Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11452
.pdf
409,500 Завершено: 3 мая 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормозной механизм для прицепов автотранспортных средств.
Мы, OL Iv En DA Nso N NORTHl, проживающие по адресу: 76, Elm Park Mansions, Park Walk, Chelsea, London, S
W 10, подданные Великобритании, PE Rc Y GARIBAL Di HUGE, проживающие по адресу: High Holborn House,
52-54, High Holborn, London, W.C 1, подданные Великобритании, и SCAMM ELL LORRI Es LIMITED,
проживающие по адресу: High Holborn House, 52-54, High Holborn, London, W.C 1, британская компания,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к
механизму управления тормозами прицепов автотранспортных средств и имеет своей целью обеспечить
простой способ управления тормозами прицепа из кабины тягача таким образом, чтобы тормоза не
подвергались влиянию относительного движения между двумя частями транспортного средства и не
требовали подключения или отключения при сцеплении и расцеплении тягача и прицепа. Такое устройство
также исключает необходимость регулировки Торможение происходит каждый раз при сцеплении трактора и
прицепа. Изобретение особенно применимо к тракторам и прицепам, которые приспособлены для
автоматического сцепления простым движением трактора задним ходом в зацепление с передним сцепным
устройством прицепа и которые могут быть отцеплены путем разблокировки соответствующих фиксаторов и
простого начала движения трактора.
Согласно данному изобретению, скользящий элемент установлен в центральном отверстии неподвижной
части поворотной платформы, и часть скользящего элемента выступает вниз, чтобы зацепляться с одним
концом рычага на тракторе. Этот рычаг соответствующим образом соединен с тормозным рычагом, педалью
или механизмом управления, управляемым водителем. Верхний конец скользящего элемента
взаимодействует с механизмом привода тормозов на прицепе, который, в свою очередь, соединен с
тормозами прицепа. Изобретение может быть применено к транспортным средствам, снабженным
средствами сцепления в соответствии с нашими находящимися на рассмотрении патентными заявками №.
31,776 от 1932 года и № 9776 от 1933 года (серийный номер 409417).
Конструкция, пригодная для использования с транспортными средствами, соединенными в соответствии с
нашей заявкой на патент № 1/-1.
31,776 В соответствии с патентами 1932 года и № 9776 от 1933 года 55 (серийный номер 409417), нижняя
часть поворотной платформы, на которой размещены соединительные элементы, шарнирно соединена с
нижней стороной верхней части поворотной платформы, которая является частью прицепа. Нижняя часть 60
поворотной платформы имеет большой штырь, за который входит верхняя часть поворотной платформы.
Этот штырь полый и входит в зацепление с верхней частью скользящего элемента управления тормозом.
Верхняя часть 65 скользящего элемента может быть цилиндрической, чтобы соответствовать отверстию в
полом штыре. Нижняя часть скользящего элемента может иметь прямоугольное сечение и может быть
смещена относительно центральной линии поворотной платформы. Она 70 может располагаться между
одним из выступов на поворотной платформе и поперечной балкой и может иметь прорезь для зацепления с
центральным болтом, который удерживает эти детали в нужном положении. Нижний конец скользящего
элемента 75 может быть изогнут или расширен для зацепления с рычагом управления на тракторе во время
работы Верхний конец может быть снабжен штифтом из закаленной стали или другого подходящего
материала для соединения с механизмом управления тормозом 80 на прицепе.
Рычаг управления на тракторе, предпочтительно рычажного типа, шарнирно соединен с двумя звеньями
рычага. Одно звено предпочтительно выполнено из швеллера и обычно располагается приблизительно в
горизонтальной плоскости вдоль длины трактора и в таком положении, что при сцеплении трактора и прицепа
свободный конец звена входит в зацепление с нижним концом скользящего элемента, поддерживаемого
поворотной платформой прицепа. Другое звено рычага соединено соответствующими средствами с
тормозным рычагом, педалью или другим средством управления, управляемым водителем. Это звено рычага
может быть смещено вбок, чтобы не задевать механизм сцепления или привести его в соответствие со
средством управления тормозом, управляемым водителем. Рычаг рычажного типа может поворачиваться на
отдельных шарнирах с каждой стороны швеллера, чтобы нижний конец скользящего элемента мог проходить
между ними. Дата: 31 марта 1933 г. L.Sp Dais r, "I 71, RAYNEIR & Co. 409,500 5, Чансери Лейн, Лондон, W O 2,
агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормозной механизм для прицепов автотранспортных средств.
Мы, Оливер Дэнсон Норт, проживающий по адресу: Элм Парк Мэнсионс, 76, Спарк Уок, Челси, Лондон, ЮЗ 10,
подданный Великобритании, Перси Г.А. Ру ИБ Ли И.Хью, проживающий по адресу: Хай Холборн Хаус, 59-54,
Хай Холборн, Лондон, ЮЗ 1, подданный Великобритании, и SC IME Lr L LORRIES LIMITED, проживающий по
адресу: Хай Холборн Хаус, 52-54, Хай Холборн, Лондон, ЮЗ 1, британская компания, настоящим заявляем о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к механизму управления
тормозами для прицепов автотранспортных средств, в котором скользящий элемент, установленный на
прицепе, приспособлен для возвратно-поступательного движения вдоль осей сочленения прицепа с помощью
рабочих средств на тягаче для управления тормозами прицепа, при этом тормозной механизм является
Автоматическое отключение при отцеплении прицепа от тягача. Целью данного изобретения является
обеспечение простого способа управления тормозами прицепа из кабины тягача таким образом, чтобы
тормоза не подвергались влиянию относительного движения между двумя частями транспортного средства и
не требовали подключения или отключения при сцеплении и расцеплении тягача и прицепа. Данное
устройство также позволяет избежать необходимости регулировки тормозов каждый раз при сцеплении тягача
и прицепа. Изобретение особенно применимо к агрегатам тягач-прицеп, которые приспособлены для
автоматического соединения простым движением тягача задним ходом в зацепление с передним сцепным
устройством прицепа и которые могут быть расцеплены путем разблокировки соответствующих фиксирующих
устройств и простого отъезда тягача.
В целом, настоящее изобретение характеризуется наличием скользящего элемента, установленного на
прицепе и способного совершать возвратно-поступательное движение вдоль оси сочленения прицепа
относительно тягача.
Рабочий элемент, относительно подвижно закрепленный на тракторе и расположенный на нем таким
образом, чтобы он приводился в рабочее состояние.
зацепление с указанным возвратно-поступательным элементом при сцеплении трактора и прицепа, а также
направляющая, расположенная горизонтально на прицепе, предназначенная для автоматического
направления указанного скользящего элемента в рабочее зацепление с указанным рабочим элементом при
сцеплении прицепа и трактора 60, при этом указанный возвратно-поступательный элемент соединен с
тормозной системой прицепа и приводит ее в действие, а управление рабочим элементом осуществляется с
сиденья водителя или из другой удобной части трактора 65.
В одном из вариантов нашего изобретения скользящий элемент установлен в центральном отверстии
неподвижной части поворотной платформы прицепа, а часть скользящих элементов 70 выступает вниз, чтобы
зацепиться с одним концом рычага на тракторе.
Этот рычаг соответствующим образом соединен с тормозным рычагом, педалью или механизмом управления,
находящимся под контролем водителя. Верхний конец 75 скользящего элемента взаимодействует с
механизмом привода тормозов прицепа, который, в свою очередь, соединен с тормозами прицепа.
Изобретение может быть применено к транспортным средствам, снабженным сцепным устройством 80,
согласно нашим находящимся на рассмотрении патентным заявкам № 31776 от 1932 года и № 9776 от 1933
года (серийный номер 409417).
Для того чтобы наше изобретение было ясно понято и легко реализовано, мы прилагаем к настоящему
документу два листа чертежей, иллюстрирующих его вариант осуществления в применении к механизму
сцепления, описанному в наших вышеупомянутых заявках на патенты, находящихся на рассмотрении, и где:
фиг. 1 — вид сзади на механизм тормозного сцепления, показывающий конструкцию переднего колеса
прицепа, и фиг. 2 — боковой разрез, показывающий рычаг управления тормозом трактора,
взаимодействующий с возвратно-поступательным тормозным приводом прицепа.
Обращаясь к чертежам, прицеп снабжен парой вспомогательных колес 00 1, соединенных способом,
описанным в нашей заявке на патент, находящейся на рассмотрении, с поворотным основанием 2 прицепа.
Выступающая из задней части трактора, которая не показана, направляющая или пандус 3, которая 00 5
представляет собой профильную балку, предназначенную для скольжения под и приема нижнего конца
вертикального скользящего тормозного элемента 4, который скользит по вертикальной оси в полом штифте
или шкворне 5 поворотного основания 1 t 0 2. Этот штифт образует центр сочленения верхней части
поворотного основания, трактор и прицеп соединены, и на прицепе установлена направляющая,
ориентированная практически горизонтально, для автоматического направления указанного скользящего
элемента в рабочее зацепление с указанным рабочим элементом 70 при соединении прицепа и трактора,
причем указанный возвратно-поступательный элемент соединен с тормозным устройством прицепа и
приводит его в действие, и указанный рабочий элемент управляется из 75.
водительское сиденье или другая удобная часть трактора.
( 2) Средство, описанное выше, для управления тормозами прицепа на сочлененных тягачах и прицепах, ком
80, включающее вертикально скользящий элемент, расположенный в оси сочленения прицепа, и рычаг,
установленный на тягаче, и средство для направления указанного рычага в зацепление с указанным
скользящим элементом 85, когда два транспортных средства соединены, причем указанный рычаг соединен с
рабочим элементом на тягаче, а указанный скользящий элемент соединен с тормозом или тормозами
прицепа. ( 3) Средство управления тормозами по п. 2, в котором указанный рычаг представляет собой рычаг
L-образной формы, шарнирно закрепленный рядом со своим углом на направляющей, расположенной
практически горизонтально и установленной на тягаче, 95, причем указанный рычаг имеет одну практически
горизонтальную часть, расположенную близко к указанной направляющей, и другую часть, свисающую с
направляющей, причем указанная практически горизонтальная часть приспособлена для скольжения под
нижний конец указанного скользящего элемента и зацепления с ним.
( 4) Тормозное устройство согласно п. 3, в котором указанная направляющая представляет собой рычаг из
швеллерного профиля, простирающийся назад от 105 трактора и вмещающий указанную практически
горизонтальную часть указанного рычага, а другая часть указанного рычага проходит через основание
указанного рычага из швеллерного профиля Al. ( 5) Тормозное устройство согласно п. 3 или 4, в котором
указанная практически горизонтальная часть указанного рычага имеет швеллерное сечение и предназначена
для скольжения под и приема нижнего конца указанного скользящего элемента 115.
( 6) Тормозное приводное средство согласно п. 5, в котором указанный рычаг шарнирно поддерживается
двумя соосными шарнирными элементами, по одному на каждом боковом звене его канала сек. 12 G для
указанной цели.
(7) Средства управления тормозами прицепов сочлененных тягачей и прицепов, описанные в основном со
ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 21 сентября 1933 года.
RAYNER & Co, 5, Chancery Lane, London, WC 2, агенты заявителей.
перевозится прицепом.
Скользящий тормозной механизм 4 предпочтительно выполнен с цилиндрическим верхним концом 6,
скользящим в указанном полом выступе. Поворотный стол опирается на поворотный болт 7 на поперечную
балку 8, являющуюся частью механизма сцепления транспортного средства, и деталь 4 имеет уменьшенную
толщину для обеспечения зазора с этой балкой.
Для этой цели элемент 4 имеет выступающий рычаг 9, интегрированный с верхней частью указанного
элемента и имеющий вертикальный паз, как показано на рисунке 10, для размещения болта 7.
i 5 Нижний конец рычага 9 изогнут или загнут назад, как показано позицией 11, при этом нижний конец имеет
дугообразную или кулачковообразную нижнюю поверхность, под которой скользит направляющая или
наклонная плоскость 3.
Направляющая или пандус 3 несет рычаг 12, верхняя часть которого выполнена из швеллера, а его основание
прилегает к основанию направляющей или пандуса 3 и изогнуто на переднем крае, как показано на рисунке
13, что позволяет ему скользить под нижним концом вертикально скользящего элемента 4.
Другая ветвь этого рычага проходит через паз 14 в основании направляющей или пандуса 3 и принимает на
своем нижнем конце подходящую лигатуру, соединяющую его с педалью тормозного рычага или другим
приводным устройством на тракторе. Рычаг 12 поворачивается парой поворотных шпилек или болтов 16,
проходящих 3b через углы двух фланцев или боковых сторон верхней ветви рычага из профиля, так что нет
препятствий для скольжения рычага под элементом 4 и в зацеплении с ним. Как показано на фиг. 1,
свисающая ветвь рычага 12 может быть смещена в одну сторону, чтобы освободить место для механизма
соединения и выровнять ее с рычагами управления тормозами трактора. Такое смещение указанной ветви
желательно, когда указанная ветвь выступает вниз перед роликом 16, который, как описано в нашей заявке,
предназначен для зацепления с упором на тракторе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409501.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409501&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409501A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Уильям М. Файрдерикс Кливер, проживающий по адресу: 7 (J 1 A ouie lbame Street, West, Montieal, Canada,
подданный короля Великобритании), настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, в рамках участия: (настоящее изобретение относится к
электромагнитным зубчатым передачам, и основной целью изобретения является создание
усовершенствованного устройства для передачи механической мощности с переменным передаточным
отношением между ведущим и ведомым элементами, причем изменение полностью автоматическое от самой
высокой до самой низкой скорости.
Изобретение относится к электромагнитному редукторному устройству, включающему 24) внутренний,
промежуточный и внешний концентрически расположенные блоки, относительно вращающиеся друг
относительно друга, причем внутренний блок имеет магнитную связь с внутренним блоком.
2,
Согласно изобретению, промежуточный блок свободно вращается на валу в индуктивной связи между
внутренним и внешним блоками и имеет разъединяемую механическую связь с внешним блоком, а также
предусмотрены средства для автоматической блокировки промежуточного блока, когда lgad превышает
заданную точку, для размещения промежуточного и внешнего блоков только под индуктивным воздействием.
На рисунке 1 представлен центральный продольный разрез усовершенствованного электромагнитного
редуктора, показывающий его элементы в нормальном положении, когда редуктор неактивен.
На рис. 2 представлен разрез в уменьшенном масштабе, выполненный по линии 2-2 на рис. 1, показывающий
текучесть соединения между внешним элементом и элементом, который смещает промежуточный элемент,
выводя его из механической связи с внешним элементом, когда крутящий момент достигает заданной точки.
На рис. 2 также показаны средства предотвращения осевого перемещения, но допускающие осевое
перемещение упорного элемента, передающего осевое перемещение промежуточному элементу.
Рисунок 3 представляет собой разрез в уменьшенном масштабе по линии 3-3 рисунка 1.
lpl Pice J | 1 409 D 501 Рисунок u 4 представляет собой разрез, выполненный практически по линии 4-4 рисунка
1 55. Рисунок 5 представляет собой разрез, выполненный практически по линии 3-5 рисунка 1, с видом на
задний конец промежуточного элемента и показывающий расположение щеток для контакта с коллекторными
кольцами 60, установленными на заднем конце промежуточного элемента.
На рисунке 6 показан вид с торца ступичного элемента, к которому наружный элемент соединен с пределом
текучести, и который ступичный элемент 65 служит для механического освобождения промежуточного
элемента, когда деформация вращения наружного элемента превышает заданную точку.
На рисунке 7 показан боковой вид элемента ступицы (70).
На рисунке 8 представлен увеличенный фрагментарный разрез, демонстрирующий контактные щетки,
образующие мостик между внешним и промежуточным элементами и позволяющие промежуточному
элементу перемещаться на 75 градусов.
Рисунок 9 представляет собой принципиальную схему, иллюстрирующую толстыми линиями активные части
цепи, когда устройство действует как стартер двигателя. Рисунок 10 представляет собой принципиальную
схему, показывающую активные части цепи, когда (Fez) крутящий момент или вращательное усилие
достаточны для освобождения промежуточных и внешних элементов шестерни для движения вперед. Рисунок
11 представляет собой принципиальную схему, иллюстрирующую активные части цепи, когда шестерня
действует как тормоз и как генератор.
На рисунке 12 представлена принципиальная схема, показывающая способ управления магнитными
переключателями, контролирующими цепь магнитной передачи.
На рисунке 13 в качестве примера показан один из типов коммутационных панелей с установленными на ней
переключателями 95 для управления электромагнитным редуктором.
Хотя далее в описании и на прилагаемых чертежах устройство представлено как электромагнитное
редукторное устройство, особенно хорошо приспособленное для использования на автомобилях, очевидно,
что устройство найдет широкое применение в различных других областях применения силовых передач, в
которых используется устройство с регулируемой скоростью. Дата заявки: 5 апреля 1933 г. № 10168/33.
Завершено. Принято: M Pay 3, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электромагнитные редукторы.
Желательно соблюдать определенное соотношение между источником энергии и приводным элементом.
Подробно рассматривая чертежи, где аналогичные обозначения указывают на соответствующие части на
различных видах, усовершенствованное магнитное зубчатое устройство включает в себя внутренний блок A,
промежуточный блок B и внешний блок C, установленные для относительного вращательного движения на
общем опорном или монтажном валу D. E обозначает средства управления крутящим моментом для
автоматического разъединения механической связи между промежуточным блоком B и внешним блоком C,
когда деформация вращения превышает заданную точку, и включает в себя соединительный элемент El,
свободно установленный на валу D и имеющий круговое деформируемое соединение с другим блоком C. F
обозначает электромагнитные средства для электрического разъединения промежуточного и внешнего
блоков, а F' (рис. 4) — электромагнитные блокирующие средства для механического соединения
промежуточного и внешнего блоков, когда зубчатая передача функционирует как стартер для запуска
двигателя.
Внутренний блок А представляет собой якорь, включающий ламинированный сердечник 5, установленный на
крестовине 6, закрепленной на промежуточной части вала D шпонкой 7. В соответствующих пазах по
окружности сердечника 5 расположены катушки 8, которые могут быть любого из многочисленных типов
обмоток, таких как кольцевые, накладные, барабанные или любые другие симметричные типы,
соответствующим образом соединенные выводами 9 с сегментами коммутатора, закрепленного на валу D на
переднем конце якоря. На заднем конце якоря или внутреннего элемента А расположены три концентрически
расположенных контактных кольца 11, которые соединены с обмотками якоря -8 на расстоянии 120
электрических градусов друг от друга. Таким образом, блок или якорь А при вращении в магнитном поле будет
создавать электродвижущую силу постоянного тока на коммутаторе 19 и электродвижущую силу переменного
тока на контактных кольцах 11. Вал D снабжен на своем переднем конце соединительным флангом. 12
приспособлен для подключения к источнику питания и, как в случае с автомобилем, напрямую соединен с
коленчатым валом двигателя. Таким образом, видно, что якорь или внутренний блок А напрямую соединен
для вращения с источником питания. Промежуточный блок В представляет собой ламинированный кольцевой
сердечник 14, установленный между передней и задней торцевыми пластинами 15 и 16. Через ламинаты
кольцевого сердечника 14 проходит соответствующее количество ламинирующих стержней 17.
Концы которых проходят через торцевые пластины 15 и 16 и принимают на своих передних концах
соответствующие зажимные гайки, в то время как задние концы штоков имеют резьбовые удлинители,
ввинченные в гнезда, образованные в кольцевом наружном элементе сцепления 18. Кольцевой элемент
сцепления 18, следовательно, жестко закреплен для вращения с промежуточным блоком B, и, как будет видно
на рисунках 1 и 5, кольцевой элемент сцепления 18 имеет V-образную поверхность сцепления. Задняя
торцевая пластина 16, которая, как будет видно, отстоит от заднего конца якоря A, установлена в шаровом
подшипнике 19, внутренний обойменный элемент которого входит в зацепление с валом D со скользящей
посадкой, позволяющей скользить промежуточному блоку B вдоль оси вала D. Передняя или передняя
торцевая пластина 15 установлена в соответствующем подшипнике скольжения 20, внутренний обойменный
элемент которого скользит 85 вокруг втулки 21, закрепленной на валу. 1) Перед коммутатором 10. Втулка 21
снабжена на своем переднем конце упорным подшипником 22, к которому прижимается один конец
спиральной пружины 23 90, охватывающей втулку 21, а противоположный конец пружины входит в
зацепление с подшипником 20, благодаря чему пружина обычно прижимает промежуточный блок назад по
валу D. Поскольку промежуточный блок B установлен для вращения на валу D и имеет осевое перемещение
вдоль него, кольцевой сердечник 14 концентричен и окружает сердечник внутреннего блока A. Кольцевой
сердечник 14 промежуточного блока B снабжен внутренней и внешней обмотками 24 и 25 соответственно,
причем внутренняя обмотка 24 образует обмотку возбуждения для якоря A, а внешняя обмотка 25 05 o
является трехфазной.
В задней торцевой пластине 16 установлены три контактные щетки 26, 27 и 28, независимо
взаимодействующие друг с другом, по одной с каждым из трех контактных колец 11, установленных на заднем
торце 110 внутреннего блока или якоря А. Эти контактные щетки 26, 27 и 28 могут быть установлены в
изоляционных блоках 29 и соединены выводами 30 с трехфазной обмоткой на внешней стороне 115
кольцевого сердечника 14. Как видно на рисунке 5, щетка 26 взаимодействует с самым внутренним
контактным кольцом 11, щетка 27 взаимодействует с промежуточным контактным кольцом, а щетка 28
взаимодействует с самым внешним контактным кольцом 120.
Как видно на рисунке 1, щетки 27 и 28 обычно выдвинуты.
контакт с контактными кольцами 11.
На соответствующих кронштейнах, закрепленных на торцевой пластине 1-5 промежуточного элемента (125),
установлены щетки 31, воздействующие на коммутатор 10. Торцевая пластина 15 снабжена с внешней
стороны изоляционным кольцом 32, на котором установлены 130 = 2 409,501 409,501 контактных элемента 35
и 36. Контактные элементы 35 и 36 являются выдвижными, как показано подробно на рисунке 8.
Также на передней торцевой пластине 15, выступающей немного вперед, установлена кольцевая
фиксирующая пластина или кольцо 38, снабженная по окружности выемками 39, расположенными по кругу,
концентричному оси вала D. Назначение этой фиксирующей пластины или кольца 38 будет изложено далее.
Как будет видно на рисунках 1 и 4, фиксирующее кольцо 38 расположено снаружи от содержащих элементов
35 и 36.
Внешний блок C для вращения вокруг блоков A и B включает в себя короткозамкнутый ротор 40 с
короткозамкнутой кольцевой обмоткой, содержащий ламинированное кольцо 41, снабженное с внутренней
стороны соответствующими пазами 42, внутри которых расположены индукторы 43, закороченные на своих
концах медными кольцами 44. Через ламинированные пластины кольца 41 проходит соответствующее
количество зажимных болтов 45, концевые части которых проходят через кольца 44 и через передний и
задний торцевые экраны 46 и 47 соответственно, благодаря чему ротор с короткозамкнутой кольцевой
обмоткой надежно закреплен между поддерживающими торцевыми экранами. Передний торцевой экран 46
установлен на валу D на соответствующем подшипнике скольжения 48, а задний торцевой экран 47
установлен на валу D с помощью соответствующего подшипника скольжения 49. Как видно на рисунке 1,
торцевой экран 46 установлен на валу D перед втулкой 21, а задний торцевой экран 47 установлен на валу на
некотором расстоянии друг от друга. Сзади от торцевой пластины 16 промежуточного элемента B, внешний
блок C может включать раму If, в которую могут быть включены экраны 46 и 47, и которая снабжена
удлинением 50 на своем заднем конце позади торцевого экрана 47. Рама E может образовывать крышку для
ламинированного кольца 41 и иметь съемный передний торцевой экран 46, как показано на рисунке 1.
На передней стороне заднего торцевого щитка 47 жестко закреплен кольцевой муфтовый элемент 51,
имеющий V-образную канавку на переднем крае, в которую входит кольцевой муфтовый элемент 18, когда
промежуточный узел B смещается назад под действием пружины 23. Эти взаимодействующие кольцевые
муфтовые элементы 18 и 51 образуют разъединяемое механическое соединение между промежуточным и
внешним узлами B и C соответственно. Здесь уместно отметить, что внутренние обоймы подшипников 48 и 49
жестко закреплены на валу D для удержания внешнего узла C от осевого перемещения вала. Наблюдая за
рисунком 1, видно, что когда муфтовые элементы 18 и 51 находятся в зацеплении, контактные щетки 26, 27 и
28 не имеют электрического контакта с контактными кольцами 11. Между внутренним и промежуточным
узлами, а также между промежуточным и внешним узлами предусмотрен воздушный зазор 70, позволяющий
свободное относительное вращение узлов друг относительно друга.
Изоляционно установленное на внутренней стороне переднего торцевого экрана 46, как на 75, изоляционное
кольцо 52 представляет собой ряд из двух концентрически расположенных контактных колец 56 и 57, которые
соответственно взаимодействуют с контактными элементами 35 и 36. На рисунках 1 и 8 видно, что 80
выдвижные контактные элементы 35 и 36 постоянно находятся в трущемся контакте со своими
соответствующими контактными кольцами, когда промежуточный блок находится в сцепном соединении с
внешним блоком C. 85 Удлинитель рамы 50, который предпочтительно является неотъемлемой частью рамы
HE, снабжен на своем заднем конце внутренним соединительным элементом или кольцевым фланцем 58,
обеспечивающим круглое отверстие 581 (рис. 2) диаметром 90, значительно превышающим диаметр вала D.
Соединительный элемент El для установки на задней части вала D включает в себя ступицу 59, внутри
которой вал D может свободно вращаться, и соединительный фланец 60, который может быть соединен с
гребным валом или любым другим валом, предназначенным для вращения. Соединительный элемент El
установлен с учетом продольного перемещения вдоль вала D, и в точке, расположенной между концами
ступицы 59, находится кольцевой фланец 61, расположенный в одной линии с кольцевым фланцем 58.
Фланец 61 соединен с кольцом фланца 58 (05) рядом радиально расположенных витых пружин 62,
образующих съемную приводную муфту между наружным блоком C и соединительным элементом El. Для
закрытия пружин 110 62 и отверстия 581 может быть предусмотрен защитный кожух 63. Передний конец
соединительного элемента El снабжен храповым фланцем 64, на переднем крае которого расположен ряд
кулачковых выступов 65 для взаимодействия и согласованного действия с управляющим моментом упорным
механизмом E для автоматического освобождения механической муфты между промежуточным блоком B и
наружным блоком C.
Средство E включает в себя упорный элемент 120 или пластину 6f6, несущую ряд радиально расположенных
роликов 67, один из которых предусмотрен для каждого из выступов кулачка 65 фланца храпового механизма
64. Окружность упорной пластины 66 имеет прорези, обеспечивающие 125 зубья 68 (рис. 2), которые
зацепляются с зубьями 69, образованными внутри кольцевого направляющего кольца 70, поддерживаемого
внутри удлинителя рамы 50 между фланцем 58 и торцевым экраном 47. Направляющее кольцо 130 может
поддерживаться соответствующими рычагами 71. Это направляющее кольцо 70 устанавливает упорную
пластину 66 таким образом, чтобы обеспечить ее аксиальное перемещение вдоль вала D и предотвратить
окружное перемещение упорной пластины относительно внешнего блока C. Впереди упорной пластины 66
расположена втулка 72, снабженная упорными штифтами 73, которые направляются через
шарикоподшипниковое крепление 49 для зацепления с шарикоподшипниковой втулкой 74, имеющей
зацепление с Крепление шарикоподшипника 19.
Когда вращательное усилие на шестерне 0 возрастает до определенного уровня, упругая пружинная муфта
между наружным блоком C и соединительным элементом El заставляет соединительный фланец 58
продвигаться перед соединительным элементом таким образом, чтобы деформировать пружины 62 в
направлении, окружном относительно соединительного элемента, и таким образом вызвать воздействие
храпового фланца 64 на упорную пластину 66, что приводит к перемещению упорной пластины вперед 2a
вдоль вала D, так что упорные штифты 73 входят в зацепление с муфтой 74 и перемещают промежуточный
блок B вдоль вала D против действия пружины 23.
Запорный механизм F 1 (рис. 4), также встроенный в стальное кольцо 80, включает в себя катушку 84,
намотанную в паз 81, образованный на окружной поверхности кольца 80. Эта катушка 84 действует как
запорная катушка для приведения в действие соответствующего количества запорных рычагов 85, шарнирно
установленных по окружности кольца 80 и входящих в поперечные пазы 86; соответствующие пружины 87
могут воздействовать на рычаги 8a, обычно удерживая рычаги вне зацепления с фиксирующей пластиной 38.
Кольцо имеет диаметр, равный диаметру фиксирующей пластины 38, и когда катушка 84 находится под
напряжением, рычаги 85 поворачиваются внутрь так, что их концы входят в пазы 39 пластины 38, благодаря
чему промежуточный и внешний блоки B и C механически соединены. Катушка 84 создает магнитный поток
при подаче тока на катушки.
На внешней стороне торцевого экрана 46 установлен набор неподвижных коллекторных колец 90, 91, 92, 93 и
94, которые, соответственно, взаимодействуют с контактной поверхностью посредством щеток a, b, c, d и e,
соответствующим образом установленных на неподвижной щеточной планке 96.
Для удержания в зацеплении с внешним блоком C во время запуска двигателя предусмотрен магнитный
фиксатор R, который включает в себя рычаг 100, шарнирно установленный между своими концами на
подходящей неподвижной опоре 101. Один конец рычага 100 снабжен зубчатым сегментом 102 для
зацепления в кольцевом ряду зубьев 103, расположенных вокруг заднего конца I-образной рамы H.
Противоположный конец рычага действует как якорь, притягиваемый электромагнитом 104, благодаря чему
сегмент 102 поворачивается и входит в зацепление с зубьями 103. Подходящая пружина 70 10.5 может
воздействовать на рычаг 100 для разъединения сегмента 102, когда электромагнит обесточен.
Обращаясь теперь к рисункам 12 и 13, и особенно к рисунку 12, на котором показана схема управления
магнитным переключателем, предусмотрены три цепи управления L, 1, X для управления цепями управления
пятью коллекторными кольцами 90–94 включительно. Каждый магнитный переключатель включает обмотку
110 и якорь 111, приводимый в действие обмотками при подаче напряжения для управления контактными
элементами 112. Цепь управления 110 замыкает контакты c1 и c2; цепь управления M замыкает контакты C3 и
c4; цепь управления N замыкает контакты 5, c6 и C7. Основная цепь, соединенная с коллекторными кольцами
90–94 включительно, и цепи управления L, M, N подключены к цепи питания 115, которая в случае
автомобиля соединена с аккумуляторной батареей. 95. Схема управления L снабжена переключателем 116,
который при замыкании контактов 117 замыкает цепь реле 110 переключателя S', а при переключении для
замыкания контактов 118 действует как выключатель зажигания для цепи зажигания 119. Переключатель 116
может управляться рычагом 120, установленным на панели переключателей 121, показанной на рисунке.
Схема управления 21, образующая цепь запуска, снабжена кнопкой запуска 122, которая при замыкании
подает питание на обмотку переключателя 52 для замыкания контактов c3 и c+. Электромагнит 104 фиксатора
R подключен к схеме управления M и активируется для управления рычагом 100 при нажатии кнопки запуска.
Для управления цепью N предусмотрен переключатель 124, управляемый рычагом ji 5. В цепь управления N
подключен второй переключатель 126, который управляется педалью акселератора 127 w. Затем педаль
перемещается в направлении 120 стрелки для ускорения двигателя.
Как будет видно, переключатель 124 должен находиться в рабочем положении, замыкая два контакта 128, а
переключатель 126 замкнут для подачи питания на обмотку магнита 125. Внутренний элемент или якорь А в
случае автомобиля соединен непосредственно с коленчатым валом соединительным фланцем 12, так что
якорь служит маховиком, в то время как соединительный элемент 13 соединен непосредственно с карданным
валом, так что приводная мощность на вал передается магнитно через воздушный зазор магнитной шестерни.
Промежуточный узел 13, как будет видно, часть времени соединен с внешним узлом С муфтовыми
элементами 18 и 51, а часть времени механически свободен от внешнего узла, и его движение и положение
автоматически регулируются магнитной реакцией внутреннего и внешнего узлов А и С соответственно.
Теперь обратимся к конкретному режиму работы магнитного редуктора и его работе в качестве стартера для
двигателя. При нажатии кнопки запуска 122 срабатывает магнитный выключатель 52, замыкающий контакты
c7 и c4. Замыкание контактов c3 и c4 позволяет току проходить от линии 115 через обмотку якоря 8 и обмотку
возбуждения 24 внутри промежуточного блока B и блокировочную катушку 84, соединенную последовательно
с последовательно соединенными обмотками якоря и возбуждения 8 и 24 соответственно. Подача
напряжения на блокировочную катушку 84 (рис. 1 и рис. 9, на последнем показаны пусковые соединения)
замыкает блокировочные рычаги 85, так что рычаги входят в зацепление с фиксирующей пластиной 38 и
механически соединяют промежуточный и внешний блоки.
Замыкание пускового выключателя 122 (рис.
12) Также активируется магнит 104, который приводит в действие рычаг 100 и соединяет сегмент 102 с
зубьями 103, благодаря чему внешний блок удерживается от вращения во время запуска двигателя.
Когда внутренний блок или якорь А, непосредственно соединенный с коленчатым валом двигателя, получает
ток, замыкая выключатель 122, устройство функционирует как обычный двигатель постоянного тока
последовательного возбуждения и создает крутящий момент, достаточный для проворачивания двигателя.
При размыкании выключателя 122 контакты cs и c4 размыкаются, и двигатель продолжает работать своим
ходом. Размыкание выключателя 122 также размыкает цепь к фиксирующей катушке 84 и магниту фиксатора
R. Якорь A теперь будет вращаться вместе с коленчатым валом, и пока выключатель 124 находится в
центральном положении, якорь не будет оказывать никакого воздействия на блоки B и C, так что мощность не
будет передаваться на соединительный элемент El. Хотя якорь A вращается внутри блоков B и C, отсутствует
магнитное воздействие от промежуточного блока B, и при нажатии на педаль акселератора 127 двигатель 6
можно разогнать до любой скорости без приведения транспортного средства в движение, даже если
выключатель 126 замкнут при нажатии на педаль акселератора.
После запуска двигателя рычаг переключателя 125 (рис. 13) поворачивается в рабочее положение,
перемещая рычаг переключателя 124 (рис.
12) в положение для замыкания контактов 128 в цепи управления N. При включенном выключателе 124,
замыкающем контакты 128, цепь управления N будет замкнута, за исключением контактного выключателя
126, управляемого педалью акселератора 127, который разомкнут, когда педаль акселератора находится в
нормальном положении, как показано на рисунке 13. Теперь при нажатии на педаль акселератора для
замыкания выключателя 126 обмотка в цепи управления 53 будет активирована для замыкания контактов C5,
O2 и C7, приводя в действие обмотки возбуждения 80.
24 на внутренней стороне промежуточного элемента B в параллельной цепи с обмоткой якоря 8 и
одновременно соединяя отрицательную и положительную щетки 31 через линию 115 через небольшое
сопротивление 85 Ом 140 на рисунке 12. В этом состоянии шестерня передает мощность от двигателя
магнитно между якорем или внутренним элементом A и промежуточным блоком B через воздушный зазор 90
Ом между блоками A и B для вращения соединительного элемента El и приведения транспортного средства в
движение, а также для подачи тока для зарядки аккумулятора через сопротивление 140. В этом приводном
положении шестерни следует отметить, что промежуточные внешние блоки механически соединены муфтами
18 и 51, и устройство теперь действует как магнитная муфта, обеспечивая себя током для создания
магнитного воздействия за счет небольшого процента проскальзывания между скоростями внутреннего и
промежуточного блоков A и B соответственно. Обмотка 24 на внутренней стороне промежуточного элемента в
этом состоянии шестерни соединена непосредственно с якорем, и Конструкция обмотки такова, что даже
очень небольшая разница скоростей создаст достаточную ЭДС для обеспечения необходимого магнитного
потока.
Как видно, при передаче мощности магнитным путем между блоками А и В внешняя обмотка 25 на внешней
стороне промежуточного блока В неактивна, поскольку обмотка электрически разъединена между щетками 26,
27 и 28 и контактными кольцами 11. Щетки 26, 27 и 28 удерживаются вне зацепления с контактными кольцами
11 пружиной 23, которая, как правило, прижимает промежуточный блок к валу D.
Пока транспортное средство движется по ровной дороге или под уклон, и скорость двигателя увеличивается
постепенно, магнитная муфта 125, образованная между внутренним и промежуточным узлами, будет
передавать всю мощность, необходимую для запуска и движения транспортного средства. С другой стороны,
если двигатель резко ускоряется или если транспортное средство движется под уклон, существует
вероятность остановки двигателя. Средства, предусмотренные для этого, не были предусмотрены.
используя мощность двигателя, и именно в этих условиях вступают в действие трехфазная внешняя обмотка
25 промежуточного блока и поле внешнего блока.
Как только крутящий момент или вращательное усилие, необходимое для привода или запуска транспортного
средства, превысит определенный предел, промежуточный и внешний блоки B и U, соответственно,
мгновенно освободятся за счет разъединения элементов сцепления 18 и 51. Это вращательное усилие
вызывает деформацию сборки радиальных пружин 62 в направлении, окружном относительно шестерни, и,
таким образом, воздействует на управляемый крутящим моментом механизм E, который перемещает
промежуточный блок продольно вдоль вала D против действия пружины 23. Как только происходит это
тяговое движение промежуточного блока из-за деформации радиальных пружин 62, определяемой величиной
передаваемого крутящего момента, работа шестерни изменяется, поскольку блоки B и C механически
свободны и находятся только под индуктивным воздействием, и относительное перемещение этих блоков
будет полностью определяться величиной передаваемой мощности. Шестерня или устройство теперь
Соседние файлы в папке патенты