Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11046
.pdf
распределяется на окружающие предметы. Это особенно актуально на начальных этапах нагрева, когда воск
быстро плавится и приближается к температуре вулканизации. Благодаря усовершенствованной конструкции,
становится вполне осуществимым проектирование ванны таким образом, чтобы мощность нагревательных
элементов оставалась постоянной на протяжении всего процесса нагрева и поддержания стабильной
температуры во время вулканизации. Это результат эффективности нагрева, и его преимущество
заключается в том, что отпадает необходимость в использовании каких-либо переключателей для
регулирования мощности на разных этапах процесса. Усовершенствованное устройство также обладает
преимуществом легкости, портативности и сравнительно низкой стоимости изготовления.
Дата: 29 июля 19383 года.
Р. Л. Кливер, представитель заявителей, Cable Research House, Сильвер-стрит, Западный округ Колумбии.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в вулканизационных аппаратах с электрическим нагревом.
Мы, компания W. T. HENLE:Y'S TEUREGRAI'R WORKS COMPANY Limited, британская компания,
расположенная по адресу: 11, Holborn Viaduct, London, E.C.I, Уильям Сири-Л. Барри, проживающий по адресу:
"Balhuir", Parrock Avenue, Gravesend, Kent, и Хьюи Чарльз Он. Он. Он., проживающий по адресу: 9, Lleathlviewi
Crescent, Dartford, Kent, оба британские подданные, настоящим заявляем, что характер данного изобретения
и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к аппаратам для вулканизации изоляции электрических кабелей, шин, шлангов и тому
подобного, в которых вулканизация осуществляется путем погружения изделия или части, подлежащей
вулканизации, в ванну с расплавленным воском или аналогичным составом, который разжижается путем
нагревания до температуры вулканизации при атмосферном давлении. Это также относится к тому типу
подобных устройств, в которых нагрев осуществляется с помощью электрических нагревательных элементов,
расположенных вне ванны.
В аппаратах такого типа возникает трудность передачи тепла в ванну в начале периода нагрева таким
образом, чтобы избежать проблем, связанных с локализацией нагрева. На этом этапе воск или другой
материал, которым заполнена ванна (далее для удобства именуемый «воск»), находится в твердом
состоянии, и если нижняя часть расплавится, а верхняя останется полностью твердой, образуя слой,
закрывающий верхнюю часть ванны, существует риск перегрева расплавленной части и образования пара,
что приведет к повышению давления и резкому вырыванию твердого слоя. Даже если этого не произойдет,
существует риск перегрева нагревательных элементов или повреждения ванны из-за неравномерного
расширения ее стенок. Чтобы избежать подобных проблем, существовавших в прошлом, ванна снабжена
жидкостной рубашкой, в которую погружены нагревательные элементы, причем жидкость служит для
равномерной передачи тепла к различным частям стенки ванны.
Таким образом, указанные трудности удалось удовлетворительно избежать, но ценой определенных
недостатков, которых позволяет избежать настоящее изобретение. 95 В усовершенствованном устройстве,
хотя предпочтительно заключить ванну в камеру, в которой размещаются нагревательные элементы, это
делается для того, чтобы способствовать сохранению тепла, защитить элементы и укрепить конструкцию
плитки. В замкнутом пространстве нет жидкости, и любая конвекция, вызванная присутствующим воздухом,
обеспечивает лишь незначительную и практически ничтожную часть теплопередачи. Эффективный нагрев
осуществляется с помощью элементов, плотно прикрепленных к внешней стороне стенок ванны у ее дна по
бокам.
Размещение нагревательных элементов таким образом приводит к тому, что на начальном этапе нагрева
воск, контактирующий с боковыми стенками, расплавляется, отделяя твердый воск от этих стенок и тем
самым предотвращая возможность образования твердого верхнего слоя вокруг расплавленного воска.
Такое расположение нагревательных элементов также обеспечивает быстрый и достаточно равномерный
нагрев всей массы воска.
Мы предпочитаем использовать нагревательные элементы в виде полос, которые плотно прилегают как
минимум к двум противоположным боковым стенкам ванны вдоль их нижних частей. Эти боковые стенки
обычно имеют приблизительно вертикальную форму и изготовлены из металла. Ванну можно удобно
подвесить за верхний край внутри корпуса таким образом, чтобы нагревательные элементы соприкасались
только с ванной и были отделены от окружающего корпуса значительной толщиной воздушного зазора. Такая
конструкция обеспечивает эффективное распределение тепла по кафельной ванне, благодаря чему тепло
распространяется снизу вверх, быстро нагревая боковые стенки и расплавляя контактирующий с ними воск.
Изобретение дополнительно описано и проиллюстрировано на примере на 3 прилагаемых чертежах, на
которых изображена ванна, предназначенная для вулканизации при ремонте электрических кабелей в
резиновой оболочке.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид ванны в разрезе, рисунок 2 — поперечный разрез конструкции по
линии 11, если смотреть в направлении стрелок, а рисунок 3 — вид снизу со снятой нижней закрывающей
пластиной.
Ванна 20, как показано на рисунке, в которой отремонтированная часть кабеля предназначена для
вулканизации в горячем расплавленном воске, имеет форму сегмента круга, состоящего из полосы листового
металла 4, изогнутой таким образом, чтобы образовать дно ванны, и двух плоских вертикальных боковых
пластин 2.
2.
Ванна расположена внутри и поддерживается металлическим коробом или наружным корпусом, состоящим из
двух торцевых стенок 3, 3 и двух боковых стенок 4, 4, при этом верхняя часть корпуса образована
фланцевыми выступами 5 боковых частей 2 и концами 6 изогнутой полосы 1, которые также служат для
поддержки ванны по бокам корпуса. Съемная пластина 7, прикрепленная винтами к угловым кронштейнам S
по бокам казино, образует нижнюю заглушку.
Плоский полосовой нагревательный элемент 9 прикреплен O60 к плитке с внешней стороны каждой из
вертикальных сторон 2 вблизи ее нижнего края, то есть в центре сегмента.
Каждый боковой элемент 2 выступает торцом (10) за изогнутый элемент 1 в каждом направлении B5, образуя
дополнительную плоскую поверхность, к которой можно прижать полосовой элемент для
самовосстановления. Прижимание элементов 9 к поверхности боковых стенок 2 осуществляется путем
загибания нижних краев боковых стенок таким образом, чтобы образовались узкие углубления 11, в которые
элементы могут быть с силой вдавлены. Элементы соединены с соответствующим выключателем 12 и
штекерным разъемом 13, расположенными снаружи корпуса, посредством 75 соответствующих
изолированных соединительных проводов 14, причем разъем 13 служит для подключения к удобному
источнику электропитания. Ванна снабжена крышкой, которая закрывает центральную часть ванны во время
использования, оставляя пространство по краям для прохождения кабеля, а также служит для сохранения
тепла и защиты от грязи. На каждом конце оболочки расположена выступающая рукоятка 16,
предназначенная для облегчения транспортировки и обслуживания, а также для закрепления кабеля,
находящегося в ванне во время вулканизации.
Отремонтированный участок кабеля в резиновой оболочке вулканизируют, помещая этот участок кабеля в
ванну, содержащую воск, первоначально нагретый до расплавленного состояния, а затем нагретый до
требуемой температуры вулканизации и поддерживаемый при ней. 95 Усовершенствованный аппарат
обладает преимуществом в эффективности нагрева. Непосредственное воздействие нагревательных
элементов на ванну позволяет эффективно использовать тепло, которое в основном передается самой ванне
и лишь в сравнительно небольшой степени распределяется на окружающие предметы. Это особенно
актуально на начальных этапах нагрева, так как плавление воска и приближение к температуре вулканизации
105°C происходят быстро. Благодаря усовершенствованной конструкции, становится вполне осуществимым
проектировать ванну таким образом, чтобы сопротивление нагревательных элементов оставалось
постоянным на протяжении всего процесса нагрева и поддержания стабильной температуры во время
вулканизации. Это результат эффективности нагрева, и его преимущество заключается в том, что он
избавляет от необходимости использования каких-либо коммутационных устройств для регулирования
мощности на разных этапах процесса.
Усовершенствованный аппарат также обладает преимуществом легкости, портативности и сравнительно
простой конструкции.
Теперь, подробно описав и определив особенности нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 125
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416813.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416813&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416813A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): сентябрь.
2,
1932.
416,813 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 15, 1933. № 22788/33 Полная
спецификация принята: сентябрь. 21, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся автопилотов для самолетов.
Мы, компания SEURY GYROSCOPE COMPANY INc., зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, по адресу: Manhattan Bridge Plaza, Южный Бруклин,
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, (правообладатели Элмера Амброуза-старшего, младшего,
проживающего по адресу: 682, Ocean Avenue, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Берта
Гейджа Карлсона, проживающего по адресу: 8054, 236th Street, Куинс-Виллидж, Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, и Мортиера Ф. Бейтса, проживающего по адресу: 1918, East 7th Street, Бруклин, Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, все граждане Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к автопилотам для летательных аппаратов. Основная цель изобретения —
упростить и уменьшить вес таких устройств, а также обеспечить выполнение различных функций,
необходимых для автоматического рулевого управления, без использования электрических цепей и с
максимально возможной плавностью, без рывков и толчков.
В соответствии с настоящим изобретением, гироскопическое устройство управления для автоматического
пилотирования летательных аппаратов включает в себя комбинацию гироскопа с дифференциальным
потоком воздуха, приводимым в действие относительным движением летательного аппарата и гироскопа,
гидравлической сервомоторной системы для управления рулевыми поверхностями летательного аппарата и
гидравлического устройства, пневматически управляемого за счет дифференциального давления воздуха,
создаваемого указанным устройством управления потоком воздуха.
троллинг сервомотора или моторов. Предпочтительно использовать последующие соединения от
сервомоторов к органам управления для обеспечения плавного пропорционального управления рулем
направления, в отличие от жесткого управления, предложенного ранее в данной связи. Желательно также,
чтобы автопилот был сконструирован таким образом, чтобы гиромотор...
Его гироскопические элементы могут использоваться в качестве стандартных гироскопических индикаторов на
летательном аппарате, при этом гироскоп, используемый для поддержания курса летательного аппарата,
может также использоваться в качестве направляющего гироскопа на самолете для управления пилотом, а
гировертикальный гироскоп, используемый для стабилизации самолета в поперечном и продольном
направлениях, также может использоваться в качестве искусственного горизонта на самолете.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих один из предпочтительных вариантов изобретения: Фиг. На
рисунке I показан вид спереди основной части автопилота, отображаемой на приборной панели, включая
искусственный горизонт и гирокомпас.
На рис. 2 показан вид сбоку, частично в разрезе, гировертикального или искусственного горизонта 65, а на
рис. 2-А — его деталь.
На рис. 3 представлен вид сверху, частично в разрезе.
На рис. 4 показан вид спереди искусственного горизонта. 70 На рис. 5 показана детальная схема аэропортов,
управляемых гироскопом и используемых для приведения в действие одного из сервомоторов.
На рис. 6 представлен вертикальный разрез гироскопа направления. 75 На рис. 7 представлен вид спереди
верхней части этого изделия.
На рис. 8 показан вид с торца редуктора, соединяющего сервомотор и гироскопы. 80 На рис. 9 показан
вертикальный разрез одного из релейных клапанов, управляемого давлением воздуха от гироскопа и, в свою
очередь, регулирующего поток масла к одному из сервомоторов; этот разрез выполнен по пунктирной линии
9-9 на рис. 11.
Рис. 10 представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 10-10 на рис. 11.
На рис. 11 представлен горизонтальный разрез пневматической части клапана, выполненный приблизительно
под углом 90° по линии 11-11 на рис. 9 между верхней и нижней частями клапана.
На рис. 12 показан вид сверху на три гидравлических сервомотора, а на рис. 95 — последующие соединения.
На рис. 13 представлена схема нашей полностью автоматизированной системы пилотирования.
На рис. 14 представлен поперечный разрез модифицированной формы пневматически управляемого
гидравлического клапана 100.
На фиг. 15 показан вид сверху, частично в разрезе, модифицированного устройства для изменения курса, а на
фиг. 16 — вид спереди двух пружин, используемых в связи с устройством 105 santme.
Вся аппаратура предназначена для установки на задней части приборной панели летательного аппарата
таким образом, чтобы ее лицевая сторона была видна, как показано на рис. 1, и чтобы два гироскопа,
используемые для управления и стабилизации соответственно, также могли визуально наблюдаться
оператором, так что их можно использовать в качестве гироскопа направления и искусственного горизонта
соответственно, независимо от того, функционирует ли аппаратура в режиме автопилота или нет. Как
показано на рисунке, искусственная горизонтальная полоса 1 видна через окно 2 на приборной панели, а
карта компаса 3 на гироскопе направления видна через окно 41. Предпочтительно, чтобы на лицевой стороне
панели также были предусмотрены средства ручного управления аппаратом посредством автоматического
управления. Управление азимутом аппарата может осуществляться с помощью маховика 5, пикирование и
набор высоты — с помощью рукоятки или регулятора 6, а боковое управление — с помощью регулятора 7.
Устройство вертикального гироскопа или искусственного горизонта показано на рисунках с 2 по 5
включительно.
Данное устройство может включать в себя ротор гиромотора с воздушным вращением (не показан),
установленный для вращения вокруг вертикальной оси внутри шарнира 9, который, в свою очередь, шарнирно
закреплен на горизонтальных цапфах 10, 101 в карданном кольце 8. Кольцо 8, в свою очередь, установлено
для колебаний в горизонтальных шарнирах 11, 111 в основной раме 12. Воздух для вращения ротора может
подаваться через трубное соединение 30 в основании устройства и вверх через полую опору 31, а затем
через полый цапфу 11 в полую часть карданного кольца 8, а оттуда через полый подшипник 101 в корпус
гиромотора 9.
Для снятия элементов управления по обеим осям показана круглая скоба или петля 13, закрепленная на
цапфах 14, 141 в раме 12, причем указанные цапфы предпочтительно расположены перпендикулярно цапфам
10, 101. Указанная петля имеет U-образное сечение и находится в контакте с роликом 15 в нижней части
гироскопа, который перемещается между боковыми стенками петли. Таким образом, петля участвует в
колебаниях гироскопа вокруг малой оси 10, 101, но не в его колебаниях вокруг его большой оси 11, 111. К
указанной петле с помощью рычагов 16, 17 прикреплена индикаторная планка 18, которая служит
индикатором набора высоты и пикирования летательного аппарата и показания которой можно считывать по
делениям 19 на боковой стороне прибора.
Диск чашеобразной формы 20 закреплен на рычаге 201, поднимающемся от карданного кольца 8 над верхней
частью переднего подшипника 11. При этом указанный диск наклоняется вбок вместе с гироскопом вокруг
своей главной оси 11, 111 и показан с кольцевыми индикаторами 21 у основания, которые считываются с
неподвижного индекса 211 для отображения бокового положения летательного аппарата. Также желательно,
чтобы на диске был предусмотрен указатель 22, читаемый с помощью подвижного последующего указателя
23. Последний может представлять собой часть длинного 70-градусного указателя 24, который закреплен
своим задним концом на элементе 25, образующем элемент, следующий за сервомотором, и смещен в одном
направлении пружиной 241. Таким образом, на основании этих данных пилот может определить, правильно
ли работают сервомоторы, а также убедиться, что указанные индикаторы помогают первоначально
установить устройство в правильное положение. На изображении показан дополнительный элемент 25,
имеющий U-образную выемку 80, в которую выступает штифт 26 на рычаге 27, приводимом в действие валом
28, вращающимся от сервомотора, который управляет боковой устойчивостью летательного аппарата.
На каждой оси гироскопа предусмотрены средства управления 85 для регулирования соответствующих рулей
в зависимости от положения самолета. С этой целью к одному концу скобы 13 прикреплена заслонка, которая
может иметь форму полукруглого диска 33 диаметром 90°, имеющего горизонтальные режущие кромки 34, 35
в верхней части, которые обычно делят пополам удлиненные горизонтальные вентиляционные отверстия 36 и
361, установленные в общей раме 4,5, шарнирно закрепленной на большом подшипнике 37 на неподвижной
опоре 12.
За указанным диском расположен второй диск или круглый экран 37', предназначенный для предотвращения
воздействия выходящего воздуха на гироскоп. Предпочтительно, последующее соединение 100 от
сервомотора осуществляется путем соединения рамы 45 с сервомотором таким образом, чтобы порты
вращались относительно пластины 33. Это может быть осуществлено посредством звена 43, соединенного с
вертикальной опорой 44 от рамы 45, на которой расположены аэропорты. Индикатор слежения 231,
установленный на кронштейне 108 на раме 45, считывается в связи с планкой 18, при этом кронштейн
смещается пружиной 110 109 для компенсации любых потерь в соединениях слежения. Как показано на
рисунке, воздух подается в отверстия через два соединительных патрубка 38, 39. Труба 39, проходящая через
канал 40 и через кольцевой канал 41 в канал 42, ведущий к отверстию 36. Труба 38, с другой стороны, ведет в
кольцевой канал 411, который сообщается с портом 361. 120 Аналогичным образом предусмотрен
полукруглый диск 331, закрепленный на карданном подвесе 8, взаимодействующий с аналогичными портами
46 и 461, которые могут быть сконструированы аналогично портам 36, 361 и шарнирно установлены на
неподвижной опоре и соединены с элементом 25 для обеспечения последующего соединения.
Направленный гироскоп (рис. 6 и 7) показан в виде ротора 48, вращающегося в воздухе, с подшипником
скольжения 13Q 416,813 416,813, расположенного на обычно горизонтальной оси в подшипниковой раме
ротора 49, которая установлена для колебаний вокруг второй горизонтальной оси 50, 501 в вертикальном
кольце 51, последнее имеет подшипник скольжения для вращения вокруг вертикальной оси 52 в неподвижной
раме 53.
Воздух для вращения гироскопа может подаваться через соединительную трубу 54 и проходить через
подшипник 55 в трубу 56, а затем через воздушные форсунки (не показаны) к гироскопическому колесу.
Предпочтительно также предусмотрено средство фиксации и сброса, состоящее из установочной ручки 57,
корончатой шестерни 58, приводимой в движение скользящим и вращательным движением, прямозубой
шестерни 59 на основании вертикального кольца и фиксирующего рычага 60, приводимого в движение от
ярма 62 и центрирующего штифта 63, так что гироскоп может быть зафиксирован вокруг своей
горизонтальной оси в любом положении по азимуту, перемещен в любое другое желаемое положение по
азимуту и освобожден при горизонтальном положении оси вращения.
Вертикальное кольцо 51 (рис. 6) показано с круговой градуированной шкалой 64 в верхней части, которая
может использоваться в качестве компаса для управления летательным аппаратом. Непосредственно над
указанным кольцом показано второе градуированное кольцо 65, которое закреплено на рычагах 66
вращающейся рамы 67, несущей воздушные отверстия 68 и 681, с помощью которых гироскоп управляет
сервомотором. С этой целью показан полукруглый диск 69 (аналогичный дискам 33 и 46 на гироскопической
оси на рис. 3) и экранирующий диск 70, расположенный под ним. Воздух подается в порты через трубные
соединения 381 аналогично тому, как это описано в связи с вертикальным гиромотором, и через осевые
каналы 71, 72, которые ведут в кольцевые каналы 711, 721, соединенные соответственно с портами 681 и 68.
В данном случае последующее соединение осуществляется с вала 73, несущего рычаг 74, на котором
расположен штифт 75, входящий в U-образную выемку 76 в рычаге 77. На рисунке показан рычаг,
установленный на валу 78, который несет один рычаг дифференциального редуктора 79. Вторая ветвь
указанного механизма образована червячной передачей 80, которая вращается от червячного колеса 81 на
валу 82.
На указанном валу установлен маховик 5, с помощью которого автопилот может по своему желанию изменять
курс самолета. Третий рычаг указанной зубчатой передачи соединен с валом 83, на котором находится
шестерня 84, зацепляющаяся с большой шестерней 85, к которой крепится рама воздуховода.
Описав элементы управления нашего изобретения, теперь обратимся к общей схеме на рис. 13,
иллюстрирующей, как различные рули управляются с помощью гироскопов. Воздух для вращения гироскопов,
а также для элементов управления может подаваться от воздушного насоса P, от которого воздух подается по
подающей трубе 86 к запорному и редукционному клапану 87, с помощью которого давление воздуха может
регулироваться маховиком 88 до тех пор, пока манометр 89 не покажет надлежащее рабочее давление.
Оттуда воздух по трубам 30 и 54 подается к двум гироскопам 9 и 48, вращая их роторы. Воздух также
подается по трубам 90, 901 и 9911 к каждой стороне каждой из 75 диафрагм 94 в трех главных регулирующих
клапанах 91, 92 и 93, из которых воздух подается (например, в случае клапана 91) к патрубкам 36 и 361 на
вертикальном гироприводе по трубам 38, 39. Одновременно каждый из клапанов 92 и 93 соединен с портами
46, 461 и 68, 681 на вертикальном и направленном гироскопах соответственно.
В каждом случае последующее соединение представлено 85 пунктирными линиями F, каждая из которых
соединена с рамой, несущей порты, посредством дифференциальных зубчатых передач (97, 971 и 79), с
помощью которых осуществляется ручное управление средствами 6, 7 и 5.
Каждая диафрагма 94 управляет главным гидравлическим клапаном (91, 92 и 93), подробно описанным ниже,
для направления масла или другой жидкости в одну или другую сторону от 95 одного из трех гидравлических
поршней 98, 99 и через трубы 101, 1011. Давление масла обеспечивается масляным насосом O, который
перекачивает масло из поддона S через запорный и регулирующий клапан 102 на 100, при этом подача масла
может быть либо перекрыта, либо скорость его потока может регулироваться, так что скорость работы
поршней сервомотора может быть отрегулирована по желанию. Масло поступает по трубам 104 и 105 в
каждый клапан цилиндра 91, 92 и 93, а общий обратный трубопровод 1041 ведет обратно в поддон S. От
клапанов масло поступает в гидравлические цилиндры по одной из труб 101 или 110 1011, а затем
возвращается по другой. Каждый цилиндр может быть снабжен поворотным перепускным клапаном 105, с
помощью которого сервомоторная система может быть парализована, и управление может осуществляться
вручную по желанию. Предпочтительно, чтобы все указанные 115 клапанов приводились в действие от
общего толкателя 106 и рукоятки 107, так чтобы все серводвигатели могли одновременно включаться или
выключаться.
Каждый поршень имеет поршневые штоки 108, 109, простирающиеся в 120 противоположных направлениях
от цилиндра, к внешним концам которых прикреплены провода или кабели 110, 111, ведущие к управляющим
поверхностям. Как показано на рисунке, тросы 110, 111 приводят в действие элероны 125 и 112, тросы 1101,
1111 приводят в действие элероны 113, а тросы 11011, 11111 — вертикальный руль направления 114.
К трем поршневым штокам также прикреплены стержни 115, 1151, 11511 и 130 соответственно, каждый из
которых выступает за пределы цилиндра и имеет нарезанные на нем зубья рейки. Зубья рейки верхнего
стержня 115 поршня 98 зацепляются с шестерней 116 (см. рис. 8 и 12), на валу которой находится шестерня
117. Указанная шестерня зацепляется с сектором зубчатой передачи 118, установленным на валу 119.
Указанный вал служит одним из плеч дифференциального соединения 97, второе плечо выполнено в виде
червячной передачи 120, приводимой в действие червяком 121, который, в свою очередь, может вращаться с
помощью регулировочной ручки 7 (рис. 1 и 8) на лицевой стороне прибора, с помощью которой может
осуществляться регулировка элеронов.
Третий рычаг указанного дифференциального зубчатого механизма вращает вал 28, на котором расположен
рычаг 27, несущий описанный выше штифт 26 (рис. 2 и 2а). Аналогично, стержень 115' поршня 99 имеет зубья
рейки, которые зацепляются с шестерней 1161, на валу которой находится шестерня 1171, зацепляющаяся с
сектором шестерни 1181 (рис.). 12). Указанный сектор работает через аналогичную дифференциальную
зубчатую передачу 971, одна из ветвей которой вращается от червяка 1211, который, в свою очередь, может
вращаться от ручки 6 (рис. 1), с помощью которой регулируются элероны. Третий рычаг указанного
дифференциального зубчатого механизма вращает коническую шестерню 125, зацепляющуюся с конической
шестерней 126, которая вращает кривошип 127, перемещая звено 43, соединенное с гироскопом, как показано
на рис. 5. Третий стержень 11511 (принадлежащий поршню 100) вращает через аналогичную зубчатую
передачу сектор шестерни 1181l, на валу которого находится коническая шестерня 128, зацепляющаяся с
конической шестерней 129 на вертикальном валу 73 (рис. 6), установленном в корпусе 130. На валу 73
установлен рычаг 74 с штифтом 75, как показано на фиг. 6, образующий таким образом последующее
соединение с азимутальным гироскопом.
Детали предпочтительной формы пневматически управляемых гидравлических клапанов 91, 92, 93 для
сервомоторов показаны на рис. 9–11. Воздух из подающей трубы 90 клапана 91 (рис. 13) поступает через
общий канал 137, соединенный с вертикальными отверстиями 132 и 1321, причем первый ведет к верхней
стороне гибкого воздухонепроницаемого диска или диафрагмы через отверстие 160 (рис. 10), а второй – к
нижней стороне того же диска или диафрагмы через отверстие 1601 (рис. 9). В каждом канале могут быть
предусмотрены регулируемые игольчатые клапаны 136, 1361 для выравнивания скорости потока воздуха по
обе стороны диафрагмы. Также предусмотрены выходные порты 133 и 134, первый из которых ведет от точки
над диафрагмой через трубу 60-0:38 к порту 36 на гироскопе, а второй — от точки под диафрагмой через
трубу 39 к порту 361 на гироскопе. Клапаны 92 и 93 могут во всех отношениях быть похожи на клапан 91 в
деталях конструкции и аналогичным образом соединены с соответствующими портами на гироскопах, как
показано на рис. 13.
Таким образом, очевидно, что при правильной регулировке клапана давление на боковые стороны диафрагмы
94 будет одинаковым до тех пор, пока режущие кромки пересекают отверстия 36, 361 на гироскопе. Однако в
случае относительного наклона гироскопа в самолете это равновесие будет нарушено, и воздух будет
отводиться быстрее с одной стороны диафрагмы, чем с другой, вызывая, таким образом, движение
диафрагмы вверх или вниз, в зависимости от ситуации.
Указанная диафрагма соединена со своим центром под углом 80° поршневым штоком 139, соединенным под
углом 140° с клапаном цилиндра 141. Масло подается в указанный клапан через впускной патрубок 104 и
оттуда протекает через канал 143 к каждому концу камеры 144. Указанная камера имеет три порта, а именно
порт 145, ведущий к верхней выходной трубе 101, порт 146, ведущий к нижней выходной трубе 1011, и
центральный порт 147, ведущий к общей возвратной трубе 1041. При положении поршневого клапана на 90
градусов, показанном на чертежах, все порты закрыты. Если клапан перемещается вверх, нижний порт 146
сообщается с впускным отверстием, а верхний порт 145 — с выпускным отверстием, в результате чего масло
протекает через трубу 101 к поршню 98 и обратно через трубу 101, перемещая поршень вправо (рис. 13). Если
клапан переместить вниз, произойдет обратное. Указанный клапан обычно центрируется парой пружин
сжатия 150, 151, установленных на удлинении клапана. Каждая пружина опирается в центре на шайбу 152,
которая 105 обычно упирается в центральный воротник (не показан) на удлинении, а также в неподвижную
пластину 153.
Таким образом, становится очевидно, что движению клапана в любом направлении будут противодействовать
указанные пружины, и клапан будет удерживаться в центральном положении.
Принцип действия нашего изобретения кратко изложен следующим образом: следует понимать, что
автопилот может использоваться на самолете либо в качестве единственного средства управления, либо в
качестве дополнения к обычному ручному управлению. В последнем случае пилот может мгновенно
перехватить управление у автопилота, нажав на кнопку 120Q на рукоятке 107 (рис. 13), тем самым открыв
перепускные клапаны 105, так что органы управления могут перемещаться вручную с помощью обычных
рычагов управления (не показаны), при этом поршни не оказывают никакого сопротивления по причине 12j
открытых перепускных клапанов. Затем пилот может управлять самолетом, используя искусственный
горизонт и гироскоп, обычным способом. Для включения автоматического управления ручка 107 вытягивается
13 416,813 путем соединения разъемных выступов 179, соединенных установочным винтом 180. На указанной
втулке установлена спиральная шестерня 181, зацепляющаяся со второй спиральной шестерней 80 на валу
83, как показано на фиг. 6, на этом валу установлена шестерня (не показана) 70, зацепляющаяся с большой
шестерней 85 на гироскопе. Указанная втулка также снабжена прямозубой шестерней 182, зацепляющейся с
шестерней 183 механизма постоянной скорости или часового механизма 184.
На поверхности зубьев шестерни 181 (185) также изображено 75 элементов, с которыми взаимодействует
поворотный палец (186), удерживающий втулку в неподвижном положении до тех пор, пока этот палец
находится в зацеплении с зубьями. Указанный палец показан как шарнирно закрепленный в точке 80 187 и
может быть освобожден нажатием на кнопку 188 на валу 189. Это приподнимает палец из выемки между
зубцами и проталкивает внешний конец 190 пальца 186 за выступ 191 на пружинном пальце 192, удерживая
таким образом палец выдвинутым до тех пор, пока его снова не втянут, потянув за кнопку 188. К валу 821
также прикреплена пара спиральных пружин 193 и 194 с противоположной намоткой. Каждая из 90 указанных
пружин намотана своим внешним концом вокруг неподвижного штифта 195, а своим внутренним концом
входит в зацепление с противоположных сторон с выступом 196 на валу 821. Если, например, на фиг. 16
повернуть вал 821 по часовой стрелке, то загнутый конец 1931 пружины 193 намотается, а пружина 194
останется позади, прижав свой загнутый конец 1941 к неподвижному штифту 197. С другой стороны, если
повернуть ручку в противоположном направлении, то другая пружина намотается.
Принцип действия данной модификации следующий: если необходимо изменить курс на заданное число 105
градусов, рукоятка 51 поворачивается, когда палец 186 входит в зацепление с указанными зубьями, до тех
пор, пока указатель 176 не покажет желаемый угол поворота. Это действие не окажет прямого воздействия на
самолет, поскольку шестерня 80 (110) не будет вращаться, так как шестерня 181 заблокирована, а вал 821
проскальзывает внутри втулки. Затем рукоятка 51 отпускается, и кнопка 188 нажимается внутрь. Затем
пружина 115 будет медленно вращать вал 82 назад, увлекая за собой втулку 178 за счет трения, но скорость
движения втулки будет ограничена часовым механизмом. Это действие будет продолжаться до тех пор, пока
пружина полностью не размотает вал 821 и не вернет указатель в исходное положение, одновременно
смещая воздушные отверстия 68 и 681 на желаемый угол. Часовой механизм 125 настроен таким образом,
что воздушные отверстия на гироскопе будут вращаться с известной скоростью (не быстрее, чем самолет
может за ними следить).
Такой механизм имеет особое преимущество, позволяя, в свою очередь, обеспечить работоспособность
автоматической системы при условии, что воздушный и масляный насосы работают, а давление должным
образом отрегулировано через клапаны 87 и 102. В этом случае самолет будет удерживаться на заданном
курсе за счет функционирования портов 68, 681 на навигационном гироскопе, а боковая и продольная
устойчивость будут поддерживаться за счет портов 36, 361 и 40, 461 на вертикальном гирокомпасе. Если
требуется изменить курс, пилот регулирует маховик 5, чтобы повернуть верхнюю карту 4 на новый желаемый
курс, после чего автопилот развернет самолет до тех пор, пока две карты 3 и 4 снова не совпадут. Благодаря
системе слежения и пневматически-гидравлическим системам управления, исключающим колебания
параметров, эта операция пройдет гладко. Аналогичным образом, набор высоты или пикирование самолета
может быть вызвано регулировкой ручки 6, которая, в свою очередь, через дифференциал 97 регулирует
систему следования, подключенную к портам 36, 361, а боковая устойчивость может быть отрегулирована
аналогичным образом с помощью ручки 7.
Вместо управления гидравлическими регулирующими клапанами путем прямой связи с пневматически
управляемой диафрагмой 94, очевидно, что между ними может быть установлено реле для обеспечения
надежного срабатывания. Один из вариантов электрического реле показан на рис. 14. На этом рисунке шток
клапана 1391 диафрагмы 94 показан как соединенный с пружинным контактным рычагом 170,
предназначенным для контакта с верхними или нижними контактами 171, 1711 в цепи, соответственно, с
противоположными обмотками 172, 1721 соленоида 173, сердечник которого центрирован пружинами 175,
1751 и образован штоком 174. Шток 174 указанного соленоида соединен через шарнир с клапаном 141,
который может быть выполнен, как показано на рис. 9. Таким образом, клапан всегда будет удерживаться в
одном из трех определенных положений, т.е. полностью включен в одном направлении, полностью выключен
или полностью включен в другом направлении, поскольку сердечник соленоида обычно центрируется с
помощью пружин сжатия lZO 175, 1751, что обеспечивает надежное управление сервомотором, хотя и не
такое плавное, как у клапана с прямым соединением, показанного на рис. 9.
Мы также можем предоставить средство для установки любого заранее определенного изменения курса в
пилоте, после чего летательный аппарат будет поворачивать на новый курс с заранее определенной
скоростью. Такое средство может принимать форму, показанную на фиг. 15 и 16, в которой рукоятка 5',
изменяющая курс, установлена на валу 821 и имеет на ней указатель 176, читаемый на градуированной
поверхности 177. Вал 821 имеет фрикционно установленную на нем втулку 178, на которой может быть
установлен регулируемый фрикционный зажим B5, состоящий из 416-813 элементов, используемых в полетах
вслепую и особенно при посадках вслепую с помощью радиосвязи и радиолучей. С помощью радиолуча пилот
может направлять свой самолет до тех пор, пока он не окажется над посадочной площадкой.
Наземный персонал может легко определить местоположение самолета и его направление по радиосвязи и
точно указать летчику, какой курс следует выбрать, то есть, какой поворот совершить, после того как самолет
пролетит над станцией, передающей радиосигнал, при условии, что наземный персонал знает, с какой
скоростью будет совершаться поворот летчиком. С помощью нашего устройства скорость поворота может
быть предопределена и известна. Таким образом, как только пилот получает информацию о желаемом угле
поворота, он устанавливает рукоятку 51 до тех пор, пока индикатор 176 не покажет правильный угол поворота.
Однако он не открывает шлюз 188 до тех пор, пока не достигнет зоны тишины, после чего нажимает на
рукоятку 188, автоматически совершает поворот и выключает двигатель, в результате чего летательный
аппарат автоматически направляется к посадочной площадке в правильном направлении относительно ветра,
который, конечно же, известен наземному персоналу.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416814.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416814&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416814A
[]
!
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): октябрь. 17, 1932.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 21, 1933. № 26,104/33.
Завершено: сентябрь. 21, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве бумаги или связанные с ним.
Мы, корпорация MEAD, учрежденная в соответствии с законами штата Огайо, Соединенных Штатов Америки,
в городе Чилликоте, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству бумаги, и в частности к более качественным сортам печатной
бумаги, таким как книжная бумага.
Соседние файлы в папке патенты