Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11194
.pdf
Изобретение также включает в себя механизм торможения колес самолета, подобный описанному, в котором
соединение между педалями и рычагом качания, соединенным с тормозами, включает в себя
дополнительный рычаг качания, аналогично описанному.
Изобретение также включает в себя механизм торможения колес самолета, подобный описанному, в котором
два рычага качелей соединены между собой стержнями, шарнирно закрепленными на одном рычаге и
скользящими в цапфовых блоках на другом рычаге.
Изобретение также включает в себя механизм торможения авиационных колес, в основном описанный ниже
со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Обращаясь к прилагаемым схематическим чертежам, на рисунке 1 представлен перспективный вид одного из
удобных вариантов устройства для реализации настоящего изобретения, а на рисунке 2 показано
увеличенное изображение детали.
В данном случае изобретение реализовано в удобной форме, проиллюстрированной, в качестве примера, на
рисунках 1 и 2, на примере самолета, оснащенного педалями управления рулем направления! а. б.
установленные для качания вокруг неподвижной горизонтальной боковой оси iv-x, мы обеспечиваем
соединения c d между педалями и соответствующими или смежными рычагами рычага качелей e.
Рычаг качелей e соединен со вторым рычагом качелей / посредством шарнирных стержней g It, проходящих
через цапфы i j, установленные на втором рычаге качелей I.
Рычаг качелей f установлен на точке опоры k, которая способна совершать поступательное движение,
осуществляемое с помощью ручного тормозного рычага m. Когда рычаг управления приводит к правому
повороту самолета, тормоза на левых колесах отпускаются, а тормоза на правых колесах поддерживаются на
уровне, заданном при первоначальном применении тормозной системы. Следует, однако, понимать, что
эффект дифференциального торможения не возникает до тех пор, пока не будет компенсирована указанная
потеря тяги. Когда рычаг ручного тормоза перемещается в крайнее положение, вся потеря хода
компенсируется, и в этих обстоятельствах применяется полное дифференциальное движение педалей
управления для обеспечения немедленного дифференциального торможения, и любого обычного движения
рулевого механизма, управляемого ногой, достаточно для управления рулем с помощью тормозов.
Промежуточные положения рычага ручного тормоза, разумеется, подразумевают различное положение
второго рычага качелей относительно первого рычага качелей и, соответственно, различную степень потери
хода.
Таким образом, при посадке самолета, оснащенного описанным выше устройством, оба тормоза приводятся в
действие в необходимой степени путем нажатия ручного рычага, а затем один из тормозов отпускается за
счет дифференциального вращения только педалей управления, при этом включается обычное управление
рулем направления с помощью ножного механизма.
Дальнейшая необходимость касаться ручного рычага возникает только в том случае, если действительно
требуется полное прекращение торможения. Таким образом, действия пилота ограничиваются одним
единственным движением, а именно, полным нажатием на тормоза.
Подробно описав и установив характер нашего указанного нововведения и порядок его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы признаем, это: 1. Механизм торможения колес самолета 45, в котором
колебательное движение рычага качелей при любом заданном перемещении ножной педали увеличивается с
увеличением степени перемещения ручного рычага. 50 -2. Механизм торможения колес самолета
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346707.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346707&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346707A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата применения системы 4S: 15 дан 1930 г. № 14371/80 Полный левый: сентябрь. 26, 1930.
Полное подтверждение:. 15 апреля 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к воздушным судам или связанные с ними.
3469707.
Мы, капитан Ф. Ф. Ф. Ар. Эвилланд, хотели использовать воздушный тормоз самолета F.It.AES, британского
подданного, с целью увеличения крутизны склона Уайт-Хаус, Стэнмор, Мидлсекс, и угла планирования.
Стержень или другой элемент, Il- Hi: 11 AVILLAND AIRCRAFT CO3WANY или каждый из них, может быть
повернут таким образом, чтобы 1. Британская компания IMIT-ED, расположенная на Стаг-Лейн, имеет
основную ось, ориентированную преимущественно под прямым углом к направлению воздушного потока.
Аэродром Эджвер, Мидлсекс.
Настоящим заявляем, что характер данного изобретения определяется следующим образом: в обтекаемых
поперечных сечениях, как правило, соотношение длины главной оси к длине второстепенной оси является
приблизительно 31:1. Данное изобретение представляет собой усовершенствование конструкции самолета и
применяется, в частности, приблизительно в соотношении 31:1. В отличие от самолетов тяжелее воздуха,
значительно большая площадь будет подвержена воздействию воздушного потока, когда основная ось в
таких самолетах расположена под прямым углом к воздушному потоку, чем когда ось расположена под
прямым углом к воздушному потоку. Тенденция современных конструкций в этом отношении заключается в
обеспечении потока для всех тех частей, которые подвержены воздействию воздушного потока.
Контуры, которые настолько гладкие или чистые, насколько это возможно, также увеличиваются с целью
снижения сопротивления нормальному полету самолета, как это соотношение, например, когда главная ось
находится на максимально возможном расстоянии. Следствием такого прямого угла к воздушному потоку
является уменьшение или потеря обтекаемости, а сопротивление при этом уменьшается, угол планирования
становится приблизительно равным углу плоского захода на посадку.
Этот вариант изобретения сложнее, чем если бы в предпочтительном примере планирования угол
планирования был круче. Воздушный тормоз включает в себя одну или несколько опор шасси, каждая из
которых будет представлять собой воздушный тормоз, который может быть задействован, например, в случае
самолета, или в случае гидросамолета, если предполагается увеличить угол планирования до верхней части
фюзеляжа летательного аппарата. В соответствии с настоящим изобретением, сопротивление таких стоек,
следовательно, близко к центру тяжести самолета или подобного летательного аппарата, а также
центральный воздушный тормоз включает в себя одну или несколько стоек или элементов сопротивления
летательного аппарата. Следовательно, другие члены экипажа, каждый из которых является или является
частью конструкции судна, не будут иметь отношения к делу.
Крепится к летательному аппарату (например, образует соединительный элемент, подверженный
регулировке части его конструкции), имеет удлиненную стойку, соответствующую состоянию поперечного
сечения воздушного тормоза, и устанавливается таким образом, чтобы поворачиваться вокруг своей
продольной оси.
Удобно, что стойка или другой элемент, или каждый из них, имеет обтекаемое поперечное сечение шасси и
расположен во время нормального полета, при этом малая ось его элемента, длина которого примерно
перпендикулярна направлению полета, может быть использована для этой цели. Изобретение не
ограничивается применением стоек шасси в качестве стойки или любой другой стойки или эквивалентной
поперечной стойки в нормальном поперечном сечении под прямым углом к направлению полета, может быть
использована для этой цели.
Таким образом, во время обычного полета, то есть в те моменты, когда нежелательные условия недопустимы.
Дата: 15-й день января 1930 года.
Для увеличения крутизны угла скольжения, стойка или другой элемент, или каждый из них, будет
представлять наименьшее возможное сопротивление воздуха для конкретного поперечного сечения. 111 и
112, Илаттон Гарден, Лондон. Однако, речь идет о дипломированных патентных поверенных.
[Цена 1f-j 2 346,707 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.]
Усовершенствования, относящиеся к воздушным судам или связанные с ними.
Мы, капитан Г. Ф. Ф. Э. С., подданный Великобритании, обычно приблизительно 31: л. Поэтому, 60 Уайт Хаус,
Стэнмор, Миддлсекс, - и - значительно больше будут hex Ti B E HA VILLAND -AcILRCRF- ComiXAV pbse& к
воздушному потоку, когда - главная ось Limited, британская компания, Стаг Лейн, повернута под прямым углом
к ней, чем будет Aerodrome, EdgWAr, Миддлсекс,;d ee van wh CA the: minor axi is prherowy declare the nature of
thi1s inven- presented at right angles to the - air-flow. 65 и каким образом то же самое должно быть выполнено,
чтобы быть описано в паре. Сопротивление полета уменьшается в гораздо большей пропорции, чем 1,0, и
определяется следующим образом: это соотношение обусловлено тем, что когда главная ось
перпендикулярна линии тока воздушного потока,
Данное изобретение заключается в улучшении эффекта, при котором сопротивление теряется, а
сопротивление остается примерно равным сопротивлению плоской пластины, особенно пластины тяжелее
воздуха.
- 5 летательных аппаратов. - Для того чтобы изобретение было более понятным, предпочтительной моделью
является обеспечение всех тех частей, которые подвергаются воздействию воздушного потока с помощью
прилагаемых чертежей, в контурах, максимально гладких и чистых, чтобы максимально снизить
сопротивление нормальному полету. На рисунке 1 показана в проекции стойка шасси, концы которой
показаны частично в разрезе. - Следствием этого развития является... Конструкция стойки, показанная на
рисунке 80, предназначена для уменьшения или выравнивания угла, при этом часть стойки отламывается для
обеспечения скольжения, что приводит к уменьшению общей длины чертежа.
Заход на посадку становится более сложным, чем если бы угол планирования самолета был круче. На
рисунке 2 показан боковой вид части шасси, а на рисунке 3 — вид справа от обшивки фюзеляжа, частично
отломленной для демонстрации, в виде усовершенствованной стойки воздушного тормоза, которая может
быть задействована в те моменты, когда это необходимо для увеличения крутизны угла планирования.
Согласно настоящему изобретению,
Пневматический тормоз состоит из одной или нескольких стоек шасси, каждая из которых крепится к частям в
различных частях самолета. На рисунках чертежа самолет имеет удлиненное поперечное сечение.
и предназначен для вращения вокруг своей продольной оси. Обращаясь прежде всего к рисункам 2 и 2. - -3, -
фюзеляж, обозначен на 10, - По договоренности, ступица или другое - сиденье пилота на 11, основные
плоскости на 12, или каждая из них, имеет обтекаемое посадочное сечение на 13, шасси - поперечное сечение
и расположено во время нормального полета с малой осью его поперечного сечения, сконструированного и
работающего в соответствии с настоящим изобретением, перпендикулярно воздушному потоку. - на
15.--Таким образом, во время нормального полета, то есть, - Компрессионные стойки показаны в те моменты
времени, когда они не являются положением, в которое они будут отрегулированы, желаемым для
увеличения крутизны для нормального полета, в котором их малый угол - скольжение; -оси стойки или каждой
из них расположены под прямым углом к потоку воздуха, что обеспечит минимальное возможное
сопротивление воздуха -тело -конструкции, обладающее желаемой обтекаемостью для конкретного
поперечного сечения -формование линии. -Увеличенный детальный вид -использован.
Однако, когда требуется, один из них показан на рисунке 1, который использует воздушный тормоз для
увеличения угла скольжения. Боковой вид, если смотреть на основную часть, показывает крутизну угла
скольжения, стойки и т. д. На каждом конце имеется болт 16.
или - каждый из них может быть повернут - s6. В этом случае стойка крепится к своему верхнему -05, а ее
основная опора находится, в основном, на правом конце к одному из элементов каркаса фюзеляжа под углом
к направлению воздушного потока. - и на нижнем конце к опоре 17 для посадочных колес 1.3. - Каждый
рым-болт используется в соотношении длины - вставлен в трубчатое сито 18, которое быстро вращается.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы утверждаем, это:
1.
В самолете или подобном летательном аппарате пневматический тормоз, включающий одну или несколько
стоек шасси, каждая из которых имеет удлиненное поперечное сечение и установлена таким образом, чтобы
вращаться вокруг своей продольной оси, для описанной цели.
2.
В самолете или подобном летательном аппарате 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346708.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346708&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346708A
[]
1 0 - 4- -.
4 - '. - w1 - - ---1 m e.
1:
1
--- j -- ache k ft, V d k. '1 '.
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ. N bi% p0I Дата подачи заявки:. Янв. 15, 1930. № 7449/30.
Завершено: 17 апреля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к намоточным, скручивающим или удвоительным машинам,
производящим конические бобины с намоткой.
Я, Сэмюэл Персиваль, подданный Великобритании, из фирмы Wheatley & Mackenzie, расположенной по
адресу: Чансери-лейн, 40, Лондон, W.C. 2, Англия, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(сообщение, полученное мной из-за границы от немецкой компании Barmer Maschinenfabrik Aktiengesellschaft,
Бармен, Германия) и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
До настоящего времени при намотке конических катушек с перекрестной намоткой обычно избегали прямого
привода, поскольку окружная скорость изменяется в зависимости от длины окружности конической катушки, и,
следовательно, скорость намотки также изменяется между минимальным и максимальным значениями.
Однако в случаях, когда намотка нити на бобину планируется в сочетании с операцией удвоения или
скручивания, при которой нить сматывается с головки бобины, вращающейся с высокой скоростью, намотка
таких перекрестно намотанных конических бобин была исключена, поскольку изменение скручивания
происходит одновременно с изменением скорости намотки, и это, конечно же, также вызывает изменение или
вариацию номера или титра нити.
Для устранения этих недостатков конические бобины, наматываемые поперечными слоями, вместо прямого
привода приводились в движение от приводного ролика, на котором бобина располагается по всей своей
длине. Если этот приводной ролик имеет цилиндрическую форму, то скорость снятия нити будет
равномерной, и вышеупомянутые преимущества отсутствуют. Однако этот тип привода имеет существенные
недостатки, поскольку цилиндрический приводной ролик плохо подходит для конической формы бобины; в то
время как одинаковая окружная скорость достигается во всех точках такого приводного ролика, в случае
конической бобины это не так. Этот факт является причиной пагубных действий и снижения эффективности.
В отдельных случаях предпринимались попытки перемещать конические катушки с перекрестной намоткой с
помощью конических приводных роликов. В этой конструкции окружная или периферийная скорость ведущего
ролика в каждой отдельной точке (55) соответствует скорости приводимой бобины, но эта конкретная
конструкция снова демонстрирует недостаток, заключающийся в том, что скорость намотки не является
оптимальной. Это снова приводит к изменению напряжения на нити, которая в одних местах намотана плотно,
а в других — рыхло, а также приводит к образованию конической перекрестной намотки на бобине,
используемой для сбора нитей в сочетании с закручивающей или удвоенной бобиной.
другая скрутка и другой номер нити или титр.
Однако данное изобретение устраняет эти недостатки. Это относится, по сути, к усовершенствованному
устройству для прямой намотки, скручивания или удвоения нити, особенно искусственного шелка, в форме
конической бобины с поперечно намотанными слоями, причем нить наматывается на поперечно намотанную
бобину, скорость вращения которой изменяется в зависимости от длины окружности конической бобины.
Данное устройство включает в себя шпиндель для бобины, на который может быть зацеплена коническая
втулка бобины, изогнутый кулачок, соединенный с ним и предназначенный для перемещения направляющей
нити вперед и назад, и шестерню, состоящую из зубчатых колес в форме сердца или других кулачков,
посредством которых шпиндель для бобины и кулачок приводятся в движение с различной скоростью
вращения, соответствующей окружности, на которую наматывается нить. Нить направляется таким образом,
что она натягивается с практически постоянной скоростью 90 градусов.
Уже было предложено вращать вращающуюся нить с переменной скоростью в зависимости от ее окружности
с помощью конического шкивного привода и ремня с углом 95 градусов, приводимого в движение
возвратно-поступательным движением направляющей ремня, работающей в соответствии с перемещением
нитеводителя.
Были также предложены другие аналогичные устройства, использующие фрикционные диски, совершающие
возвратно-поступательное движение на коническом шкиве 100, приводящем в движение бобино-шпиндель.
Также хорошо известно, что для обеспечения равномерной окружной скорости используется привод с
зубчатым колесом, установленным на шарнире, который периодически ускоряется и замедляется при
задержке зубчатого колеса. При использовании этих устройств также известно, что они ускоряют движение
направляющей нити к одному или обоим концам бобины.
Предпочтительно, конструкция кулачка для перемещения нитенаправителя должна быть такой, чтобы шаг
намотки нити на большом или нижнем конце бобины был немного меньше, чем на меньшем конце бобины,
чтобы обеспечить сходимость всех слоев бобины к общей оси. Нить или направляющая пряжи шарнирно
установлена на направляющем стержне, вставленном на 1,5 мм направляющим кулачком, так что она может
опираться на поверхность конической бобины с крестообразным креплением. Этот стержень направляется
элементом, закрепленным на вершине конической бобины.
Средний диаметр бобины увеличивается по мере намотки, что, конечно же, приводит к увеличению средней
скорости вращения за оборот, и для выравнивания скорости становится необходимым ввести в приводной
механизм редуктор с плавно регулируемой скоростью, например, конусный шкив, чтобы скорость вращения
бобины постепенно уменьшалась в зависимости от хода операции.
Однако устройство может быть также выполнено в таком варианте, что коническая катушка с перекрестной
намоткой, вместо того чтобы вращаться постоянно, приводится в движение конической оправкой, которая,
если ее конец приводится в движение зубчатыми колесиками с переменной скоростью вращения, при этом
катушка с перекрестной намоткой легко вращается по всей своей длине относительно вспомогательной
конической оправки.
40O This arr-a-n--e:meiit shows- inl The firatinstanice thC ddvntage thet a sp'ecial threa teuibiiii4deVice.is t euira1,.as
th hed- ikithe he 14d dsl, itd is only subiqetl ondo othe -conical ore wound-bobin. Дополнительная и важная деталь
заключается в том, что скорость намотки увеличивается во время вращения нити; следовательно, измеряется
постоянная средняя скорость намотки независимо от диаметра бобины. По этой причине использование
уравнительного механизма, необходимого для вышеописанного устройства, не требуется. Эта конструктивная
форма устройства также обеспечивает равномерный и однородный способ намотки. Для того чтобы привод в
движение конический элемент катушки вращался с различной скоростью, предпочтительнее, чтобы ширина
слоя катушки постоянно сходила в одну точку. Вдоль края катушки этот элемент 65° вращается с вершиной
конического приводного стержня или элемента.
В этом месте предусмотрено соединение или звено, представляющее собой нить, на которую крепится
шпиндель катушки, благодаря чему катушка может деформироваться по мере намотки. Благодаря
принудительному направлению конической крестообразно намотанной бобины обеспечивается желаемая
скорость намотки, особенно потому, что направляющая нити или пряжи получает увеличенное ускорение на
меньшем конце конической крестообразно намотанной бобины за счет соответствующей конструкции кулачка
направляющей нити. В остальном данное устройство полностью соответствует первому упомянутому
варианту осуществления 80 и отличается от него лишь отсутствием уравнительного механизма, поскольку он
больше не требуется. Таким образом, это последнее устройство во многих отношениях является более
простым. 85 Настоящее изобретение, в первую очередь, позволяет наматывать нить на катушки с
перекрестной намоткой с постоянной скоростью, избегая таким образом любых колебаний натяжения нити.
Благодаря этому, катушка с перекрестной намоткой намотана гораздо равномернее.
При использовании изобретения на рамах для удвоения или скручивания нитей, где бобины для удвоения или
скручивания вращаются со скоростью 95°, и где нить наматывается или протягивается через головку бобины
для удвоения, возникает дополнительное преимущество, поскольку в этом случае происходит не только
переменное натяжение, но и переменное вращение, а вместе с этим и переменное число оборотов нити, чего
можно избежать при постоянной скорости намотки.
Настоящее изобретение имеет весьма важное значение в случае удвоения 105 или скручивания, например,
прямого вращения шпинделя, или в случае, когда это очень часто крайне необходимо в текстильной
промышленности. Это изобретение относится и к другим видам текстильной продукции, а именно к...
Намотка с цилиндрической бобины на коническую крестообразную бобину. Это означает, что намотка
осуществляется с цилиндрической бобины на коническую крестообразную бобину. 115 На чертеже показаны
две конструктивные схемы устройства в соответствии с указанными параметрами, а также на рисунке. I. is- a
front vicw of an' arriaiing-e inbt. with 'driVen bobbin s'indle. 1 20 Рис. 2 представляет собой вид сбоку устройства
для удвоения или скручивания, использующего намоточный механизм, показанный на рис. 1 и рис. 3. Рис. 3
представляет собой вид спереди устройства для удвоения.
dienf, herein the coffical bobbin is not 125 posf tl rvn u s driven by means o'a f d'rivihg' cone contach'ng thedrewith.
На рис. 4 представлен подробный вид держателя шпульки, видимый сверху.
Рис. b5 i вид сбоку удвоительного или 130-градусного колеса (dA). Направляющий стержень нити (J1) с
отдельными направляющими головки (t) перемещается вперед и назад с помощью вышеупомянутого
механизма &Ludk3 caint. Направляющие кулачки (,) в устройстве, согласно рис. 1 и 70-2, спроектированы
таким образом, что движение направляющей нити ускоряется при движении к меньшему концу обоймы (а),
причем это ускорение адаптировано к увеличенной окружности таким образом, что все отдельные
поверхности сходятся к одной и той же вершине конуса, то есть к точке (11).
Благодаря расположению зубчатых колес камуфляжной формы (d, e), конический оправочный вал 80V (ii)
вращается с частотой, адаптированной в каждом случае к окружности, за которой находится нить. Эта частота
передается на катушку (основание 85 на оправке). Таким образом обеспечивается равномерная
периферийная скорость и, следовательно, равномерный намот нить, поскольку эффект скорости обусловлен
оправочным валом 90 (ii), окружная поверхность которого не изменяется во время процесса намотки, а также
числом оборотов.
Значение изменяется от максимального до минимального в зависимости от положения направляющей резьбы
95°. В случае данного устройства привод с одним шкивом для выравнивания нагрузки излишен, поскольку
средняя скорость натяжения при этом не изменяется.
Приведенные примеры иллюстрируют применение изобретения к рамам для удвоения или скручивания
никоим образом не ограничивают изобретение этой специальной машиной; оно с таким же успехом и с очень
существенными преимуществами может быть адаптировано к намоточным рамам.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, я пришел к
выводу, что оно должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346709.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346709&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346709A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 13, 1930, № 1455/1301 34 Полный слева:, окт. 14, 1930.
Полное подтверждение:. 13 апреля 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства контроля давления воздуха в шинах автомобилей.
Я, Ричард Хертли Дейн, подданный Великобритании, проживающий по адресу: угол улиц Ван Зил и
Коммнитти, Бритстаун, Капская провинция, Южно-Африканский Союз, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к средствам для накачивания
пневматических шин на колесах транспортных средств с помощью компрессора, установленного на
автомобиле, как во время стоянки автомобиля, так и для подачи сжатого воздуха в одну или несколько шин во
время движения, чтобы предотвратить спускание одной или нескольких шин при проколе. Изобретение
особенно применимо для использования со средствами, изготовленными в соответствии с моей предыдущей
спецификацией № 300931 и спецификацией
Заявка № 39260129, в которой оба изобретения касаются, главным образом, передачи подачи сжатого
воздуха от стационарной части к подвижной части.
При передаче воздуха от компрессора к шинам необходимо подавать сжатый воздух под давлением,
превышающим максимальное давление, требуемое для любой шины. Также необходимо предусмотреть
средства для одновременного направления этого давления на одну или несколько шин и обеспечить
поступление в шину направленного давления до заранее определенного давления, выбранного для данной
шины. Также крайне важно, чтобы шины на обоих колесах были накачаны одинаково, и чтобы давление в
таких противоположных шинах можно было точно определить с помощью одного из общих средств
управления.
Согласно данному изобретению, каждая шина соединена трубой с центральным распределительным
устройством, предпочтительно расположенным на лобовом стекле, которое далее будет называться
«распределителем». Соединение между шиной и распределителем осуществляется через кольцевое
соединение на ступице колеса таким образом, что трубка, идущая к шине, и трубка от распределителя
находятся в постоянной связи. Трубка, идущая к шине, сообщается с обратным клапаном, ведущим к
внутренней камере шины; этот клапан ионизирует воздух, за исключением давления воздуха внутри шины.
Обычный пружинный клапан не используется, поскольку он не только вносил бы существенную разницу [Цена
1/-] между давлением, регулируемым распределителем, и давлением, получаемым в шине, но и эта разница,
изменяющаяся в зависимости от положения пружины, не позволила бы регулировать истинное давление в
шине на распределителе. Таким образом, способ обеспечения передачи одинакового давления на две шины в
соответствии с данным изобретением заключается в устранении сопротивления клапана и, следовательно, в
обеспечении того, чтобы каждая шина получала давление топлива, определяемое на контроле или источнике
подачи, а не, скажем, давление 50 фунтов на квадратный дюйм, полагаясь на подпружиненный клапан для
снижения его, скажем, до 40 фунтов на квадратный дюйм в каждой шине.
В случае четырехколесного автомобиля сам распределитель разделен на четыре блока по 70 градусов,
каждый из которых соединен с компрессором, от которого он может получать постоянный поток воздуха под
давлением, превышающим его максимальные потребности.
Каждый блок регулируется в двух положениях: в одном, при котором трубка, идущая к шине, открыта для
сообщения с источником давления, а в другом, при котором трубка, идущая к шине, открыта в атмосферу.
В промежуточной части между блоком 80 и шиной трубка открыта для подпружиненного клапана, который
позволяет сбрасывать воздух под заданным давлением, необходимым для шины.
Пример конструкции распределителя, выполненного в соответствии с данным изобретением, включает
корпус, в котором расположены четыре ответвления, причем заглушки каждого ответвления имеют каналы,
позволяющие трубе, идущей к шине, сообщаться с атмосферой или с источником подачи сжатого воздуха по
желанию. При открытии канала между трубой и источником сжатого воздуха открывается дополнительный
обводной канал, ведущий к пружинному предохранительному клапану. Клапан в шине, к которому
подсоединена трубка, не имеет пружинного сопротивления, которое необходимо преодолевать для подачи
воздуха; указанный клапан является самозакрывающимся типом 100, который зависит от давления воздуха в
шине для закрытия клапана и поддержания его в закрытом положении при прекращении подачи давления и
подаче атмосферного давления. Для обеспечения закрытия клапана (1005) пробка имеет только два
положения: открыто для сжатого воздуха или открыто для атмосферы. Она не действует как запорный кран,
который позволил бы давлению в трубе уравновесить давление в шине и, таким образом, допустить
постепенную утечку в трубе и системе клапанов, снижающую давление в шине.
Вместо установки пружинного клапана в каждую шину, можно предусмотреть один пружинный клапан для
ограничения давления, подаваемого на передние шины, и другой — на задние. В случае, когда необходимо
поддерживать одинаковое давление только в передних и задних шинах, может использоваться только один
предохранительный клапан.
Ещё один частный пример конструкции распределителя включает в себя плоский металлический корпус
круглой формы соответствующего размера и толщины, снабженный четырьмя кранами, расположенными
вокруг центрального канала, сообщающегося с ними, из которого жидкость под давлением может
распределяться или направляться через любой или все краны по желанию простым поворотом крана в
открытое или проходящее положение. Выходы четырех кранов, расположенных по окружности корпуса крана,
снабжены соединительными муфтами для подключения к соответствующим трубопроводам, подающим
воздух к шинам. Конструкция метчиков стандартная, поскольку конические заглушки герметично входят в
конические отверстия.
Большие концы заглушек имеют выступы для размещения регулирующих клапанов давления. Эти клапаны
состоят из круглых металлических шариков, герметизирующих боковые каналы, сообщающиеся со
стандартными поперечными каналами пробок. Эти шарики удерживаются на своих посадочных местах с
помощью пружин сжатия, натяжение которых может регулироваться винтовым механизмом. Непосредственно
над седлами шаров в удлинении просверлены поперечные каналы, образующие продувочные отверстия
клапанов. В местах, расположенных за боковыми отверстиями регулирующих клапанов, между стандартными
поперечными каналами пробок, находящимися в открытом или закрытом положении, и другими каналами,
ведущими к корпусу крана, предусмотрены соответствующие средства для их подключения к манометру через
камеру стабилизации воздуха.
На конических поверхностях пробок в местах непосредственно над поперечными каналами и диаметрально
противоположных небольшим отверстиям, ведущим к манометру, вырезаны небольшие канавки. В каждой из
больших конических отверстий, в которые вставляются пробки, по тангенциальности в подходящих точках по
окружности корпуса метчика просверливается небольшое отверстие.
Канавки, вырезанные на поверхности свечи, соединяются с одним концом с этими отверстиями и сообщаются
с выходными отверстиями свечи на другом конце, когда свеча находится в выключенном положении,
обеспечивая таким образом выход в атмосферу для трубок, ведущих к соответствующим шинам. Функция
этих отверстий и каналов имеет жизненно важное значение, поскольку с их помощью сжатый воздух,
застрявший в трубопроводах, ведущих от распределителя к шинам, при закрытии кранов мгновенно
высвобождается, предотвращая тем самым «проваливание» вентиля шины и утечку воздуха.
Постановление вынесено 15 января 1930 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства контроля давления воздуха в шинах автомобилей.
Я, Ричард Хиртлби Данил, подданный Великобритании, проживающий на углу улиц Ван Зил и Койнмитти,
Бритстаун, Капская провинция, Южно-Африканский Союз, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к средствам для накачивания пневматических шин на колесах автомобилей с
помощью компрессора, установленного на автомобиле, как в неподвижном состоянии, так и для подачи
сжатого воздуха в одну или несколько шин во время движения, с целью либо накачивания шин, либо
предотвращения спуска воздуха из одной или нескольких шин при проколе, типа, в котором предусмотрен
распределитель 95, приспособленный для приема сжатого воздуха и подачи указанного сжатого воздуха в
каждую шину или каждую пару шин по отдельности, или во все шины вместе, а также для ограничения
давления воздуха в шинах. Изобретение особенно применимо для использования со средствами,
изготовленными в соответствии с моей ранее опубликованной спецификацией № 300931 и заявкой на
применение № 300931.
39,260 129 Обе эти части в первую очередь связаны с передачей подачи сжатого воздуха от стационарной
части к подвижной.
При передаче воздуха от 346 709, регулируемых на распределителе. Таким образом, способ обеспечения
передачи одинакового давления на две шины в соответствии с данным изобретением заключается в
устранении сопротивления клапана и, следовательно, в обеспечении того, чтобы каждая шина получала
полное давление, определяемое на управляющем или источнике питания, а не в подаче, скажем, 40 фунтов
давления, полагаясь на подпружиненный клапан для его снижения до, скажем, 40 фунтов давления в каждой
шине.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие пример конструкции
распределителя в соответствии с настоящим изобретением, на которых фиг. 1 представляет собой
перспективный вид части передней внутренней части автомобиля, иллюстрирующий положение приборной
панели распределителя. 85 На рис. 2 представлен поперечный разрез приборной панели и распределителя
зажигания.
На рис. 3 представлен вид с торца распределителя, выполненный в увеличенном масштабе.
На рисунках 4 и 5 схематически показаны части распределителя, расположенные в одной плоскости для
удобства иллюстрации; на рисунке 4 показаны краны в открытом положении, а на рисунке... На рисунке S
изображены петухи в закрытом положении под углом 95 градусов.
На чертежах 1' обозначена приборная панель распределителя, которая удобно расположена под приборной
панелью 2 автомобиля. Приборная панель 1' снабжена четырьмя отводами 1, 2, 3 и 4, а также
дополнительным отводом 5 и манометром 6. Дистрибьюторская компания предлагает дырявые
прямоугольные корпуса 7 с отверстием 8 и 105 четырьмя плоскими элементами 9, 10, 11 и 12. Эти аутет-ипе
поставляются с петухами 1, 1, 15 и 163. Каждый из этих кранов снабжен основным каналом 17 и
вспомогательным каналом 18, так что в одном положении крана, показанном на рис. 4, выходное отверстие
сообщается с корпусом 7, а в другом положении, показанном на рис. 5, выходное отверстие сообщается через
вспомогательный канал 19 с атмосферой. 115 Обводной канал 20 открывается от каждой из выходных труб к
спускному клапану 21, нагруженному пружиной 22, для сброса давления воздуха из выходного канала,
которое может выходить через отверстие 23, когда давление воздуха достигнет определенного предела.
Соседние файлы в папке патенты