Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11137
.pdf
В результате этого сетка вентиля V3 становится менее отрицательной по отношению к катоду, а сетка
вентиля V4 — более отрицательной, 90 так что цепь принимает состояние, при котором через вентиль V3
протекает сравнительно большой анодный ток, а через вентиль V4 — нет или протекает сравнительно малый
анодный ток. Изменения двух анодных токов немедленно изменяют характеристики обоих аттенюаторов:
верхний принимает состояние, аналогичное тому, которое ранее имел нижний, и наоборот. Таким образом,
путь «идти» открывается, а путь «вернуться» блокируется.
Триоды V3 и V4, как уже отмечалось, относятся к так называемому газонаполненному типу, в котором
анодный ток течет при подаче на сетку критического напряжения 105 мкс и прекращается только тогда, когда
напряжение на сетке становится значительно более отрицательным, чем критическое напряжение. Любая
другая схема с аналогичным механизмом срабатывания может быть использована в соответствии со статьей
110Q.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415174.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415174&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415174A
[]
ПАШТЕЙ Н?--
i. i-' Дата подачи заявки: 20 марта 1933 г. № 8349/33.
Фотография слева: 20 марта 1934 года.
Завершено: август. 23, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
4159174 Усовершенствования, касающиеся смазки контррельсов или ограждений на железнодорожных
кривых.
Компания London Electric Railway Company (THE LONDON ELECTRIC RAILWAY COMPANY), британская
компания, расположенная по адресу: Бродвей, Вестминстер, Лондон, Юго-Западный Лондон, и Джон Герберт
Конди, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Латтрелл-авеню, Патни, Лондон, Юго-Западный
Лондон, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение предназначено для усовершенствования или связано со смазкой противооткатных или защитных
рельсов на железнодорожных кривых и имеет своей целью обеспечить средство смазки вертикальной части
внешней поверхности колесных шин, которые контактируют с противооткатным или защитным рельсом на
кривых, и тем самым предотвратить чрезмерное трение и износ.
В известном типе устройства для смазки рельсов или ограждений предусмотрен масляный бак, в который
вставлена подпружиненная прокладка из абсорбирующего материала, частично погруженная в масло,
находящееся в баке. Указанный масляный бак установлен в удобном месте рядом с ходовыми рельсами, так
что колеса поездов, проезжающих над местом расположения такого масляного бака, вдавливают прокладку из
абсорбирующего материала в бак, и одновременно смазка подается в месте соприкосновения протектора
шины с фланцем шины.
Однако такое устройство непригодно для смазки вертикальной части внешней поверхности колесных шин,
которая соприкасается с ограничителем или ограждением на поворотах.
Настоящее изобретение предлагает способ смазки вертикальной части внешней поверхности шин.
Согласно основной особенности настоящего изобретения, предлагается масляный бак, в котором
неподвижный блок или прокладка из вспененной резины заключены в обертку из абсорбирующего войлока
или другого подходящего материала и расположены таким образом, чтобы быть частично погруженными в
смазку, содержащуюся в масляном баке.
Упомянутый выше блок или подушка из вспененной резины с оберткой из впитывающего войлока делает
ненужным использование поддерживающей пружины благодаря упругости вспененной резины и
сконструирован таким образом, что его можно поворачивать, последовательно используя каждую из четырех
сторон.
Ящик с маслом, содержащий смазку, крепится к шпалам пути непосредственно перед контрольным или
защитным ограждением и располагается таким образом, чтобы обеспечить надлежащий контакт между
вертикальной частью внешней поверхности колесных шин и впитывающим войлоком вокруг блока или
подушки из вспененной резины. В процессе эксплуатации вертикальная часть внешней поверхности шин
колес поездов, проходя точку крепления маслоприемника, собирает или протирает с открытого края
впитывающего войлока или другого подходящего материала вокруг блока или подушки из губчатой резины
необходимое количество смазки, тем самым уменьшая трение и износ контактных поверхностей шин и
контрольных или защитных рельсов.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Дата: 16 марта 1933 года.
Лондонская электрическая железнодорожная компания. Настоящим печать Лондонской электрической
железнодорожной компании была проставлена в присутствии: Джорджа У. Атсона, директора, и Джона К.
Митчелла, секретаря.
ДЖОН АЙЕРБЕРТ КОНДИ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся смазки контррельсов или ограждений на железнодорожных кривых.
Мы, LONDON PASSENGERI TRANSPORT, согласно Закону Парламента, в который входит Совет, британский
Совет, учрежденный в соответствии с положениями Закона Лондона о пассажирских перевозках 1933 года,
предприятия London Electricway Company, расположенной по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон,
Юго-Западный Лондон, и Элизабет Конди, британский подданный, расположенной по адресу:
Латтрелл-авеню, 50, Патни, Лондон, Юго-Западный Лондон, настоящим заявляем о характере:
Данное изобретение и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования или относится к смазке ограничителей или
ограждений на железнодорожных кривых и имеет своей целью осуществление такой смазки путем нанесения
смазки на внешнюю поверхность фланцев на колесах железнодорожных транспортных средств, которые
соприкасаются с ограничителем или ограждением на кривых. Таким образом, предотвращается чрезмерное
трение и износ как ограничительных или защитных ограждений, так и указанных фланцев. В известном
устройстве для смазки ограничительных или защитных ограждений предусмотрен масляный бак, в котором
установлена подпружиненная прокладка из абсорбирующего материала, частично погруженная в масло,
содержащееся в масляном баке.
Указанный масляный ящик установлен в удобном месте рядом с рельсами, так что колеса поездов,
проезжающих по масляному ящику, вдавливают в масло впитывающую прокладку, и одновременно смазка
подается в точку соединения протектора и фланца колеса 3D. Однако это известное смазочное средство
непригодно для смазывания наружной поверхности фланцев колес, которые соприкасаются с ограждением
или защитным барьером на поворотах.
Также было предложено создать устройство для смазки фланцев и рельсов, включающее множество
закрытых контейнеров для смазочного масла, из которых в вертикальном направлении выступает
неподвижный фитиль, предпочтительно изготовленный из войлока и пропитанный частицами графита. Фитиль
расположен таким образом, чтобы осаждать смазку на внутренней поверхности фланца колеса и
прилегающей части поверхности колеса, предотвращая быстрый износ головки ходового рельса. Этот фитиль
должен быть достаточно тонким, чтобы поместиться между колесной балкой и головкой рельса.
Согласно настоящему изобретению, предлагается емкость для смазки, в которой неподвижный смазочный
блок или подушка из упругого материала, заключенная в обертку из войлока или другого абсорбирующего
материала, установлена таким образом, чтобы быть частично погруженной в смазку и контактировать с
внешней поверхностью указанных фланцев.
Для изготовления можно использовать любой подходящий упругий материал, например, губчатую резину.
Предпочтительно, и в соответствии с одним из пунктов изобретения, смазочный блок или подушка
устанавливаются в контейнере с помощью средств, приспособленных для размещения блока или подушки
так, чтобы любая из противоположных боковых поверхностей, а также верхняя или нижняя часть каждой из
этих поверхностей находились в нужном положении для использования по желанию.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения будет описан далее на примере со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором:
Рисунок 1 представляет собой схематический план, показывающий положение, которое будет занимать
смазочное устройство согласно изобретению относительно противооткатного рельса на железнодорожном
пути.
На рисунке 2 показан вид с торца устройства.
Рисунок 3 представляет собой боковой вид объекта в направлении стрелки на рисунке 2.
Рисунок 4 представляет собой план устройства, а рисунок 4 — разрез, показывающий смазочный блок или
подушку в другом положении, отличном от показанного на рисунке 2.
Схожие порядковые номера указывают на сходные детали во всех элементах.
На рисунке 1 показан изогнутый участок железнодорожного пути, по которому, как предполагается, движется
95 поездов в направлении, указанном стрелкой.
В соответствии с изобретением, два смазочных устройства 10 располагаются одно за другим рядом с
внутренней направляющей 11 и в таком положении, чтобы колеса проходили мимо них непосредственно
перед достижением ограничительного или защитного ограждения 12.
Каждое устройство включает в себя контейнер для смазки 13, имеющий прямоугольную форму в плане. 105
Торцевые стенки срезаны таким образом, что верхний край боковой стенки, прилегающей к рельсу 11,
находится на более низком уровне, чем верхний край другой боковой стенки, и располагается под головкой
рельса, как это будет видно на рисунке 2. Контейнер 13 прикреплен болтами к опорной плите 14, длина
которой позволяет ей перекрывать две смежные шпалы, к которым она приспособлена для крепления любым
удобным способом 115.
Собственно смазочное устройство представляет собой блок или подушечку из вспененной резины 15,
заключенную в оболочку из войлока 16. Этот композитный блок установлен в контейнере 13 таким образом,
чтобы оставаться неподвижным во время использования, с помощью болтов 17 и продольных опорных планок
18. Обращаясь к рисунку 2, видно, что продольные края войлочной обмотки 16 перекрываются между 125
опорными полосами 18, а концы обмотки стягиваются вместе с помощью нитей 19, образуя в основном
торпедообразные концы, чтобы сформировать блок. = 415,174. Сняв гайки с болтов 17, смазочный блок 15, 16
можно легко перевернуть, чтобы установить другую его сторону в рабочее положение.
Изобретение не ограничивается описанными точными конструктивными деталями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415175.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415175&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415175A
[]
A 91c 'c " / ---
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
Завершено: август. 23, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах запуска двигателя.
Я, Филип С. г-н Клаус, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Итон Тауэр, 3212,
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Мое изобретение относится к системам запуска двигателя и состоит, в частности, в
усовершенствованном автоматическом приводе стартера для запуска двигателей внутреннего сгорания.
Наиболее распространенный и удовлетворительный привод стартера для двигателей внутреннего сгорания,
представленный в настоящее время на рынке, состоит, по существу, из червячного или резьбового элемента,
вращательно приводимого в движение стартером, шестерни, резьбовым образом соединенной с этим
червяком и выступающей на него за счет своей инерции в зацепление с шестерней двигателя, и упорного
элемента на конце червяка, у которого шестерня упирается при выдвижении и с помощью которого шестерня
вращательно фиксируется на червячном элементе. В этой конструкции шестерня выдвинута относительно
червяка, и ее проекционное движение внезапно и полностью останавливается, одновременно надежно
фиксируя ее на червяке и принимая на себя всю нагрузку при вращении коленчатого вала двигателя.
Ввиду ударной нагрузки, неизбежно возникающей при мгновенной остановке шестерни и подъеме груза,
наличие амортизирующего или смягчающего средства является абсолютно необходимым элементом в
исправном устройстве, имеющем такую конструкцию. В качестве традиционного амортизирующего средства
используется расширенная спиральная пружина, через которую плавно передается крутящий момент, и
благодаря которой допускается определенное продольное перемещение червяка. Включение пружины не
исключает и не устраняет ударную нагрузку, а лишь смягчает нежелательную особенность, присущую
устройствам такого типа.
С учетом этого и других нежелательных особенностей предыдущих устройств, мое изобретение имеет
определенные четко определенные цели.
Основная цель моего изобретения — создание беспружинного автоматического стартера [Цена 1/-] [ ice F4
привод для двигателей внутреннего сгорания и подобных им, с помощью которого нагрузка постепенно 55 и
плавно набирается без рывков.
Еще одна цель моего изобретения — создание простого пускового привода, не подверженного износу и
поломкам, который можно дешево изготавливать с помощью методов автоматической штамповки и
механической обработки, и который можно собирать неквалифицированными рабочими за гораздо меньшее
время, чем требуется сейчас для сборки пусковых приводов традиционного типа, описанных выше.
В соответствии с данным изобретением, в приводе стартера двигателя, имеющем шестерню, установленную
на резьбовом элементе, вращающемся на 70 градусов вокруг силового вала и приспособленном для
зацепления с элементом запускаемого двигателя при вращении вала, передача крутящего момента на
шестерню обеспечивается нормально разомкнутой фрикционной муфтой, расположенной между валом и
шестерней и затянутой системой гайка-винт, один элемент которой вращается неподвижно вместе с ведущим
валом и имеет шаг резьбы, отличный на 80 градусов от шага резьбового элемента, на котором установлена
шестерня.
В соответствии с еще одной особенностью, в приводе стартера двигателя, в котором шестерня
предназначена для продольного перемещения 85° в зацепление с элементом двигателя практически без
приложения крутящего момента к этой шестерне посредством резьбового соединения с силовым валом,
нагрузка постепенно набирается за счет постепенного затягивания муфты, трение которой изменяется с
помощью системы гайка-винт, имеющей один элемент, неподвижно вращающийся вместе с приводным валом
и имеющий шаг, отличный от шага резьбового соединения.
В предпочтительном варианте осуществления моего изобретения привод стартера двигателя включает в себя
стартерный двигатель, приводящий в движение вал, на котором установлены пара винтовых или червячных
передач с дифференциальной резьбой, т.е.
Нити витают в одном направлении, но имеют разный шаг или шаг. На резьбовом элементе с меньшим шагом
закреплена шестерня, предпочтительно малая шестерня, имеющая 105 зубьев с тем же шагом, что и зубья
большой кольцевой шестерни k_ 415,175 на маховике двигателя. Эта шестерня имеет резьбу или резьбы,
которые связаны с резьбой резьбового элемента с меньшим шагом и которые заставляют шестерню
перемещаться в продольном направлении в зацепление с зубчатым колесом при вращении резьбового
элемента пусковым двигателем, и шестерня, в силу своей инерции, вращается вокруг своей оси. На
резьбовом элементе с большим шагом установлен элемент сцепления, который, подобно шестерне,
выдвигается в направлении зубчатого колеса, когда соответствующий резьбовой элемент перекрывает
элемент сцепления из-за инерции последнего. В отведённом положении муфта и шестерня обычно находятся
на небольшом расстоянии друг от друга; однако, когда происходят указанные действия по перекрытию,
шестерня начинает своё проекционное движение и входит в зацепление с шестерней двигателя до того, как
муфта будет перекрыта резьбовым элементом с большим шагом резьбы на величину, необходимую для
обеспечения достаточного выступа муфты, чтобы заполнить указанное нормальное расстояние, обогнав и
заклинив шестерню.
Предпочтительно, хотя и не обязательно, чтобы резьбовой элемент с меньшим шагом был установлен на
приводном валу и вращался синхронно с резьбовым элементом с большим шагом исключительно за счет
трения. Когда муфта, благодаря большей скорости своего выдвижения, обгоняет все еще движущуюся
шестерню, начинается постепенное заклинивание, и муфта с шестерней продолжают двигаться как единое
целое на своих резьбовых элементах, все сильнее и сильнее заклинивая друг друга и резьбовые элементы
из-за разницы в их резьбе, заклинивая резьбовой элемент с меньшим шагом, если он плавающего типа, на
приводном валу и другом резьбовом элементе, постепенно нагружая нагрузку и продолжая постепенное
заклинивание по мере нарастания нагрузки. Таким образом, видно, что в данной конструкции нет
фиксированного упора, нет «блокировки» шестерни для начала вращения, как в ранее известных приводах, а
происходит постепенное, прогрессивное заедание шестерни на нескольких элементах, причем это заедание
пропорционально принимаемой нагрузке.
Шестерня не имеет определенного предела проективного перемещения, как это однозначно определяется
элементами других устройств для выполнения операций вращения, а, наоборот, может свободно
перемещаться на расстояние, пропорциональное приложенной нагрузке.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг. 1 — вид сбоку предпочтительной формы привода стартера, воплощающей мое изобретение; показаны
только фрагменты пускового двигателя и зубчатого колеса двигателя для иллюстрации взаимосвязи деталей
в нерабочем состоянии; Фиг. 2 — вертикальный разрез того же привода стартера; Фиг. 3 — поперечный
разрез, выполненный по линии 3-3 на Фиг. 2; Фиг. 4 — поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на Фиг.
2; Фиг. 5 — перспективный вид элемента блокировочной муфты; Фиг. 6 — вид сбоку модифицированной
формы привода стартера, воплощающей мое изобретение; показаны только фрагменты пускового двигателя
и зубчатого колеса двигателя для иллюстрации взаимосвязи деталей в нерабочем состоянии; Фиг. 7 —
вертикальный разрез привода стартера, показанного на Фиг. 6; Рис. 8 представляет собой поперечный разрез,
выполненный по линии 8-8 на рис. 7; рис. 9 представляет собой поперечный разрез 90, выполненный по линии
9-9 на рис. 7; рис. 10 представляет собой детальный вид части одного из элементов сцепления,
показывающий выступающий элемент, обеспечивающий пространство; и рис. 11 представляет собой
детальный вид части 95 другого элемента сцепления, составляющего часть устройства, показанного на рис. 7,
показывающий выемку для установки выступающего элемента.
Схожие по номеру ссылки обозначают аналогичные детали на всех изображениях. 100 Теперь, обращаясь
более подробно к предпочтительному варианту осуществления моего изобретения, изображенному на фиг.
1-5 чертежей, мой стартерный привод включает в себя приводной вал 10, приводимый в движение пусковым
двигателем 105 11, на котором установлены пара дифференциально резьбовых втулок или червяков 12 и 13.
Наружная втулка 12 крепится к приводному валу 10 с помощью шпонки 14, штифта или шлица. 110 При
желании узел, в котором воротник 15 крепится к концу вала 10 штифтом 16, может быть выполнен заодно с
червячной втулкой 12, а шпонка 14 может быть опущена.
На другом конце приводного вала 10, 115, рядом с двигателем 11, расположена упорная втулка 17,
закрепленная на ней с помощью штифта 18, а червячная втулка 13 установлена между втулкой 17 и червяком
12. Для обеспечения фрикционного зацепления червяка 13 с валом 10 и червяком 1 на нем установлены
упорные муфты 13b и 13c. На червяке 13 установлена шестерня 19, имеющая зубья 19a, для зацепления с
зубьями 125 20a зубчатого колеса 20 маховика двигателя (не показано). Шестерня 19 имеет резьбу 19b,
которая связана с резьбой 13a втулки червяка 13 и которая заставляет шестерню перемещаться в
направлении зубчатого колеса 20 при вращении червяка 13 пусковым двигателем. На внешнем конце
шестерни образована коническая часть сцепления 19c, внутри которой может быть размещена
соответствующая коническая поверхность сцепления 21b элемента сцепления 21. Муфта 21 установлена на
червячной втулке 12 и имеет резьбу 21a, которая связана с резьбой 12a червячной втулки 12, i0 и которая
приводит к тому, что муфта 21 выдвигается в сторону зубчатого колеса 20 при вращении червячной втулки 12
двигателем 11.
Червячные втулки 12 и 13 имеют дифференциальную резьбу, то есть их резьбы 12a и 13a направлены в
одном направлении, но резьба 12a имеет больший шаг, чем резьба 1.3a. В нормальном нерабочем положении
муфта 12 отводится в сторону, прилегающую к кольцу 15, а шестерня 19 отводится до предела,
определяемого нерезьбовым концом 13d червячной втулки 13.
В этих отведенных положениях рабочая поверхность 21b элемента сцепления 21 отстоит от рабочей
поверхности 19c на расстояние, достаточное для того, чтобы шестерня 19 зацепилась с зубчатым колесом 20
на значительном расстоянии раньше. Элемент сцепления 21, благодаря большей резьбе 21a и,
следовательно, большей скорости выдвижения, обгоняет и фиксирует шестерню 19 для передачи крутящего
момента. Для обеспечения достаточно точной синхронизации этого зацепления, гарантирующей правильное
зацепление шестерни и зубчатого колеса, а также для предотвращения случайного скатывания шестерни 19
вниз по втулке червяка 13 в зацепление с зубчатым колесом 20, когда двигатель находится в неровном
положении, на голландский элемент 21 надавливается кольцо 22, которое неплотно скрепляет элемент
сцепления и шестерню 19, предотвращая их широкое разъединение. Предпочтительно, пазы 23 формируются
на поверхности 21b элемента сцепления 21, что обеспечивает более точное соответствие поверхности 21b
поверхности шестерни 19c и более плавную работу.
Пользоваться устройством крайне просто. Когда пусковой двигатель 11 включен, вал 10 вращается в
направлении против часовой стрелки, если рассматривать внешний конец показанного варианта исполнения.
В силу своего шпоночного соединения с валом, червячная втулка 12 вращается против часовой стрелки, как и
червячная втулка 13, благодаря трению с валом 10, воротником 17 и втулкой 12. Шестерня 19 и муфта 2t, в
силу своей инерции, не начинают мгновенно вращаться вместе со своими червячными втулками 18 и 12, а
перемещаются к концу вала 10, обращенному к пусковому двигателю. Шестерня 19, изначально
расположенная на некотором расстоянии от элемента сцепления 21, выступает на своем червяке 13 до тех
пор, пока не будет плотно зацеплена с кольцевой шестерней, после чего ее обгоняет быстро выступающий
элемент сцепления 21.
Два элемента, муфта и шестерня, соприкоснувшись, начинают заедать и стремиться вращаться вместе с
приводным валом 10. Тенденция к заеданию является постепенным процессом, очень слабым вначале, что,
вероятно, частично объясняется тем, что зубчатое колесо 20 остановило тенденцию шестерни 19 начать
вращаться вместе со своим червяком, так что, по сути, скорость ее выдвижения не уменьшается, в то время
как элемент сцепления 21, не будучи таким образом остановленным, приобрел некоторое вращательное
движение, и его выдвижение вдоль червяка происходит менее быстро, чем в начале. В любом случае, после
зацепления шестерни и первоначального контакта поверхностей 21b и 19c происходит последовательное
соединение муфты и шестерни на их соответствующих червяках, что приводит к постепенному зацеплению
различных частей: втулки червяка 13 с воротником 17; резьбы шестерни 19b с резьбой червяка 13a; резьбы
муфты 21a с резьбой червяка 12a; и поверхности муфты 21b с поверхностью муфты 19c. Фактические
наблюдения показывают, что шестерня 19 и элемент сцепления 21 могут вращаться относительно приводного
вала 10 под большой нагрузкой почти на 95 оборотов после первоначального контакта поверхностей 21b и
19c.
Я считаю, что эта функция прогрессивного натяжения нагрузки, предусмотренная в моем изобретении,
является революционным отходом от всех других систем, обеспечивающих запуск двигателей внутреннего
сгорания.
Отсоединение шестерни 19 от зубчатого колеса 20 при запуске двигателя происходит так же тихо и легко, как
и при включении шестерни 105. При первой попытке шестерни обойти приводной вал 10, шестерня начинает
вращаться назад по резьбе червяка 13а. Вследствие трения между рабочей поверхностью сцепления 19c и
рабочей поверхностью сцепления 1t0 21lb, элемент сцепления 21 стремится вращаться вместе с шестерней
19, и, благодаря большему шагу резьбы, как только он начинает обходить вал 10, контакт рабочих
поверхностей 21b и 19c прерывается, и детали возвращаются в свое втянутое, нормально расположенное
положение, определяемое кольцом 15 и червячным концом 13.
Легкость, с которой осуществляется разъединение, была экспериментально продемонстрирована путем
ручного позиционирования деталей в положении 120° относительно друг друга, зажима шестерни в тисках и
затягивания приводного вала 18-дюймовым трубным ключом до тех пор, пока ручное усилие на ключ не
переставало вызывать заедание. Привод 125, все еще находящийся в зацеплении, был извлечен из тисков, и,
взявшись одной рукой за приводной вал, а другой рукой вращая шестерню, имитируя запуск двигателя,
зацепление 130 4 415,175 было разорвано с минимальным усилием.
Очень важной особенностью моего устройства является его уникальное действие, когда из-за чрезмерно
раннего зажигания двигатель вместо запуска начинает работать в обратном направлении.
В таких условиях шестерня 19, вместо того чтобы оставаться зафиксированной на приводном валу, как в
случае обычных пусковых приводов, заставляет плавающий червячный элемент 13 проскальзывать по
приводному валу, и фрикционная поверхность 19c самой шестерни проскальзывает по фрикционной
поверхности 21b фрикционного элемента 21, не вызывая при этом какого-либо материального отделения от
него или выдвижения шестерни в сторону пускового двигателя. Когда двигатель перестает резко реагировать
на привод, и привод возобновляется стартером, муфта немного выдвигается вперед, и снова начинается
постепенное заедание, приводящее к возобновлению вращения коленчатого вала.
Следует отметить, что благодаря зацеплению конических поверхностей 21b и 19c элемента сцепления и
шестерни, последняя центрируется на приводном валу 10, что обеспечивает надежное выравнивание
шестерни 19 с зубчатым колесом 20.
Благодаря отсутствию в приводе пружины крутящего момента, исключаются обычные периоды замедления
вращения кривошипа, присущие таким пружинным приводам. Кроме того, поскольку шестерня зацепляется с
шестерней двигателя до приложения к ней какого-либо крутящего момента, предотвращается заусенство
зубьев шестерни. Фактически, принцип работы устройства таков, что привод может многократно
использоваться во время работы двигателя, а помехи от шестерни к зубчатой передаче двигателя настолько
незначительны, что их едва слышно на фоне шума двигателя. Более того, тщательное обследование
шестерни и зубчатого колеса двигателя после столь длительной эксплуатации не выявило даже мельчайших
царапин ни на одной из них.
На фиг. 6-11 я представил модифицированную форму своего изобретения, в которой резьбовые элементы
или червячные передачи не одинаковы, один из них является внутренним, а другой — внешним. Однако, как и
в первом показанном варианте исполнения, присутствуют основные особенности дифференциальной резьбы
и расстояния между муфтой и шестерней для обеспечения синхронного, постепенного заедания после
зацепления шестерни с зубчатым колесом двигателя. В этой модифицированной конструкции имеется
приводной вал 10, приводимый в движение двигателем 11, упорная втулка 17, закрепленная на приводном
валу рядом с двигателем 11 с помощью штифта 18, плавающая червячная втулка 13, передний конец которой
13c упирается в втулку 17 и удерживается рядом с ней разрезным кольцом 33b, шестерня 39, резьбовым
соединением соединенная с червячной втулкой 13, ограниченная в своем обратном движении концом 13d
червячной втулки и имеющая муфту 39c. На заднем конце приводного вала закреплена чашеобразная деталь
42, внутренняя резьба которой 70 направлена в том же направлении, что и у червячной втулки 13, но имеет
больший шаг резьбы.
Внутри резьбового элемента 32 расположен конец элемента сцепления 41, несущий резьбу 41a, которая
входит в зацепление 75 с резьбой 32a элемента 32. Предпочтительно, чтобы элемент 32 имел углубление
32b, чтобы исключить любую тенденцию к заеданию элемента 41 при его отведении до предела
перемещения. На переднем конце 80 элемента сцепления 41 установлена слегка коническая фрикционная
шайба 416, которая обычно расположена на некотором расстоянии от поверхности сцепления 39c шестерни,
когда детали находятся в отведенном положении. Для предотвращения слишком большого разнесения муфты
41 и шестерни, а также для устранения любой тенденции шестерни к перекатыванию на червячном валу,
когда двигатель находится в неровном положении, на шайбе 41b предусмотрены выступы 42, которые
свободно входят в пазы 42a в части 39c муфты шестерни. В связи с тем, что расстояние между шайбой 41b и
частью 39c невелико, относительное вращение между ними, необходимое для обеспечения их контакта, также
незначительно, и выемки 42a не должны быть намного шире выступов 42.
Для обеспечения проскальзывания в случае толчка или вращения двигателя в обратном направлении, шайба
41b плотно прилегает к корпусу сцепления и удерживается в сборе с ним разрезным кольцом 41c.
Принцип работы устройства, изображенного на фиг. 6–11 (номер 105), в основном аналогичен принципу
работы устройства, показанного на фиг. 1–5. Вращение вала 10 двигателем 11 приводит к зацеплению
шестерни 39 с зубчатым венцом 20 двигателя.
Одновременно с этим элемент сцепления 41 перемещается в сторону шестерни 39, и из-за большего шага
резьбы 32a элемента 32 шайба 41b перекрывает поверхность сцепления части шестерни 39c вскоре после
зацепления шестерни 39 с кольцевой шестерней 20 tt5. Затем начинается и продолжается постепенное
сцепление различных частей, постепенно увеличивая нагрузку, как в случае устройства, изображенного на
рис. 1–5. 120 Я осознаю, что мое изобретение может быть реализовано в многочисленных вариантах, причем
два изображенных устройства являются лишь иллюстративными. Аналогичным образом, в изображенные
устройства можно внести многочисленные изменения. 125 Например, втулка червяка 13, связанная с
шестерней, может иметь внутреннюю резьбу; кроме того, она может быть закреплена на приводном валу 10,
хотя на практике я обнаружил, что с точки зрения удобства зацепления и расцепления, а также для
компенсации толчков двигателя, предпочтительнее, чтобы эта деталь была просто фрикционно связана с
приводным валом или другим резьбовым элементом.
Для увеличения коэффициента трения на валу 10 может быть установлена пружина, которая первоначально
будет сильнее прижимать кольцо 13c к кольцу 17.
O10 Существует множество типов муфт, аналогичных изображенным на рисунке, хотя я предпочитаю
конические поверхности из-за центрирующего эффекта, который они оказывают на шестерню. На практике я
обнаружил, что ограничивающие пространство элементы 22 или 42 и 42а не являются необходимыми,
поскольку эти детали обычно располагаются и остаются в правильном зазоре и не создают помех для
зубчатого колеса 20. Пазы 23 в элементе сцепления, являющемся частью устройства, показанного на фиг. 1-5,
также не являются существенными для изобретения, поскольку адекватное зацепление может быть
достигнуто и без них.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415176.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415176&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415176A
[]
II-Б._ о., а; объявление Q r -',k ' -& "
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -- -
ПАТЕНТ 0 Я, ДЖОРДЖ ИНСГРАМ ТЕЙЛОР, британский субъект из Фармфилда, Тантингдон-роуд,
Компания Cambridge настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение предназначено для усовершенствования якорей или относится к ним: оно особенно применимо к
якорям, используемым для швартовки самолетов на воде, но не ограничивается этим. Одной из целей
изобретения является создание сравнительно легкого и простого в использовании якоря, который, будучи
сброшенным на морское дно и надежно закрепившись там, автоматически выравнивается независимо от
положения, в которое он упал.
Согласно основной особенности изобретения, предлагается якорь, включающий в себя лапу в виде
двухлопастного лемеха плуга, симметричную относительно центрального гребня, образованного соединением
двух его лопастей и наклоненную вниз в переднем направлении, и стержень, расположенный в плоскости
симметрии, в которой также находится указанный гребень, причем этот стержень прикреплен к лапе и
простирается вперед над лапой от вершины указанного гребня к его переднему и нижнему концу и за его
пределы, и этот стержень образован двумя жесткими элементами, шарнирно соединенными друг с другом для
относительного перемещения исключительно вокруг оси, лежащей в указанной плоскости симметрии в
положении в той части длины стержня, которая находится выше или за лапой, таким образом, что ось
пересекает указанный гребень вблизи его переднего и нижнего конца.
В качестве примера будет описана одна конкретная конструкция бесштокового якоря, изготовленного в
соответствии с настоящим изобретением.
Якорь представляет собой один лопасти, имеющие в целом форму двулопастного якоря. Две лопасти,
образующие хвостовой плавник, сходятся друг с другом в остром выступе вдоль одного края каждой из них.
Каждая лопасть выполнена в виде участка цилиндрической поверхности с образующими, параллельными
только что указанному острому выступу. Контур лезвий iv таков, что на одном конце гребня 415,176 (переднем
конце) два лезвия соединяются в виде острого острия, в то время как на другом конце цилиндрических секций
свободные кромки (а именно...)
Края (не образующие гребень) отступают на расстояние, превышающее длину гребня. Таким образом, каждая
лопасть на конце, наиболее удаленном от указанной выше передней точки 60°, образует вторую точку,
простирающуюся назад за пределы основной части лопасти. Задний край каждого лезвия образует плавную
вогнутую кривую от конца гребня до указанной выше задней точки 65.
Конструкция такова, что если хвостовой плавник опирается в вертикальном положении на:
Дно моря, гребень, образованный соединением двух лопастей, простирается вверх на 70° и назад от
заостренного конца под углом приблизительно 80° к морскому дну, а хвостовой плавник опирается на два
изогнутых нижних края лопастей.
Концы линий опоры определяются передней точкой лопасти, в которой сходятся обе указанные кривые, а
также задними точками на других концах соответствующих лопастей. Таким образом, на плане лопатки будет
видна фигура 80, приблизительно напоминающая треугольник с наименьшим углом в передней точке, но
образованная по двум сторонам пересекающимися слегка вогнутыми дугами, а по третьей стороне – в форме
буквы V двумя кривыми 85 задних кромок лопастей.
Стержень якоря состоит из двух частей. Часть хвостовика, которая крепится к лапе, представляет собой
Т-образный профиль, изогнутый в форме буквы V, угол V которого составляет около 45 градусов, а стенка
Т-образного профиля расположена с внешней стороны угла.
Одна из ветвей V-образной формы вставляется между лопастями хвостового плавника непосредственно под
гребнем 95°, образованным их соединением, и в направлении, параллельном ему. Для фиксации в этом
Соседние файлы в папке патенты