Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11334
.pdf
2
Нагревательный элемент в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411613.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411613&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411613A
[]
ПАТЕНТ SPE Ci FICATFON
Dt 593733 411,9613 ' Дата подачи заявки M-arch 7, 1933 №
Фотография слева, сделанная 25 января 1934 года.
Завершено - Принято 14 июня 2019 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства для переоборудования автомобилей, тракторов и другой техники с
бензинового двигателя на дизельный.
Компания Wee Joi TN Fekwr FR & COOXBANY (L Ea Ds) Lz Ian:D, британская компания, и Эдвард Диарвент
Эль Имс, подданный Великобритании, оба из компании Steam Plough & Locomotive Works, Лидс, Йоркшир,
настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к средствам, используемым для переоборудования автомобилей, тракторов и тому подобного с
бензинового двигателя на дизельный, где двигатель крепится сзади к сцеплению или корпусу трансмиссии.
В бензиновом двигателе диаметр двигателя, маховика и корпуса сцепления/трансмиссии обычно таков, что в
них едва помещается маховик. Если необходимо переоборудовать существующий автомобиль с бензинового
двигателя на дизельный, обычно оказывается, что существующего диаметра корпуса сцепления и
трансмиссии недостаточно для размещения диаметра маховика дизельного двигателя.
Целью данного изобретения является обеспечение возможности использования существующих корпусов
сцепления и трансмиссии с маховиком, обычно большего диаметра, и, следовательно, с окружающим его
корпусом дизельного двигателя.
Согласно настоящему изобретению, между корпусом двигателя и маховика, а также корпусом сцепления и
трансмиссии устанавливается переходной фланец или пластина, благодаря чему корпус двигателя и
маховика большего диаметра может быть закреплен на существующем корпусе сцепления и трансмиссии, что
позволяет установить маховик большего диаметра.
При реализации изобретения переходной фланец или пластина крепится с внутренней стороны к корпусу
сцепления и трансмиссии, а с внешней стороны — к корпусу маховика, предназначенному для размещения
маховика дизельного двигателя.
Датировано 7-м днем месяца Мларх 1933 года.
— Для заявителей: HERBERT HADDAN & Co, дипломированные патентные поверенные, Бедфорд-стрит, 31 и
32, Стрэнд, Лондон, W X 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства для переоборудования автомобилей, тракторов и аналогичной техники с
бензинового двигателя на дизельный.
Мы, Джон Фоу LERP & Coi MA Ni Y (LEEDS) L Im ITED, британская компания, и Эдвард Дарвент Эллис,
подданный Великобритании, оба из Steam Plough & Locomotive Works, Лидс, Йоркшир, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к средствам, используемым для
переоборудования автомобилей, тракторов и тому подобного с бензинового двигателя на дизельный, где
двигатель крепится сзади к сцеплению или корпусу трансмиссии.
В бензиновом двигателе диаметр корпуса двигателя и маховика, а также сцепления и трансмиссии обычно
таков, что в него помещается только маховик. Если необходимо переоборудовать существующий автомобиль
с бензинового двигателя на дизельный, обычно обнаруживается, что существующий диаметр корпуса
сцепления и трансмиссии будет недостаточен для размещения диаметра маховика дизельного двигателя.
Целью данного изобретения является рендей.
Имеются в наличии корпуса сцепления и трансмиссии с маховиком большего диаметра, и, следовательно, с
более крупным корпусом T 5, окружающим дизельный двигатель.
Согласно настоящему изобретению, переходной фланец или пластина располагается между двигателем и
корпусом маховика.
а также корпус сцепления и трансмиссии.
благодаря чему корпус двигателя и маховика большего диаметра может быть закреплен на существующем
сцеплении и трансмиссии, при этом корпус прилегает к его внешней периферии, образуя пазовое соединение
с фланцем e' маховика, заключенного в корпус колеса e.
При осуществлении изобретения, подробно описав и определив природу нашего изобретения 40, а также
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы -
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411614.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411614&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411614A
[]
СВ-а
ПАТЕНТ i 1App LI ca Gt Yon D 9 21 XX Compli Complete PROVISI SPECIFICATION ate March 8, 1933 No 7
053/33, ete Left: Jan 23 1934.
Принято к публикации: 14 июня 1934 г.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ION-AL 1.
Усовершенствования, касающиеся однофазных индуктивностей переменного тока W Va O tors.
Мы, «THE ENGL Isi Ei CTR-IC G Oifr Ni Y LIMITED», компания, зарегистрированная в соответствии с
британским законодательством, по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W G 2, L-L Ii E R 6 OBR Ts, и
REGINALD DONA 6 E B At LLS, оба британские подданные, и оба из Pheeliint Works, Bradford, Yorkshire,
настоящим заявляем о следующем: данное изобретение относится к способу работы однофазных
асинхронных двигателей конденсаторного типа, который заключается в том, чтобы оставлять пусковую
обмотку подключенной к сети и питаемой от нее во время работы последовательно с конденсатором меньшей
емкости, чем тот, который используется для запуска. Известные способы реализации этого включают
использование, последовательно с пусковой обмоткой, двух конденсаторов, соединенных параллельно, один
из которых отключается от цепи, когда двигатель разгоняется до нужной скорости. При этом, чтобы
уменьшить размер конденсатора, приложенное к нему напряжение было Напряжение на конденсаторе
повышается с помощью автотрансформатора, предусмотрен отвод на трансформаторе и переключатель,
предназначенный для снижения напряжения на конденсаторе, когда двигатель работает на определенной
скорости. Этот последний метод, хотя и экономичен с точки зрения конденсаторов, имеет недостаток,
заключающийся в необходимости переключателя и автотрансформатора, рассчитанного на использование в
течение всего рабочего цикла двигателя. Целью данного изобретения является обеспечение возможности
использования автотрансформатора с кратковременным номинальным напряжением в сочетании с простым
замыкающим-размыкающим выключателем, аналогичным тому, который потребовался бы для первого
упомянутого метода работы.
Согласно изобретению, два конденсатора соединены последовательно с пусковой обмоткой 40: один
подключен к автотрансформатору, который, в свою очередь, соединен последовательно с выключателем,
предназначенным для размыкания, когда двигатель набирает скорость; а второй соединен параллельно с
указанным выключателем, автотрансформатором 45 и конденсатором. При желании выключатель может
управляться автоматически центробежным или аналогичными устройствами.
В качестве альтернативы можно использовать два отдельных конденсатора или блока конденсаторов.
Изобретение может также использовать один конденсатор, имеющий внешние пластины и третью пластину,
потенциал которой находится между потенциалами внешних пластин.
В одном из вариантов осуществления изобретения 55 рабочая обмотка двигателя подключена к сети, при
этом цепь от одной основной обмотки через пусковую обмотку разветвляется на две ветви; одна из них идет к
внешней пластине конденсатора 6g, а другая через центробежно управляемый или подобный переключатель
к промежуточному отводу автотрансформатора.
Один из внешних концов автотрансформатора соединен с другой внешней более плотной пластиной. Другой
свободный конец трансформатора соединен с сетью электропитания и либо с оставшимися внешними
пластинами двух отдельных конденсаторов, либо с промежуточной пластиной трехпластинчатого
конденсатора, если последний используется.
Дата: X, 8-го дня месяца Мларч, 1933 года.
Заявители, Ч. Х. Кларк, дипломированный патентный поверенный, 107-110, Кэкстон-Хаус (восточный корпус),
Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование S, касающееся однофазных индуктивных двигателей переменного тока.
Мы, компания Tins ENGLIS Hi ELECTRIC COMPAN LIMITED, зарегистрированная в соответствии с британским
законодательством по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W C 2, Лесли Робертс и Реджинальд
Донна 11 О'Болл, оба являющиеся подданными Великобритании, и оба из Phoenix Works, Bradford, Yorkshire,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, в
частности, для постоянного тока? Племенной и 411614 установлен в и посредством следующего состояния B,
в то время как цепь от основной B - через i O o мент: пусковая обмотка 2 делится на две. Данное изобретение
относится к способу ответвлений; Из них один идет на внешнюю рабочую однофазную пластину конденсатора
типа 3a, а другой — на асинхронный двигатель, который состоит в том, что пусковая обмотка, подключенная к
выключателю 4, выходит через центробежно работающий или подобный ему, и на промежуточный отвод 55,
питаемый от сети. Во время работы один из концов автотрансформатора 5 используется для запуска.
Известные способы реализации этого включают использование 3b. Другой свободный конец трансформатора,
соединенного последовательно с пусковой обмоткой, подключен к сети питания A и либо 60, либо двух
конденсаторов, соединенных параллельно, один из которых отрезан, как показано, к оставшимся внешним
пластинам двух отдельных конденсаторов, либо для уменьшения напряжения, приложенного к конденсатору,
если используется последний.
К этому был добавлен дополнительный элемент. Теперь, подробно описав автотрансформатор, мы
определили природу нашего изобретения, предусмотренного на трансформаторе, и способ его изменения, а
также способ его осуществления для снижения напряжения. Мы заявляем, что то, что мы предлагаем,
соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411615.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411615&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411615A
[]
ПАТЕНТ SP Ed CT-CA<X 1 Ti
Дата подачи заявки: 9 марта 1933 г. № 7111/33 411,61 (Патент на дополнение к № 346,855: от 7 февраля 1930
г.) Полная левая сторона: 7 марта 1934 г.
Окончательная версия принята к публикации: 14 июня 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное соединение для шлангов и подобных устройств.
Мы, Пит Дю Инн Макгоуэн, проживающий по адресу: Хлар-стрит, 15, Эдинбург, графство Мид-Лоутиан,
Шотландия, подданный Великобритании, и Уильям Фергюсон, проживающий по адресу: Оукфлелл Си Хаус,
Плезанс, Эдинбург, подданный Великобритании, и Джон Робертсон, проживающий по адресу: Йорк Плейс, 33,
Эдинбург, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к соединительным элементам, которые являлись предметом более
раннего патента № 346855, и имеет своей целью обеспечить определенные усовершенствования или
дополнения к ним, позволяющие соединять шланги различного внешнего диаметра с краном или подобным
устройством, или друг с другом, образуя герметичное соединение.
Соединительное устройство для шлангов, свинцовых или других труб из мягких металлов состоит из
конического трубчатого ниппеля или соединителя, имеющего кольцевое углубление для размещения кольца
или шайбы, выполненных из двух частей, предназначенных для вставки в расширенный конец или концы
шланга или подобной трубы, при этом такой конец окружен внешней резьбовой втулкой, с которой входит
соединительная гайка или кольцо, имеющее внутренний выступ, как описано в описании нашего ранее
выданного патента.
Согласно настоящему изобретению, на внешней параллельной части трубчатого ниппеля или соединителя
предусмотрены два или более кольцевых углубления, так что при соединении шланга с краном или подобным
устройством, упомянутое выше разделительное кольцо или шайба могут перемещаться из одного углубления
в другое в зависимости от внешнего диаметра соединяемого шланга.
При соединении двух шлангов используется двойной конический трубчатый ниппель с центральным внешним
выступом или без него. В этом случае кольцевые углубления формируются на внешней поверхности
свободной, внутренне конической скользящей втулки для размещения разделительного кольца или шайбы.
Свободная втулка охватывает один конец трубы, а втулка с наружным резьбовым соединением — конец
другой трубы, так что когда соединительная гайка или кольцо входит в зацепление с резьбовой втулкой, она
притягивает эту втулку, а также свободную втулку, соприкасаясь с кольцом или шайбой, к соответствующим
концам труб, в результате чего резьба на ниппеле или соединителе вдавливается во внешние расширенные
поверхности концов труб, образуя таким образом герметичное соединение.
С помощью описанного выше способа соединения трубы различного внешнего диаметра могут быть легко
соединены с краном или подобным устройством, а также друг с другом.
Дата: седьмой день марта 1933 года.
Джео Паттерсон, Джордж-стрит, 20, Эдинбург, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное соединительное устройство для шлангов типа "лисий шланг" и тому подобное.
Мы, ПИТЕР Дю Н.Н. Макгоу А.Н., 15, Харт-стрит, Эдинбург, в графстве Мид-Лотиан, Шотландия, британский
подданный, УИЛЬЯМ ФЕРГ-ЮСОН ДРАМОНД, Окфилд
Хаус, Плезанс, Эдинбург, вышеупомянутый, подданный Великобритании, и Джо Х. Н. Робертсон, 633, Йорк
Плейс, Эдинбург, вышеупомянутый, подданный Великобритании, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые подробно описаны и определены в следующем
заявлении: 75
Данное изобретение относится к соединительным элементам, являющимся предметом более раннего патента
№ 346 855, и имеет своей целью обеспечить определенные усовершенствования или модификации таких
элементов, позволяющие соединять шланги 8 Q с различным внешним диаметром.
может быть подключен к крану или подобному устройству, или к каждому из них:
другие, чтобы образовать герметичное соединение.
Соединительное устройство для шлангов, труб или других металлических труб состоит из конического
трубчатого ниппеля или соединителя, имеющего кольцевое углубление для размещения кольца или шайбы,
выполненных из двух частей, предназначенных для установки в расширенный конец шланга или подобной
трубы, при этом этот конец окружен внешней резьбовой втулкой, с которой входит в зацепление гайка или
кольцо с внутренним выступом, упирающимся в шайбу, как описано в описании вышеупомянутого патента.
Согласно настоящему изобретению Т 5, во внешней параллельной части трубчатого ниппеля или
соединительного элемента предусмотрены два или более кольцевых углубления, так что при соединении
шланга с краном или подобным устройством, упомянутое выше разделительное кольцо X или шайба могут
перемещаться из одного углубления в другое в зависимости от внешнего диаметра соединяемого шланга.
В местах соединения двух шлангов используется двойной конический трубчатый ниппель с центральным
внешним выступом или без него, и в этом случае кольцевые углубления образуются на внешней поверхности
свободной, внутренне конической скользящей втулки для размещения разделенного кольца или шайбы.
Свободная втулка охватывает один конец трубы, а внешняя завинчиваемая втулка охватывает конец другой
трубы, так что когда соединительная гайка или кольцо входит в завинчивающуюся втулку, она притягивает эту
втулку, а также свободную втулку, соприкасаясь с кольцом или шайбой, к их соответствующим концам, при
этом выступающие резьбы ниппеля или соединителя вдавливаются во внешние расширенные поверхности
концов труб, образуя герметичное соединение.
Для того чтобы данное изобретение и способ его осуществления были должным образом поняты, мы
прилагаем лист пояснительных чертежей, на которые будут ссылаться далее при описании изобретения.
Рисунок 1 представляет собой разрез усовершенствованного соединительного элемента, используемого для
соединения трубы с патрубком, а Рисунок 2 — вид сбоку. Рисунки 3 и 4 — виды, аналогичные рисункам 1 и 2,
но в данном случае соединительный элемент модифицирован для соединения двух труб. На этих чертежах
одинаковые буквенные обозначения используются для обозначения одинаковых или похожих частей везде,
где они повторяются.
Как показано на рисунках 1 и 2, патрубок A, конический трубчатый ниппель B и параллельная часть
последнего выполнены в виде единой детали. В части C ниппеля B образованы кольцевые углубления D для
размещения шайбы или кольца E, выполненных в двух частях. Конец трубы F, подлежащей соединению,
расширяется путем натягивания на конический ниппель B, а на конец трубы натягивается наружно резьбовая
и внутренне коническая втулка.
Две части кольца или шайбы E помещены в одно из кольцевых углублений ID, а соединительная гайка H,
имеющая внутренний выступ J, входит в зацепление с втулкой G, при этом выступ J гайки H прижимается к
шайбе E, так что при завинчивании гайки H коническая втулка 6 плотно прилегает к торцу трубы, в результате
чего выступающая резьба K на коническом ниппеле B вдавливается во внешнюю поверхность торца трубы,
образуя таким образом герметичное соединение.
Как показано на рисунках 3 и 4, используется двойной конический трубчатый ниппель L, а также две
внутренние конические втулки M и N, при этом втулка IM имеет наружную резьбу на части своей длины, а
втулка N имеет кольцевые углубления D для размещения шайбы E. Концы труб P и R, подлежащих
соединению, расширяются путем натягивания на концы ниппеля L, и стопорная гайка HI входит в зацепление
с втулкой M, так что внутренний выступ J на гайке H упирается в кольцо или шайбу E, благодаря чему втулки
M и N вдавливают резьбу K на ниппеле L в расширенные концы труб P и R.
При перемещении шайбы E из одного кольцевого углубления D в другое трубы с различным внешним
диаметром могут быть легко соединены с брезентом или подобным материалом, или друг с другом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411616.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411616&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411616A
[]
Второе издание
-i СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (США): 17 марта 1932 г. 411 616 Дата применения (в Соединенном Королевстве): 10
марта 1933 г. № 7306 33.
-jf /rt Полная спецификация принята: 14 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гидравлических тормозов.
Мы, компания HYDRAULIC BRAKE COMPANY, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Калифорния, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 84-86, West Hancock Avenue, Детройт, Мичиган,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозам и особенно подходит для использования в
автомобилях, хотя оно также применимо и в других областях.
В настоящее время в автомобильной отрасли наблюдается тенденция к увеличению скорости и веса
автомобилей, что обуславливает необходимость в более мощных и полностью сбалансированных тормозных
системах.
Целью изобретения является повышение эффективности и результативности гидравлического тормоза с
внутренним расширением за счет нового расположения рабочих цилиндров для расширения тормозных
колодок и их зацепления с барабаном, а также анкеров, установленных на опорной пластине, к которым
прижимаются колодки при контакте с вращающимся барабаном.
В соответствии с данным изобретением, внутренний разжимной тормоз снабжен парой тормозных колодок,
которые предназначены для разгибания и зацепления с вращающимся тормозным барабаном посредством
рабочих цилиндров, расположенных между концами тормозных колодок, и которые связаны с анкерами,
установленными на опорной пластине и расположенными на большем расстоянии от барабана, чем
цилиндры.
В соответствии с еще одной особенностью данного изобретения, тормозная система включает в себя пару
тормозных колодок, каждая из которых приспособлена для установки таким образом, чтобы при вращении
барабана упираться в один из двух анкеров, связанных соответственно с концом каждой тормозной колодки, в
соответствии с направлением вращения барабана, причем указанные тормозные колодки функционально
соединены с двумя рабочими цилиндрами, расположенными между концами указанных тормозных колодок.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На фиг. 1 представлен вертикальный разрез тормозного механизма lPrice 1/-l на колесе транспортного
средства, иллюстрирующий один из вариантов осуществления изобретения, описанного в пункте 55:
Рис. 2 представляет собой разрез, выполненный по линии 2-2 на рис. 1; рис. 3 представляет собой
фрагментарное изображение модифицированной формы анкера для единственной 60-й рабочей башмачки,
показанной на рис. 1 и 2; и рис. 4 представляет собой вид, аналогичный рис. 1, но показывающий
модифицированную форму изобретения, в которой обе башмачки действуют как ведущие башмачки как при
движении транспортного средства вперед, так и назад.
На фиг. 1 и 2 чертежей показана опорная пластина 5, жестко прикрепленная к корпусу 6 задней оси 7
автомобиля. Двухсторонний гидравлический цилиндр 8 прикреплен болтами или иным подходящим образом
закреплен к пластине 5 и имеет противоположно расположенные поршни 9 и 10, которые входят в зацепление
с соседними концами тормозных колодок 11 и 12 соответственно. Поршни 9 и 5 снабжены чашеобразными
шайбами 13 и 14, которые удерживаются на своих поршнях пружиной. Цилиндр выполнен такой длины, что
между внутренними фланцами чашеобразных шайб 13 и 14 остается значительное пространство даже тогда,
когда тормозные колодки находятся в отведенном положении.
Поршни 9 и 10 снабжены соответствующими износостойкими пластинами 16 и 17 для зацепления с концами
18 и 19 тормозных колодок 11 и 12. Направляющие шайбы 20 и 21 предназначены для центрирования концов
18 и 19 тормозных колодок и обеспечения их правильного совмещения с износостойкой пластиной 90. 16 и 17.
Концы цилиндра защищены от грязи и влаги гибкими пыльниками 22 и 23.
Тормозная колодка 11 имеет Т-образное поперечное сечение, дугообразную наружную поверхность 05, к
которой прикреплена тормозная накладка 24, и радиальный фланец 25 с выемкой 26, который обычно
удерживается в контакте с рифленым концом анкерного штифта 27 пружиной 28. Один конец пружины 28
фиксирует тормозную колодку 11, а другой конец этой пружины соединен со штифтом 29, прикрепленным к
опорной пластине 5.
Анкерный штифт 27 регулируется для позиционирования соседнего конца тормозной колодки 11 105 ближе
или дальше от тормозного барабана 2 411,616. Для этой цели анкерный штифт 27 снабжен круглым кулачком
31, который эксцентричен относительно рифленого конца штифта. Этот круглый кулачок 31 расположен в
соответствующем вертикальном пазу, образованном в пластине 32, приклепанной к опорной пластине 5.
Анкерный штифт 27 имеет резьбовую часть 33, которая выступает через горизонтальный паз 34,
образованный в пластине 32, опорной пластине 5, а также в опорной пластине 35. Положение анкерного
штифта регулируется ослаблением гайки 36, вращением анкерного штифта до достижения желаемого зазора,
после чего анкерный штифт фиксируется в любом желаемом положении указанной гайкой 36.
Конец 37 анкерного штифта выполнен квадратным, чтобы анкерный штифт можно было удерживать в
отрегулированном положении во время затягивания гайки 36.
Следует понимать, что помимо описанного выше регулируемого анкерного штифта, может использоваться
любой другой подходящий регулируемый анкерный штифт.
Тормозная колодка 12 снабжена аналогичной выемкой 38, которая удерживается в зацеплении с рифленой
головкой аналогичного анкерного штифта 39 пружиной 40. Противоположный конец этой тормозной колодки
12 снабжен выступом 41, который обычно упирается в цилиндрический конец регулируемого анкерного
штифта 42, который во всех существенных отношениях аналогичен анкерному штифту 27, за исключением
того, что часть, которая входит в зацепление с тормозной колодкой, не снабжена канавкой.
Этот конец тормозной колодки 12 дополнительно снабжен удлинителем 43, который входит в зацепление с
поршнем 44 однопоршневого гидравлического цилиндра 45, прикрепленного к пластине 5 и соединенного с
цилиндром 8 трубопроводом 46. Оба цилиндра 8 и 45 снабжаются жидкостью через трубопровод 47, который
ведет к соответствующему главному цилиндру и средствам управления им.
Тормозная колодка 11 также снабжена выступом 48, который обычно имеет регулируемый упор 49.
Для удобства этот регулируемый упор 49 показан идентичным регулируемому анкерному штифту 42, но
поскольку этот упор лишь удерживает тормозную колодку от натяжения возвратных пружин, очевидно, что при
желании его можно сделать намного легче, чем анкерные штифты.
Тормозные колодки 11 и 12 обычно удерживаются в сжатом положении пружинами 50 и 51. Тормозные
колодки также снабжены направляющими 52 и 53, которые поддерживают их в правильном положении
относительно опорной пластины 5. Направление вращения тормозного барабана при движении транспортного
средства вперед указывается стрелкой 54.
Принцип действия изобретения следующий:
Если тормоз нажимается во время движения транспортного средства вперед, то есть во время вращения
барабана в направлении стрелки 54 на рис. 1, в цилиндрах 8 и 45 будет создаваться давление жидкости.
Давление в цилиндре 8 вызовет перемещение поршня 9 влево, как показано на рис. 1, 75, и заставит
тормозную колодку 11 повернуться вокруг своего анкерного штифта 27 и войти в зацепление с тормозным
барабаном 80. Во время движения транспортного средства вперед тормозная колодка 11 является ведущей
колодкой, то есть вращение барабана происходит от носка колодки к закрепленной пятке колодки, и таким
образом создается эффект обхвата между тормозной колодкой и барабаном, что значительно усиливает
тормозной эффект, создаваемый этой колодкой.
Давление, создаваемое в цилиндрах 8 и 45, также воздействует на поршни 10 и 44 и стремится вызвать
движение этих поршней. Поршень 10 должен преодолеть натяжение обеих пружин 40 и 50, тогда как поршень
44 должен преодолеть только натяжение пружины 51, в результате чего один конец тормозной колодки 12
прочно удерживается в зацеплении с анкерным штифтом 95 39, а поршень 44 перемещает противоположный
конец тормозной колодки в зацепление с тормозным барабаном.
Как только тормозная колодка входит в зацепление с тормозным барабаном, движение тормозного барабана
стремится увлечь за собой тормозную колодку, и тормозная колодка с силой удерживается в зацеплении с
анкерным штифтом 39. Действие этой тормозной колодки при включении тормозов вперед такое же, как если
бы тормозная колодка просто поворачивалась вокруг анкерного штифта 39, и поршень 10 не выполняет
никакой функции во время включения тормозов, когда транспортное средство движется вперед. Однако этот
поршень 10 должен быть способен к небольшому перемещению внутрь за пределы нормального положения,
чтобы компенсировать поворотное движение тормозной колодки 12 вокруг анкерного штифта 39. Поскольку
тормозная колодка поворачивается вокруг анкерного штифта 39 и получает усилие от цилиндра 45, эта
тормозная колодка также является ведущей колодкой во время движения транспортного средства вперед, и
ее тормозное действие значительно усиливается за счет эффекта обхвата между колодкой и тормозным
барабаном. Поэтому во время движения транспортного средства вперед действуют две ведущие колодки.
Каждая колодка имеет опору в виде пятки. 125.
-за счет жесткого анкера, вокруг которого он вращается, и на его переднюю часть воздействуют
исключительно гидравлические поршни, которые по своей природе уравновешены во всех цилиндрах на
колесах транспортного средства. Это приводит к тому, что тормозная колодка 11b вращается вокруг анкерного
штифта 27 при нажатии на тормоза во время движения транспортного средства вперед и вокруг штифта 49,
когда транспортное средство движется назад. Другими словами, режим работы тормозной колодки 11b
аналогичен режиму работы тормозной колодки 12.
Важной особенностью изобретения является расположение анкерных штифтов для тормозных колодок вне
гидравлических цилиндров. Это позволяет расположить анкерные штифты на большем радиальном
расстоянии от тормозного барабана и обеспечивает более эффективное и действенное торможение. Следует
также отметить, что из одной пары анкерных штифтов, например,
-27 и 49, или 39 и 42 (рис. 1), два штифта расположены на неравных расстояниях от барабана.
что обеспечивает значительно увеличенную мощность и при этом сохраняет идеальное выравнивание, столь
важное для безопасного торможения транспортных средств при движении на высоких скоростях.
Когда транспортное средство движется задним ходом и нажаты тормоза, тормозная колодка 11
поворачивается вокруг регулируемого анкерного штифта 27 под действием поршня 9 и входит в зацепление с
тормозным барабаном так же, как и при нажатии на тормоза во время движения транспортного средства
вперед.
Однако при движении автомобиля задним ходом тормозная колодка 11 становится задней колодкой и
значительно менее эффективна в сдерживании движения автомобиля.
Давление в цилиндрах 8 и 45 действует с одинаковой силой на поршни 10 и 44, и поршень 44 снова действует
первым, поскольку ему приходится преодолевать только одну пружину 51, в то время как поршню 10
противодействуют пружины 50. Поэтому тормозная колодка 12 поворачивается вокруг анкерного штифта 39
поршнем 44 до тех пор, пока не войдет в зацепление с тормозным барабаном. Как только колодка 12 входит в
зацепление с тормозным барабаном, возникает тенденция перемещать колодку вместе с тормозным
барабаном, и, поскольку колодка является плавающей и не закреплена на анкерном штифте 39, колодка
перемещается вместе с тормозным барабаном до тех пор, пока выступ 41 не упрется в анкерный штифт 42,
после чего поршень 744 становится неактивным, и тормозная колодка 12 поворачивается вокруг анкерного
штифта 42 под действием поршня 10. Таким образом, тормозная колодка 12 действует как ведущая колодка
как при движении автомобиля вперед, так и назад. При движении автомобиля назад изобретение
обеспечивает одну ведущую и одну ведомую колодку, что обеспечивает достаточное торможение, поскольку
автомобили Они никогда не работают на высоких скоростях — в обратном направлении.
На рис. 8 показана обувь 11а, которая соответствует обуви 11 на рис.
1,
имеет обычный тип крепления, состоящий из цилиндрического отверстия 60, в которое вставляется любой
подходящий тип регулируемого эксцентрикового анкерного штифта 61. Упругие С-образные шайбы 62
удерживают башмак 11a от соскальзывания с эксцентрикового анкера 61.
На фиг. 4 показан еще один вариант осуществления изобретения, в котором обе тормозные колодки являются
ведущими как при движении транспортного средства вперед, так и назад. Этот вариант осуществления
идентичен варианту осуществления, показанному на фиг. 1 и 2, за исключением того, что односторонний
цилиндр 45 заменен двухсторонним цилиндром 70, который идентичен цилиндру 8, а тормозная колодка 11
заменена тормозной колодкой 11b, которая идентична и взаимозаменяема с тормозной колодкой 12 66. В
этом варианте осуществления 7,5, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411617.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411617&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411617A
[]
Соседние файлы в папке патенты