Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11342
.pdf
Ниже приведён один из примеров способа осуществления изобретения: Для получения сердечника с
проницаемостью более 50, к 100 кг железного порошка добавляют не более 1 кг твёрдого изоляционного
материала. Частицы железа имеют обычные размеры (приблизительно 0,01 мм максимальный диаметр).
Твёрдый изоляционный материал может представлять собой смесь 65, состоящую, например, из 1/3 кг
жидкого стекла (твёрдого) и 1/3 кг талька, что в сумме составляет 2/3 кг изоляционного материала.
Затем сердечник подвергается обычному давлению около 14 000 атмосфер UO, 70 звитт-ч 6 с
использованием связующего вещества, как описано, например, в Спецификации.
№ 103183, а затем пропитанный в вакууме вазелином, разжиженным путем нагревания до 75 °C. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411481.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411481&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411481A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 5 декабря 1932 г. № 34470/32 411481. Завершено: 28 сентября 1933 г.
Завершено: 5 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся рекуперативного и силового торможения в электрических тяговых
системах.
Мы, Уильям Трейн Грей, о автоматическом применении тормоза с усилителем, Даррок, Уэйнрайт Роуд,
Алабама, Тринчем, графство Честер, удобно, что тормоз с усилителем снабжен двумя исполнительными
механизмами: один исполнительный механизм, расположенный по адресу: 38, Сент-Мэри Роуд, Эштон,
графство Честер, управляется непосредственно или иным образом силами короля Великобритании, а другой
исполнительный механизм расположен непосредственно или иным образом под ручным или педальным
управлением водителя, чтобы обеспечить возможность аварийной остановки. Настоящим мы заявляем о
характере применения тормоза с усилителем в данном изобретении. следующим образом: в случае отказа
рекуперативного тормоза 65 Настоящее изобретение относится к системам электрического привода или
другим отказам в электрической части системы, в которых система.
Изобретение также может быть удобно применено к тяговой системе, которая включает в себя
пневматический силовой тормоз 70. В системах описанного характера, как система, в этой связи
вышеупомянутое до сих пор может быть организовано для управления двигателем или двигателем, чтобы
определить, когда полезное действие рекуперативного действия тягового двигателя или двигателя завершено
и должен быть применен клапан силового тормоза, управляемый электромагнитным способом 75
транспортного средства. В случае слишком раннего срабатывания силовых тормозов, например, поршнем,
работающим в цилиндре, в который подается воздух электромагнитным способом, существует вероятность
того, что транспортное средство опоздает по расписанию. Предпочтительно, чтобы управление клапаном или
электромагнитным 80 осуществлялось в некоторых случаях. a счетчик хадж, предназначенный для
управления рекуперативным торможением, позволяет водителю применять мощность тягового двигателя
таким образом, чтобы b 5 ralke при заданном значении тока в качестве эффективного торможения с помощью
мощности 85.
Пятая цепь двигателя, рекуперативное действие двигателя. Согласно настоящему изобретению, клапан или
силовой тормоз автоматически включается с помощью связанного с ним электромагнита посредством
электрического реле, которое блокируется переключателем, управляющим цепью двигателя, и которое
удобно отрегулировано для работы на минимальной скорости между клапаном и тормозным цилиндром, до
которой рекуперация может быть полезной. Предпочтительно включить дополнительный клапан, который
может быть получен с помощью ручного или педального управления двигателем и который подключен к
резервуару через байпасный клапан, благодаря чему, по желанию, двигатель и последующий
прогрессирующий силовой тормоз могут быть включены независимо при изменении электрических условий
автоматического управления им. В оборудовании, где используется реле ограничения тока или «ускоряющее»
реле для последовательного установления рекуперативного соединения приводного двигателя и
последующего управления им. Изобретение выгодно тем, что ток в цепи тягового двигателя поддерживается в
пределах безопасного предельного значения. Указанное ограничение тока может быть также предусмотрено
для автобусов, в которых транспортное средство приспособлено для работы в режиме рекуперативного
торможения. Цена l f-l 411,481. В одной из таких установок, где оборудование также включает пневматическую
тормозную систему, клапан меж-.
Клапан, расположенный в трубопроводе между воздушным резервуаром и тормозным цилиндром,
управляется реле ограничения тока, которое реагирует на ток в линейной цепи и постепенно регулирует
рекуперативное торможение тягового двигателя. Реле ограничения тока сконструировано таким образом, что
когда линейный ток падает до значения, до которого рекуперация может быть целесообразной, указанное
реле срабатывает, приводя в действие клапан и вызывая включение пневматических тормозов. В соединение
между указанным клапаном и тормозным цилиндром включен дополнительный клапан, который управляется
педалью или рукояткой управления под контролем оператора двигателя. Этот клапан также соединен с
резервуаром через обводной трубопровод, параллельный трубопроводу, в котором расположен первый
упомянутый клапан. Клапан, управляемый реле ограничения тока, имеет открытый и закрытый тип, тогда как
дополнительный клапан, управляемый вручную или педалью, имеет градуированное открытие.
В процессе работы рукоятка управления или педаль в начальной части своего перемещения из нулевого
положения постепенно перекрывают выпускной клапан цилиндра пневматического тормоза. Во время второго
диапазона перемещения рукоятки управления или педали указанный дополнительный клапан остается
закрытым, и одновременно тяговый двигатель настраивается на рекуперативное торможение под
управлением реле ограничения тока, которое постепенно изменяет условия в линейной цепи по мере
снижения скорости транспортного средства. Во время третьего диапазона перемещения рукоятки управления
или педали последнее эффективно изменяет настройку реле ограничения тока, в результате чего изменяется
максимальная, а следовательно, и средняя скорость рекуперации, а также изменяется степень открытия
указанного дополнительного клапана. Таким образом, когда ток в линии падает до значения, до которого
рекуперация может быть полезной, и реле ограничения тока эффективно открывает управляемый им клапан,
включается силовой тормоз в степени, зависящей от степени открытия дополнительного клапана,
определяемой относительным положением рукоятки управления или педали. В третьем диапазоне движения
видно, что во время этого третьего диапазона движения рукоятки управления 60 или педали водитель имеет
несколько улучшенный контроль над торможением транспортного средства, поскольку в зависимости от
положения рукоятки управления или педали регулируется скорость рекуперации 65, а также степень открытия
дополнительного клапана перед открытием клапана, управляемого реле ограничения тока.
Благодаря соответствующим блокировкам цепь линии 70 размыкается при включении силового тормоза, и,
таким образом, рекуперация прекращается. Во время конечного диапазона перемещения рукоятки
управления или педали указанный дополнительный клапан 75 может дополнительно управляться для
открытия сообщения между резервуаром и тормозным цилиндром через обводной трубопровод и, таким
образом, для достижения дополнительного тормозного эффекта или, в случае, если силовой тормоз 80 не
был включен из-за неисправности клапана, управляемого реле ограничения тока, для аварийного включения
силового тормоза и, благодаря соответствующим блокировкам, для размыкания цепи линии 85 для
отключения всего питания двигателя.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается применением к транспортным средствам трамвайного
или троллейбусного типа, но может быть легко применено к другим видам электроприводных транспортных
средств, как с одним двигателем, так и без него.
Датировано 5 декабря 1932 года.
А. С. Кашемайль, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, Лондон, У. К.,
представитель заявителей, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся рекуперативного и силового торможения в электрических тяговых
системах.
Мы, Уилт Бм: Трейн Грей, из «Даррок», Уэйнрайт-роуд, Альтринчиамн, графство Честер, A Ln BRT Эдмунд
Кемп-Олл Ирри П. Гримс.
Компания DALE, расположенная по адресу: Сент-Мэри-роуд, 38, Олдвич, Мерси, графство Честер, оба
подданные короля Великобритании, и компания AS OCIATB 1) ELECTRICAL INDUSTRIES LIMITED,
расположенная по адресу: Краун-Хаус, Олдвич, Вестминстер, британская компания, настоящим заявляют о
характере своего изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам электрической тяги, в которых тяговые двигатели также
приспособлены для работы в качестве средств электрического торможения.
В системах описанного характера, как это предусмотрено ранее, водитель обязан определить, когда полезное
рекуперативное действие тягового двигателя или двигателей завершено и следует включить силовой или
механический тормоз транспортного средства. В случае слишком раннего включения силового тормоза часть
рекуперативного эффекта теряется, тогда как при слишком позднем включении силового тормоза существует
вероятность опоздания транспортного средства на запланированное время. Чтобы избежать этого
недостатка, в некоторых случаях используется счетчик. Это устройство предназначено для того, чтобы
водитель мог задействовать усилительный тормоз при заданном значении тока в цепи двигателя.
Изобретение в основном касается оборудования, в котором используется реле ограничения тока или
«ускоряющее» реле для последовательного установления тормозного соединения тягового двигателя и
последующего постепенного изменения электрических условий двигателя во время его торможения, при
условии, что ток в цепи двигателя поддерживается в пределах безопасного предельного значения, и, согласно
изобретению, указанное реле ограничения тока также предусмотрено в качестве заключительного этапа,
когда рекуперативная работа двигателя перестает быть полезной, для выполнения дополнительной функции
инициирования или разрешения автоматического включения силового тормоза.
Удобно, что усилитель тормозов снабжен дублирующими приводными механизмами: один из них
управляется, непосредственно или косвенно, вышеупомянутым реле, а другой — непосредственно или
косвенно, ручным или педальным управлением водителя, что позволяет аварийно включить усилитель
тормозов в случае отказа электротормозной системы или другой неисправности в электрической части
системы.
Изобретение может быть удобно применено к электрической тяговой системе, включающей пневматическую
систему торможения с усилителем. В этой связи вышеупомянутое реле ограничения тока может быть
выполнено для управления работой клапана, расположенного между резервуаром и тормозным цилиндром,
причем клапан может управляться электромагнитным или электропневматическим приводом, например,
поршнем, перемещающимся в цилиндре, в который подается воздух через электромагнитно управляемый
регулирующий клапан.
Предпочтительно, чтобы клапан или управляющий им электромагнит были соединены с устройством,
управляющим рекуперативным режимом работы тягового двигателя, так что, когда срабатывает силовое
торможение, рекуперативное действие двигателя прекращается. Удобно, чтобы клапан (или связанный с ним
электромагнит) был соединен с выключателем, управляющим подключением двигателя к линии.
Предпочтительно, чтобы соединение между клапаном и тормозным цилиндром включало дополнительный
клапан, который управляется вручную или педалью машиниста и который соединен с резервуаром через
байпас, расположенный параллельно с первым упомянутым клапаном, благодаря чему, по желанию, силовой
тормоз может быть применен независимо от его автоматического управления. Изобретение выгодно
применяется в связи с тяговым оборудованием для трамвайных вагонов или транспортных средств, обычно
известных как троллейбусы, в которых транспортное средство приспособлено для торможения
рекуперативным режимом работы тягового двигателя. В одной из таких установок, где оборудование также
включает пневматическую тормозную систему, клапан, расположенный в трубопроводе между воздушным
резервуаром. Тормозной цилиндр расположен под управлением реле ограничения тока, которое реагирует на
ток в линейной цепи и постепенно регулирует рекуперативное торможение двигателя тяги. Реле ограничения
тока сконструировано таким образом, что когда линейный ток падает до значения, до которого рекуперация
может быть целесообразной, указанное реле срабатывает, приводя в действие клапан и вызывая включение
пневматических тормозов. В соединение между указанным клапаном и тормозным цилиндром включен
дополнительный клапан, который управляется педалью или рукояткой управления под контролем оператора
двигателя. Этот клапан также соединен с резервуаром через обводной трубопровод, параллельный
трубопроводу, в котором расположен первый упомянутый клапан.
Клапан, управляемый текущим реле ограничения 115, является открытым и закрытым, тогда как
дополнительный клапан, управляемый вручную или педалью, имеет ступенчатую конструкцию открытия.
Для обеспечения ясности понимания изобретения будет описан один из вариантов его реализации в
соответствии с изобретением на примере со ссылкой на прилагаемые схематические чертежи, на которых на
фиг. 1 показана указанная схема, на фиг. 2 показаны угловые перемещения педали или рычага, с помощью
которых осуществляется управление торможением, а на фиг. 3 представлен поперечный разрез детали
системы, изображенной на фиг. 1 и 3. На фиг. 1 силовой тормоз выполнен с помощью педали 6, так что
скорость замедления пневматического цилиндра 1, внутри которого находится шток 2, соединенный с
тормозным механизмом (не показан). Тормозной цилиндр 1 имеет педаль 6.
Спуск 1 соединен посредством воздушного клапана 5 с трубой 3, включающей цилиндр 10 и пробку, и в трубе
3, расположенной ближе к элементу 11, который предназначен для вращения цилиндра 1 и специального
воздушного клапана 5 педалью 6, сообщается с соответствующими портами. В трубе 10, расположенном
ближе к воздушному резервуару 4, имеется дополнительный порт 12 75, который соединен с управляемым
клапаном 7, который может быть электрическим, пневматическим или электрическим. Пробка 11 снабжена,
например, электромагнитом 8 или управляется с портами 13, 14 и 15, взаимодействующими с указанными
портами в цилиндре 10, причем порты управляются катушкой, например, 8. В соединенном между собой
элементе заглушки 80 O 7 остается либо полностью открытым, либо полностью закрытым, как показано на
рисунках 16 и 17.
Однако клапан 5 можно постепенно открывать на 3 градуса, угловое положение заглушки показано на рисунке
2, при этом заглушка поворачивается на 85 градусов. Клапан 5, который будет расположен относительно
ствола 10, далее будет подробно описан в определенном положении, предназначенном для соединения с
показанным на рис. 2 положением А педали 6.
Тормозной цилиндр 1 подается в резервуар 4 против часовой стрелки при нажатии на указанную
вспомогательную воздушную трубу 9, которая, как показано на рисунке, расположена в качестве обводного
канала вокруг воздушного клапана 7 между A и B (рис. 2). Ссылаясь на рис. 2, предполагается, что
пневматический тормозной цилиндр 1 через порты 9 постепенно закрывает педаль 6 в нормальном
положении «выкл», обозначенном в точке A, и в полностью нажатом положении, диапазон движения педали 6
от портов, с которыми соединена труба 9. Предполагается, что эта конструкция, показанная на чертеже,
применяется в основной системе, в которой прогрессивная регенерация автоматически контролируется
посредством управления реле ограничения тока, которое работает для соответствующего изменения линии. В
соответствии с рис. 2 предполагается, что педаль 6 имеет нормальное положение «выкл» (обозначено в точке
A) и полностью нажата (обозначено в точках E, B, C). Предполагается, что эта конструкция и оба порта трубы
3 сообщаются, как показано на чертеже, в то же время тяговый двигатель работает в режиме регенерации под
управлением реле ограничения тока, которое работает для соответствующего изменения линии. В
соответствии с изобретением, указанный предельный ток по мере снижения скорости транспортного средства
переключается после уменьшения скорости. Во время третьего диапазона движения транспортного средства
или локомотива, например, троллейбусной педали 6 от C до D, настройка тока шины изменяется до такой
степени, что рекуперативное торможение больше не требуется. Рекуперативный торможение прекращается,
например, при дальнейшем нажатии педали в сторону D, замедление открытия линии и других
переключателей, в то время как скорость транспортного средства может увеличиваться, при этом клапан 7
автоматически открывается, что означает, что максимальная скорость, с которой осуществляется
рекуперация, может изменяться. В течение диапазона работы тяговых двигателей и при переходе от C к D
порт 14 переключателя 110 постепенно открывает катушку 8 для открытия воздушного клапана 7. Таким
образом, порт 14 переключателя 110 переходит в режим силового торможения путем подачи питания на
специальный воздушный клапан 5. с помощью которого левая часть оборудования взаимодействует с
обычным ручным портом трубы 3, который, таким образом, является частью ряда контакторов, соединенных
через проход 17 с правым ручным портом трубы 3, который, в свою очередь, замкнут во время
рекуперативного торможения. Таким образом, когда 115 операция торможения с помощью «прогрессирует»,
линейный ток падает до значения, при котором происходит блокировка указанных контакторов, и регенерация
больше не может быть полезной. Блокировка происходит при замыкании каждого контактора. Реле
ограничения тока срабатывает при замыкании концевого выключателя, эффективно открывая клапан 7, так
что контакты, создавая цепь для питания силового тормоза, приводятся в действие. Скорость приложения 120
замыкающей катушки следующего контактора, который должен быть замкнут в последовательности, в которой
специальная воздушная катушка 5 замыкается, когда реле ограничения тока размыкается, а именно,
величина, при которой педаль 6 нажата внутри контактора для замыкания в последовательности. диапазон
C-D, и величина, на которую блокируется 125 с таким прогрессом, в результате чего порт 14 открывает
взаимодействующий порт для подачи питания на катушку 8 через контакты цилиндра 10. Таким образом,
будет понятно, что концевой выключатель срабатывает в этом диапазоне движения. Указанное реле
ограничения тока может быть сконструировано таким образом, чтобы его настройка изменялась с помощью
улучшенного управления торможением 130 411,481, работающего независимо от указанного реле, для 50
изложенной цели.
3 Электрическая тяговая система по п. 1 или п. 2, в которой настройка реле ограничения тока может
изменяться вручную или с помощью ножного привода 55, а также может изменяться скорость применения
силового торможения.
4 Электрическая тяговая система по п. 1, п. 2 или п. 3, в которой реле управляет работой клапана в
воздуховоде между источником или резервуаром сжатого воздуха и тормозным цилиндром, в котором
имеется дополнительный клапан, способный к плавному ручному или ножному управлению. Электрическая
тяговая система по п. 4, в которой указанный клапан с ручным или ножным управлением в определенном
положении соединяет тормозной цилиндр с источником или резервуаром сжатого воздуха через байпас,
вокруг клапана, управляемого реле.
6 Электрическая тяговая система, как указано в пунктах 3, 4 и 5, в которой перемещение указанного клапана,
управляемого вручную или ножом, в первом диапазоне перемещения из нормального положения «выкл.»
постепенно закрывает выпускной клапан тормозного цилиндра, в то время как при перемещении в
дальнейшем диапазоне указанный клапан остается закрытым 80 и вызывает установление соединений
рекуперативного двигателя, в то время как дальнейшее перемещение указанного клапана изменяет настройку
реле ограничения тока для рекуперативного режима работы двигателя и изменяет 85 степень открытия
клапана, в то время как окончательное перемещение указанного клапана соединяет тормозной цилиндр с
подачей воздуха через байпас.
7 Устройство рекуперативного и силового торможения для электрических тяговых систем 90 в основном
описано здесь со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 20 сентября 1932 года.
А. С. Кашьемай, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, У. К.,
представитель заявителей.
В зависимости от положения педали 6 скорость рекуперации, а также степень открытия специального клапана
5 регулируются, предпочтительно также с помощью соответствующих блокировок, при которых цепь линии
размыкается для прекращения рекуперации при нажатии на усилитель тормозов.
В ходе конечного хода педали 6 от D до E специальный клапан перемещается, открывая сообщение между
тормозным цилиндром 1 и обводным воздушным трубопроводом 9 через порт 15, канал 16 и порт 13, что
приводит к дополнительному тормозному эффекту. В случае, если силовой тормоз еще не был задействован
из-за отказа реле ограничения тока, происходит аварийное включение силового тормоза, при этом цепи
двигателя размыкаются, отключая все питание.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией, описанной со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
Два конкретных применения изобретения, изложенного выше и заявленного ниже, описаны в заявках №
34471132 (серийный номер).
:30 411,482) и 16,021/34 (Серийный номер.
411,541) с той же датой, что и настоящая, и заявленные в ней в качестве подчиненных элементов различных
предметов, изложенных в двух других указанных заявках. Теперь, подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411482.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411482&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411482A
[]
A N im 2',-
СПЕЦИФИКАТ НА ПАТЕНТ L. Дата подачи заявки: 5 декабря 1932 г., № 34,471/32.
Фотография слева: 28 сентября 1933 года.
411,482 Завершено: 5 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся управления электродвигателями в тяговых системах.
Мы, компания WXILLI Am TRAIN GRAY, расположенная по адресу: Darroch, Wainwriolht Road, Altrincham,
графство Честер, подданный короля Великобритании, и компания SOCIATED Ei ECTRICAL INDUSTRIES
LIMITED, расположенная по адресу: Crown House, Aldwych, город Вестминстер, британская компания,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
системам рекуперативного электротягового привода постоянного тока и, в частности, но не исключительно,
применимо к транспортным средствам, обычно называемым троллейбусами.
В системах такого типа, как это было предусмотрено до настоящего времени, были разработаны механизмы
для постепенного отключения последовательного сопротивления в цепи двигателя и, таким образом, разгона
двигателя до заданной скорости, после чего он будет продолжать работать в соответствии с заданной
характеристической кривой зависимости тока от скорости, а также для последующей регулировки
параллельного возбуждения поля двигателя, благодаря чему он будет работать в соответствии с другими
заданными характеристическими кривыми. Такие характеристические кривые должны были обеспечивать
подходящие характеристики как во время работы двигателя, так и во время рекуперации. Однако
исследования показывают, что некоторые из характеристических кривых подходят для работы двигателя, в то
время как другие больше подходят для рекуперации.
Более того, хотя и существовала возможность быстрого перехода из режима рекуперативного торможения в
обесточенный или «свободный ход», любая попытка перейти в режим работы двигателя сопровождалась
резким начальным рекуперативным торможением, приводящим к перегреву резисторов и, как следствие, к
неудобствам для водителя. Кроме того, в известных до настоящего времени системах водитель мог
управлять своим контроллером таким образом, что мог резко переключаться с режима работы двигателя на
режим рекуперативного торможения, а также резко заставлять оборудование проходить через
последовательности работы двигателя и рекуперативного торможения, что приводило к сильной перегрузке
двигателя. В случае трамвайного оборудования такая перегрузка в определенной степени компенсируется
проскальзыванием колес, но в случае троллейбусов дополнительное тяговое усилие исключает ограничение
тока в линии за счет проскальзывания колес, поэтому становится возможным перегрузка двигателя до такой
степени, что это может привести к перегреву. и пробой 60 Целью настоящего изобретения является создание
регенеративной системы электротяги постоянного тока, в которой избегаются эти негативные последствия и
достигаются другие желаемые характеристики или преимущества, некоторые из которых указаны 65, а другие
будут легко понятны.
Согласно настоящему изобретению, система рекуперативного электротягового привода постоянного тока
включает в себя, по меньшей мере, один двигатель с обмоткой в фунтах, имеющий шунтовое и
последовательное возбуждения, пропорциональные таким образом, чтобы обеспечить двигателю
характеристическую кривую, подходящую, как указано, для начальных стадий как работы в режиме двигателя,
так и рекуперации, последовательное сопротивление для указанного двигателя, средства переключения для
постепенного отключения указанного сопротивления как в режиме двигателя, так и в режиме рекуперации,
средства переключения для изменения возбуждения поля двигателя с целью обеспечения дальнейшего
ускорения в режиме двигателя и дальнейшего увеличения тока рекуперации в режиме рекуперации, средства
управления, предназначенные для выполнения соответствующих полных последовательностей операций
переключения, обеспечивающих ускорение до полной скорости в режиме двигателя и увеличение тока
рекуперации до максимума в режиме рекуперации, и средства управления, управляемые вручную, ногой или
иным способом, для попеременного подключения в режиме двигателя и рекуперации из обесточенного
состояния двигателей.
Удобно, что согласно дополнительной особенности изобретения, последовательность из 95 операций
переключения, которые во время регенерации обеспечивают увеличение регенеративного тока до максимума,
состоит в ослаблении последовательного возбуждения поля, а затем в постепенном усилении параллельного
возбуждения поля. Последовательность операций переключения, которые во время работы двигателя
обеспечивают разгон до полной скорости, состоит в постепенном ослаблении параллельного возбуждения
поля L, при этом последовательное возбуждение поля 105 поддерживается постоянным, или, альтернативно,
в устройствах, обеспечивающих ослабление последовательного возбуждения поля L, предпочтительно в
меньшей степени, чем это происходит на начальном этапе регенерации.
Изобретение также включает систему управления для системы электротяги постоянного тока, в которой реле
ограничения тока или «ускоряющее» реле автоматически управляется, с одной стороны, во время работы
двигателя разгоном двигателя до полной скорости, а с другой стороны, во время рекуперативного
торможения, степенью замедления, при условии, что ток двигателя поддерживается в пределах безопасного
рабочего диапазона. В соответствии с важной особенностью изобретения, группа электрически управляемых
переключателей или контакторов, управляемых ускоряющим реле, сначала ступенчато отключает
последовательное сопротивление в цепи двигателя во время работы двигателя или рекуперативного
торможения, а затем, продолжая управлять ускоряющим реле и, будучи неэффективным для управления
последовательным сопротивлением, вызывает последовательное срабатывание попеременных групп
контакторов, постепенно регулирующих возбуждение поля двигателя в зависимости от условий работы
двигателя или рекуперативного торможения.
Изобретение дополнительно включает в себя систему управления для регенеративной системы электротяги
постоянного тока, в которой попеременное включение двигательного или регенеративного соединений
осуществляется путем приведения в действие средств управления, которые могут, например, управляться
ручкой или ногой, а последующее последовательное электрическое переключение для управления
ускорением двигателя, с одной стороны, или последовательное электрическое переключение для управления
регенеративным током, с другой стороны, автоматически контролируется ускоряющим реле, настройка
которого, или, другими словами, предельный ток, при котором допускается переход к следующему этапу,
может изменяться по желанию путем соответствующей регулировки указанных средств управления, что
позволяет изменять скорость ускорения или скорость замедления, в зависимости от ситуации.
Регулировка параметров ускоряющего реле может быть произведена в соответствии с условиями,
изложенными в находящейся на рассмотрении заявке №.
46 J 33 '32 (Серийный номер 395,068) либо электрическим, либо механическим способом, например,
посредством кулачка, предназначенного для изменения давления пружины, определяющего настройку реле,
или магнитным способом, например, путем регулировки нормального положения рабочего сердечника или
плунжера внутри катушки или соленоида реле, или путем изменения условий магнитной цепи путем
регулировки ее магнитной утечки.
Предпочтительно, согласно вспомогательной особенности изобретения, электрические коммутационные
средства, связанные с управляющими средствами, включены в цепи, которые предназначены для
последовательного управления ускоряющим реле для ускорения или замедления двигателя до регулируемой
степени, при этом указанные цепи могут быть разорваны в ответ на срабатывание управляющих средств и
могут быть восстановлены только при срабатывании ускоряющего реле 75, когда указанные управляющие
средства снова активируются.
Системы, описанные выше, имеют существенные недостатки, заключающиеся в том, что при необходимости
регенеративного режима работы двигателя, когда двигатель 80 работает со скоростью ниже заданной
скорости, при которой он продолжал бы работать в соответствии с заданной характеристической кривой,
необходимо обеспечить некоторую степень работы двигателя до тех пор, пока 85 двигатель не достигнет
указанной заданной скорости. Изобретение имеет важной целью избежать этого недостатка, и,
соответственно, для этой цели предусмотрено реле, реагирующее на напряжение двигателя 9n, и оно
сконфигурировано для управления электрическими коммутационными средствами для увеличения
возбуждения шунтового поля двигателя до значения, превышающего обычно требуемое для обеспечения
указанной выше характеристической кривой 95, а также для управления коммутационными средствами для
подключения двигателя к линии для регенеративного режима работы, так что при срабатывании
управляющего средства для установления 100 регенеративных соединений указанное реле эффективно
вызывает увеличение возбуждения шунтового поля двигателя, если напряжение i двигателя меньше
заданного значения, но завершить рекуперативное соединение двигателя с линией 105, когда напряжение
двигателя достигнет заданного значения.
В тяговом оборудовании описанного типа, помимо рекуперативного торможения, обычно предусматривается
реостатное торможение. Согласно другой особенности изобретения, предусмотрено автоматическое
управление реостатным торможением с помощью реле ограничения или ускорения тока Con 115. Удобно, что
это реле расположено таким образом, чтобы управлять работой электрических коммутационных устройств
для включения реостатного торможения, соединений и, предпочтительно, для постепенного отключения
участков сопротивления в тормозной цепи 120 с целью увеличения степени торможения до тех пор, пока
скорость двигателя не упадет до удобного низкого значения.
Удобно, что коммутационные средства для включения реостатного торможения 125 могут быть
заблокированы с вышеупомянутым реле, реагирующим на напряжение двигателя, так что реостатное
торможение может быть включено в ответ на срабатывание управляющего резистора r. Когда 130 = 411,48 i 1 i
условно обозначен как имеющий 4 положения wvo, а именно «Для» и «Обратный ход», соответствующие
соответственно прямому и обратному движению двигателя. Подключение к тележке t обмотки шунтирующего
поля 70 SHF управляется только переключателями с ручным управлением CB. В точке r указан блок
последовательных резисторов для подключения к цепи якоря двигателя, участки этого резистора 75
предназначены для отключения от цепи двигателя с помощью последовательно управляемых контакторов RI
1-R 4. Контактор 1-1 расположен таким образом, чтобы замыкаться последним в последовательности, и
следует отметить, что когда 8 M контактор R 14 замыкается, он делает другим Контакторы R 1 I-13
неэффективны для управления блоком резисторов r, что позволяет использовать их в дальнейшем для других
целей, которые будут указаны позже. Параллельно с обмоткой возбуждения шунтирующего возбуждения
SHIIF подключен блок резисторов id для отвода тока от обмотки возбуждения, причем сопротивление
отводящего резистора предусмотрено для отключения цепи по секциям с помощью последовательно
управляемых контакторов 90 El, E 2, E 3. Блок резисторов rf, включенный последовательно с обмоткой
возбуждения шунтирующего возбуждения SHEF, предназначен для закорачивания по секциям с помощью
последовательно управляемых контакторов E 4 96 E.5, lE 6, в то время как сопротивление ref, также
включенное в эту цепь, предназначено для закорачивания контактором E 7. Там, где цепь шунтирующего
возбуждения подключена к линии через контакторы Ti и T 2, сопротивление 7,rf может быть опущено. Для
последовательной обмотки возбуждения SF предусмотрено сопротивление отводящего резистора r'ds, и
предусмотрена возможность его установки в виде Контакторы G и M используются для того, чтобы
сопротивление отводящего резистора 10 эффективно отводило ток от обмотки SF, тем самым ослабляя
возбуждение последовательного поля, что является необходимым условием во время регенерации, но
произвольным условием во время работы двигателя и осуществляется в меньшей степени, чем во время
регенерации.
Двигатель спроектирован таким образом, что все шунтирующие сопротивления обмотки возбуждения S ed и rf
in, сопротивление rrf закорочено, а цепь последовательного сопротивления отвода обмотки возбуждения 'eds
разомкнута (если 5 и последовательное сопротивление) закорочено, что обеспечивает характеристическую
кривую AA, показанную на рис. 3. Характеристическая кривая AA имеет необычную для оборудования такого
типа форму, но выбрана как подходящая для обеспечения перехода к начальным стадиям работы двигателя,
с одной стороны, и рекуперативного торможения, с другой стороны. Как видно на рисунке, для этой кривой ток
якоря соответствует скорости транспортного средства около 13 миль в час; скорости ниже этой величины
соответствуют току работы двигателя, а скорости выше этой величины соответствуют току рекуперации. Если
напряжение двигателя меньше указанного значения,
В тех случаях, когда тяговая система включает в себя оборудование для торможения с усилителем, реле
ускорения может быть сконфигурировано таким образом, чтобы автоматически осуществлять его работу в
соответствии с соответствующим применением патента № 3447032 (SCIIL:TO 411481), последовательность,
при которой такая работа выбирается, будет зависеть от наличия соединений рекуперативного и/или
реостатического торможения, а последовательные операции, при которых эти тормозные эффекты могут
постепенно увеличиваться, определяются путем последовательной блокировки соответствующих
электрических цепей.
Для более четкого определения природы изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж,
который иллюстрирует, в качестве примера, регенеративную систему электротяги постоянного тока,
воплощающую изобретение и предназначенную, в частности, для троллейбуса, хотя, очевидно, применима и
для других транспортных средств, таких как, например, трамваи, автобусы и так далее. На чертеже (рис.)
1
Рис. 2 представляет собой схематическую или значительно упрощенную диаграмму, понятную специалистам
в данной области, а на рис. 3 показан ряд типичных рабочих кривых двигателя; на абсциссах этих кривых
указаны значения тока в амперах, а на ординатах — значения скорости двигателя в милях в час.
4 На рис. 1 различные переключатели обозначены в общепринятом виде.
Ручные переключатели обозначаются парой маленьких кружков с одной из линий, а электрические
переключатели, или контакторы, — парой коротких параллельных линий, перпендикулярных цепи.
Вспомогательные переключатели, связанные с контакторами, обозначаются маленькими прямоугольниками,
обозначенными «в» или «вне», что соответствует замыканию переключателя, когда связанный с ним
контактор находится в «в» или «вне», или другими словами, замыканию или размыканию.
На фиг. 1 тягового двигателя 5-5, якорь которого обозначен буквой А, имеется последовательная обмотка
возбуждения SF и параллельная обмотка возбуждения.
SH 1 F Двигатель предназначен для подключения к источнику тока посредством тележки или токосъемника,
при этом подключение к тележке обмотки якоря A и последовательной обмотки возбуждения SF двигателя b)
устанавливается линейными контурами T 1 Тип T 2, переключателями с ручным управлением CB и
реверсивным переключателем RV, который 411,45 2 :@ _ 411 находится в состоянии покоя или работает со
скоростью менее заданного значения 13 миль в час. Двигатель может потреблять ток, зависящий от скорости
двигателя, который представлен кривой AA, путем постепенного отключения участков последовательного
сопротивления P при сохранении полного последовательного возбуждения и соответствующего
параллельного возбуждения.
ко всем сопротивлениям rf и r Jc beino in.
Аналогично, если скорость транспортного средства превышает 13 миль в час, двигатель может быть настроен
на выработку рекуперативного тока, зависимость которого от скорости двигателя представлена кривой AA,
путем постепенного отключения участков последовательного сопротивления r и поддержания полного
последовательного возбуждения и параллельного возбуждения, соответствующего включению сопротивлений
r и r. Другими словами, условия работы двигателя, представленные характеристической кривой AA,
достигаются путем поддержания полного последовательного возбуждения и параллельного возбуждения,
соответствующего включению сопротивлений r и r, и путем постепенного отключения участков
Соседние файлы в папке патенты