Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11194
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346705.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346705&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346705A
[]
& Я
Дата подачи заявки: январь. 13, 1930. идти. 1166/30.
Полная спецификация принята: 13 апреля 1931 г.
Я! Усовершенствования в варпинговом аппарате.
Я, Вилим Уорнфн ТпаГгс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, Уорнфн 2,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное
мной из-за границы от компании Barber-Coliman, корпорации, организованной и существующей в соответствии
с законами штата Иллинойс, Соединенных Штатов Америки, имеющей главный офис по адресу Ривер-стрит и
Лумис-стрит, город Рокфорд, округ Виннебаго, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки), и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям намоточного аппарата, предназначенного для
намотки основы из множества подающих нитей, которые поддерживаются в катушке, являющейся частью
намоточного аппарата.
Целью изобретения является обеспечение возможности успешной намотки основы из множества мотков
пряжи, неподвижно закрепленных на катушке.
Пряжа разматывается настолько свободно с таких невращающихся масс пряжи, что заломы, образовавшиеся
при остановке намоточного аппарата, не выпрямляются при повторном запуске аппарата, и поэтому
необходимо предусмотреть средства для предотвращения заломов пряжи при остановке намоточного
аппарата.
Изобретение представляет собой намоточный аппарат, имеющий на своей катушке множество детекторов,
каждый из которых при обрыве нити замыкает электрическую цепь, вызывая тем самым торможение
намоточного аппарата и одновременно приводя в действие средства для перемещения других детекторов в
положение, обеспечивающее натяжение связанных с ним нитей пряжи.
Изобретение также включает в себя устройство для натяжения нитей в соответствии с предыдущим
утверждением, в котором датчики перемещаются из положения натяжения нити при перезапуске устройства
для натяжения нитей.
Изобретение, наконец, заключается в устройстве для намотки нитей, имеющем средства для приложения
натяжения к нитям пряжи при остановке устройства, в основном, как описано ниже.
1
Цена 1]-] На прилагаемых чертежах:
На рисунке 1 представлен фрагментарный вид сбоку 55-футовой намоточной катушки, воплощающей в себе
особенности данного изобретения.
На рисунках 2 и 3 представлены фрагментарные перспективные изображения одного из блоков направителя и
датчика пряжи катушки.
60 На рисунке 4 представлен вид спереди указанных частей.
Рисунок 5 представляет собой фрагмент по линии 5-5 рисунка 4.
На рисунке 5' показано нормальное или промежуточное положение регулировочной планки.
На рисунке 6 представлен вид сверху, показывающий заднюю часть намоточного устройства и переднюю
часть катушки.
На рисунке 7 представлена схематическая иллюстрация механизма запуска и остановки, а также
электрических цепей.
На рисунке 8 представлен вид в плоскости линии 8-S на рисунке 6, демонстрирующий механизм в рабочем
положении. 75 Рисунок 9 представляет собой вид, полученный в плоскости линии 9-9 на рисунке 8.
Рисунок 10 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 8, но сплошными линиями показано
устройство в положении заправки, а пунктирными линиями — положение, принятое в положении остановки.
Выбранная для иллюстрации изобретения форма рыболовной корзины включает две рамы, каждая из
которых имеет нижний элемент 1, верхний элемент 2 и ряд деревянных стоек 3, соединяющих нижний и
верхний элементы рамы 1 и 2. Указанные рамы для намотки пряжи расположены V-образно, как показано на
рисунке 6, при этом их смежные концы соединены поперечной балкой 3W. Предусмотрено средство для
поддержки вертикального ряда поперечно намотанных мотков пряжи a за каждой из стоек 3. Поскольку
настоящее изобретение не относится к деталям средств поддержки нитевой массы, достаточно будет указать,
что каждая нитевая масса 95 а неподвижно установлена на шпинделе 4, и что каждая нитевая масса
установлена внутри цилиндрического корпуса 5, имеющего закрытый задний конец и открытый передний
конец. 100 Устройства для направления нити по ее ходу от скручивающих устройств к намоточной машине и
средства для обнаружения износа нити установлены на стойках.3. На рисунке 1 A.9 показано, что один край
стойки 3 105 приблизительно находится в вертикальной плоскости 346,705 PATEINT 2 3467Q5 осей ряда или
c,61lunin сыров a.
Этот край, а также прилегающий задний угол 6 стойки, 3 покрыты листовым металлом, как показано на
рисунке 2 под номером 6. На входе из сыра в детектор нить проходит между пластиной 6 и стержнем 7,
который шарнирно соединен в точке 8 с верхним элементом рамы 2 и простирается перед вертикальным
рядом сыра до дна барабана. Как показано на рис. 1, шарнир 8 расположен относительно стойки 3 таким
образом, что стержень 7 под действием силы тяжести стремится повернуть его к стойке 3 в рабочее
положение. Нижний конец стержня 7 выступает внутри неподвижной рамы 9, которая предотвращает
смещение стержня в одном направлении и позволяет совершать колебательное движение стержня в
положение, обозначенное пунктирной линией на рисунке 1.
Каждый детектор состоит из рычага 10, предпочтительно изготовленного из куска проволоки, согнутого для
образования шарнира 11, причем этот шарнир поддерживается в подшипнике 12. Рукав 10 имеет форму
петли Eo, образующей две параллельные части, к которым прилегает нить. Эти параллельные участки
согнуты таким образом, чтобы образовать выемки 13, через которые проходит нить. Как показано на рисунках
1 и 2, детектор установлен таким образом, что в рабочем положении, показанном на этих изображениях,
выемки 13 находятся чуть ниже проекции оси выемки.
На детекторе нить меняет направление! и переходит к гребенке (не показана) на намотчике нитей 3r1.
Натяжение троса обычно удерживает рычаг 10 в контакте с упорной частью 14 (рисунки 2 и 4) против действия
троса.
Между детектором и стержнем 7 нить проходит через направляющую, образованную двумя пальцами 15a и
16. Эти пальцы расположены параллельно, вплотную друг к другу, в вертикальных плоскостях. Нить проходит
между пальцами. Как показано на рисунке 2, имеется угловая часть 17, которая ограничивает движение нити
вниз. Палец 16 имеет выступ 18, который ограничивает движение нити вверх. Выступ 18 выходит за
вертикальную плоскость направляющего кромки пальца 15.
Верхняя сторона выступа 6f -18 наклонена таким образом, чтобы нить могла скользить вниз мимо выступа при
ее вставке в направляющую, при этом между пальцами достаточно места для прохождения ниже выступа.
Вследствие того, что выступ 18 перекрывает или выходит за пределы направляющего края нити пальца 15,
нить не может отделиться от направляющих пальцев 15, и нить прошла ниже выступа 18.
В своих качающихся движениях детектор располагается на пальце 19, который похож на палец 16, причем
указанные пальцы расположены в параллельных вертикальных плоскостях, как показано на рис. 5. Когда
детектор опускается из-за ослабления нити, последняя упирается во внутренние края указанных пальцев и,
таким образом, скручивается в две петли, как показано на рисунке 3. Параллельно пальцам 16 и 19
расположен направляющий палец 20, являющийся продолжением направляющей пластины 21, которая
простирается вниз до следующего узла направляющей нити. Нижняя часть указанной направляющей
пластины имеет срез в точке 22 таким образом, чтобы выступать ниже кильберной части следующего нижнего
направляющего пальца 20, при этом между краем 22 и пальцем 8 имеется зазор для пропуска пряжи. Для
самого верхнего пальца 20 имеется аналогичная направляющая пластина 23.
Палец 16 фактически является продолжением направляющей пластины 24, которая простирается до
следующего нижнего элемента, как показано в средней части 85 на рисунке 1. (Направляющая пластина 21
отламывается, обнажая направляющую пластину 24.) Аналогичная направляющая пластина 25 (рис. 2)
предусмотрена для самого верхнего пальца 1,5.
Как показано на рисунке 1, детектор OG выступает над пальцами 15, 16, 19 и 20, и в положении, показанном
на этом рисунке, верхний конец детектора находится позади направляющих кромок пластин 21 и 24 или 23 и
25, в зависимости от случая, так что нить не может соскользнуть за детектор при соединении нити с
устройством.
Подшипник 12 (рисунки 4 и 5), предназначенный для шарнирного соединения детектора, крепится к
металлической крепежной части 26, которая также поддерживает детали 14, 15, 16, 19, 20, 21 и 24. Крепёжная
часть 26 соприкасается с металлическим стержнем 27 в стойке 3, причём этот стержень заземлён через раму
катушки.
Когда детектор попадает в положение, показанное на рисунке А, электрическая цепь JJs замыкается на
землю, при этом демпфер оказывается наверху. На шарнире 11 каждого из 110 детекторов установлен
контактный рычаг 218, который предпочтительно имеет некоторую гибкость.
Контактная группа 28 предназначена для соединения с электрическим проводником в виде плоской планки 29.
Вся планка 29, за исключением ее верхнего конца, заключена внутри стойки 3, при этом планка 29
изолирована от планки 27 листом изоляционного материала 27', как показано на рисунках 2, 3 и 5. Будет
видно, что контактный рычаг 2S и контактирующая часть 29 (рис. 4) стержня 29 образуют электрический
выключатель, и этот выключатель полностью заключен в корпус. Верхние концы различных проводников или
управляющих шин 29 и 12 соединены любым предпочтительным способом (здесь это схематически показано
на рисунке 7 под номером 30) с одним полюсом электромагнита 31. Другой контакт электромагнита соединен
посредством проводника А.32 130 346,105 с выключателем 33, который соединен с заземлением 34 и с
проводниками основной линии, а 36. 37 представляет собой выключатель основной линии.
Когда детектор попадает в положение, показанное сплошными линиями на рисунке 4, цепь замыкается на
землю, тем самым активируя магнит 31, после чего указанный магнит отводит фиксатор, который обычно
делает неработоспособным механизм выдвижения приводной муфты и включения тормоза луча.
Представленные здесь средства для привода и торможения скручивателя в значительной степени
аналогичны.
к известным средствам для этой цели. Главный приводной вал '38 (рис. 6) сновального механизма несет
приводной шкив 39, к которому мощность передается через приводной ремень 40. Шкив 39 соединен с валом
38 через муфту 41, которая приводится в действие колебательным механизмом 42, закрепленным на валу 43.
Приводной вал 38 также несет вращающийся элемент фрикционной муфты 44, которая служит для
торможения ткацкого станка, причем указанный тормоз приводится в действие посредством колебательного
механизма 45, закрепленного на валу качания 43. Подвижные элементы переключателя 33 установлены на
валу '43. Сократительная пружина 46, прикрепленная к рычагу 47, закрепленному на валу 43, стремится
повернуть указанный вал в направлении, позволяющем выключить приводную муфту 41, включить тормоз 44
и разомкнуть выключатель 33. Размыкание выключателя 33 мгновенно прерывает поток тока на землю.
Пружина 46 обычно удерживается с помощью фиксатора 48, который шарнирно закреплен в точке 49 и несет
якорь 50, предназначенный для притягивания электромагнитом 31.
В норме пружина 51 удерживает фиксатор 48 в контакте с запорным сегментом 52, закрепленным на валу 43.
Указанный сегмент снабжен упором 53, на который опирается фиксатор 48, когда устройство работает в
нормальном режиме, и упором 54, на который опирается указанный фиксатор, когда вал качания 43 находится
в промежуточном положении или в положении освобождения тормоза.
Предусмотрены средства, позволяющие срабатывать детекторам для создания натяжения нити при остановке
сновальной машины. Указанное средство включает в себя кривошип 55 (рис. 8), закрепленный на валу 43,
причем этот кривошип имеет штифт 56, который находится внутри удлиненного отверстия 57 в верхнем конце
звена 58 55a. Нижний конец указанного звена шарнирно соединен с кривошипом 59, который закреплен на
валу 60. На указанном валу закреплен утяжеленный ручной рычаг 61, который обычно удерживает верхнюю
торцевую стенку удлиненного отверстия 57 у штифта 56 (см. рисунок 8). Концы вала 60 соединены
подходящими средствами, такими как шестерни 62, с валами 63, которые установлены в раме лебедки. На
валах 63 закреплены рычаги 64, расположенные под управляющими планками 29. Между каждым рычагом 64
и его управляющей планкой 29 установлен изолятор 65 (см. рисунок 2). Как видно, когда вал 43 раскачивается
пружиной 46, чтобы остановить механизм натяжения нити, 70-дюймовый утяжеленный ручной рычаг 61
опускается, поднимая тем самым управляющие планки 29.
Каждая из указанных планок снабжена рядом выступов 66, по одному для каждого блока детектора, причем
указанные выступы имеют вертикальную поверхность 71 67 для взаимодействия с контактным рычагом 28 или
рычагом 68 на шарнире 11, в зависимости от вертикального положения управляющей планки. При остановке
намотчика и последующем перемещении вверх на 80° управляющие планки, поверхности 67, входят в
зацепление с контактными рычагами 658, в результате чего детекторы поворачиваются в положение
натяжения нити, показанное на рисунке 3. Поскольку рычаги G8 взаимодействуют с вертикально
расположенной поверхностью, как показано на рисунке 67, станет очевидно, что все детекторы, за
исключением того, который был связан с оборванной нитью, будут перемещены в одно и то же положение
независимо от незначительных изменений вертикального положения управляющих планок.
Пряжа так свободно разматывается с сыров, что невозможно заставить пряжу поднять датчики и
проскользнуть за остатки 16, 19 и 20, потянув за пряжу 95. Таким образом, предусмотрено средство для
удержания всех детекторов в контакте с упорными элементами 14, когда нити из нового набора сыров должны
быть протянуты вперед к намотчику. Указанное средство включает в себя фиксирующий рычаг 69 (рис. 10),
имеющий выступ 70, предназначенный для поддержки штифта 71 на утяжеленном ручном рычаге 61.
Фиксатор 69 установлен на шарнире в точке 72 и снабжен педалью 73. Пружина 74 обычно удерживает
фиксатор 69 в контакте со штифтом 71 (как показано на рисунках 8 и 1C).
Когда рычаг 61 находится в положении полного поворота, показанном на рисунке 10, управляющие планки 29
находятся в своем самом нижнем положении, при этом поверхности 67 (рисунок 2), воздействующие на
контактные рычаги 28, удерживают детекторы в положении, указанном на последнем упомянутом
изображении.
Средство для управления шахтным стволом jj5 43 с целью ввода в действие устройства для подъема горных
пород включает в себя ручной рычаг 75 (рис. 8), который шарнирно закреплен в раме устройства для подъема
горных пород в точке 76. В норме пружина 77 удерживает рычаг 75 в положении 120, как показано на рисунке
10, при этом выступ 78 на рычаге контактирует с выступом 79 на каркасе намотчика. Ручной рычаг 75
соединен посредством звена 80 с а.
Поворотный штифт 81 (рисунки 6 и 9) на сегменте 52 125. Штифт 81 свободно проходит через удлиненное
отверстие 82 (рис. 8) в звене 80.
Для предотвращения смещения демпфера во время удержания детекторов i30G 346,705 вплотную к упорам
14 с помощью управляющих планок 29 (как показано на рисунке 2), предусмотрена фиксирующая защелка 83
(рисунок 10), которая поворачивается и входит в зацепление с выступом 84 на фиксирующем сегменте 52. В
норме пружина удерживает собаку 83 вне зоны действия плеча 84, но когда взвешенный рычаг 6 находится в
положении, показанном сплошными линиями на рисунке 10, собака 83 удерживается в зоне действия плеча 84
благодаря тому, что верхний конец звена 58 входит в зацепление с выступом 86 на собаке.
Операция выполняется следующим образом: предположим, что намотчик работает и нить обрывается,
детектор этой нити опускается в положение, показанное сплошными линиями на рисунке 4, после чего
электромагнит 31 (рисунок 7) активируется, фиксатор 48 выводится из стопорного сегмента 52, и пружина 46
вращает вал 43 в направлении, выключающем приводную муфту 41 и включающем тормоз 44, после чего
намотчик немедленно останавливается. Переключатель 33 не открывается до тех пор, пока выступ 54 на
фиксирующем сегменте 52 не окажется настолько близко к верхнему концу фиксатора 48, что этот выступ
пройдет фиксатор до того, как пружина 51 сможет повернуть фиксатор в зацепление с сегментом. Когда вал
43 поворачивается, чтобы остановить намотчик, ручной рычаг 61 опускается в положение, показанное
пунктирными линиями на рисунке 10, поднимая тем самым все управляющие планки 29 в положение,
показанное на рисунке 3, и тем самым заставляя все датчики, кроме того, который связан с «обрывом нити»,
переместиться в положение натяжения, показанное на этом изображении.
Затем оператор протягивает нить длиной 40° к намотчику, при этом, при необходимости, датчик этой нити
удерживается рукой, чтобы нить могла пройти в рабочее положение относительно датчика и направляющей!
45 Пальцы 15 и 16. Затем оператор находит конец нити на балке, для чего может установить балку в режим
медленного вращения. Для этого оператор сдвигает ручной рычаг 75 вперед ровно настолько, чтобы
фиксатор 48 мог проскользнуть под плечом 54; вращательное движение вала 43 достаточно лишь для того,
чтобы отпустить тормоз 44, но недостаточно для того, чтобы включить сцепление 41. Оператор управляет
педалью (не показана на рисунке), чтобы включить муфту 41 настолько, чтобы балка медленно вращалась.
Перемещение вала 43, позволяющее зацепить фиксатор 48 за плечо CO 54, недостаточно для подъема
утяжеленного рычага 61 из положения натяжения нити, показанного пунктирными линиями на рисунке 10, а
также для замыкания выключателя 33. После соединения оборванной нити оператор может, если это
необходимо, снова установить вал в режим медленного вращения до тех пор, пока не убедится, что все нити
движутся правильно. Затем оператор тянет ручной рычаг 75 вперед до тех пор, пока фиксатор 48 не окажется
под упором 53, тем самым поворачивая вал 43 достаточно для работы муфты 41, приводящей балку в
движение с рабочей скоростью; это движение вала также служит для подъема утяжеленного ручного рычага
61 в положение, показанное на рис. 8. По мере подъема рычага 61, управляющие планки 29 опускаются в
положение, показанное на рисунке 5', чтобы позволить детекторам занять положение, показанное на рисунках
1, 2 и 5', под натяжением движущихся нитей. Детекторы остаются в положении натяжения, показанном на
рисунке 3, после запуска сновального станка, лишь на время, достаточное для выпрямления любых заломов в
пряже.
Остановить устройство для намотки можно по желанию, замкнув переключатель 87 (Рисунок 7), чтобы
замкнуть цепь 85 через магнит 31 на землю.
Процедура соединения нового комплекта резьбовых концов с балкой осуществляется следующим образом:
Оператор устанавливает рычаг 61 в положение, показанное сплошными линиями на рисунке 10, g0, в
результате чего детекторы поднимаются в положение для приема нити, показанное на рисунке 2. Затем
оператор собирает нити из колонны сыров, которая находится ближе всего к намоточной машине, скажем, с
правой стороны 95-го лотка, начиная с верхней части колонны и протягивая концы нитей вниз к «нижней
части», при этом нити скручиваются вместе в пучок. Затем оператор вытягивает к намоточной машине
удобное количество из 100 пучков нитей, каждый пучок предварительно вставлен в пространство между
пластинами 6 и стержнем 7.
Затем оператор укладывает нити в узел на намотчике и соединяет их 105 с секцией «балки». По мере того, как
пучки нитей притягиваются к устройству для намотки, пластины 21 и 24 направляют нити в контакт с
соответствующими детекторами. Резьба также скользит вниз под выступы на пальцах 16 и 19, затем входит в
направляющие отверстия, образованные перекрывающимися пальцами -15 и 16. После того как все нити
будут протянуты к балке, оператор опускает рычаг 61 в положение, обозначенное пунктирной линией на
рисунке 10, тем самым переводя детекторы в положение натяжения нити, как показано на рисунке 3.
Затем, как описано выше, запускается намоточный станок.
2
Пластина 6 и стержень 7 образуют вертикальный паз, в котором нить перемещается вверх и вниз, раздуваясь
и слетая с сыра (см. рисунок 2). Поскольку нить перемещается только по вертикальной линии, нет тенденции к
ее выскакиванию из направляющей, образованной пальцами 15 и 16; кроме того, сыр может быть помещен на
его шпиндель 4 с любого конца, так как воздушный шар может вращаться в любом направлении без 130
пунктов формулы изобретения.3, в котором управляющий элемент может перемещаться между тремя
положениями: в нормальном положении, в котором он находится вне 50 зацепления с детекторами, которые
удерживаются только связанными с ними нитями, в то время как в другом положении управляющий элемент
удерживает детекторы для приема нитей, а в другом 55 он перемещает детекторы для натяжения связанных с
ними нитей.
5. Устройство для намотки нитей согласно п. 4, в котором управляющий механизм имеет множество выступов,
каждый из которых при продольном перемещении взаимодействует с двумя рычагами и детектором для
удержания детектора в положении приема нити или для его перемещения в положение натяжения нити
соответственно. 6 6. Устройство для деформации согласно п. 3, 4 или 5, имеющее ручные средства для
управления элементом управления, удерживающим в рабочем положении множество детекторов, связанных
с указанным элементом управления 70.
7. Намоточный аппарат по п. 4 или 5, имеющий средства для предотвращения запуска намоточного аппарата,
когда детекторы удерживаются в положении для приема пряжи.
8. Намоточный аппарат согласно любому из пунктов 3–7 включительно, в котором каждая нить проходит к
своему детектору от неподвижной массы нитей через узкий щелевой зазор, по которому нить перемещается,
раздуваясь с конца массы нитей.
9. Намоточный аппарат по п. 8, в котором элемент, определяющий одну сторону узкого паза, по которому
проходит нить 85, может перемещаться для расширения паза для подачи нити.
10. Намоточный аппарат, имеющий средства для приложения натяжения к нитям пряжи при остановке
аппарата, по существу, как описано выше со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Датировано 13 января 1930 года.
МАРКС И КЛЕРК.
аундани (лфлют. Особенность конструкции, позволяющей нити двигаться только по вертикальной линии,
важна, поскольку упрощает загрузку катушки R5 и предотвращает выскакивание нити из направляющей.
Как видно, управляющие планки 29 имеют три положения, а именно: нижнее или промежуточное положение,
как показано на рис. 5, верхнее или верхнее положение, показанное на рис. 3, и нижнее или заправочное
положение, показанное на рис. 2.
Предложенная здесь конструкция хорошо подходит для достижения скорости намотки полотна, превышающей
восемьсот ярдов в минуту. Кроме того, механизм намотки пряжи может ускоряться и тормозиться за очень
короткое время, поскольку отсутствуют вращающиеся узлы подачи пряжи, ограничивающие скорость
ускорения или замедления.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346706.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346706&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346706A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 15, 1930. НЕТ, 1429/130. 346,7 Полностью слева: 1 мкг. 5, 1930.
Завершено; 15 апреля 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области управления колесными тормозами самолетов и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, Рл3тиоБ' АРИТ-ХУР Битукл, подданный Великобритании, и компания PETTEiIs LIMITED,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе расположенные в Вестленд
Эйркэрк Уоркс, Йовил, графство Сомерсет, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Данное изобретение относится к системам управления колесными тормозами самолета. — Ранее уже
предлагалось решение, позволяющее с помощью достаточного перемещения поворотной рулевой тяги
управлять торможением колес левого и правого бортов самолета.
Согласно этому предложению, в некоторых случаях также предусмотрен рычаг для изменения среднего
давления тормозов.
Однако в последних обстоятельствах, когда требуется дифференциальный тормозной эффект, увеличение
степени применения тормозов с помощью ручного рычага влечет за собой соответственно увеличенное
перемещение поворотной рулевой тяги до тех пор, пока усилие на ручном рычаге не будет полностью
выдвинуто, и тогда существенный дифференциальный тормозной эффект станет невозможен.
Целью настоящего изобретения является создание конструкции механизма, позволяющего осуществлять
дифференциальное управление колесными тормозами посредством управления педалью руля направления,
независимо от положения рычага ручного тормоза, при условии, что он перемещен из положения «для
осуществления торможения».
Изобретение представляет собой механизм торможения колес самолета, включающий в себя ручные
средства для одновременного и в равной степени включения тормозов левого и правого бортов в сочетании с
40 средствами, управляемыми ножным рулем направления, причем последние средства служат для
обеспечения дифференциального действия тормозов левого и правого бортов независимо от положения
ручных средств, но при условии, что ручное управление торможением осуществляется в некоторой степени.
Изобретение также включает в себя описанный выше механизм колесного тормоза самолета, в котором
степень дифференциального торможения, осуществляемого заданным дифференциальным движением
ножного привода руля направления, является прямой функцией степени применения тормозов с помощью
ленточного привода [Цена 1 1-1].
Изобретение также включает в себя механизм 55-го колеса самолета, включающий пару педалей управления
рулем направления или планку управления рулем направления, соединенную посредством устройств люфта с
качающимся элементом, рычаги которого соединены соответственно 60 выдвижными соединительными
элементами с тормозами левого и правого колес, а точка опоры которого способна совершать поступательное
движение при перемещении ручного рычага.
Изобретение также включает в себя механизм торможения колес самолета, по существу описанный ниже.
Для реализации изобретения в удобной форме, в качестве примера, на примере самолета, оснащенного 170
педалями управления рулем направления, установленными для качания вокруг неподвижной горизонтальной
боковой оси, мы обеспечиваем соединение каждой педали с соответствующими или соседними рычагами
качелей.
1
Рычаг качелей соединен со вторым рычагом качелей посредством шарнирных стержней, проходящих через
цапфы, установленные на втором рычаге качелей. Второй рычаг качелей установлен на точке опоры, которая
способна совершать поступательное движение, осуществляемое с помощью ручного тормоза. Когда ручной
рычаг находится в положении «выкл», возникает потеря хода между шарнирными тягами, соединяющими 85,
два рычага качелей, тогда как по мере перемещения ручного рычага в положение «полностью выключено»
потеря хода постепенно уменьшается, пока не исчезнет полностью при полном торможении.
Тормоза только на колесах с левой стороны самолета соединены с правым концом (в плане) второго рычага
качелей, а тормоза на колесах с правой стороны 95 соединены с левым концом указанного рычага качелей. К
таким соединениям относятся расширяемые средства, такие как пружинные коробки.
В этих пружинных коробках удобно размещены пружины натяжения и распорные трубки, причем последние
обеспечивают заданное начальное натяжение пружины (при сложенной коробке).
Каждый пружинный узел также обеспечивает, что когда удлинение конца узла 0 (соединенного с тросом
колесного тормоза) упирается в удобный фиксированный упор (346,706), дальнейшее перемещение троса,
соединенного с другим концом узла, включает в себя лишь удлинение пружины без увеличения тормозного
усилия.
В рабочем состоянии, когда ручной рычаг находится в положении «выкл», точка опоры второго рычага
качелей находится на максимальном расстоянии от точки опоры первого рычага качелей, и колебание между
этими двумя рычагами также максимально. В этих условиях обычное управление рулем направления
самолета осуществляется с помощью педалей руля направления, и торможение не происходит. Однако, когда
рычаг ручного тормоза перемещается, скажем, в положение «половина включена», потеря хода между двумя
рычагами качелей значительно уменьшается и устраняется при достижении положения «полностью
включено», и, как следствие, при дифференциальном перемещении педалей управления рулем,
результирующее покачивание первого рычага качелей вызывает также покачивание второго рычага качелей.
В результате этого один из тормозов отпускается, не влияя на существующее тормозное усилие на другом
тормозе, хотя натяжение троса управления другим тормозом соответственно увеличивается за счет
растяжения пружины в соответствующем пружинном блоке.
Конструкция такова, что если правая педаль руля направления нажата, а левая педаль руля направления
соответственно поднята для выполнения правого поворота самолета, то тормоза на левых колесах
отпускаются, а тормоза на правых колесах поддерживаются на уровне, заданном начальным положением h0
тормозной системы.
Следует, однако, понимать, что эффект дифференциального торможения не проявляется до тех пор, пока не
будет компенсирована упомянутая потеря скорости. Когда рычаг ручного тормоза 45 перемещается в
полностью «включенное» положение, вся потеря хода компенсируется, и в этих обстоятельствах применяется
полное дифференциальное движение педалей управления, что приводит к немедленному
дифференциальному торможению 50, и любого обычного движения рулевого механизма, управляемого ногой,
достаточно для управления автомобилем с помощью тормозов.
Промежуточные положения рычага ручного тормоза 55, разумеется, влекут за собой различное положение
второго рычага качелей относительно первого рычага качелей и, соответственно, различную степень потери
хода.
Таким образом, при посадке самолета, оснащенного устройством 60, описанным выше, оба тормоза
применяются в необходимой степени при нажатии на рычаг управления, а затем один из тормозов
отпускается дифференциальным движением педали управления. Устройство 65 используется отдельно, когда
включается обычное управление рулем направления с помощью ножного механизма.
Дальнейшая необходимость прикасаться к ручному рычагу отсутствует, если только не требуется резкое
изменение режима торможения. Таким образом, действия пилота ограничиваются одним единственным
движением, а именно: полным нажатием тормозов. Изобретение может быть применено к летательным
аппаратам, использующим вертикально поворачивающиеся рули направления вместо качающихся педалей.
При желании можно использовать фиксированную боковую ось. В таких случаях рулевая тяга может
фактически представлять собой упомянутый ранее рычаг качелей 80, описанный в приведенном выше
примере.
Дата: 14 января 1930 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области управления колесными тормозами самолетов и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, Роберт АнХуиру Битука, подданный Великобритании, и компания PETTERS Limited, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, обе компании из Вестленд Эйркэрк Уоркс, Йовил,
графство Сомерсет, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления колесными тормозами летательных аппаратов,
включающим ручной рычаг, предназначенный для приведения в действие рычага качелей, концы которого
соединены соответственно с тормозами на левом и правом борту летательного аппарата, и включающим
ножные педали.
Они соединены с указанным рычагом качелей с помощью устройств гашения колебаний, позволяющих
добиться дифференциального торможения за счет самостоятельного усилия пилота.
Целью настоящего изобретения является разработка модифицированных конструкций механизмов такого
рода.
Уже было предложено использовать сжатый воздух для одновременного или неравномерного торможения с
обеих сторон самолета, при этом основное управление осуществляется угловым перемещением ручного
рычага, а дифференциальное управление — поворотом. В положении «выкл» (как показано) возникает потеря
хода между шарнирными тягами, соединяющими два рычага качелей, тогда как при перемещении ручного
рычага вправо от положения, указанного линиями на рисунке 1, к полностью включенному положению потеря
хода постепенно уменьшается, пока полностью не исчезнет при полном торможении.
Тормоза на колесах с левой стороны самолета соединены с правым концом (в плане) рычага качелей, а
тормоза правого колеса соединены с левым концом указанного рычага качелей. Эти соединения включают в
себя расширяемые средства, такие как пружинные устройства.
Удобная конструкция таких пружинных устройств показана на рисунке 2, где пружина натяжения o соединена
одним концом S5 с тросом p, проходящим вокруг направляющего шкива q1, а другим концом — со стержнем,
проходящим через направляющую s.
Шток, соединенный с тросом, сообщающимся с тормозом, имеет упор под углом 90 градусов, который
ограничивает тяговое усилие, передаваемое тросу. Любое дальнейшее движение троса не приведет к
дальнейшему растяжению пружины без увеличения тормозного усилия. 95 Дистанционная трубка v связана с
пружиной o, которая обычно поддерживает ее в несколько растянутом состоянии, так что она покоится в
положении a.
Состояние натяжения заданной величины. 100 В процессе работы, когда ручной рычаг mn находится в
положении «выкл», точка опоры рычага качелей находится на максимальном расстоянии от точки опоры (wv)
рычага качелей, и колебание между этими двумя рычагами достигает своего максимума. В этих условиях
обычное управление рулем направления самолета осуществляется с помощью педалей руля направления,
при этом тормозной эффект отсутствует. Однако, когда рычаг ручного тормоза i lA перемещается, скажем, в
положение «половина включена», потеря хода между двумя рычагами качелей & f значительно уменьшается
и устраняется при достижении положения «полностью включено». В результате, при дифференциальном
перемещении педалей управления рулем, возникающее раскачивание рычага качелей e также вызывает
раскачивание рычага качелей I. Это приводит к тому, что один из тормозов 120 отпускается без воздействия
на существующее тормозное усилие другого тормоза, хотя усилие на тросе управления другого тормоза
соответственно увеличивается за счет растяжения пружины в пружинном механизме, соединенном с ним.
Конструкция такова, что если нажать на педаль управления рулем направления правой рукой b, то педаль
управления рулем направления левой рукой a соответственно поднимется на 130 градусов относительно
рычага управления относительно его продольной оси. Согласно такому предложению, устанавливается
взаимозависимое действие между педалями бокового рулевого механизма самолета и ручным рычагом
управления воздушными тормозами, которое работает таким образом, что когда торможение не требуется,
движение педалей бокового рулевого механизма не влияет на тормозное устройство, но когда тормоза
применяются для посадки самолета, дальнейшее нажатие педали бокового рулевого механизма для
выполнения поворота одновременно вызывает увеличение или уменьшение давления в тормозных
цилиндрах. Подобный поворот авиационного комплекта -Lp боковой балкой осуществляется с помощью
тормозов.
Настоящее изобретение представляет собой механизм торможения авиационных колес, в котором
колебательное движение рычага качелей при любом заданном перемещении ножных педалей увеличивается
с увеличением степени перемещения ручного рычага.
Соседние файлы в папке патенты