Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11142
.pdf
Изобретение особенно хорошо подходит для кровельных конструкций из металла. Стрингеры, состоящие из
уголков или других подходящих профилей, имеют расположенные на некотором расстоянии друг от друга
отверстия, просверленные в их стенках, так что с помощью соответствующих измерительных болтов,
установленных через заранее определенные отверстия, стрингеры могут быть изготовлены требуемой длины
в соответствии с шириной контейнера, который необходимо покрыть. Аналогичным образом, стяжки могут
представлять собой металлические балки с разрезным сечением, регулируемые по длине способом,
подобным тому, который используется в связи с продольными балками. Секции крыши предпочтительно
изготавливаются из стальной пластины, а также из отдельных секций крыши.
Продольные балки и стяжки могут быть изогнутыми или куполообразными, приспособленными для отвода
воды с крыши.
Для обеспечения водонепроницаемости кровли внешние секции могут быть загнуты вверх по внутренним
смежным краям, а внешние концы центральной секции могут быть направлены вниз, опираясь на внешние
секции. Для контейнеров меньшей ширины перекрытие секций будет больше, чем при применении
конструкции Roafingsr к контейнерам большей ширины.
Хотя секции могут быть достаточно длинными, чтобы соответствовать длине контейнера и обеспечивать
возможность установки кровельной конструкции на контейнеры различной длины, мы предпочитаем делать
взаимодействующие секции меньшей длины по сравнению с длиной контейнера и возводить крышу путем
перекрытия концов смежных секций. Затем стяжки и продольные балки будут расположены над и под
перекрывающимися смежными секциями, и стяжки будут служить для крепления к контейнерам смежных
секций кровельной конструкции.
На торцах контейнера прилегающие к ним секции могут быть привинчены к торцам контейнера болтами, или
же для обеспечения надежности крепления могут использоваться стяжки.
На прилагаемом чертеже изображена кровельная конструкция, воплощающая изобретение; на фиг. 1 и 2
представлены торцевые виды конструкции в развернутом и сжатом положениях соответственно. На рис. 83
представлен вид сверху на один из торцов конструкции.
На рис. 4 показан детальный способ крепления кровельной конструкции к t.
контейнер. 90 В показанном на рисунке варианте осуществления! Изобретение проиллюстрировано в виде
рисунка, изображающего металлическую кровельную конструкцию для контейнера, который, как
предполагается, должен быть изготовлен из того же материала. Конструкция состоит из 95 двух внешних
секций А и центральной секции В, концы которых перекрывают смежные края внешних секций. Секции
опираются на стрингеры C и удерживаются на стрингерах стяжками D. Концы стрингеров поддерживаются
боковыми стенками E контейнера, а сами стрингеры представляют собой металлические балки L-образного
сечения, а стяжки — из швеллерного профиля. Внешняя и центральная части кровли могут быть выполнены
из листового металла, и для обеспечения водонепроницаемости кровли внутренние концы внешней секции
имеют фланцы, направленные вверх, как показано на рисунке F, в то время как края центральной секции
имеют фланцы, направленные вниз, как показано на рисунке CG. 110 Для облегчения отвода воды с кровли
секции могут иметь слегка выпуклую форму, как показано на рисунке.
Для адаптации конструкции кровли к контейнерам различной ширины, стяжки 115 и продольные балки
выполнены в виде двух частей, которые перекрывают друг друга и скреплены болтами в точке H. На фиг. 1 и 2
показано относительное положение боковых и центральных секций, а также стяжек и продольных балок 120,
примененных соответственно к широким и узким контейнерам. Следует отметить, что на рис. 2 перекрытие
различных частей значительно больше, чем в случае расположения, показанного на рис. 1:
1.
Внешние кромки внешних конструкций имеют фланцы, направленные вниз, как показано на рис. 4 (рис. 4), что
также демонстрирует способ крепления стяжек D к боковой стенке контейнера болтами K. 13C 41% 096
415,093 На рис. 3 показан способ крепления секций кровельной конструкции к контейнерам различной длины.
В данном случае боковые и центральные секции, которые совместно перекрывают контейнер,
изготавливаются из коротких отрезков относительно длины контейнера, и для покрытия всего контейнера
используется несколько таких секций.
В данном случае смежные концы соседних секций перекрываются, как показано в точках L и L', где
обозначены концы верхней и нижней секций. В данном случае продольные балки и стяжки предпочтительно
располагаются в местах перекрытия смежных секций. Торцевые части контейнера могут иметь фланцы,
направленные вниз, и могут быть прикреплены к торцам контейнера болтами или закреплены на них любым
другим подходящим способом.
Станет очевидно, что при такой конструкции можно использовать секции стандартной длины и ширины, а
также возводить кровельные конструкции для контейнеров самых разных размеров. Кроме того, конструкция
легко разбирается и может быть компактно сложена для транспортировки. Также будет очевидно, что в самих
секциях не сделаны перфорации, которые могли бы нарушить водонепроницаемость.
Подробно описав и изложив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415097.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415097&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415097A
[]
ПАТЕНТ SPUAAN Ak
Дата подачи заявки: февраль. 15, 1933. № 4692/33. 415,097 11 апреля 1933 г. № 10785/33.
,,, окт. 24, 1933. № 29486/33.
Один полный левый: дек. 4, 1933.
Завершено: август. 15, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 4692, 1933 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к тормозам авиационных колес.
Мы, компания THIE INDIA RlVBBER, GUTTA PrcLnA AND TELEGR.APII WOREKS COMPANY LIMITED,
британская компания, расположенная в Олдвич-Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, и Фнртедрци Йоэн Таррис,
подданный Великобритании, владелец завода The India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Company
Limited в Сильвертауне, Лондон, E. 16, настоящим заявляем, что данное изобретение обладает следующими
свойствами:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование тормозов для авиационных колес и имеет
своей целью обеспечить улучшенное средство, позволяющее при необходимости развернуть самолет — во
время руления по земле — в одну или другую сторону, дифференциально регулировать давление тормозов
на колесах или колесных парах с двух сторон шасси.
Согласно настоящему изобретению, тормозное регулирующее устройство этого типа включает в себя
комбинацию двух возвратно-поступательных устройств управления давлением и жидкостью, а также
разъединяемую муфту, которая оперативно соединяет их и позволяет соединять эти устройства, когда одно
из них достигло или приближается к одному из концов своего хода, и может быть разъединено при
необходимости, чтобы позволить этому устройству двигаться независимо от другого.
Предпочтительно, соединительное устройство включает в себя рычажный механизм, который автоматически
блокируется, когда один из управляющих элементов достигает или приближается к одному из концов хода. В
одном из вариантов изобретения соединение включает в себя звено, которое сконструировано таким образом,
чтобы качаться вокруг оси, расположенной между его двумя концами, шарнирно соединено с одной стороны
своей качающейся оси с одним из устройств управления и соединено с другой стороны своей качающейся оси
с другим устройством управления посредством рычажного механизма.
Изобретение также включает в себя тормозные устройства первого упомянутого типа, то есть механизм, с
помощью которого можно дифференциально регулировать торможение двух колес или колесных пар,
имеющий средства для [Цена 1/-]цена 4S 6; приведения тормозов в действие давлением воздуха и сброса
давления воздуха, приложенного к одному или другому тормозу, когда самолет должен совершить поворот.
Для более ясного понимания изобретения далее будет подробно описан предпочтительный пример.
Два возвратно-поступательных устройства управления потоком жидкости под давлением расположены
относительно друг друга, как описано и показано в предыдущей спецификации № 5420132, и они соединены
между собой качающимся звеном и рычажным механизмом, аналогичным по конструкции и действию
описанному в указанной предыдущей спецификации.
Верхнее из двух устройств включает в себя полый поршень, шарнирно соединенный с одним концом
качающегося звена и подпружиненный к одному концу витой пружиной сжатия, окружающей его и
расположенной в кольцевом пространстве, предусмотренном во внешнем корпусе устройства в целом.
Внутри полого поршня находится второй поршень, который также подпружинен и движется к тому же концу,
заканчиваясь поршнем, который скользит в коротком цилиндре, расположенном на том конце, к которому оба
поршня приводятся в движение пружинами.
Поршень имеет мягкую резиновую поверхность, выполненную, например, из мягкой резиновой шайбы,
закрепленной в чашеобразной головке поршня, и напротив этой мягкой резиновой поверхности находится
седло, расположенное в конце трубчатого канала, в котором расположен клапан выпуска воздуха.
Регулируемый упор, закрепленный по центру поверхности поршня, предназначен для взаимодействия с
клапаном подачи воздуха и его подъема с посадочного места, когда сам поршень сядет на кольцевое седло в
конце канала. Последний через ответвление сообщается с каналом давления воздуха тормоза на одной
стороне аэроглиссера.
Другое устройство регулирования давления жидкости выполнено в виде поршня, аналогичного
изображенному на рисунке, относящемся к самому нижнему из двух соответствующих устройств в l-415,097
вышеупомянутой предыдущей спецификации, и обычно подпружинено в направлении, противоположном тому
концу своего хода, к которому пружины прижимают соответствующие плунжеры.
Цилиндр нижнего регулирующего устройства, как и управляемый клапаном воздуховод в верхнем устройстве,
соединен с источником рабочей среды под давлением, например, с баллоном, содержащим сжатый воздух
или другой газ.
Два управляющих устройства, объединенные в своих корпусах, как и в предыдущем случае, образуют
вспомогательное устройство, которых будет не менее двух, по одному для колеса или колесной пары с
каждой стороны самолета, и работа устройства будет следующей:
Когда необходимо привести тормозной механизм в действие для дифференциального управления, жидкость
под давлением подается в канал, управляемый клапаном, и в нижний цилиндр. В результате нижний поршень
выталкивается наружу до тех пор, пока рычажный механизм не переместится в положение «заблокировано»,
и, поскольку мягкая резиновая поверхность верхнего управляющего устройства соприкоснется со своим
седлом, клапан подачи воздуха также поднимется со своего седла, и рабочая жидкость под давлением будет
протекать через клапан в ответвление и к тормозной системе, соединенной с этим устройством.
— Оба вспомогательных устройства будут работать аналогичным образом, и концы самых нижних поршней в
обоих устройствах будут находиться в требуемом рабочем положении относительно направляющей планки,
так что вращательное движение латте будет толкать внутрь либо один, либо другой из нижних поршней, а
посредством его качающегося рычага будет отводить наружу один из верхних поршней. Это снимет
пружинное давление с внутреннего из двух верхних плунжеров и позволит мягкой резиновой поверхности
поршня Diston на конце последнего подняться со своего седла. В результате этого закрывается клапан подачи
воздуха и происходит сброс давления воздуха из (или соответствующего) тормозного механизма через
воздушный канал и через рифленый канал или каналы, образованные на внешней поверхности поршня.
Одновременно с этим, движение самого нижнего плунжера внутрь будет стремиться увеличить давление
жидкости в системе в целом, приложенное к противоположному тормозу или тормозному механизму, но когда
в качестве рабочей среды для работы тормозов используется сжатый воздух или другой газ, это увеличение
давления незначительно.
Для регулирования подачи воздуха к вспомогательным устройствам устройство управления 60 может быть
удобно размещено на конце рукоятки джойстика. Вращающаяся втулка может посредством выступов и
кулачковых канавок приводить в действие плунжерное устройство, аналогичное по всем основным
параметрам одному из двух плунжерных устройств вспомогательного управления, за исключением того, что
потребуется только эквивалент самого внутреннего плунжера. В результате этого открывается или
закрывается воздухозаборный клапан 70, регулирующий канал, ведущий от источника подачи рабочей среды
под давлением к вспомогательным устройствам.
Внешняя пружина, управляющая полым плунжером верхней части вспомогательного устройства управления,
служит для приложения нагрузки к внутренней пружине, окружающей второй или внутренний плунжер.
Внутренняя пружина прижимает резиновую поверхность поршня к его посадочному месту и сама по себе
представляет собой предохранительное устройство, поскольку обладает достаточной мощностью, чтобы
выдерживать максимальное требуемое тормозное давление. Если по какой-либо причине воздух под полным
давлением попадет в тормоза, пружина тормозной системы будет преодолена в обоих вспомогательных
узлах, что обеспечит выход воздуха и предотвратит риск опрокидывания. самолет из-за чрезмерного
торможения. Кроме того, известное ограничение тормозного усилия оказывает значительную помощь
конструктору шасси.
В конструкции, описанной выше, используются впускные клапаны, которые могут быть стандартного
коммерческого типа, известного под торговой маркой «Sehrader» и обычно применяемого в автомобильных
двигателях.
Датировано 15 илай февраля 1933 года.
BOTTLT, WAD)E & TESTATT, 111 & 1.12, Fatton Garden, Лондон, E.C. 1.
Сертифицированные патентные поверенные.
Спецификация пропиостиксала.
№ 10735, А.). 1933.
Усовершенствования в области тормозных систем для колес самолетов.
Мы, компания «Индийская резина», компания «Грутта Переха и Телеграфные заводы», британская компания,
расположенная в Сильвертауне, Лондон, 16:05, и Фр. Дек. И.О. Тиннс, подданный Великобритании, из
компании «Индийская резина», компания «Грутта Переха и Телеграфные заводы», расположенной в
Сильвертауне, Лондон, 16:05, настоящим заявляем, что данное изобретение обладает следующими
свойствами: данное устройство будет применяться одинаково к обоим тормозам. Однако, когда пилот
поворачивает самолет, например, вправо, рулевая тяга входит в зацепление с приводом вспомогательного
устройства управления с левой стороны, перемещая привод внутрь и, следовательно, увеличивая объем
камеры выпуска в этом устройстве. Эта камера сброса давления соединена с камерой высокого давления 75
левого тормоза или тормозной системы и сбрасывает давление внутри нее, одновременно предпочтительно
закрывая клапан, регулирующий подачу рабочей жидкости от главного управляющего устройства 80 в камеру
высокого давления левого тормоза или тормозной системы.
В альтернативной конструкции может быть использован механизм, аналогичный описанному и
проиллюстрированному в предыдущей спецификации № 5420/32 85, в котором каждое вспомогательное
устройство управления включает камеры сброса давления и камеры приложения давления, каждая из
которых содержит подвижный поршень. Поршни будут функционально соединены посредством центрального
шарнирного соединения, имеющего рычажное соединение с поршнем, создающим давление. Последний
вариант, вместо того чтобы быть цельным поршнем, будет иметь втулку, которая соединена с механизмом
рычага и которая соединена посредством сжимаемой пружины с головкой поршня. Таким образом, поршень,
создающий давление, будет, как и прежде, выталкивать втулку наружу при подаче давления от основного
устройства управления давлением, но вспомогательный поршень, создающий давление, в рассматриваемой
конструкции не будет действовать как таковой, поскольку головка поршня не будет перемещаться против
давления основного устройства подачи при повороте рулевой рейки, так как пружина, расположенная между
втулкой и головкой поршня, деформируется.
Следовательно, хотя здесь он и упоминается как плунжер, создающий давление, это делается для того,
чтобы отождествить его с механизмом, описанным в вышеупомянутой предыдущей спецификации, но следует
понимать, что этот плунжер теперь действует только как средство перемещения привода в его рабочее
положение относительно рулевой рейки.
Изобретение не ограничивается точными деталями какого-либо из описанных здесь механизмов, поскольку
оно может быть в равной степени применено к любому тормозному механизму, в котором давление подается
на оба тормоза или тормозные системы от главного управляющего устройства и сбрасывается с одного из
тормозов 125 или тормозных систем для создания дифференциального тормозного давления с целью
облегчения поворота самолета во время руления по земле.
В тех случаях, когда упоминается пункт 130, данное изобретение представляет собой усовершенствование
тормозов для колес самолетов и имеет своей целью обеспечить улучшенное средство, позволяющее при
необходимости развернуть самолет — например, при рулении над землей — в одну сторону или на
траекторию, регулировать тормозное давление на колесах или комплектах тормозных колодок с двух сторон
шасси с дифференциальной точностью.
т! i Предшествующая заявка на патент №.
Описан тормозной механизм, специально предназначенный для работы под давлением воздуха или другого
газообразного вещества! тормоза, в которых дифференциальная регулировка давления в тормозах
достигается путем сброса давления на одном или другом тормозе при повороте самолета.
Настоящее изобретение является расширением изобретения, описанного в вышеупомянутом предыдущем
изобретении, в том смысле, что тот же механизм применим к тормозам, работающим под давлением,
создаваемым средой, отличной от воздуха или газообразной жидкости, например, к тормозным механизмам, в
которых тормозное давление создается через жидкую среду или механическим способом.
Более конкретно, средство регулировки тормозов включает в себя в сочетании основное устройство
управления давлением, которое может быть приведено в действие пилотом и может работать с обоими
тормозами, средства сброса давления для каждого тормоза отдельно, и для каждого средства сброса
давления исполнительный механизм B5, который соединен или может быть соединен таким образом с
рулевой тягой, что любое изменение положения последней для поворота самолета в одну или другую сторону
приведет к сбросу давления из тормоза или тормозной системы на противоположной стороне.
Эта дифференциальная регулировка, осуществляемая исключительно за счет сброса давления в одном или
другом из тормозов или тормозных комплектов, может, в одном из примеров изобретения, быть применена к
механизму, аналогичному тому, который описан в предыдущей патентной заявке №.
'2:':}2. Обращаясь к данной предыдущей спецификации для получения информации о конкретном
рассматриваемом механизме, следует отметить, что каждое вспомогательное устройство управления будет
содержать камеру сброса давления, объем которой может изменяться, и исполнительный механизм,
механически или иным образом соединенный с ней и способный перемещаться в рабочее положение и из
него относительно рулевой тяги. Таким образом, если предположить, что самолетом необходимо управлять
во время руления над землей, исполнительные механизмы обоих вспомогательных устройств будут
переведены в рабочее положение. Давление от главного управляющего устройства будет подаваться в той
степени, которая необходима пилоту в данный момент. Предполагается, что самолет во время руления
движется прямо вперед, и давление от главного управления 41t5,09T 4 415,091, сброс давления от одного из
тормозов или тормозных систем, следует понимать, что это выражение не обязательно подразумевает
полный сброс давления, но включает в себя уменьшение или частичный сброс в качестве альтернативы
полному сбросу.
Из описания данной модификации изобретения, применяемой к устройству, описанному в предыдущей
спецификации № 5420132, очевидно, следует, что это модификация настоящего изобретения.
Датировано 11 апреля 1933 года.
BO ULT, WADE & TENKANT, 111 & 112, Iatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 29,4186, 1933 г. н.э.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к авиационным колесным тормозам.
Мы, компания India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, британская компания,
расположенная в Олдвич-Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, и Эдерик Джон Таррис, подданный Великобритании,
из компании India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, расположенной в Сильвертауне,
Лондон, E. 16, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: Настоящее
изобретение относится к тормозам для колес самолетов и имеет своей целью обеспечить
усовершенствованные средства, позволяющие при необходимости поворота самолета, например, при
движении по земле, в одну или другую сторону, дифференциально регулировать тормозное давление на
колеса или колесные пары на противоположных сторонах центральной продольной плоскости симметрии
самолета.
Изобретение относится конкретно к механизму управления тормозами колес самолета известного типа,
включающему основное устройство управления тормозами, которое пилот самолета может использовать для
одновременного управления тормозами с обеих сторон центральной плоскости симметрии самолета, а также
пару вспомогательных устройств управления, одно из которых сообщается с тормозом или тормозами колеса
или колес с одной стороны указанной плоскости, а другое — с тормозом или тормозами колеса или колес с
другой стороны указанной плоскости, причем указанные вспомогательные устройства управления
представляют собой… установлены в самолете таким образом, чтобы каждый из них мог управляться
индивидуально. В настоящем описании под этим типом механизма следует понимать фразу co(,!), которая
будет обозначаться далее как co(,!). r-механизм указанного типа.
Кроме того, тормозной механизм, предназначенный для работы на колесе или колесной паре, расположенных
с одной или другой стороны центральной продольной плоскости симметрии летательного аппарата, в
дальнейшем в рамках данной спецификации будет называться тормозной парой. 60 Согласно ранее
поданным патентным заявкам № 4692/33 и 10785/33, предлагается механизм управления указанного типа, в
котором каждое вспомогательное устройство управления включает в себя в комбинации два
возвратно-поступательных устройства управления потоком жидкости под давлением и разъединяемую муфту,
которая оперативно соединяет их и способна соединять два устройства, когда одно из них достигло или
приближается к одному из концов своего хода, и может быть разъединено при необходимости, чтобы
позволить этому устройству перемещаться независимо от другого. В такой конструкции рабочая часть или
исполнительный механизм одного из указанных устройств управления потоком жидкости под давлением 75
перемещается в положения, обеспечивающие взаимодействие с рулевым стержнем, а нерабочее положение
— таким образом, чтобы рулевой стержень оставался свободным от препятствий со стороны исполнительных
механизмов.
Однако 80 взаимодействующих положений предназначены для обеспечения работы вспомогательных
устройств управления только путем перемещения рулевой тяги после того, как будет установлено рабочее
состояние этих вспомогательных устройств управления, и это рабочее состояние не может быть обеспечено
ни для одного из вспомогательных устройств управления до тех пор, пока рулевая тяга не будет перемещена
от приводов устройств в положение, при котором ни в какой момент не потребуется дифференциальная
регулировка тормозов. После перемещения в соответствующее положение рулевая тяга вызовет
дифференциальную регулировку тормозных систем при срабатывании. 95 Из приведенных выше описаний
следует, что соединение устройств управления давлением жидкости каждого вспомогательного устройства
управления допускается, когда рулевая тяга находится в нейтральном положении, и такое соединение
обеспечивает работоспособность указанных вспомогательных устройств управления. Следует также
понимать, что работа основного управляющего устройства осуществляет прямое управление фактическим
тормозным давлением, любое наличие которого приводит к его срабатыванию (например, стального
цилиндра, содержащего сжатый воздух), который напрямую соединен с каждым из двух вспомогательных
управляющих устройств, а также с регулирующим клапаном, представляющим собой основное управляющее
устройство.
70 Выходной конец регулирующего клапана также соединен с каждым из устройств, называемых
вспомогательными органами управления, каждое из которых, в свою очередь, соединено со своим
соответствующим тормозным комплектом с одной или другой стороны центральной продольной плоскости
симметрии летательного аппарата. Каждое вспомогательное устройство управления включает в себя два
параллельных продольно скользящих элемента, установленных в соответствующем внешнем корпусе или
раме, а также соединенных на одном из своих концов системой рычагов, благодаря которой продольное
перемещение одного элемента вызывает продольное перемещение в противоположном направлении по
сравнению с другим элементом. Предпочтительно, эти элементы расположены один над другим, а нижний
элемент или ползунок выполнен в виде поршня, скользящего в цилиндрической камере, образованной во
внешнем корпусе. Поршень 9g на части своей длины окружен винтовой пружиной, которая воздействует на
фланец, расположенный на штоке поршня, стремясь переместить его в положение, при котором доступный
объем камеры цилиндра 0,5 является минимальным.
Поршень снабжен головкой поршня, имеющей резьбовой выступ, входящий в резьбовое углубление на конце
поршня, и между головкой поршня и поршнем круглая кромка цилиндрической резиновой втулки надежно
зажата в герметичном кольце, а другой круглый конец резиновой втулки закреплен между торцевой стенкой
цилиндра и краями головки цилиндра, приложенными к ней. Головка цилиндра снабжена воздушным каналом,
обеспечивающим прохождение воздуха в пространство, заключенное внутри резиновой втулки. Этот
воздушный канал также соединен с другим концом выходного отверстия регулирующего клапана,
называемого основным регулирующим устройством. Часть этого:
Конец поршня, к которому подсоединена резиновая втулка, имеет диаметр на 11 метров меньше, чем
остальная часть поршня, что обеспечивает скользящее соединение с камерой цилиндра, так что при
выполнении движения, вызванного описанной ранее пружиной натяжения, предусмотрено пространство для
складывания резиновой втулки самой на себя. Другой, или задний, конец ползунка, выступающий из торца
цилиндрической камеры, шарнирно соединен с концом соединительного элемента, который, в свою очередь,
шарнирно соединен своим другим концом с дополнительным звеном или рычагом, установленным таким
образом, чтобы его можно было перемещать вокруг неподвижного шарнира, предусмотренного на внешнем
корпусе. Другой конец этой второй тяги или рычага поворачивается в сторону исполнительных механизмов
(положение, в котором происходит соединение устройств управления давлением жидкости каждого
вспомогательного устройства управления) и приводит каждое вспомогательное устройство управления в
рабочее состояние, в котором указанные последние устройства могут быть задействованы для изменения
давления торможения.
Согласно настоящему изобретению, однако, механизм управления типа, указанного для колесных тормозов
летательных аппаратов, имеет каждое вспомогательное устройство управления, снабженное нагруженным
клапаном, регулирующим тормозное давление в соответствующем тормозном комплекте, причем средства
нагружения этого клапана предназначены для регулирования в соответствии с работой основного устройства
управления.
Предпочтительно, чтобы нагрузочные средства каждого вспомогательного управляющего устройства такого
механизма управления регулировались также в соответствии с положением исполнительного механизма
вспомогательного устройства, который может перемещаться в положения, обеспечивающие взаимодействие
с резиновой планкой при работе основного управляющего устройства, или из них. Предпочтительно также
предусмотреть, чтобы исполнительные механизмы обеспечивали дифференциальное срабатывание
тормозов, т.е. срабатывание соответствующего вспомогательного устройства управления, сразу после
достижения положения, в котором один из исполнительных механизмов взаимодействует с рулевой балкой
независимо от положения рулевой балки и без необходимости перемещения последней в нейтральное
положение для установления рабочего состояния соответствующего вспомогательного устройства
управления.
В варианте, предложенном согласно изобретению, вспомогательные элементы управления предварительно
отбираются.
Предпочтительно, каждый из них оснащен составным клапаном, включающим, во-первых,
предохранительный клапан, обычно открытый в канале подачи волочильного воздуха соответствующего
тормозного комплекта и нагруженный посредством упругого соединения между предохранительным клапаном
и ползуном, степень перемещения которого и степень соответствующего сжатия упругого соединения зависят
от работы основного управляющего устройства, а также от положения рулевой рейки, которая
взаимодействует с приводом, прикрепленным к ползунку, и, во-вторых, подающий клапан, обычно закрытый в
канале подачи давления тормозного комплекта, но открывающийся предохранительным клапаном, когда
указанный предохранительный клапан закрывается ползуном, и снова закрывающийся, когда давление
воздуха в тормозном комплекте преодолевает предохранительный клапан и его вышеупомянутое упругое
соединение. Также предпочтительно предусмотрена пружина, которая стремится вернуть указанный выше
ползунок в исходное положение. В предпочтительном конструктивном примере механизма управления
согласно изобретению резервуар для рабочей жидкости под давлением, 415-097, установлен таким образом
на заднем конце верхнего поршневого элемента, который скользит в верхнем цилиндре или поршневой
камере, также предусмотренной во внешнем корпусе, так что качание рычага вокруг его неподвижной оси
вызывает продольное перемещение верхнего поршня.
Верхний поршневой элемент снабжен центральным отверстием, в котором соосно установлен второй
вспомогательный поршень, причем указанный вспомогательный поршень окружен винтовой пружиной сжатия,
действующей между задней поверхностью его головки и верхним поршневым элементом, окружающим задний
конец вспомогательного поршня. Этот вспомогательный поршень снабжен поршневой головкой с резиновой
поверхностью для взаимодействия с посадочным элементом, имеющим центральное круглое отверстие,
через которое может проходить выступающая часть поршневой головки. Вспомогательный поршень
представляет собой клапан разблокировки тормоза и, как следует из приведенного выше описания, упруго
соединен с нижним ползунком.
Цилиндрический посадочный элемент установлен в элементе, который прикреплен болтами к наружному
корпусу, образуя крышку цилиндра для верхнего цилиндра, расположенного в указанном корпусе, и в котором
предусмотрены два канала для жидкости, проходящие к той стороне цилиндрического посадочного элемента,
которая удалена от поршня, причем один из этих каналов имеет ось, совпадающую с осью вспомогательного
поршня, и соединен непосредственно с основным источником рабочей жидкости. Этот канал для жидкости
снабжен клапаном, который может быть типа, известного под торговым названием «клапан Шредера», —
штифт этого клапана предназначен для контакта с упором, расположенным на выступающей торцевой части
головки поршня вспомогательного поршня, причем этот упор перемещает штифт клапана посредством
указанного контакта для открытия клапана. Этот клапан является подающим клапаном. Второй канал для
жидкости соединен с соответствующим тормозным механизмом и подсоединен к головке цилиндра таким
образом, что рабочая жидкость, подаваемая из основного источника давления, будет поступать в тормозной
механизм, когда клапан, описанный выше, открывается с помощью вспомогательного поршня.
Следует понимать, что этот вспомогательный поршень, воздействуя на штифт клапана, одновременно
стремится прижать свою резиновую поверхность к посадочному элементу, и это положение поддерживается
давлением окружающей винтовой пружины сжатия. Таким образом, фактически приложенное тормозное
давление будет зависеть от давления, существующего в указанной пружине, поскольку выступающая часть
вспомогательного поршня, проходящая через цилиндрический посадочный элемент и взаимодействующая со
штифтом клапана, позволяет выходить рабочей жидкости между собой и посадочным элементом, и когда
резиновая поверхность вспомогательного поршня отводится от указанного посадочного элемента, например,
под действием избыточного тормозного давления на резиновую поверхность, становится возможным выход
рабочей жидкости из тормозов через канал для волочения проволоки. В последнем случае штифт клапана
разъединяется, поскольку вспомогательный поршень отходит от штифта, преодолевая действие пружины
сжатия, и клапан закрывается на 80°, предотвращая дальнейший поток рабочей жидкости из основного
источника.
Давление, создаваемое пружиной, окружающей вспомогательный поршень, определяется положением
верхнего элемента поршня 8C, воздействующего на один конец пружины, а положение этого элемента, в свою
очередь, определяется положением нижнего ползунка, который перемещает верхний элемент через
описанный выше рычажный механизм 9. Подача рабочей жидкости под давлением в резиновую втулку
вызывает движение нижнего поршня, а величина этого движения контролируется регулирующим клапаном,
образующим основное управляющее устройство и соединенным между каналом для жидкости, ведущим в
цилиндрическую камеру, окруженную резиновой втулкой, и источником рабочей жидкости под давлением.
Срабатывание регулирующего клапана, то есть срабатывание основного управляющего устройства, вызовет
срабатывание вспомогательного управляющего устройства и приведет к подаче давления на тормоза
пропорционально степени срабатывания основного управляющего устройства.
Однако вспомогательные устройства управления.
Они также приспособлены для создания дифференциального действия тормозов на противоположных
сторонах центральной линии самолета, соответствующего движению руля направления, которое стремится
вызвать поворотный эффект, и с этой целью вспомогательные устройства установлены таким образом, что
движение нижнего ползунка приводит тот конец, который соединен с рычажным механизмом, в положение для
контакта и взаимодействия с рулем направления. Вспомогательные устройства управления установлены по
обе стороны оси, вокруг которой вращается рулевая тяга, так что перемещение рулевой тяги в одну или
другую сторону приводит к ее контакту и приведению в действие нижнего поршневого элемента только одного
вспомогательного устройства. Такая операция перемещает механизм рычага и {25 ослабляет давление
пружины сжатия, окружающей вспомогательный поршень, тем самым позволяя снизить давление на один или
другой тормозной комплект, создавая дифференциальное действие тормозов, помогающее 130 415,097
поворотному движению самолета.
Если рулевая тяга находится в каком-либо положении, отличном от ее среднего положения при
первоначальном применении тормозов, немедленно достигается дифференциальное торможение без
необходимости центрирования рулевой тяги. Следует отметить, что нижний ползунок перемещается на
величину, изменяющуюся в зависимости от степени применения тормозов, и чем меньше приложенное
тормозное давление, тем большее перемещение потребуется рулевой тяге до того, как она коснется конца
нижнего поршневого элемента или элемента, прикрепленного к тяге, шарнирно соединенной с концом
поршня, как это предусмотрено в предпочтительной конструкции. Обратное движение нижнего ползунка
обеспечивается действием упругого соединения плитки совместно с пружиной натяжения, действующей
непосредственно на ползунок, причем последняя возвратная пружина может также использоваться для
регулировки общего пружинного действия, которому подвергается ползунок.
Дата: 24 октября 1933 года.
BOIULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, Chartered 'atent Agents.
('OMIXPLET SPECIFICATIONS.
I7n-orovei erits in or elating to Brakes Ior Aim-af Wheels.
Мы, Tt1 I[NDIA iBUBBlER, GUTTA PERCHA AN TELEGRA.PH. O-Rs COM! Компания PA2YLIMITED, британская
компания из Олдвич-Лаус, Эйдвич, Лондон, W. C. 2, и Ф. Ф. Эфдерци Джордж Таррис, британский подданный,
из компании The India Rubber, Gutta Percla и Telegraph WVeork's Company nimited, расположенной в
Сильвертауне, Лондон, E. 16, настоящим заявляют, что характер их изобретения и способ его исполнения
должны быть подробно описаны и установлены в соответствии с настоящим документом. 1' 1 'y.statemnent:
Данное изобретение относится к тормозам для колес летательных аппаратов и имеет своей целью
обеспечить усовершенствованное средство, позволяющее при необходимости развернуть летательный
аппарат во время движения по земле в одну или другую сторону, регулировать тормозное давление на
колесах или колесных парах шасси, расположенных соответственно по обе стороны от центральной
вертикально и продольно простирающейся плоскости симметрии.
Изобретение включает усовершенствования механизма управления работой колесных тормозов самолета,
который представляет собой устройство управления, включающее основное устройство управления,
управляемое пилотом самолета для одновременного управления работой двух тормозных механизмов,
соответственно связанных с колесами, расположенными на противоположных сторонах центральной
продольной плоскости симметрии самолета, и пару вспомогательных устройств управления для
осуществления дифференциальной регулировки указанных двух тормозных механизмов, одно из которых
вспомогательное устройство сообщается с тормозом или тормозами колеса или колес на одной стороне
указанной плоскости (далее именуемых одним комплектом тормозов или одним тормозным комплектом), а
другое из которого вспомогательное устройство сообщается с тормозом или тормозами колеса или колес на
другой стороне указанной плоскости. Данный тип механизма следует понимать как обозначенный фразой
«механизм управления указанного типа», когда эта фраза используется в следующей спецификации и 75
прилагаемых пунктах формулы изобретения.
В механизме управления указанного типа вспомогательные устройства управления предназначены для
управления при посадке путем перемещения руля направления или эквивалентного механизма самолета и
должны быть сконструированы таким образом, чтобы при повороте руля направления или срабатывании его
эквивалентного механизма для управления в одном направлении приводилось в действие вспомогательное
устройство управления из пары, которое сообщается с соответствующим комплектом тормозов, изменение
Соседние файлы в папке патенты