Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11258
.pdf
Однако обычный каучуковый жмых промышленного качества содержит очень высокий процент каучукового
углеводорода, в то время как коммерческая гуттаперча содержит гораздо меньше аналогичного каучукового
углеводорода. Поэтому удивительно, что такой материал легко вулканизируется при обычных температурах, и
еще более удивительно, что гуттаперча при обычных условиях обработки вулканизируется гораздо
медленнее, чем каучук.
Удивительный факт, что гуттаперча, которая, как известно, вулканизируется хуже, чем каучук, отверждается
при таких низких температурах (95 °C), предположительно обусловлен активирующим действием смол,
присутствующих в гуттаперче. Поэтому, учитывая, что доля смолы варьируется от образца к образцу
гуттаперчи, необходимо будет компенсировать это изменение путем корректировки пропорций используемой
серы и ускорителя, а также условий термообработки.
Однако несколько предварительных экспериментов с конкретным образцом гуттаперчи покажут, какие
корректировки необходимы. Следует соблюдать обычные меры предосторожности, известные тем, кто
использует ультраускорители вулканизации, хотя, возможно, менее строгие в случае смесей гуттаперчи, чем в
случае смесей каучука. В частности, рекомендуется, чтобы после добавления серы перемешивание
проводилось при температуре не выше примерно 550 °C в случае смеси, например, из примера 1. Указанная
выше температура относится к приведенному примеру 120, но тем не менее может использоваться в качестве
ориентира. Кроме того, хотя ниже приводится пиперидиндитиокарбамат, являющийся одним из самых
быстрых известных ускорителей, существуют и другие быстродействующие ускорители вулканизации, хорошо
известные специалистам в данной области, например, дитиокарбамат циклогексилэтиламина или
Диэтиламиндиэтиокарбаинат может быть использован при условии соблюдения необходимых условий
отверждения и других условий проведения операции.
Изобретение также может быть применено к гуттаперче и/или балате или их смесям низкого качества. Такая
гуттаперча липкая, после формования быстро приобретает смолистую поверхность и становится хрупкой,
предположительно из-за окисления.
Однако, если в состав добавить подходящие пропорции серы, быстродействующего ускорителя вулканизации
и одного или нескольких подходящих наполнителей, липкость значительно уменьшится, и реакция между
гуттаперчей и добавленными веществами будет протекать спонтанно при комнатной температуре, скажем,
около 20 °C, в результате чего через несколько дней получится ценный нелипкий материал, внешне
напоминающий твердую резину, но более жесткий. При желании в материал можно добавлять воски,
пигменты и тому подобное.
Следует понимать, что пропорции серы и ускорителя могут варьироваться в любом из следующих примеров,
что приводит к изменению температуры нагрева в зависимости от корректировки пропорций в смеси, а
именно: тесная примесь следующих ингредиентов: A. Гуттаперча (содержащая около 20 % смолы), каолин,
парафин, карнаулиновый воск, дубильные вещества, сера, вулканический красный (части 56, 231, 7, 7, 1, 4
части); B. Гуттаперча (содержащая около 20 % смолы), каолин (части 56, 231, 80, парафин, 7, карнаулиновый
воск, 7, дубильные вещества, пипедидин, пиперидилдитиокарбамат, 1, 85, вулканический красный (части 3). В
другом варианте метода смесь изготавливается из гуттаперчи, серы, наполнителей, лекарственных
препаратов и пигментов, а также других добавок, но ускоритель отсутствует. После формования материала
или экструдированный, плиточный материал погружают в ванну с водным раствором ускорителя Ex AMP Ln 1,
который предпочтительно нагревают для ускорения поглощения ускорителя материалом. 95% гуттаперчи
коммерческого качества, содержащей около 30% ускорителя.
смола, 5 частей оксида цинка, 2 части серы, 0,5 частей пиперидина, пиперидила и 0,2 части
анти-сравнительно тонких изделий. Эта модификация, конечно же, подходит, особенно для производства
дитиокарбамата и сравнительно тонких изделий.
Оксидант, например, пара-аминофенол, измельчаются вместе под воздействием тепла, как описано ранее. Из
описанного материала производится тесная смесь до полного перемешивания. Следующие ингредиенты
хранятся при температуре ниже 200 °C до тех пор, пока не потребуются детали. Затем его формуют при
максимально низкой температуре, совместимой с примерно 20 % смолы. Гуттаперча (содержащая смолу) 56
мкг/м³, а после охлаждения извлекают из форм. Было обнаружено, что этот материал можно формовать через
двадцать четыре часа, но через несколько дней, в зависимости от фактического времени, зависящего от
преобладающей комнатной температуры, он превращается в твердый нетермостойкий пластиковый
материал, описанный выше. Это изменение может быть ускорено нагреванием в воде при температуре, в
которой он Будет достаточно нагреть материал до температуры 400 °C в течение 5 часов, а затем
выдерживать его около 50 часов при температуре ниже 500 °C или с постепенным повышением температуры.
При производстве изолированного провода ускоритель может быть нанесен на проводник в качестве
подложки под гуттаперчу. В качестве альтернативы, формованная или экструдированная смесь перчи, когда
она будет обнаружена, может быть изготовлена в ламинированной форме, что вызовет диффузию ускорителя
таким образом, что чередующиеся слои будут способствовать вулканизации.
соответственно, слабая сера и ускоритель. Одно из применений этого материала — изоляция электрических
цепей. При поддержании материала при обычной температуре активные проводники. Для этой цели
смешанные ингредиенты медленно диффундируют в соседние слои, а вулканизация происходит вокруг
проводника, и покрытый проводник затем обрабатывается поэтапно. Чередующиеся слои, упомянутые в
предыдущем абзаце, могут состоять из 412 995. Свойства старения материалов, изготовленных в
соответствии с изобретением, значительно лучше, чем у необработанной гутты, особенно если последняя
низкого качества. Материалы после обработки в соответствии с изобретением демонстрируют повышенную
стойкость к окислению и при воздействии ультрафиолетового света проявляют улучшенные долговечные
качества. Пример 2.
В прилагаемых пунктах формулы изобретения термин «гуттаперча» следует понимать как включающий
балату или смеси гуттаперчи и балаты.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412996.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412996&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412996A
[]
ПАТЕНТ SPE Cif ICATTM
Дата подачи заявки: 7 января 1933 г. № 630/33 412,9996. Полная левая сторона: 12 сентября 1933 г.
Окончательная версия принята к публикации: 9 июля 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сервоприводов для измерения давления жидкости и связанные с ними
усовершенствования.
A Ve, DONALD FULLARTON Bnow N, tion, цилиндр, содержащий тормозной поршень N Ao IA Nx GEOFFREY
CADMAN, оба предмета оперативно соединены с тормозами, имеет ziing of the Great Britain, и TIHE каждый из
них, две камеры на противоположных сторонах поршня, соединенные через Comp Ir NG LIMITED, компанию,
не являющуюся кабелепроводом к устройству управления клапаном водителя, управляемому в соответствии
с законами Великобритании, приспособленному для управления педалью тормоза, все из 82, York Road, King's
Cross, или его эквивалент. Устройство управления клапаном водителя включает в себя корпус, содержащий 6
cdare характер этого изобретения как ing поршень, приспособленный для взаимодействия с серией
атмосферных портов в стенке. Это изобретение относится к давлению жидкости в корпусе и обычно
удерживается средствами сервоприводов для привод тормозов или дверей возвратной пружины в правом
положении в транспортных средствах и имеет в качестве основного элемента, в котором он закрывает
указанные порты. В своей цели 65 предназначено обеспечить сервоустройство этого нормального или
правого положения, общего характера управления, в частности, клапан поршень катализаторы маслопроводы
связь, применимые к автомобилям, которые между левой камерой цилиндра тормоза и атмосферными
портами.
правая камера тормозного цилиндра, будучи относительно простой по конструкции, соединена с впускной
трубой. В соответствии с основной особенностью двигателя транспортного средства, на котором установлено
данное изобретение, сервоустройство включает в себя цилиндр, содержащий поршень, который в рабочем
состоянии находится в нормальном или правом положении. 75 Он соединен с тормозами, дверью или
дверями, и каждая из двух камер расположена напротив друг друга. Сообщение между сторонами поршня
расположено таким образом, что левая камера тормозного цилиндра соединена через трубопровод и через
правую камеру тормозного цилиндра и создает источник вакуума или жидкости под давлением с его седла,
чтобы привести сервоустройство в рабочее состояние, так что обычно две камеры находятся на
противоположных сторонах от Поршни тормозов расположены таким образом, чтобы быть соединенными с
атмосферой, выпускаемой в одинаковой степени, и сферический порт через промежуточное давление,
возникающее на противоположных сторонах устройства регулирующего клапана, чтобы, будучи таким
образом равным, поршень тормоза, под действием устройства, работающего для осуществления - тормоза
будут разблокированы посредством применения тормозов при движении пружины двери или дверей. Когда
необходимо применить тормоза, в соответствии с дополнительной особенностью, педаль тормоза или ее
эквивалент активируется в соответствии с 90 изобретения. Устройства - расположены таким образом, чтобы
перемещать поршень регулирующего клапана, предусмотренный в устройстве регулирующего клапана, с
которым он оперативно соединен, приспособлены для установления связи между двумя камерами на
противоположных сторонах возвратной пружины, упомянутой выше.
Поршень регулирующего клапана автоматически перемещается влево, когда разница давлений между
поршнями регулирующего клапана через пружину клапана, несущую пружину клапана, расположенную в этих
камерах, превышает значение, определяемое степенью работы регулирующего клапана, упомянутого выше,
влево и прижимает последний, таким образом, регулирующий клапан, управляемый водителем, отключает
связь между левой камерой тормозного цилиндра и атмосферой через один или несколько портов в стенке
регулирующего клапана, ослабляя при этом пружину клапана, в результате чего поршень тормозного
цилиндра перемещается вправо под действием пружины клапана. Для того чтобы природа изобретения была
легко понятна, теперь будут описаны две камеры тормозного цилиндра, с одной стороны, и корпусы этих
камер, а также правая камера тормозного цилиндра в качестве примера. Далее, в первом воплощении
изобретения перемещение поршня регулирующего клапана влево открывает связь между левой камерой
тормозного цилиндра и атмосферой через один или несколько портов в стенке регулирующего клапана,
ослабляя при этом пружину клапана, в результате чего поршень тормозного цилиндра перемещается вправо
под действием пружины клапана. Действие давления атмосферного воздуха и кислорода, подаваемого в
левую камеру, приводит к срабатыванию тормозов. Тормозное усилие будет зависеть от степени
перемещения поршня регулирующего клапана влево, и чем дальше указанный поршень перемещается влево,
тем быстрее будет поступать атмосферный воздух в левую камеру тормозного цилиндра. Чем дальше
поршень регулирующего клапана перемещается влево, тем больше будет степень сжатия пружины клапана,
удерживающей элемент клапана в закрытом положении, и элемент клапана всегда будет автоматически
освобождаться, обеспечивая сообщение между двумя камерами по обе стороны поршня тормозного цилиндра
всякий раз, когда давление, создаваемое в левой камере тормозного цилиндра, превышает давление,
создаваемое в правой камере, на величину, соответствующую степени сжатия пружины клапана. Таким
образом, становится очевидно, что можно легко осуществлять постепенное включение и выключение
тормозов.
Если на прицепе установлен тормозной цилиндр, между правой камерой тормозного цилиндра и
соединительным патрубком, посредством которого эта камера соединена с регулирующим клапаном, может
быть предусмотрен обратный клапан. Таким образом, в случае отрыва прицепа от тягача вакуум будет
поддерживаться в правой камере тормозного цилиндра, а атмосферный воздух будет поступать в левую
камеру тормозного цилиндра, автоматически приводя к срабатыванию тормозов прицепа.
В правой камере тормозного цилиндра может быть предусмотрен ограничитель для ограничения движения
поршня, приводящего в действие тормоз, так что фактически часть цилиндра используется в качестве
резервуара, или, при желании, резервуар может быть соединен с правой камерой цилиндра.
Для предотвращения обратного давления от двигателя, воздействующего на тормозную систему, между
впускным патрубком и устройством управления может быть установлен обратный клапан. Однако, если для
работы тормозов используется сжатый воздух вместо вакуума, устройство управления может быть напрямую
подключено к компрессору или другому источнику сжатого воздуха.
Теперь обратимся ко второму варианту осуществления изобретения, применительно к работе двери или
дверей транспортного средства.
Сервоприводное устройство включает цилиндр, содержащий поршень, каждая из двух камер которого,
расположенных на противоположных сторонах, соединена через трубопровод с регулирующим клапаном 70,
соединенным с впускным патрубком двигателя транспортного средства и имеющим атмосферный выпускной
патрубок. Регулирующий клапан 70 имеет три положения. В первом положении левая камера цилиндра
соединена с впускным патрубком, а правая камера — с атмосферным патрубком, так что поршень
удерживается в левом положении и удерживает закрытой заслонку или заслонки 80, функционально
соединенные с поршнем.
Во втором положении регулирующего клапана обе камеры цилиндра соединены с впускной трубой 85, и
поршень с противоположных сторон подвергается одинаковой степени разрежения.
Когда регулирующий клапан перемещается в третье положение, левая камера цилиндра соединяется с
атмосферным отверстием под углом 90°, при этом сохраняется сообщение между впускной трубой и правой
камерой, так что поршень быстро перемещается вправо и открывает дверь или двери, функционально
соединенные с ним.
Работа тормозов или дверей с помощью описанных выше сервоустройств осуществляется относительно
быстро, поскольку подача воздуха в цилиндр 100 может быть обеспечена относительно быстро, а в случае
работы в вакууме вакуум создается в цилиндре до необходимого времени срабатывания тормозов или
открытия/закрытия двери 105. Кроме того, если требуется, чтобы тормоза и/или двери работали на сжатом
воздухе, сжатый воздух, используемый для осуществления работы, подается в цилиндр 110 до необходимого
времени работы. Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением
описанных выше частей, которые могут быть изменены по желанию 15 для соответствия конкретным
требованиям без выхода за рамки изобретения.
Дата: 7 января 1933 года.
COPE & C(o, Агенты заявителей, Виктория-стрит, 6,5, Вестминстер, Лондон, ЮЗ 1.
412,996 412,996 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сервоприводов для измерения давления жидкости и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, Дональд Фуллартон Браун, Норман Джеффри Кэдман, оба подданные короля Великобритании, и
компания «Вестингхаус Брайтон и Саксби Сигнал Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: 82, Йорк Роуд, Кингс-Кросс, Лондон, N 1,
Англия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сервоприводам, работающим под давлением жидкости и используемым для
управления тормозами транспортных средств, а также для других целей, и его основной целью является
создание усовершенствованного сервопривода такого типа, в частности, применимого к автомобилям,
который должен относительно быстро реагировать на срабатывание управляющего или иного регулирующего
клапана, при этом имея относительно простую конструкцию.
Сервопривод включает цилиндр 2, содержащий поршень или его эквивалент, функционально соединенный с
тормозами, причем каждая из двух камер, расположенных по разные стороны поршня, соединена через канал
и через промежуточное устройство регулирующего клапана с источником вакуума или жидкостью под
давлением для выведения сервопривода из строя, и одна из этих камер соединена через промежуточное
устройство регулирующего клапана с атмосферным отверстием или отверстиями для приведения устройства
в рабочее состояние и осуществления торможения.
В соответствии с основной особенностью изобретения, в регулирующем клапанном устройстве
предусмотрены приспособления, позволяющие автоматически устанавливать связь между двумя камерами,
расположенными по разные стороны поршня, когда разница давлений, возникающих в этих камерах,
превышает переменное значение, определяемое степенью управления регулирующим клапанным
устройством, осуществляемым оператором.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, далее оно будет описано на примере со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором единственная фигура представляет собой схематическое изображение
вакуумной тормозной системы для тягачей с полуприцепами, а клапан управления водителя показан в
разрезе.
Обращаясь теперь к чертежу, цилиндр 60 1, содержащий тормозной поршень 2, функционально соединенный
с тормозами (не показаны на чертеже), имеет две камеры 3 и 4 по обе стороны от поршня 2, соединенные
через каналы 5 и 6 соответственно с устройством управления клапаном водителя, предназначенным для
управления с помощью педали тормоза или ее эквивалента (не показано на чертеже). Как показано на
чертеже, тормозные каналы 5 и 6 соединены с соответствующими каналами 70 51 и 61 через гибкие
шланговые соединения 7 и 8, при этом тормозной цилиндр 1 расположен на прицепе, а управляющий клапан
20 — на тягаче. Устройство управления водителя 75 20 включает в себя корпус, содержащий поршень 9,
предназначенный для взаимодействия с рядом атмосферных отверстий 10, 11 и 12 в стенке корпуса и обычно
удерживаемый возвратной пружиной 13 в своем правом положении. В своем нормальном или правом
положении поршень 9 регулирующего клапана перекрывает сообщение между камерой 3 тормозного
цилиндра 1 и атмосферными портами 10, 11 и 12. Камера 4 тормозного цилиндра 1 расположена таким
образом, чтобы постоянно сообщаться через 14 с впускным патрубком двигателя транспортного средства, на
котором установлено сервоустройство 90, и когда поршень 9 регулирующего клапана находится в своем
нормальном или правом положении, он удерживает клапанный элемент 15, который управляет сообщением
между камерой 3 тормозного цилиндра 1, с одной стороны, и цепным клапаном 4 тормозного цилиндра и
впускным патрубком, с другой стороны, на своем седле (как показано на чертеже), так что обычно две камеры
1 и 4 находятся на противоположных сторонах тормозного поршня 2, и, поскольку давление, возникающее на
противоположных сторонах тормозного поршня 2, таким образом, равно, тормоза будут Освобождается с
помощью пружины (не показана на чертеже цифра 105).
Когда необходимо задействовать тормоза, педаль тормоза или ее эквивалент приводится в действие таким
образом, чтобы с помощью проволоки 16 перемещать поршень регулирующего клапана 9, 110 влево против
действия возвратной пружины 13. Поршень регулирующего клапана 9 через пружину клапана 17 перемещает
элемент клапана 1.5 влево и устанавливает его на место, тем самым прерывая сообщение между камерой 3
тормозного цилиндра и впускной трубой, а также выход сжатого воздуха из камеры 4 тормозного цилиндра на
пружину 4 тормозного цилиндра.
С другой стороны, дальнейшее перемещение поршня 9 регулирующего клапана тормозов влево от
описанного выше сервопривода <; Связь между цепью устанавливается относительно быстро, поскольку
подача воздуха в цилиндр может осуществляться через один или несколько разрешенных портов 10, 11, 12 в
стенке регулирующего клапана в случае вакуумной работы. Вакуум ослабевает, одновременно сжимая
пружину клапана, создаваемую в цилиндре до момента срабатывания тормозного цилиндра. В результате
поршень 2 перемещается вправо под дверью или при открытии или закрытии двери. Под действием давления
атмосферы, необходимого для работы тормозов, подается сжатый воздух в камеру 3, сжатый воздух
воздействует на цилиндр до момента срабатывания тормозного цилиндра. Тормозное усилие, используемое
для осуществления работы, будет зависеть от степени его воздействия на цилиндр до момента срабатывания
тормозного цилиндра.
Поршень регулирующего клапана 9, и будет очевидно, что изобретение не ограничивается конкретным
расположением деталей, описанным выше, подачей атмосферного воздуха в камеру 3 тормозного цилиндра,
которая может изменяться по желанию в соответствии с конкретными требованиями. Кроме того, не выходя за
рамки изобретения, поршень регулирующего клапана 9 перемещается влево, и чем дальше перемещается
поршень, тем быстрее будет происходить подача атмосферного воздуха в камеру 3 тормозного цилиндра.
степень сжатия клапана. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения 90, а также то,
каким образом он должен автоматически сниматься с места, чтобы установить его, мы заявляем, что то, что
мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412997.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412997&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412997A
[]
PAATE Sc
Дата принятия Конвенции (Бельгия): 7 января 1932 г. 412,997 i Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 7 января 1933 г. № 638132.
Окончательная версия принята к публикации: 9 июля 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в регулировании выходной мощности топливных форсунок двигателей внутреннего
сгорания.
Мы, SOC If TL GENl 1 RAL'E DES C Ar JBURATEURS ZE 1 NITH, расположенная по адресу: 10, Rue Petitot,
Женева, Швейцария, с административным офисом по адресу: 26-32, Rue de Villiers, Леваллуа-Перре, Сена,
Франция, юридическое лицо, организованное в соответствии с законодательством Швейцарской
Конфедерации, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для регулирования выходной мощности топливного насоса S,
подающего жидкое топливо в двигатель внутреннего сгорания.
В двигателе внутреннего сгорания, получающем топливо с помощью топливного насоса высокого давления,
при постепенном увеличении его производительности обнаруживается, что после достижения определенной
производительности значительно возрастает удельный расход топлива, двигатель становится более шумным
и, наконец, из выхлопной трубы появляется дым. Однако мощность двигателя при этом продолжает расти.
Важно, чтобы во время нормальной работы насос не достигал таких выходных параметров, которые приводят
к указанным выше нежелательным явлениям, и по этой причине во всех существующих устройствах
перемещения регулирующего элемента насоса ограничены упором, который предотвращает достижение
выходных параметров, приводящих к указанным нежелательным явлениям.
Хотя эти явления нежелательны во время нормальной работы, может быть целесообразно допустить их на
несколько минут в качестве исключения, чтобы позволить двигателю развить необходимую на данный момент
большую мощность. Но если водителю предоставляется возможность достичь тех выходных параметров,
которые приводят к одному из указанных нежелательных явлений или ко всем им, важно предупредить его о
моменте, когда он проходит точку нормальной работы при активации регулятора выходного сигнала, и
особенно о моменте, когда он достигает тех параметров работы, которые недопустимы во время нормальной
работы.
Согласно настоящему изобретению, устройство для регулирования выходной мощности топливного насоса
высокого давления для двигателей внутреннего сгорания, включающее регулирующий элемент выходной
мощности и управляющий элемент 55, приводимый в действие водителем и функционально соединенный с
регулирующим элементом выходной мощности, характеризуется средствами, взаимодействующими с
управляющим элементом и приспособленными в заданной точке хода регулирующего элемента выходной
мощности для препятствования или оказания сопротивления дальнейшему движению управляющего
элемента в направлении увеличения выходной мощности таким образом, что для преодоления этой точки
требуется определенное действие 6 i.
Со стороны водителя требуется контроль, обеспечивающий невозможность превышения заранее
установленной точки без ведома водителя. Средство согласно изобретению вносит разрыв в управление
насосом в определенной точке траектории регулирующего элемента. Например, разрыв может быть введен в
той точке траектории, где достигается допустимый предел удельного потребления для нормальной работы.
Известны средства, позволяющие водителю оповестить о выходе за пределы заданной точки хода
управляющего элемента, а также способы использования таких средств в сочетании с дроссельной
заслонкой, управляющей впускным патрубком двигателя внутреннего сгорания.
Настоящее изобретение относится исключительно к управлению топливными насосами высокого давления
для двигателей внутреннего сгорания.
В случае двигателя с регулируемой скоростью вращения, точка на пути регулирующего элемента,
ограничивающая условия нормальной работы на 90 градусов, как правило, изменяется в зависимости от
скорости вращения двигателя.
Таким образом, изобретение включает устройство, в котором точка пути, где происходит разрыв, является
переменной в зависимости от частоты вращения двигателя. Эта точка определяется, например, таким
образом, чтобы для каждой скорости ограничивать область, в которой удельный расход не превышает
заданного значения, соответствующего экономичному режиму работы.
Изобретение описывается ниже на примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: на рисунке 1
показан в проекции регулирующий механизм для выходного потока насоса, воплощающий изобретение; на
рисунке 2 показан разрез по линии 2-2 устройства, показанного на рисунке 1; на рисунке 3 показан разрез по
линии 3-3 регулирующего квадранта устройства, показанного на рисунках 1 и 2; на рисунке 4 показан в
проекции и частично в разрезе альтернативный вариант осуществления изобретения; на рисунке 5 показан в
проекции и частично в разрезе вариант осуществления изобретения, в котором точка разрыва изменяется в
зависимости от частоты вращения двигателя.
На фиг. 1-5 показан рычаг управления выходной мощностью, управляемый приводом путем захвата шарика 2.
Рычаг 1 работает параллельно неподвижному квадранту 4, состоящему из сектора 5, поддерживаемого двумя
рычагами 6. Два рычага 6 начинаются от выступа 7, имеющего ушко, в котором размещен шарнир, на котором
установлен рычаг 1. Выступ 8 рычага 1 плотно прижат к плоской контактной поверхности 9 выступа 7 с
помощью гайки-барашка 10, отделенной от выступа 8 упругой шайбой 11, таким образом, чтобы удобно
тормозить движения рычага 1. Рычаг 1 прикреплен шарниром 12 к стержню 13, который, в свою очередь,
соединен с тем элементом насоса (не показан), который осуществляет изменение его выходной мощности.
Кроме того, рычаг 1 включает в себя палец 14, шарнирно закрепленный на штифте 115, который
удерживается кронштейном 16 рычага 1. Один конец 17 пальца 14 прижимается к сектору 5 под действием
пружины 18, воздействующей на другой конец 19 пальца. Сектор 5 заканчивается двумя упорами 20 и 27,
которые определяют крайние положения рычага 1, когда конец 17 пальца 14 соприкасается с указанными
упорами.
Сектор 5 состоит из трех частей различной толщины: центральной части 21 малой толщины и двух концевых
частей 22 и 23 большей толщины.
В обычном режиме работы рычаг 1 занимает положение, показанное на рис. 1, то есть кончик 17 пальца 14
приложен к точке на центральной части 21 сектора 5. В обычном режиме работы рычаг 1 может смещаться
относительно центральной части 21 сектора 5, причем такие перемещения рычага ограничены упорами 25 и
226, на которых заканчиваются части 22 и 23 сектора.
Если движения рычага 1 в направлении стрелки 24 соответствуют увеличению производительности насоса, то
при перемещении рычага 1 в направлении, противоположном направлению стрелки 24, кончик пальца 17
упирается в упор 25, который он не может преодолеть, в этом случае рычаг занимает положение,
соответствующее замедлению вращения.
Когда водитель перемещает рычаг в направлении стрелки 24, конец 17 пальца 14 упирается в упор 26, в этом
случае рычаг занимает положение, соответствующее максимальной мощности при нормальной работе. Если
водитель желает резко увеличить мощность насоса, чтобы двигатель развивал большую мощность, но с
увеличенным потреблением топлива, он нажимает 75 на конец 19 пальца 14, сжимая пружину 18, чтобы
поднять конец 17 пальца, что позволяет водителю толкнуть рычаг в направлении стрелки 24 за упор 80 26,
после чего конец 17 пальца 14 упирается в часть 23 сектора 5. Затем рычаг можно толкать до тех пор, пока
конец 17 пальца не коснется упора 20 85. Если же водитель желает остановить двигатель после того, как
перевел рычаг в положение медленной работы, то Иными словами, в положение, когда крайняя часть 17
пальца 14 соприкасается с упором 25, он отсоединяет эту крайнюю часть 17, нажимая на другую крайнюю
часть 19 пальца, после чего он может переместить рычаг в направлении, противоположном стрелке 24, мимо
упора 25 и может продолжать движение до тех пор, пока крайняя часть 17 пальца 14 не соприкоснется с
упором 27. Затем выходная мощность насоса снижается до нуля, и двигатель останавливается. В
регулирующем механизме, показанном на рис. 4, существенный разрыв, который испытывает водитель во
время работы управляющего элемента, обеспечивается пружиной, которая в процессе перемещения в
направлении увеличения выходной мощности противодействует своей упругой реакции такому перемещению,
когда регулирующий элемент проходит заданную точку своего хода. Эта конструкция включает в себя педаль
29, закрепленную на штифте 43, и стержень 2S, закрепленный на шарнире. Педаль 29, на которую
воздействует 30-й элемент, передает движения педали на элемент (не показан), что вызывает изменения
выходной мощности насоса. Шток 28 несет два кольца 31 и 33. Возвратная пружина 33 сжата между выступом
или кольцом 32 и неподвижной опорой 34. Эта пружина постоянно стремится вернуть педаль 29,
находящуюся в контакте с упором 35, в положение, соответствующее медленному ходу. Упор 35, который
шарнирно закреплен в точке 41, может быть отключен с помощью штока 42, приводимого в действие
соответствующим механизмом 25, который не показан. Таким образом, двигатель может быть остановлен,
когда он работает на низкой скорости, при этом педаль находится в контакте с упором 35.
Пружина 36, достаточно жесткая для своего пальца 55, на конце которого расположен ролик 56,
предназначенный для контакта с упором 57, перемещающимся в соответствии со скоростью двигателя. Упор
57 соединен, например, через стержень 58 с регулятором 70 (не показан), приводимым в движение
двигателем. Перемещения упора 57 регулируются с помощью направляющей 59.
Кулачковая поверхность 60 упора 57 расположена таким образом, что определяет, в зависимости от скорости
двигателя, положение регулирующего элемента 45, в котором ролик 56 соприкасается с упором 57.
Когда водитель нажимает на педаль 29, 89, он сначала испытывает сопротивление только пружины 33, пока
ролик 56 не коснется упора 57. Это положение регулирующего элемента 45 изменяется в зависимости от
частоты вращения двигателя из-за перемещений 85 упора 57.
В процессе нормальной работы двигателя водитель не будет выходить за пределы этого положения, но если
он желает на мгновение увеличить мощность двигателя, он нажимает педаль еще на 90 градусов таким
образом, чтобы снять кольцо 52 с плеча 51, после чего регулирующий элемент 45 скользит внутри втулки 49.
Для этого водителю необходимо преодолеть дополнительное сопротивление пружины 53, действующей на
кольцо 52. Затем он может нажимать педаль 29 до тех пор, пока кольцо 52 не коснется плеча 50.
Следует понимать, что изобретение 1 o O не ограничивается описанными выше вариантами осуществления,
которые служат лишь примерами.
В нашей предыдущей спецификации № 408760, касающейся устройств регулирования выходного потока
топливных насосов высокого давления, мы описали и заявили средства, реагирующие на скорость двигателя,
для изменения предельного положения регулирующего элемента выходного потока, и мы не заявляем
никаких претензий на что-либо из заявленного в ней.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем, является...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412998.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412998&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412998A
[]
-4 ' j t_ l&i,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 15 февраля 1932 года.
412998 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 9 января 1933 г. № 682/33.
Окончательная версия принята к публикации: 9 июля 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к машинам для расширения плоских корпусов банок.
Мы, CONTINENTAL CAN COOMTANY, INC, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 100, Ист 42-я улица, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, (правообладатели Альфреда Ли Кронквеста и Мэтью Мейера, оба граждане Соединенных Штатов
Америки, оба из Сиракьюса, округа Куяхога, штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки), настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к машинам для расширения плоских корпусов банок.
Для облегчения транспортировки корпуса банок изготавливаются либо в плоском виде, либо в
цилиндрическом, после чего их сплющивают для транспортировки.
Ранее были разработаны станки для последовательного раскрытия плоских тел, в которых тела
автоматически подаются на множество раздвижных оправок, установленных на револьверной головке.
Револьверная головка работает с перерывами, так что тело принимается на одну оправку на одной станции и
частично раскрывается за счет сужающегося конца оправки, а на последующих этапах оправка расширяется,
придавая телу цилиндрическую форму, и, наконец, на последней станции тело, все еще на раздвинутой
оправке, подвергается воздействию прижимных элементов для устранения складок, образующихся в местах
изгибов плоского тела.
В машинах с поперечным расположением осей поворотная башня обычно приводится в движение
посредством женевского стопорного механизма с помощью соответствующей зубчатой передачи от главного
вала, на котором также установлены эксцентрики для привода элементов, создающих давление.
Основная цель настоящего изобретения — создание простой, недорогой и эффективной машины, пригодной
для работы с плоскими корпусами банок по отдельности, в которой расширение каждого плоского корпуса
происходит под управлением руки или ноги.
Машина согласно настоящему изобретению включает в себя расширяющийся стержень, предназначенный
для приема материала корпуса банки, имеющего плоское поперечное сечение для расширения боковых
стенок корпуса банки до цилиндрической или иной формы, средства, взаимодействующие с указанным
стержнем для придания боковым кромкам желаемой формы, вращающиеся эксцентриковые элементы и
средства, приводимые в действие ими для расширения стержня и последующего обеспечения зацепления
корпуса банки со стержнем с помощью указанных средств придания ему желаемой формы.
В конструкциях согласно настоящему изобретению эксцентриковый механизм 65, приводящий в действие
бамперы, соединен посредством устройства с люфтом со средством, приводящим в действие наковальню
оправки, благодаря чему достигается простота конструкции.
В таких конструкциях оправка расширяется под действием эксцентриков и затем удерживается в неподвижном
состоянии, пока амортизаторы приводятся в действие теми же эксцентриками.
Соседние файлы в папке патенты