Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11232
.pdf
смешивания. Труба 19 ведет от охлаждающего резервуара 18 к насосу 20, который подает жидкий диоксид
серы в смеситель 15 через трубу 21, входящую сбоку с верхнего конца. За счет движения в противоположных
направлениях более тяжелого диоксида серы, текущего вниз, и более легкого дистиллята, текущего вверх,
образуются два продукта рафинирования, а именно:
Рафинатный раствор и экстрактный раствор производятся известным способом. Более легкий рафинатный
раствор отводится через переливную трубу 22 и подается к насосу 23. Регулятор 25 предотвращает снижение
уровня рафинатного раствора ниже выходного отверстия; в камеру клапана этого регулятора поступает
частичный поток раствора, который отходит за насос 23 через трубу 24, чтобы снова попасть в смеситель
через короткую трубу 26. Регулятор, например, поплавковый регулятор, соединен со смесителем двумя
трубами. Его работа заключается в следующем: когда уровень рафинатного раствора в смесителе падает,
проход для циркулирующего частичного потока, протекающего через трубу 24, дополнительно открывается
(не в форме, показанной на рисунке 1). Благодаря движению поплавка вниз, больше рафинатного раствора
возвращается в смеситель через трубы 24 и 26, и уровень в смесителе снова повышается. И наоборот, с
большим По мере повышения уровня I, циркуляция раствора 75 в клапанной камере регулятора сильнее
дросселируется, так что количество раствора, эффективно подаваемого насосом 23, увеличивается, в
результате чего уровень рафината 80 понижается. Аналогичным образом, регулятор 27 регулирует
количество экстрактивного раствора, который отводится из смесителя через трубу 28 и подается к насосу 29,
тем самым регулируя уровень экстракта 85 в смесителе; так называемый разделительный слой 30 — это
труба к регулятору, которая отходит за насосом, а 31 — это соединение между регулирующей клапанной
камерой и смесителем 90. Два регулятора сконструированы так же, как регулятор, показанный на рисунке 1.
Они отличаются от него конусностью конических клапанов 9 и 10 и корпусов клапанов 11 и 12, 95 причем
конусность направлена в противоположную сторону от показанной на рисунке 1. Таким образом, когда
поплавок поднимается, свободное поперечное сечение клапана уровень уменьшается, так что меньше
раствора рафината может поступать обратно в смеситель, и уровень падает, и наоборот, когда поплавок
опускается, свободное поперечное сечение клапана увеличивается, и больше жидкости поступает обратно в
смеситель, так что уровень в смесителе снова поднимается. Теперь будет описано регулирование
испарительного аппарата.
Трубы 32 и 33 транспортируют, соответственно, растворы рафината и экстракта, которые доводятся до
достаточно высокого давления насосами 23 и 29, в соответствующую группу испарителей. Перед попаданием
в испарительный аппарат растворы нагреваются в теплообменниках 34 и 35 соответственно конечными
продуктами, поступающими из испарителей. Затем раствор экстракта поступает в нагреватель 36 так
называемого испарителя высокого давления 37. Этот испаритель высокого давления предусмотрен только в
первой установке для выпаривания экстракта. Пары, вытесняемые из испарителя 37, подаются по трубе 38 в
корпус нагревателя 42 следующего испарителя 44, в то время как раствор экстракта, выпаренный до
определенной степени, непрерывно покидает испаритель 37 по трубе 89 и поступает в клапанную камеру
регулятора уровня 40. Работа этого регулятора уже была описана. со ссылкой на рисунок 1.
Регуляторы остальных испарителей, за исключением вакуумных, работают по тому же принципу.
Экстрактный раствор поступает из регулятора 40 через трубу 41 к нагревателю 42 испарителя 44,
работающего под давлением конденсатора, который нагревается парами. К нагревателю 42 относится только
рафинатный конец испарительной системы, к которому подводится труба 32 с рафинатным раствором.
и t Q экстрактный испаритель 44 соответствует экстракторному испарителю 4 5.
Регуляторы уровня 46 и 47 регулируют уровень жидкости в испарителях 44 и 45 соответственно. Растворы
экстракта и рафината, дросселированные в регуляторах 46 и 47 соответственно, попадают под давление
последующей так называемой низкотемпературной ступени испарителя через трубы 48 и 4-9 соответственно
в нагреватели 50 и 51 низкотемпературных испарителей 52 и 53, в которых уровень жидкости поддерживается
постоянным. Трубы 56 и 57 подают экстракт и рафинат в испарители 58 и 59, работающие под вакуумом и
регулируемые регуляторами 60 и 61 соответственно. Эти два регулятора также работают по принципу,
используемому в смесительном регуляторе. Экстракт и рафинат, полностью очищенные от SO,
откачиваются насосами 64 и 65 через трубы 62 и 63 из испарителей 58 и 59 соответственно. Трубы 66 и 67
ответвляются от насосов, и по этим трубам часть конечного экстракта и конечного рафината возвращается в
регулятор. Трубы 68 и 69 обеспечивают соединение между клапанной камерой регулятора и всасывающей
трубой 62 и 63 соответственно. Трубы 70 и 71 транспортируют два конечных продукта: экстракт и рафинат.
Рафинирование осуществляется через предварительные нагреватели 34 и 35 в резервуары, не показанные
на рисунке.
Повторное сжижение газообразного диоксида серы, удаляемого из испарителей, осуществляется следующим
образом.
Газопроводы 72 и 73 ведут от вакуумных испарителей 58 и 59 к трубе 74, которая подает объединенные пары
к вакуумному насосу 75 аналогичным образом.
Пары низкого давления подаются из испарителей 52 и 53 через трубы 76 и 77 в трубу 78, которая открывается
в напорную трубу 79 вакуумного насоса. Эта напорная труба одновременно является всасывающей трубой
компрессора 80, который сжимает объединенные пары, поступающие из вакуумного и низконапорного
испарителей, до давления конденсатора и подает их через трубу 81 в конденсатор 82. Труба 85 открывается в
трубу 81, которая представляет собой соединение труб 83 и 84, принимающих пары диоксида серы,
вытесняемые из напорных испарителей конденсатора 44 и 45. Из конденсатора 70-82 конденсат диоксида
серы поступает в накопительный сосуд 80 и оттуда через трубу 87 в охладитель диоксида серы. 18 Труба 87
также принимает конденсат высокого давления 75, поступающий из нагревателя 42 в трубу 88 после
прохождения через дроссельный клапан, где он снижается до давления конденсатора. Дополнительный
дроссельный клапан снижает давление всего конденсата 80 до давления, существующего в охладителе 18,
который может быть соединен с всасывающей стороной компрессора 80. В этом случае охлаждение жидкого
диоксида серы может быть получено путем прямого испарения части диоксида серы 85: насос 20 снова
забирает диоксид серы из охладителя 18 через трубу 19, чтобы протолкнуть его через трубу 21 в смеситель
135 90. Таким образом, цикл установки Эделеану завершается.
Невозможно было предвидеть, что весь аппарат установки Эделеану может быть абсолютно надежным в
работе, если будет использоваться столь обширная регулировка уровня, а также регулировка давления и
температуры испарителей, описанные выше. Существовала опасность того, что сверхрегулировка вызовет
блокировку потока различных жидких паровых потоков или что неподходящее включение регулирующих
устройств вызовет крайне нежелательные вторичные явления в других местах установки. Фактически, в
замкнутом цикле установки Эделеану работа каждого отдельного аппарата должна с точностью часовых
механизмов соответствовать работе всех остальных частей. Именно таким образом, после длительных
экспериментов, удалось поэтапно обеспечить описанную выше автоматизацию.
Следует понимать, что наше изобретение не ограничивается установками, в которых чистый диоксид серы
используется для экстракции жидких углеводородов, и что также могут использоваться экстракционные смеси,
состоящие в основном из диоксида серы, такие как смеси бензола и диоксида серы. Теперь, подробно описав
и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, это: 1. Усовершенствование процесса Эделенна для непрерывной очистки жидких углеводородов с
помощью диоксида серы или смешанных растворителей, состоящих в основном из диоксида серы,
характеризующееся тем, что экстракция масла и испарение рафината и связанного с ним экстракта
осуществляются в аппарате, за которым предусмотрен регулятор уровня для регулирования небольшой
отток, и, кроме того, испарители снабжены регуляторами, которые контролируют поток пара через
нагреватели и регулируют максимальную ступень давления в многоступенчатой системе.
Ступенчатое испарение при постоянном давлении, а также испарители низкого давления при постоянной
температуре.
2
Устройство по п. 1, характеризующееся тем, что в экстракционном аппарате уровень разделительного слоя
и/или рафината, который выгружается сверху, поддерживается постоянным известным способом путем
автоматического регулирования возврата части количества, подаваемого насосом.
3
Устройство, как указано в пункте 1, характеризуется тем, что в испарительной части установки каждый
испаритель снабжен регулятором уровня, который регулирует подачу жидкости в следующий испаритель с
более низким давлением и одновременно дросселирует перетекающую жидкость в последующий испаритель
с более низким давлением.
4
Усовершенствования в процессе Эделеану в значительной степени описаны, и в частности, в отношении
платежных чертежей acc 6.
Дата 5, 18-го дня марта 1933 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1934 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413466.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413466&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413466A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания WILMOT, 'MANSOU IT AND COMPANY Limir EL Do a B Jritish Company и Jo HN INSXINGS'r ON
Bnis'row, британский подданный, оба из Triang Works, -Morden Road, M'erton, London, S W 19, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
игрушечным самолетам.
Для предотвращения вибрации воздушного винта необходимо разместить его шпиндель в двух подшипниках,
и, соответственно, без принятия специальных мер предосторожности существует серьезный риск поломки или
повреждения шпинделя воздушного винта в случае аварии, поскольку шпиндель и подшипники воздушного
винта образуют конструкцию, не способную к упругой деформации при внезапном воздействии силы на
наконечник воздушного винта, которое может произойти, если игрушечный самолет или другой летательный
аппарат упадет на этот наконечник. Этот недостаток может быть преодолен путем размещения подшипников
воздушного винта в редукторе, свободно установленном в передней части фюзеляжа, так что весь редуктор и
воздушный винт могут выпасть из фюзеляжа в случае аварии. Однако наличие такого отдельного свободно
установленного редуктора увеличивает стоимость игрушечного самолета. Главной целью настоящего
изобретения является создание крепления для воздушного винта, обычно прочно удерживаемого
относительно фюзеляжа, но способного деформироваться в случае аварии.
Согласно настоящему изобретению, воздушный винт соединен с приводным шпинделем шарниром, который
обеспечивает свободное перемещение воздушного винта относительно шпинделя в плоскости, содержащей
шпиндель и продольную осевую линию воздушного винта. Такая свобода перемещения могла бы быть
обеспечена простым шарнирным соединением между шпинделем и воздушным винтом, но это позволило бы
воздушному винту изменять свое угловое положение относительно шпинделя во время полета.
Таким образом, предусмотрено, что воздушный винт остается в плоскости, перпендикулярной оси шпинделя,
пока сохраняются нормальные условия, но при этом он может отклоняться от этой плоскости в случае удара
по кончику лезвия 413,466. В предпочтительной конструкции согласно изобретению имеется пять основных
отдельных частей, а именно: воздушный винт, шпиндель, зажим, через который проходит конец шпинделя и
который надевается на центр воздушного винта, колпачок, который надевается на зажим и воздушный винт,
60 и стопорный штифт или проволока для удержания колпачка на воздушном винте. Один конец шпинделя
выполнен в виде крюка и прикреплен к эластичному двигателю, а другой конец шпинделя выполнен в виде
круглой петли 6, которая располагается внутри полукруглой выемки, образованной в центре воздушного
винта, при этом верхняя часть петли прилегает к стенке выемки. Эта петля и центральная часть воздушного
винта охватываются зажимом O, который имеет форму полоски. Листовой металл, сложенный вокруг своей
поперечной центральной линии и имеющий небольшое отверстие в центре сгиба, через которое проходит
шпиндель. Зажим и воздушный винт 75 вместе охватываются с передней стороны воздушного винта крышкой,
которая имеет центральный паз шириной, достаточной только для размещения зажима и воздушного винта.
Стопорный штифт или проволока 80 полностью проходят через крышку, зажим и воздушный винт и образуют
шарнирное соединение между зажимом и воздушным винтом.
В процессе работы усилие упругого двигателя прижимает нижнюю или сложенную часть 85 зажима к плоской
поверхности диска, расположенного в носовой части фюзеляжа и содержащего один подшипник для
шпинделя, так что зажим не может качаться или колебаться во время вращения воздушного винта 90.
Воздушный винт может качаться только тогда, когда зажим качается относительно шпинделя, поскольку
любое движение воздушного винта вокруг петли на конце шпинделя перемещает стопорный штифт или
проволоку 95, и это включает в себя относительное угловое движение между зажимом и шпинделем.
Соответственно, пока воздушный винт вынужден вращаться вместе с петлей на конце шпинделя и с зажимом
100, он не может качаться, пока зажим не сможет качаться. Если самолет разобьется или, например, ударится
о дерево, так что на воздушный винт будет нанесен удар, шпиндель будет двигаться вперед под действием
усилия упругого двигателя 105, и это позволит... Дата подачи заявки: 3 мая. 1933 № 12,937/33.
Фотография слева: 19 апреля 1934 года.
Окончательная версия принята к публикации: 19 июля 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в игрушечных самолётах.
-_ 1 __A W 1 1l, 1 -I -i v i, 11 R P.
, 1:, 4 , f> 't; h 413,466 зажим качается относительно шпинделя, и таким образом позволит воздушному винту t
6 качаться, то есть деформироваться, а не ломаться.
В описанной выше конструкции отсутствует редуктор, а шпиндель установлен на двух дисках, закрепленных в
носовой части фюзеляжа, и может свободно вращаться и скользить между этими дисками.
Однако изобретение может быть с успехом применено также к игрушечным летательным аппаратам, в
которых воздушный винт приводится в движение зубчатой передачей, закрепленной в определенном
положении. В таком случае шпиндель, несущий воздушный винт, должен свободно скользить через
установленную на нем шестерню (колесо) и, соответственно, может быть флюгирован или соединен с ней
шлицами.
Дата: 3 мая 1933 года.
Для соискателей:
Гилл, Дженнингс и Эвериклейтон, дипломированные патентные поверенные, 51152, Чансери-лейн, Лондон,
Уэст-Крик.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
lmz'veemernts в категории «Игрушечные самолеты».
Мы, компания WILMOT, MANSOUR AND COMPANY LIMITED, британская компания, и Джо Х. Н. Виннингтон
Бристоу, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: Triang W-brks, Morden Road, Merton,
London, S W 19, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
подробно описанных и установленных в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к игрушечным самолётам.
Для предотвращения вибрации воздушного винта необходимо разместить шпиндель воздушного винта 30 в
двух подшипниках, и, соответственно, без принятия специальных мер предосторожности существует
серьезный риск поломки или повреждения воздушного винта в случае аварии, поскольку шпиндель
воздушного винта и подшипники представляют собой конструкцию, не способную к упругому деформированию
при внезапном воздействии силы на наконечник воздушного винта, что может произойти, если игрушечный
самолет или другой летательный аппарат упадет на этот наконечник. Этот недостаток может быть преодолен
путем размещения подшипников воздушного винта в редукторе, свободно установленном в передней части
фюзеляжа, так что весь редуктор и воздушный винт могут выпасть из фюзеляжа в случае аварии. Однако
наличие такого отдельного свободно установленного редуктора увеличивает стоимость игрушечного
самолета. Главной целью настоящего изобретения является обеспечение крепления для воздушного винта,
обычно прочно удерживаемого относительно фюзеляжа, но способного к деформации в случае аварии.
Согласно настоящему изобретению.
В то время как ведущий шпиндель ограничен в движении в направлении, перпендикулярном его оси, лопасти
воздушного винта, приводимого в движение шпинделем, расположены таким образом, чтобы в случае
столкновения они деформировались, наклоняясь в положение, при котором они наклонены к оси шпинделя
воздушного винта. В предпочтительном варианте воздушный винт имеет две лопасти и соединен с ведущим
шпинделем шарниром, который обеспечивает свободное перемещение воздушного винта относительно
шпинделя в той плоскости, которая включает шпиндель и продольную осевую линию воздушного винта. Такая
свобода перемещения могла бы быть обеспечена простым шарнирным соединением между шпинделем и
воздушным винтом, но это позволило бы воздушному винту изменять свое угловое положение относительно
шпинделя во время полета. Поэтому предусмотрено приспособление для того, чтобы воздушный винт
оставался в плоскости, перпендикулярной оси шпинделя, пока сохраняются нормальные условия, но
позволяющее ему отклоняться от этой плоскости в случае удара. Кончик лопасти 80. Для того чтобы
изобретение было ясно понято и легко осуществимо, теперь будет описан один игрушечный самолет,
сконструированный в соответствии с ним, в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых на рисунке 1 показан боковой вид самолета, на рисунке 2 показан вид носовой части самолета в
увеличенном масштабе, причем узел воздушного винта показан более подробно, на рисунке 3 показаны
составные части узла воздушного винта, разделенные друг от друга, причем две из частей показаны в
разрезе, на рисунке 4 показано поперечное сечение узла воздушного винта по линии 1 1-1 Y на рисунке 2.
Самолёт, который в данном случае представляет собой самолёт, включает в себя резиновый винт Qr 1,
закреплённый на хвостовом конце игрушки и соединённый на другом конце с валом воздушного винта 2
посредством крюка, образованного на конце вала 2. Игрушка приводится в движение в воздухе с помощью
воздушного винта 3, выполненного из плоской деревянной полоски, согнутой до требуемой формы, причём
центральная часть полоски остаётся плоской и имеет выемку 4. Воздушный винт 110 413,466 3 прикреплён к
валу 2 с помощью металлического зажима 5 и деревянной крышки 6. Вал B на конце, удалённом от крюка,
имеет петлю t, которая располагается в выемке 4 и удерживается в ней зажимом 5. Последний в месте
соединения двух звеньев имеет отверстие 8, через которое проходит вал 2. Крышка 6 имеет канавку, которая
охватывает зажим, и вся конструкция удерживается вместе Штифт 9, проходящий через крышку 6, зажим 5 и
воздушный винт 3.
Конструкция воздушного винта такова, что воздушный винт 3 вместе с зажимом 5 и крышкой 6 может
поворачиваться вокруг шпинделя 2, при этом край выемки 4 скользит по периферии петли 7. Между краем
отверстия 8 и шпинделем 2 имеется достаточный зазор, позволяющий такое вращение. Очевидно, что
воздушный винт перемещается относительно шпинделя в той плоскости, которая совпадает как с осью
шпинделя, так и с продольной осевой линией воздушного винта.
Обычно, когда игрушка находится в полете, воздушный винт жестко удерживается под прямым углом к
шпинделю 2 за счет натяжения в двигателе 1, поскольку задний конец зажима 5, выступающий на небольшое
расстояние от заднего края воздушного винта, плотно прилегает к плоской металлической шайбе 10, которая
служит упорным подшипником между узлом воздушного винта и носовой частью 11 самолета. Носовая часть
11 выполнена из листового металла и вмещает концы двух ионолеронов 12 и 18, составляющих фюзеляж
самолета. Носовая часть 11 представляет собой практически закрытый короб, торцевые стенки которого
имеют отверстия, образующие подшипники шпинделя 2, который может свободно вращаться и скользить в
отверстиях.
Если самолет разобьется или столкнется с препятствием, и одна из лопастей воздушного винта при этом
подвергнется сильному удару, воздушный винт может деформироваться, наклонившись в положение,
подобное показанному на схеме на рисунке 2. Такая деформация существенно снижает вероятность
повреждения воздушного винта. Когда игрушка снова подготовлена к полету, натяжение резинового двигателя
автоматически обеспечивает возвращение воздушного винта в правильное положение.
В случае, когда воздушный винт приводится в движение зубчатой передачей, закрепленной в определенном
положении, шпиндель, несущий воздушный винт, должен свободно скользить через установленное на нем
зубчатое колесо и, соответственно, может быть соединен с ним шлицами или иметь боковое или шлицевое
соединение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что N
e claim is:1 Игрушечный летательный аппарат, имеющий приводной вал воздушного винта, ограниченный в
движении в направлении, перпендикулярном его оси, и воздушный винт, расположенный таким образом, что,
хотя его лопасти обычно могут располагаться перпендикулярно валу, в случае столкновения они могут
деформироваться, наклоняясь в положение, наклоненное к оси вала воздушного винта, тем самым уменьшая
риск поломки.
2
Игрушечный летательный аппарат по п. 1, в котором лопасти воздушного винта жестко соединены друг с
другом, а воздушный винт соединен со шпинделем посредством шарнира.
3
Игрушечный самолет, имеющий воздушный винт, соединенный с приводным валом шарниром, который
позволяет воздушному винту свободно перемещаться относительно вала в той плоскости, которая включает
вал и продольную осевую линию воздушного винта, и в котором воздушный винт ограничен перемещением в
плоскости, перпендикулярной оси вала, пока сохраняются нормальные условия, но может отклоняться от этой
плоскости в случае удара по воздушному винту.
4
Игрушечный летательный аппарат по любому из 95 предыдущих пунктов, в котором воздушный винт
удерживается в нормальном положении лопастями под прямым углом к оси за счет натяжения приводного
двигателя, состоящего из резиновых нитей. Игрушечный летательный аппарат по пункту 2 или пункту 8, в
котором воздушный винт имеет две лопасти и выполнен из тонкой полоски, а ось выполнена с петлей,
расположенной в выемке, вырезанной в центре одного края полоски, при этом зажим предназначен для
удержания воздушного винта и оси вместе, позволяя при этом воздушному винту вращаться вокруг петли в ее
плоскости. Игрушечный летательный аппарат по пункту 5, в котором предусмотрена крышка, надеваемая на
зажим и воздушный винт, а стопорный штифт или проволока удерживают крышку и зажим на воздушном
винте. Игрушечный летательный аппарат, воздушный винт которого установлен приблизительно так, как
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 19 апреля 1934 года.
Для соискателей:
GILL, JENNINGS & EVERYCLAYTON, дипломированные патентные поверенные, 51/52, Чансери-лейн, Лондон,
W C 2.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1934 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413467.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413467&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413467A
[]
-11 1
11 _ 1 ,;: T ,_ ' Nl
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с изменениями в соответствии с решением Главного эксперта, действующего от имени
Генерального контролера, от 23 июля 1935 года, согласно разделу 21 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
(Поправки выделены стертым курсивом) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 9 мая 1933 г. № 13496/33.
413,467 Полная спецификация слева: 8 июня 1934 г.
Принято к публикации: 19 июля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования складных тентов для автомобилей и связанные с ними усовершенствования. Эрнест
Меткалиф, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Олдер Роуд, 44, Фолкстон, и Мартин Уолтер
Лим, британская компания, проживающая по адресам: Сэндгейт Роуд, 145 и 147, Фолкстон, настоящим
заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение включает
усовершенствования складных тентов для автомобилей и связанных с ними приспособлений. Целью данного
изобретения является создание конструкции и расположения складного тента для автомобилей, который
может подниматься или опускаться при поднятых боковых окнах, что позволяет избежать необходимости
опускать окна при поднятии или складывании тента, а также избежать риска повреждения окон, который часто
происходит в складных тентах данного типа из-за случайных попыток сложить тент при поднятых окнах. Еще
одной целью изобретения является обеспечение возможности легкого и быстрого подъема или опускания
складного тента изнутри. для транспортного средства и для обеспечения возможности его фиксации в
поднятом положении без необходимости выходить из транспортного средства для использования внешних
носилок, или, в качестве альтернативы, для разрыва соединения в носилках, когда необходимо опустить
капот.
Согласно данному изобретению, основные стойки капота и направляющие свеса установлены таким образом,
что при складывании капота они перемещаются вверх и назад, удаляясь от задних окон, обеспечивая тем
самым зазор, позволяющий элементам капота складываться, не задевая окна, даже когда они находятся в
поднятом положении.
При практическом применении изобретения основные стойки капота поворачиваются к задней части окна
ниже уровня подоконника таким образом, что при вращении вокруг своих шарниров они будут перемещаться
вверх и назад, удаляясь от заднего края окна. Задняя секция наклонной направляющей поворачивается к
основной стойке капота и снабжена задним продолжением, которое может иметь приблизительно
треугольную, четырехугольную или другую удобную форму, к которому на удобном расстоянии позади
шарнира, посредством которого задняя секция наклонной направляющей поворачивается к стойке капота,
шарнирно прикреплена тяга. Другой конец этой тяги поворачивается к кузову в удобном положении,
предпочтительно позади и ниже шарнира, посредством которого стойка капота крепится к кузову автомобиля.
Эта тяга действует как управляющая тяга, осуществляющая и контролирующая движение задней секции
наклонной направляющей таким образом, чтобы она двигалась синхронно со стойкой капота, и по мере того,
как последняя движется вверх и удаляется от окна, задняя секция наклонной направляющей будет двигаться
вверх от окна, а также назад вместе с движением капота. опору до достижения положения, при котором капот
можно сложить, не опасаясь, что направляющая будет задевать поднятое окно.
Передняя часть боковой направляющей шарнирно соединена с задней частью обычным способом, и
предусмотрены соответствующие звенья для соединения передней части боковой направляющей с
внутренними или внешними поперечными балками. Это соединение выполнено таким образом, что движение
передней части тента вверх размыкает шарнирное соединение в поперечных балках, позволяя тенту
складываться целиком и избегая необходимости управлять поперечными балками вручную. Аналогичным
образом при подъеме или открытии тента последнее движение передней части вниз приводит поперечные
балки DEBBY 9 E 9 ', 1 -t, t 413,467 в заблокированное положение, чтобы расправить тент и удержать
крепления в поднятом положении. Передняя часть тента или боковой направляющей может быть закреплена
к стойкам москитной сетки или другим частям кузова обычным способом. Это соединение со стойкой
москитной сетки должно быть единственным замком, который необходимо разблокировать для складывания
тента или закрепить для его удержания в сложенном состоянии. установленное положение.
Подходящая конструкция соединительного механизма, связывающего переднюю часть боковой рейки с
задней частью и стойкой капота, может включать в себя подходящую короткую тягу или рычаг, соединенный с
верхним шарниром шарнирно закрепленных боковых поперечин либо жестко, либо таким образом, чтобы
обеспечить ограниченное независимое перемещение. Эта короткая тяга или рычаг выступает вперед и
шарнирно закреплен на одном конце тяги, передний конец которой, в свою очередь, шарнирно закреплен на
передней секции боковой рейки на удобном расстоянии перед точкой, в которой она шарнирно закреплена на
задней секции боковой рейки. Конструкция такова, что при подъеме передней секции капота соединенная с
ней тяга будет вращать короткую тягу или рычаг вокруг своего шарнирного соединения + на верхнюю секцию
шарнирно закрепленной боковой поперечины, заставляя ее также вращаться вокруг своего верхнего шарнира,
тем самым разрывая шарнирное соединение между двумя секциями боковой поперечины. Дополнительные
тяги могут быть также предусмотрены между передней секции боковой рейки и тягой, которая проходит к
рычагу, соединенному с боковой поперечиной. В месте соединения этих дополнительных тяг может
поддерживаться поперечная балка капота. Балка капота также может проходить поперек Между двумя
основными стойками капота могут быть предусмотрены дополнительные опоры капота в других удобных
местах, если это необходимо. Задняя опора капота может поворачиваться вокруг той же оси, на которой
установлены основные стойки капота, или в любом другом удобном месте. Длина и форма этой задней опоры
капота могут быть расположены таким образом, чтобы обеспечить выраженный перепад высоты в задней
части капота, что позволяет получить приятный контур.
Для достижения приятного эффекта, гармонично сочетающегося с общими линиями капота в поднятом
состоянии, верхний задний угол заднего стекла может быть закруглен или иметь удобную форму, которая
будет хорошо сочетаться с общим контуром капота. Это также обеспечивает дополнительный зазор для
облегчения складывания капота без задевания стекла в поднятом положении.
Основные стойки капота и боковые направляющие предпочтительно изготавливаются из металла, на который
накладываются деревянные или другие подходящие элементы, которые могут быть соответствующим
образом прорезаны пазами, снабжены уплотнительными лентами или иным образом сконструированы таким
образом, чтобы обеспечить надежные герметизирующие, влагонепроницаемые и противошумные соединения
между этими частями и окнами. В одном из вариантов деревянная или другая деталь может быть
соответствующим образом сформирована для образования контура и паза, обеспечивая корпус для точного
размещения окон. Это позволяет всем уплотнительным лентам, галтелям и подобным элементам быть
неотъемлемой частью конструкции основных стоек капота и боковых направляющих.
Следует понимать, что при описании элементов конструкции нашего усовершенствованного складного капота
такие элементы, как правило, будут продублированы с обеих сторон кузова автомобиля.
Складные тенты для автомобилей, сконструированные и расположенные в соответствии с нашим
изобретением, могут опускаться или подниматься без опускания задних окон.
Капот также может опускаться или подниматься из салона автомобиля и может быть сконструирован таким
образом, чтобы боковые распорки приводились в действие автоматически, без необходимости выходить из
автомобиля для их ручного управления. Капот может быть сконструирован таким образом, чтобы иметь
приятный контур, быть простым в использовании, прочным, устойчивым к погодным условиям и не
дребезжать.
Дата: 9 мая 1933 года.
RAYNE Rt & CO, 5, Chancery Lane, London, WV C 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования складных тентов для автомобилей и связанные с ними разработки. Мы, Эрнст Веткал
Фир Э., гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Олдер Роуд, 44, Фолкстон, и Мартинс Валь Тр
Вм, Лин ИТЕД, британская компания, проживающая по адресу: Сэндгейт Роуд, 145 и 14 Т, Фолкстон,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 105
Данное изобретение включает усовершенствования складных тентов и связанных с ними приспособлений для
автомобилей с 4 приспособлениями, имеющих две или четыре двери и раздвижные боковые стеклянные окна
без складных или съемных направляющих, и в которых весь тент приспособлен для складывания. Главная
цель изобретения — обеспечить конструкцию и расположение складного тента для таких автомобилей,
который можно легко поднимать или опускать с небольшим усилием и с плавным и сбалансированным
движением различных частей. Другая цель изобретения — исключить необходимость опускания окон при
поднятии или складывании тента, а также избежать риска повреждения окон, который часто возникает в
складных тентах существующего типа из-за попыток сложить тент, когда окна подняты. Еще одна цель
изобретения — обеспечить возможность легкого и быстрого подъема или опускания складного тента изнутри
автомобиля и возможность его фиксации. Поднятое положение без необходимости выходить из
транспортного средства для использования внешних носилок или, альтернативно, для разрыва соединения в
носилках, когда необходимо опустить капот.
В общих чертах настоящее изобретение характеризуется тем, что верхние и задние элементы рамы
складываются таким образом, чтобы капот отходил от верхнего и заднего краев боковых окон автомобиля,
когда указанные окна находятся в закрытом положении, причем указанные элементы рамы приспособлены
для образования жестких элементов, частично обрамляющих окна, когда окна подняты или находятся в
закрытом положении.
Согласно предпочтительному варианту осуществления данного изобретения, основные стойки капота и
направляющие установлены таким образом, что при складывании капота они перемещаются вверх и назад,
удаляясь от задних окон, обеспечивая тем самым зазор, позволяющий элементам капота складываться, не
задевая окна, даже когда они находятся в поднятом положении.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко осуществимым, мы прилагаем к настоящему
документу два листа чертежей, иллюстрирующих один из вариантов его осуществления, где: фиг. 1, 2 и 3
представляют собой боковые виды, показывающие соответственно элементы капота в выдвинутом, частично
сложенном и полностью сложенном положениях.
На рис. 4 представлен детальный вид сзади в перспективе, показывающий элементы в положении,
представленном на рис. 2.
На рис. 5 представлен перспективный вид указанных элементов в противоположном направлении, а на рис. 6
показана балансировочная пружина, являющаяся частью указанных элементов.
Как видно на чертежах, основные стойки капота 1 поворачиваются, как показано на рисунке 1a, к задней части
окна ниже уровня подоконника 2, так что, вращаясь вокруг своих осей, они будут перемещаться назад, от
заднего края окна.
Первая часть этого движения также направлена вверх, поскольку верхние концы стоек 1 наклонены вперед в
поднятом положении. Шарнир 70 поддерживается в металлическом ящике или кронштейне 3, имеющем
форму углубления или гнезда 2a, в которое стойка 1 плотно входит в поднятом положении, обеспечивая
эффективное позиционирование и боковую поддержку. 75 Задняя секция 6 направляющей для капота
шарнирно соединена с основной стойкой капота в точке 6 и снабжена задним продолжением i, которое может
иметь в основном треугольную, четырехугольную или другую удобную форму, к которому шарнирно
соединено в точке 8a звено 8 на удобном расстоянии позади шарнира 6, с помощью которого задняя секция 5
направляющей для капота шарнирно соединена со стойкой капота.
Другой конец этого звена S шарнирно соединен с кузовом под углом 85° 8b в удобном положении,
предпочтительно позади и ниже шарнира 1a, с помощью которого стойка капота 1 крепится к кузову
автомобиля. Это звено 8 действует как управляющее звено, обеспечивающее и контролирующее движение
Соседние файлы в папке патенты