Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11310
.pdf
5 едкие щелочи, способные образовывать в условиях реакции формиаты щелочей путем фиксации
монооксида углерода.
Согласно одному из вариантов осуществления этого процесса -30, гидроксид щелочноземельного металла
используется в виде водной суспензии или пасты, при этом реакция проводится, если это необходимо, путем
добавления такого количества формиата щелочноземельного металла, чтобы получить насыщенный раствор,
из которого вновь образованный формиат щелочноземельного металла может немедленно отделиться.
Выпавший в осадок формиат кальция может быть отделен, например, центрифугированием, от маточного
раствора. 40 Теперь установлено, что согласно данному изобретению, при обработке извести в виде водной
суспензии или жидкой водной пасты скорость реакции может быть значительно увеличена за счет присутствия
количества формиата щелочного металла, большего, чем указано выше. Это имеет большое значение,
поскольку при использовании, как обычно, перемешивающего оборудования, которое позволяет использовать
только ограниченное избыточное давление оксида углерода, скорость реакции процесса получения формиата
кальция относительно невелика, и, следовательно, эффективность установки не очень высока.
Положительные эффекты данного процесса очевидны из следующих сравнительных экспериментов, в
каждом из которых 500 литров 6%-ного известкового молока обрабатывали при тщательном перемешивании с
монооксидом углерода при 1850 °C под парциальным давлением 8 атм, добавляя возрастающие количества
формиата калия или натрия в качестве ускорителей. Если принять измеренную скорость реакции образования
формиата кальция из гидроксида кальция и монооксида углерода без каких-либо добавок за 100, то для
добавления формиата щелочи получаются следующие сравнительные значения:
Добавление формиата калия или формиата натрия:
Части формиата калия или формиата натрия на 100 частей гидроксида кальция.
Скорость реакции формиата калия:
Формиат натрия:
0 O 100 100 6 кг 20: 125 115 9,, 30 150 120 1,2 40 172 140 30,, -100 240 175 60,, 200 X 250 210 180,, 600 265 240 l
P'ioe 11-1 4 ' F Mce 4 S 6 d 412,055 Выгодно, что необходимый для реакции формиат щелочи получают из
едких щелочей и монооксида углерода in situ, начиная с суспензии % гидроксида кальция в водном растворе
едкого щелоча в такой пропорции, что образуется больше частей формиата щелочи на 100 частей гидроксида
кальция.
Маточный раствор SO, содержащий формиат щелочи, можно отделить от формиата кальция обычным
способом и всегда возвращать в процесс путем добавления свежего количества извести. Любой формиат
кальция, все еще содержащийся в маточном растворе, при желании можно отделить кристаллизацией перед
возвращением маточного раствора в процесс.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412056A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ
412,056 Даты проведения конвенции (Германия): 11 августа 1932 г.
5 декабря 1932 г.
Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 22050/33 1 от 5 августа 1933 г. № 22051/33 f
(Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: 21 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для заточки или доводки лезвий бритв или относящиеся к ним.
Мы, компания INDITSTRIE A G ALLEGRO из Эмменбрике-Люцерна, Швейцария, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для заточки или доводки двусторонних лезвий бритвы, в
котором лезвия расположены на качающемся держателе и обрабатываются с обеих сторон заточными
элементами, расположенными на качающихся рычагах. Целью изобретения является создание устройства
для заточки, которое, будучи простым и дешевым в изготовлении, сравнительно небольшим по размеру и
простым в обращении, позволяет добиться особенно быстрой и качественной заточки или доводки лезвий
бритвы.
Согласно настоящему изобретению, держатель лезвия находится под воздействием пружины,
прижимающейся к боковому выступу или удлинителю держателя лезвия, и эта пружина после начала
перемещения держателя лезвия из одного альтернативного углового положения в другое резко наклоняет
держатель лезвия для завершения такого перемещения и упруго удерживает держатель и лезвие в их
альтернативных положениях, обеспечивая упругое соединение между лезвием и указанными заточными
элементами.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показано внутреннее устройство заточного аппарата после снятия крышки корпуса. Отверстие,
предусмотренное в этой крышке для установки и извлечения лезвий, а также направляющая паз для рукоятки,
обеспечивающей перемещение качающихся рычагов, обозначены пунктирными линиями. Качающиеся рычаги
показаны незадолго до достижения левого крайнего положения.
На рисунке 2 показан боковой вид только качающегося держателя лезвия.
Цена 1/-l MCE 4 S 6 &i На рисунке 3 показано соединение, предназначенное для подсоединения качающихся
рычагов и снабженное ручкой, при этом качающиеся рычаги отсутствуют.
На рисунке 4 показана внутренняя часть заточного устройства, аналогичного рисунку 1, в котором точильные
камни или бруски подпружинены на качающемся рычаге.
На рисунке 5 представлен вид сверху одного из двух качающихся рычагов после снятия подпружиненного
хонинговального инструмента.
Рисунок 6 представляет собой продольный разрез качающегося рычага по линии C-D на рисунке 5.
На рисунке 7 представлен увеличенный вид верхней части качающегося рычага с установленным точильным
камнем или бруском.
На рисунках 8 и 9 показан держатель лезвия в поперечном сечении по линии А-В рисунка 4 в двух положениях
поворота.
Заточной или хонинговальный аппарат размещен в корпусе 1, предпочтительно металлическом, имеющем
съемную крышку 16.
Заточные элементы 2, которые предпочтительно представляют собой точильные камни или бруски,
расположены по одному на каждой из внутренних или противоположных сторон двух качающихся рычагов 4,
перемещающихся вперед и назад, по одному с каждой стороны лезвия 3, которое в конце каждого хода
рычагов 4 перемещается из одного углового положения в противоположное угловое положение. Качающиеся
рычаги 4 перемещаются одновременно посредством соединительного звена 5, рукоятка 6 которого
перемещается в направляющем пазу 7 в крышке 16, обозначенном пунктирными линиями на фиг. 1 и 4.
Опорные точки качающихся рычагов образованы штифтами 8 на нижней части 1 и расположены таким
образом, что при взаимном качании рычагов 4 за счет возвратно-поступательного движения рукоятки 6 их
пути заточки пересекаются, в то время как при каждом ходе рычагов 4 попеременно один верхний край 9 и
один нижний край 9 лезвия 3 одновременно подвергаются воздействию заточных элементов 2 рычагов 4.
Согласно изобретению, качающийся держатель лезвия 40 шарнирно закреплен на своих концах в
противоположных стенках корпуса и находится под воздействием пружины 17, которая упруго прижимает
лезвие 3 к заточным брускам 2 во время заточки. Пружина 17 завершает перемещение держателя лезвия 40
из одного положения в другое после его поворота. Для начала вращательного движения держателя лезвия 40
после каждого хода качающихся рычагов 4; Держатель лезвия 40, доступ к которому, как показано на рисунке
1, осуществляется через отверстие 11 в крышке корпуса 16 для крепления лезвия 3, имеет выступы,
проушины или подобные им элементы 12 и 13, при необходимости изогнутые в листовом металле держателя
40 и направленные на концах в разных направлениях, а именно косо вверх и косо вниз, которые попеременно
инициируют качательное движение держателя 40 и, следовательно, зажатого лезвия 3 посредством
зацепления с качающимися рычагами 4 или выступами или кулачками 14 и 15, расположенными на
качающихся рычагах. После прохождения своего среднего углового положения, под действием пружины 17
происходит внезапный наклон держателя лезвия 40 в соответствующие угловые положения. Пружина 17
упирается одним концом в боковой выступ или удлинитель 29 держателя лезвия 40, имеющего поперечную
балку 19, а другим концом — в Опора 18 на корпусе 1, в представленных примерах конструкции, удерживается
толкателем 30, один конец которого соединен с поперечной балкой или шарниром 19 на выступе 29 подобно
коленному шарниру, а другой конец свободно выступает через опору 18. Пружина 17, которая обеспечивает
резкое наклонение держателя лезвия в соответствующие угловые положения после прохождения среднего
положения, также выполняет функцию упругого удержания держателя лезвия в двух положениях поворота, то
есть упругого прижимания кромок 9 лезвия к точильным камням 2 во время заточки лезвия 3.
Выступы 12 и 1-3 держателя лезвия 40 имеют такую длину, что в примере, показанном на рисунках 1 и 2, они
ограничивают качательное движение держателя лезвия 40 и лезвия 3, ударяясь о стенки корпуса, например, о
дно 1 и крышку 16 корпуса. Вместо использования выступов 12 и 13 в качестве ограничителей движения
держателя лезвия 40, на толкателе 30, служащем для крепления пружины 17, в коленном шарнире 19 или
вблизи него, могут быть также предусмотрены выступы 31, 32, направленные в противоположные стороны,
как показано на рисунках 8 и 9. Эти выступы ограничивают качательное движение держателя лезвия 40,
соприкасаясь с дном 1 и крышкой 16 корпуса.
Выступы 12 и 13 на держателе лезвия 40' и выступы или кулачки 14 и 15 качающихся рычагов 4,
взаимодействующие с ними, связаны друг с другом таким образом, что кромки 9 лезвия 3' затачиваются
наружу, то есть от краев лезвия. Перемещая выступы или кулачки 14 и 15 на противоположную сторону
рычагов 4 и соответствующим образом изменяя изгиб выступов 12 и 13 держателя лезвия, можно получить
результат, при котором кромки 9 лезвия 80 затачиваются снаружи внутрь или к краям лезвия.
В дополнение к упругому креплению держателя лезвия 40 в двух положениях вращения под действием
пружины 8 s 17, точильные камни, как показано на рисунках 4-7, также подпружинены в качающихся рычагах,
благодаря чему достигается преимущество в том, что во всех случаях точильные камни 2 мягко воздействуют
на кромки 9, даже при наличии несколько изогнутых лезвий, и обеспечивают удовлетворительную заточку.
Кроме того, предотвращается повреждение и порезы точильных камней 2, а также повреждение кромок
лезвий 9, в частности, на выступающих частях камней на углах лезвий. Подпружиненное крепление точильных
камней 2 на качающихся рычагах выполнено таким образом, что камни являются упругими, так что их можно
прижимать как целиком, так и по отдельности с каждого из концов. Пружины, воздействующие на точильные
камни 2, действуют на держатели 33, которые установлены на качающихся рычагах 4. Пружины
предпочтительно располагаются между держателем 33 и качающимся рычагом, и в показанной конструкции
пружины образованы штампованными и изогнутыми язычками 38, которые изготовлены из материала самих
держателей 33, например, из листовой стали 110. Держатели 33 охватывают кости 2 двух своих концов
изогнутыми вверх язычками 34 и 35 и защищены от продольного смещения упорами на рычагах. Защита от
продольного смещения осуществляется в одном направлении двумя упорными язычками 36 на качающемся
рычаге 4, которые охватывают язычки 2 сбоку и упираются в верхнюю часть, как показано на рисунке 5, язычка
120 держателя 33, а в другом направлении — упиранием свободного или более длинного конца нижней
пружины 8 в упор 37, расположенный в нижней части качающегося рычага 4. Упоры 30 состоят из язычков 125,
расположенных на обеих боковых кромках 1 из Каждый качающийся рычаг. Указанные язычки, образующие
упоры 36, не загибаются вниз до тех пор, пока держатели 33 не будут вставлены в рычаги 4. Эти упоры 130
412,05 fi 412,056 36, опираясь на язычки 35, третий язычок 36 на верхнем конце каждого рычага и выступы 14
и 15 соответственно охватывают стержни с обеих сторон, тем самым одновременно ограничивая подъем
пружин 38 и, таким образом, стержни 2 с их держателями i 3.
Язычки 34 держателей 33 предпочтительно изогнуты под тупым углом и имеют такую высоту, что
хонинговальный инструмент, который предпочтительно имеет форму крыши или V-образное поперечное
сечение, может быть легко заменен при необходимости. Для этой цели достаточно просто надавить на
хонинговальный инструмент 2 на внутреннем конце, а затем толкнуть его наружу, после чего он скользит по
тупо изогнутому язычку 34 держателя 3 и, таким образом, может быть извлечен из него и из качающегося
рычага 4.
Сила пружин 38, вероятно, меньше силы пружины 17, которая наклоняет держатель лезвия 40 в поворотном
положении и прижимает лезвие 3 к хонинговальным брускам 2, обеспечивая тем самым особенно
равномерную и удовлетворительную заточку лезвия 3.
Держатель лезвия (рис. 2) включает в себя детали 10 и 23, выполненные из полос листового металла. Деталь
10 крепится к ножнам 39 с помощью штифта 21.
Деталь 23 может перемещаться в указанной оболочке под действием пружины 22, которая упирается в
внутренний конец детали 10. Второй штифт 20 закреплен на детали 23; штифты 20 и 21 служат для
зацепления с отверстиями в лезвии 3, чтобы закрепить лезвие на держателе. При перемещении детали 23
штифт 20 перемещается в пазу, предусмотренном в вышеупомянутой оболочке. Деталь 10 шарнирно
установлена своим свободным концом в одной из боковых стенок корпуса. Деталь 23 шарнирно установлена в
противоположной стенке корпуса с помощью шарнира 24, расположенного на свободном конце детали 23.
Этот шарнир 24, выполненный в виде ручки, выступает за боковую стенку, так что регулировка
перемещаемого штифта 20, необходимая для установки и извлечения лезвия 3, может быть выполнена
особенно простым способом снаружи корпуса, нажав на ручку 24.
тяга 5, соединяющая качающиеся рычаги 4, снабжена подшипниковыми втулками 27, охватывающими
штифты 28 качающихся рычагов 4, которые не показаны на рисунке 3. Штифты 28 действуют как шарниры
между рычагами 4 и тягой 5. Штифты 28 находятся под действием пружин 26, которые установлены в
подшипниковых втулках 27 и с помощью которых рычаги 4 и тяга, снабженная направляющими 26, упруго
прижимаются к днищу 1 и крышке 16 корпуса, так что рычаги 4 всегда движутся по одной и той же траектории.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412057.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412057&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412057A
[]
_W $_ "' CO PY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
412,057 Даты проведения съезда (США): 8 августа 1932 г.
21 июля 1933 года:
Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 22159/33 от 8 августа 1933 г. № 22160/33 f (Осталась
одна полная спецификация)
Принято к публикации: 21 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в авиастроении.
Мы, компания ZAP DBVELOPMENT CORPORATION, расположенная по адресу: Данкалк, Балтимор,
Мэриленд, Соединенные Штаты Америки, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конструкциям самолетов, и в частности к конструкциям крыла или профиля в
сочетании с элеронами и другими средствами для бокового управления самолетом.
Основная цель изобретения — обеспечить адекватное боковое управление и быструю реакцию в сочетании с
увеличенным коэффициентом подъемной силы основных профилей крыла самолета, и достичь этого с
помощью простых и прочных конструкций, надежных в эксплуатации и требующих минимального ремонта или
замены.
Изобретение заключается в создании элеронов, отличных от основных поверхностей профиля крыла и
расположенных полностью или преимущественно в направлении его нисходящего потока, а также шарнирно
закрепленных вокруг осей над основным профилем крыла и относительно него, таким образом, чтобы
оказывать как положительное, так и отрицательное воздействие на поток вокруг значительной части основных
поверхностей профиля крыла, в дополнение к реакции на сам элерон, обусловленной его собственным
угловым смещением; и с подвижным закрылком или без него, позволяющим изменять направление
нисходящего потока по меньшей мере на части элерона.
Предпочтительно элерон располагается на расстоянии от одной трети хорды до двух хорд элерона над
задней кромкой крыла и в таких положениях, чтобы носовая часть элерона находилась на расстоянии от двух
хорд элерона перед задней кромкой до одной хорды элерона позади задней кромки крыла. Другими словами,
задняя кромка элерона должна находиться приблизительно на расстоянии одной хорды перед задней кромкой
крыла или на расстоянии двух хорд позади задней кромки крыла, но изобретение не ограничивается
указанными точными пределами. В некоторых вариантах конструкции могут использоваться предложенные
пределы, а в некоторых случаях даже увеличенные, а в других вариантах конструкции самолета
нежелательно, чтобы элерон занимал положения, указанные в 55 указанных пределах. В целом желательно
располагать элероны над крыльями таким образом, чтобы увеличить обтекаемость комбинации Элерон и
крыло на стороне, которую необходимо поднять, и уменьшение скорости воздушного потока над верхней
поверхностью противоположной стороны. Это создает желаемое вращение вокруг продольной оси самолета,
которое является результатом действия самих элеронов 65 и воздействия воздушного потока на поверхности
крыльев, измененного действием элеронов. Настоящее изобретение широко распространяется на средства
достижения этой цели, поскольку считается, что это первое практическое применение элеронов, которые
отличаются и отделены от основных профилей крыла и не являются частью основного профиля крыла ни в
каком смысле, и которые могут влиять на поток 7r вокруг материальной части основного профиля крыла в
дополнение к реакции на сам элерон из-за изменения его собственного профиля крыла в пределах
определенных угловых ограничений 80. Исследования показали, что другие положения элеронов, помимо
указанных здесь ограничений, в определенной степени обладают характеристиками эффективности
определенного элерона 80. Чтобы объяснить значение термина «нисходящий поток», следует отметить, что
область потока над профилем крыла может быть разделена на две части, а именно, восходящий и
нисходящий поток, относительно траектории полета самолета. Термин «нисходящий поток» относится к той
области над поверхностью профиля крыла, в которой воздушный поток отклоняется вниз от своего
первоначального относительного направления, параллельного линии полета самолета или крыла.
Расположение элеронов в значительной степени внутри нисходящего потока над крылом имеет большое
значение для достижения желаемых реакций, описанных выше. В некоторых случаях элерон может
располагаться значительно впереди от определенного здесь положения в хордах элеронов, но до тех пор,
пока элерон находится в значительной степени внутри нисходящего потока, достигаются желаемые
результаты.
Термин «нисходящий поток» также подразумевает поток воздуха, возникающий позади и рядом с хвостовой
частью самолета.
Край крыла. Слово «нисходящий поток» здесь, следовательно, подразумевает поток воздуха вокруг элерона,
расположенного над крылом, но значительно позади задней кромки. Такой поток воздуха позади задней
кромки крыла часто называют «нисходящим потоком», но слово «нисходящий поток», используемое здесь,
охватывает как эту область нисходящего потока, так и поток воздуха, прилегающий к верхней задней
поверхности крыла и обтекающий ее.
При использовании закрылков, они изменяют обтекание основного профиля крыла, элероны также изменяют
обтекание профиля крыла, и эта комбинация создает желаемые вращательные моменты относительно
продольной оси самолета, которые добавляются к вращательным моментам профилей самих элеронов.
Следует понимать, что любой из описанных ниже типов механизмов управления закрылками может быть
использован с любым из показанных или описанных положений элеронов, при этом изображение различных
положений элеронов на рисунке носит исключительно иллюстративный и схематический характер. Закрылки в
рабочем положении стимулируют обтекание элеронов, тем самым повышая эффективность элеронов, что
особенно выгодно в момент низкой скорости самолета, и особенно когда она значительно ниже скорости
обычного самолета, не использующего закрылки, где другие типы элеронов теряют значительную часть своей
эффективности. их эффективности.
Для более ясного понимания изобретения на прилагаемых чертежах показаны предпочтительные способы его
практического применения, но без ограничения усовершенствований в их полезном применении конкретными
изображенными конструкциями.
Рисунки:
Рисунок 1 представляет собой вид сверху самолета, часть крыла которого отломана, чтобы показать работу
отдельных частей; некоторые части показаны пунктирными линиями; Рисунок 2 — поперечный вид,
сделанный по линии 2-2 рисунка 1, в направлении стрелок; Рисунок 3 — детальный вид в разрезе,
показывающий закрылок крыла в форме, показанной на рисунках 1 и 2 в выдвинутом положении; Рисунок 4 —
вид в проекции, сделанный по линии 4-4 рисунка 1, в направлении стрелок, с закрылком.
в открытом положении, как показано на рисунке; Рисунок 5 представляет собой детальный поперечный разрез
модифицированной формы устройства для управления закрылком; Рисунок 6 представляет собой вид сверху
самолета с отломанными частями, демонстрирующий модифицированную форму механизма управления
закрылком; Рисунок 7 представляет собой вид, сделанный вдоль линий 7-I' на рисунке 6, в направлении
стрелок; Рисунок 8 представляет собой вид, сделанный вдоль линии 8-S на рисунке 6, в направлении 80
стрелок; Рисунок 9 представляет собой детальный поперечный разрез, показывающий механизм управления
закрылком, изображенный на рисунках с 1 по 4 включительно, с элероном в другом положении, отличном от
показанного на рисунках с 1 по 4; Рисунок 10 представляет собой детальный поперечный разрез той же
конструкции управления закрылком, что и на рисунке 9, с элероном в еще одном положении; Рисунок 11
представляет собой боковой вид, частично схематический, показывающий Расположение элерона и закрылка
в одном из вариантов изобретения; Рисунок 12 — боковой вид, частично схематический, показывающий
другую комбинацию элерона и крыла; Рисунок 13 — другой боковой вид, частично схематический,
показывающий еще одну комбинацию крыла и элерона; Рисунок 14 — схематическое изображение в боковом
виде другой комбинации закрылка и элерона; Рисунок 15 — детальный перспективный вид, показывающий
механизм работы плавающей конструкции элерона в сочетании с закрылком; Рисунок 16 — детальный
боковой вид крыла с плавающей конструкцией элерона в сочетании с закрылком; Рисунок 17 — вид,
аналогичный рисунку 16, показывающий другое расположение плавающего элерона в сочетании с закрылком;
Рисунок 18 — вид, аналогичный рисунку 16, показывающий другое плавающее расположение Расположение
элеронов или комбинация закрылка и плавающего элерона; Рисунок 19 представляет собой еще один вид,
аналогичный рисунку 16, показывающий еще одну комбинацию закрылка с расположением плавающего
элерона; Рисунок 20 представляет собой еще один вид, аналогичный рисунку 16, показывающий другое
расположение плавающего элерона в сочетании с закрылком.
Рисунок 21 представляет собой поперечный разрез, выполненный через крыло, демонстрирующий
комбинацию элерона и закрылка, работающих в зоне оптимальной эффективности; а Рисунок 2 — это вид,
аналогичный Рисунку 21, на котором показан плавающий элерон, работающий в сочетании с закрылком, также
работающим в зоне оптимальной эффективности.
На чертежах изображен самолет 1, имеющий двигатель 2, пропеллер 3 и фюзеляж 4. Цифра 5 обозначает в
общих чертах хвостовое оперение самолета, включающее обычные стабилизатор, руль направления и руль
высоты. Если смотреть на самолет сверху, как показано на рисунке 1, правое крыло обозначено как 6, а левое
крыло — как 7.
Механизмы закрылка и управления, которые будут описаны далее, одинаковы для обоих типов крыльев.
В пределах легкой досягаемости от пилотского кресла 8 в кабине находится рукоятка 9 на звездочке, через
которую проходит звездочка 11, которая, в свою очередь, проходит через другую звездочку 12. Звездочка 12
предназначена для вращения тяги 13, передающей усилие, которая соответствующим образом закреплена в
точках 14 внутри конструкции крыла. На вращающейся тяге 13 установлены конические шестерни 15, которые
зацепляются с коническими зубьями 16, расположенными на приводных валах 17, которые закреплены в
заднем лонжероне крыла. Приводные валы 17 заканчиваются карданными шарнирами 18. К карданным
шарнирам 18 соединены вращающиеся рабочие тяги 19.
К вращающимся рабочим стержням 19 прикреплены рабочие головки 20, которые находятся в резьбовом
зацеплении с резьбовыми секциями рабочих стержней 19, так что при вращении рукоятки 8, которая, в свою
очередь, вращает стержень 13 через указанную выше зубчатую цепь, рабочие стержни 19 могут вращаться,
подавая рабочие головки 20 вперед и назад по рабочим стержням 119.
К рабочим головкам 20 прикреплены верхние звенья 21 и нижние звенья 22, которые шарнирно соединены с
рабочими головками 20 с одного конца. Звено 21 шарнирно соединено с другой стороны, в точке 23, с частью
распорной конструкции 24 крыла. Нижнее звено 22 шарнирно соединено в точке 25 с распорной конструкцией
26 закрылка 27. Закрылки 27 на каждом из крыльев 6 и 7 жестко закреплены шарнирно в точках 28 ниже
верхней поверхности крыла, как это наглядно показано на рисунках 1, 2 и 3.
При перемещении рукоятки 9 по указанной цепи механизма, рабочие головки 20 перемещаются по рабочим
тягам 19, и благодаря звеньевому механизму закрылок 27 либо выдвигается, как показано на рис. 3, либо
убирается, как показано на рис. 2. Такая конструкция закрылков позволяет увеличить коэффициент
подъемной силы профилей, и это увеличение коэффициента подъемной силы обеспечивает более точное
управление пилотом, так что, когда возникает необходимость, например, совершить посадку на малой
скорости, закрылки 27 могут быть выдвинуты вручную пилотом из своего кресла 8, и летные характеристики
самолета улучшаются.
В конструкции, показанной на рисунках с 1 по 3 включительно, элероны 29 установлены на высоте 75° над
верхней поверхностью профилей крыла и в таком положении, что передняя кромка элерона находится
приблизительно непосредственно над задней кромкой крыла, то есть приблизительно в пределах 80°
траектории линий, проведенных перпендикулярно базовым линиям сечения крыла и проходящих через
заднюю кромку крыла. Такое расположение элерона является превосходным, но это не единственное
эффективное расположение, как станет ясно из последующего описания.
Механизм управления элеронами несколько традиционен. Элероны 29 установлены на рычагах 30 и
снабжены на своих верхних поверхностях плечами 31, выступающими назад. Корпуса элеронов 29 снабжены
распорными лонжеронами 32. Благодаря механизму, показанному на рис. 1, элерон, перемещенный на 95
градусов вверх, проходит больший угол, чем элерон, перемещенный вниз, что обеспечивает желаемые
дифференциальные перемещения элеронов.
Выступающие назад рычаги 31 1 lo O имеют шарнирное соединение с тягами управления элеронами 34 33,
которые проходят через отверстия 35 в конструкции левого крыла. Другие концы тяг управления 34 шарнирно
соединены с рычагами 37 коромысловых рычагов 36 через шаровое соединение 105 с рычагами 37
коромысловых рычагов, каждый из которых имеет два других рычага 38 и 39 соответственно. Коромысловые
рычаги шарнирно соединены с кронштейнами 42 в каждом крыле, прикрепленными к переднему лонжерону
40, как это видно из рисунка 2.
Рычаги управления 38 прикреплены к тросам 43, которые проходят через шкивы 44 и 45, а затем через
барабан 46, расположенный перед пилотом. Барабан 46 управляется маховиком 47, схематически
изображенным на рисунке. Рычаги 39 рычагов управления прикреплены к тросам 48, которые соединены
между собой. Вращая маховик 47, можно поднимать или опускать элероны 29 на любом крыле. Если элерон
на правом крыле поднят, элерон на левом крыле опущен, и наоборот. Вращение маховика через соединения
тросов создает усилие, воздействующее на рычаги 38 и 39 рычагов управления, и рычаги 37 перемещают тяги
управления 34 либо вперед, либо назад для регулировки элеронов. На рисунке 5 показано подробное
поперечное сечение модификации, которая Закрылок 49 шарнирно соединен в точке 51 с элементами
крепления профиля крыла, а покрытие 52 проходит над нижней поверхностью задней кромки самого профиля.
Закрылок 49 в своем верхнем положении, как показано пунктирными линиями на рисунке 5, имеет верхнюю
поверхность, прилегающую к этому покрытию 52 с нижней стороны 10 задней кромки крыла. В данном случае
к каждому управляющему стержню на каждой станции не прикреплено множество звеньев.
Поворотные шестерни 16 крепятся непосредственно к рабочим тягам 53, которые с одной стороны
установлены в заднем лонжероне крыла 50, а с противоположной — в опорных блоках 54, образованных во
внутренней конструкции распорок 55 задней части крыла.
Управляющие головки 56 предназначены для резьбового соединения с управляющими тягами 53 и
перемещения при их вращении. К управляющим головкам шарнирно прикреплены в точке 57 звенья 58.
Другие концы двух звеньев 58 шарнирно прикреплены в точке 59 к конструкциям закрылков 49. В конструкции
закрылка 49 имеется вырез 61, и звенья 58 изогнуты, как показано на рисунке 5, так что в поднятом положении
3Q закрылков, как показано пунктирными линиями на рисунке 5, между деталями будет зазор. Положение
элеронов 29 в конструкции, показанной на рисунке, аналогично положению в форме 3, показанной на рисунках
1–4 включительно.
На рисунках 6–8 показана конструкция, в которой рабочие тяги шарнирно закреплены на осях, которые
расположены практически перпендикулярно осям, на которых сами закрылки (Q=) шарнирно закреплены на
конструкции крыла.
На рисунках 6-8 показаны крылья с передними и задними распорками 62, в которых, в точке 63, закреплен
вращающийся стержень или вал 13. Вал 13 снабжен на расстоянии друг от друга в каждой секции крыла
резьбовыми частями 64, на которых размещены подвижные головки 65. На головках управления шарнирно
закреплены в точке 66 звенья 67, которые шарнирно соединены своими другими концами в точке 68 с
головкой управления 69, которая шарнирно соединена с коротким валом 71, установленным на распорках 72
конструкции закрылка 75.
Конструкция закрылка 73 шарнирно соединена в точках 74 с профилем крыла. Тяги 67 шарнирно соединены с
рабочими головками, и ось вращения в основном перпендикулярна оси вращения самого закрылка. При
вращении стержня 13 закрылок может открываться и закрываться за счет перемещения рабочих головок 65
вдоль вала 13. Конструкция элерона аналогична показанной во всех ранее описанных вариантах.
На рисунке 9 показан элерон, расположенный несколько дальше над крылом, чем в ранее описанных
вариантах. Направление линий, перпендикулярных базовой плоскости 7G, проходит через заднюю кромку
секций крыла и примерно посередине хорды элерона.
На рисунке 10 показана разновидность элерона в самолете 75.
при этом задняя кромка элерона располагается приблизительно выше задней кромки профиля крыла, как и в
случае с данной формой.
При расстоянии элерона, показанном на рисунке 9, равном 80°, профиль крыла больше, чем у форм,
изображенных на рисунках с 1 по 8 включительно.
В любом из описанных вариантов вращение маховика 47 приведет к тому, что элероны 29 займут желаемые
положения.
Когда элерон на правом крыле перемещается в нижнее положение (с опущенной задней кромкой), элерон на
левом крыле перемещается в верхнее положение (с поднятой задней кромкой), и перемещение задней кромки
элерона в верхнее положение будет больше, чем перемещение задней кромки противоположного элерона в
нижнее положение.
Следует отметить, что элероны 29 узкие, но длинные и, следовательно, влияют на поток воздуха на
значительной части площади верхней поверхности крыльев. Когда элерон перемещается в нижнее положение
при благоприятных угловых настройках, он влияет на обтекание крыла, предотвращая гул или турбулентность
и удерживая поток в контакте с верхней поверхностью крыла. Это оказывает заметное влияние на увеличение
коэффициента подъемной силы крыла.
При перемещении элерона в нижнее положение задняя кромка элерона опускается вниз. Таким образом,
коэффициент подъемной силы увеличивается, и достигается не только эффект самого элерона,
воздействующего на него своим профилем крыла в потоке воздуха, поднимая крыло при его перемещении в
нижнее положение, но и дополнительный эффект элерона на само крыло, способствующий повышению
эффективности крыла как несущей поверхности. Эта особенность имеет чрезвычайно важное значение и
обеспечивает чувствительность и точность управления, что крайне желательно.
При подъеме элерона эффект противоположен, то есть подъем задней кромки элерона (125°) нарушает
обтекание крыла, тем самым снижая коэффициент подъемной силы крыла, на котором поднят элерон.
Подъем элеронов обеспечивает как положительный (Q 412,0)-i -412,057 5), так и отрицательный эффект
подъемной силы на крыльях, которые находятся выше задней кромки крыла и сами по себе, что в дополнение
к положительному и отрицательному эффекту подъемной силы достигается за задней кромкой крыла.
Благодаря инструментальному действию элеронов (рисунки 15-20 показывают плавающий элерон,
работающий за счет своих профилей в механизме в сочетании с закрылками крыла). Механизм плавающего
элерона, вероятно, лучше всего показан в перспективном виде (рисунок 15). Благодаря этому уникальному
эффекту, эффективность и чувствительность бокового управления плавающих элеронов такие же, как и у
обычных элеронов. Их эффективность и чувствительность значительно повышаются по сравнению с
предыдущей практикой. 75 В дополнение к эффекту самих плавающих элеронов и эффекту элеронов на
обтекание крыла, существует еще один фактор, который является модификацией конструкции плавающего
элерона. Очень важным фактором является влияние самого закрылка на элерон, при котором элероны
плавают вместе, 80 в сочетании с крылом. Эффект закрылков, который, как выяснилось, имеет более
выраженные внутренние свойства, когда Открытое положение изменяет устойчивость по сравнению с
ситуацией, когда каждый поток обтекает крылья отдельно, и элероны могут свободно парить.
Элероны также влияют на обтекание крыла. Плавающие элероны обозначаются цифрами 100. Эти элероны
влияют на характеристики основного крыла, которое поворачивается в точке 101 на тягах элеронов 102,
расположенных на верхней поверхности крыльев. 6 Элероны снабжены тягами 103, которые поворачиваются
в точке 104. Боковое управление, которое крайне желательно и эффективно при относительно высоких углах
атаки. Закрылок в рабочем положении. Тяги 105.
Положение элеронов повышает боковой контроль. Тяги управления элеронами 105 делают крыло более
эффективным, поскольку элероны поворачиваются в точке 1006 к кривошипам 107, которые, особенно на
низких скоростях, прикреплены к валам 108. Валы 108, благодаря расположению элеронов, соответствующим
образом установлены на опорах 1091. Закрылок может работать на подрамнике, прикрепленном к передним
лонжеронам крыла. Концы валов 108, противоположные кривошипам, тем самым предотвращая изменение
коэффициента подъемной силы 107, обеспечивают кривошипы 111, которые, чтобы закрылок мог работать,
несут шаровые опоры 112. Шаровые опоры 112 входят в зацепление с шарнирными элементами, поскольку
элероны не мешают друг другу, сформированными в увеличенных частях 113. Стержни с закрылками могут
перемещаться под нагрузкой менее 114.
При желании, по всей длине крыла, стержни 114 на своих нижних концах несут элементы 115, в которых
элерон имеет шарнирное соединение с шаровыми шарнирами 116, которые приблизительно расположены на
рычагах управления 117. Таким образом, шаровые шарниры 116, которые приблизительно соответствуют
хорде элерона, расположены на задней кромке крыла и на одной линии с перпендикуляром, проведенным
через заднюю кромку крыла к базовой линии. Рычаги 117 могут быть выполнены цельно и прикреплены к
направляющей 119, которая поддерживается, как показано на рисунке 121, в каком-либо подходящем месте
на фюзеляже. На рисунке 12 показана комбинация закрылка и элерона. Допускается определенный боковой
люфт, в котором элерон имеет свой передний вал 118 и большой люфт вверх и вниз на 1 g кромке,
приблизительно два хорды элерона, движение вала 118. Однако боковой люфт перед задней кромкой крыла
невелик, если 5 и его шарнир примерно на половину. Вал 118 соединен с валом 122 хорды элерона от
верхней кромки крыла через карданный шарнир 123, который обеспечивает движение во всех плоскостях. На
рисунке 13 показана комбинация элерона и закрылка, вал 122 установлен в опорах 124, в которой элерон
имеет свой шарнир, которые поддерживаются в некоторых удобных положениях 120, практически
перпендикулярно месту около пола фюзеляжа.
Соседние файлы в папке патенты