Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10991
.pdf
--- PA:TENT.-SPECI'FICATI'ONX
Дата подачи заявления: 24 мая 1933 года. № 14,924/33.
Фотография слева: 2 мая 1934 года.
ПИ 5! Завершено: октябрь. 12, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических соединениях вилок и розеток.
Мы, компания F.I.K. STADELMANN AND COIPANY LIMITED, расположенная по адресу: Efesca House, 83-93,
Farringdon Road, London, E.C. 1, британская компания, и Стэнли Ф.Н.Блей, гражданин Великобритании,
проживающий по адресу указанной компании, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям электрических
штекерных и розеточных соединений типа, в которых втулка имеет осевой прорезь и заключена в пружинный
узел. Согласно настоящему изобретению, втулка с осевым прорезем и пружинным узлом имеет один или
несколько прорезей, расположенных диаметрально или под углом к ее оси частично поперек втулки.
В предпочтительном варианте конструкции пружина подвязки выполнена в виде разрезной круглой пружины,
расположенной в канавке во втулке, предпочтительно над диаметральным или наклонным пазом.
В удобной конструктивной форме втулка имеет два или более паза, расположенных поперек нее или под
углом к нормали к ее оси, частично пересекающих втулку, и имеет канавки для размещения пружин сжатия в
ряде точек, расположенных на некотором расстоянии друг от друга по ее длине. 30 Таким образом, для
цилиндрической вилки получается очень эффективная розетка, поскольку контактная поверхность может
сохраняться даже там, где размер вилки относительно разъема или становится фактически таковым из-за
нагрева соединения.
Дата: 23 мая 1933 года.
W. P. THOMPSON & Co., Черч-стрит, 12, Ливерпуль, 1, дипломированные и зарегистрированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических соединениях вилок и розеток.
Мы, компания FALK, STADBLMANN AND COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Efesca House, 83-93,
Farringdon Road, London, E.C. 1, британская компания, и Стэнли Фенбли Бисикелл, подданный
Великобритании, также из указанного места.
Компания, указанная по адресу [адрес компании], настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям электрических штекерных и розеточных
соединений того типа, в которых втулка So имеет осевой прорезной паз и заключена в пружинный узел.
В прошлом было предложено несколько вариантов электрических соединений вилки и розетки. Например, в
одном варианте гнездо имеет осевой паз и расположенную по окружности пружину на одном конце для
увеличения сжимаемости гнезда и для его размещения в изолированном корпусе, тогда как во втором
известном варианте гнездо имеет осевой и окружной вырезы. Последние вырезы расположены продольно
относительно гнезда и пересекают осевой вырез, образуя два ряда расположенных напротив друг друга
выступов. В третьем варианте гнездо 65 расщепляется аксиально, но не радиально, при этом периферия
гнезда в области открытого конца расщепления охватывается пружиной.
Согласно настоящему изобретению, а. 70 втулка с осевыми пазами, снабженная пружиной, имеет один или
несколько пазов, расположенных диаметрально или под углом к ее оси частично поперек втулки.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой частичный поперечный разрез через отсоединенную вилку и розетку.
На рисунке 2 представлен соответствующий внешний вид с высоты 80 градусов.
Рисунок 3 представляет собой сечение по линии А.А. на рисунке 1.
На чертежах показана только одна вилка и розетка. Как правило, такие 85 розеток или вилок устанавливаются
группами по две или три на изолированной опоре.
Гнездо состоит из трубчатой втулки 1, образованной путем аксиального сверления цилиндрического
отверстия 90 417,805 ,--------_2, которое может быть перфорировано под прямым углом, как показано на 3, для
приема винта, выполняющего функцию крепежного винта или клеммы для электрического проводника.
Отверстие 2, или хвостовик, может иметь резьбовое удлинение 4 для крепления гнезда на изолирующем
основании.
Трубчатая часть 1 гнезда имеет один или несколько пазов 5, расположенных диаметрально относительно оси
гнезда 1 или под углом к этой оси, а также частично поперек втулки.
Втулка также имеет осевой паз, как показано на рисунке 6, и периферийную канавку с одной или несколькими
канавками, как показано на рисунках 7, 8, для размещения подвязки или сократительной пружины 9.
Вилка, взаимодействующая с розеткой, может быть выполнена в виде простого цилиндрического стержня-10,
также перфорированного, как показано на рисунке 11, для размещения клеммы или винта, и имеющего
резьбовое удлинение 12 для ее крепления на изоляционном основании.
Как видно, таким образом получается очень эффективная розетка для цилиндрической вилки, поскольку
контактная поверхность вилки относительно розетки изменяется или фактически изменяется за счет нагрева
соединения.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что -wlat lve
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417806.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417806&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417806A
[]
как< - - ---
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 31 мая 1933 года. № 15717/33.
Слева полностью: сентябрь. 18, 1933.
417,806 Завершено: октябрь. 12, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме передачи электроэнергии или связанные с ним, а также:
Редуктор с регулируемой скоростью.
Я, АксТнион-и Франк Лаго, гражданин Италии, проживающий по адресу: Хай Роуд, 1A, Килберн, Лондон,
северо-запад 6, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение относится к механизму передачи мощности, включающему зубчатую передачу с изменяемой
скоростью планетарного или эпициклического типа, в которой вращение соответствующих элементов
зубчатой передачи регулируется тормозными элементами для обеспечения ряда передаточных чисел,
причем тормозные элементы предпочтительно могут быть избирательно активированы средствами,
включающими предварительный селектор и рабочую педаль.
Подобные системы передачи энергии получили широкое распространение в последние годы и находят
наибольшее применение в автомобильном транспорте, хотя и не ограничиваются этим направлением.
Основная цель настоящего изобретения — создание усовершенствованного механизма передачи энергии
указанного типа, позволяющего достичь различных преимуществ, подробно описанных ниже.
Согласно данному изобретению, механизм передачи мощности указанного типа включает в себя муфту
известного типа, расположенную между силовым агрегатом или двигателем и входным валом редуктора с
изменяемой скоростью вращения, и предназначенную для управления с помощью устройства управления
тормозными лентами указанного редуктора.
Предпочтительно, сцепление приводится в действие педалью управления редуктором с регулируемой
скоростью, если последний является предселективным, и сконструировано таким образом, что принимает на
себя большую часть нагрузки во время запуска системы или во время изменения передаточного отношения,
то есть тормозные ленты приспособлены для полного сжатия до полного включения сцепления.
Одним из преимуществ такой конструкции является предотвращение чрезмерного проскальзывания и, как
следствие, износа тормозных лент редуктора с регулируемой скоростью, поскольку основная часть
проскальзывания происходит в сцеплении. Это допустимо, так как крутящий момент в сцеплении меньше, чем
в тормозных системах редуктора 55, из-за того, что скорость вращения сцепления выше, чем у барабанов,
предназначенных для торможения тормозными лентами.
Дополнительное преимущество заключается в том, что желаемая передача может быть надежно
зафиксирована (путем затягивания соответствующей тормозной ленты до передачи мощности), благодаря
чему исключаются удары и шумы, которые в противном случае могли бы вызвать нестабильную работу
зубчатой передачи и вибрацию зубьев шестерни.
Кроме того, ударная нагрузка на зубья шестерни при первоначальном включении привода значительно
снижается благодаря тому, что сцепление и соответствующая тормозная лента распределяют
проскальзывание между собой и, таким образом, совместно обеспечивают более плавное движение в этот
период, что, в свою очередь, уменьшает износ как сцепления и тормозной ленты, так и самих шестерен.
Предусмотренная в соответствии с данным изобретением муфта также позволяет полностью отключать
привод от вариаторной трансмиссии при выборе нейтрального положения, тем самым устраняя чрезмерный
шум, который... В противном случае это произошло бы, если бы все шестерни постоянно вращались, как это
обычно бывает в зубчатых передачах рассматриваемого класса. 85 Такое отключение привода является
предварительным.
В соответствии с данным изобретением это предпочтительно достигается путем предоставления средств,
предназначенных для автоматического удержания сцепления в выключенном положении, когда редуктор
переменной скорости установлен в нейтральное положение. Эти средства могут включать рычаг или
механизм, расположенный в подходящем положении таким образом, что при выборе положения «нейтраль»
срабатывает спусковой крючок или аналогичное устройство, обеспечивающее удержание.
Сцепление в выключенном положении.
Кроме того, в тех случаях, когда суммарная нагрузка на сцепление и тормозную ленту слишком высока, чтобы
позволить прямое управление этими элементами вручную.
Данное изобретение предусматривает создание сервомеханизма для приведения в действие указанных
элементов, причем такой механизм может быть механическим, пневматическим, электрическим,
гидравлическим или иным известным типом.
Для того чтобы суть изобретения была легко понятна, далее будут описаны некоторые способы его
реализации, при этом в этих примерах упоминается редуктор с регулируемой скоростью, относящийся к типу с
предварительным выбором передачи, обычно известный как «саморегулирующийся редуктор Wilson».
В одном из механизмов передачи мощности iO согласно данному изобретению между силовым агрегатом или
двигателем и редуктором с изменяемой скоростью вращения устанавливается муфта известного типа, а
педаль управления последним, установленная в удобном месте, предназначена для приведения в действие
подвижной половины муфты, которая соединена с входным валом редуктора с изменяемой скоростью
вращения.
Тяга или шатун, идущий от педали управления к основному приводному валу редуктора с регулируемой
скоростью, соединен с радиально расположенным на последнем рычагом с помощью средств,
обеспечивающих некоторый люфт, например, с помощью штифтово-пазового соединения.
Для получения преимуществ настоящего изобретения величина и характер потерь хода обеспечиваются
таким образом, что в течение первой части хода педали управления (030), когда она нажата, сначала
начинается выключение сцепления, а когда сцепление частично выключено, также начинается ослабление
тормозной ленты, соответствующей включенной передаче.
При дальнейшем нажатии на педаль происходит выключение сцепления и ослабление соответствующей
тормозной ленты до тех пор, пока сцепление полностью не выключится, после чего заключительная часть
движения педали завершает ослабление тормозной ленты. В этом случае вариатор не только находится в
«нейтральном» положении, независимо от предварительного выбора другой передачи, но и его входной вал
полностью отсоединен от силового агрегата или двигателя.
Напротив, когда педаль управления поднимается, предполагая, что для включения выбрана другая передача,
последовательность действий следующая: сначала начинается натяжение соответствующей тормозной
ленты, затем начинается движение подвижной половины сцепления, при этом тормозная лента
дополнительно натягивается во время движения половины сцепления до тех пор, пока соответствующая
передача не будет полностью включена, после чего завершается включение подвижной половины сцепления,
которая уже находится в проскальзывающем зацеплении с другой половиной сцепления.
Как видно, эта последовательность операций гарантирует, что основная часть проскальзывания будет
происходить в сцеплении.
Дальнейшая форма механизма передачи мощности согласно изобретению аналогична описанной выше по
основным принципам, но предусматривает серводвигатель любого подходящего типа для приведения в
действие педали управления при ее движении вниз, преодолевая действие пружинного механизма в
сцеплении и редукторе с регулируемой скоростью.
Этот двигатель управляется с помощью концевых выключателей или аналогичных средств, так что
небольшое нажатие на педаль управления приводит двигатель в действие для завершения нажатия педали,
после чего двигатель выводится из строя. Соединение между двигателем и педалью управления таково, что
последняя может быть приведена в действие или удерживаться в нажатом положении давлением ноги или
другими средствами в течение необходимого времени, независимо от действия серводвигателя.
В любой из вышеописанных механизмов передачи мощности может быть встроено устройство,
обеспечивающее полное отключение привода от редуктора при выборе «нейтрального положения», причем
это устройство включает в себя выдвижной упорный элемент и взаимодействующий с ним подпружиненный
спусковой крючок, установленный на приводном штоке для редуктора с переменной скоростью, или
эквивалентный элемент, перемещающийся вместе с педалью управления. Ограничительный элемент
предназначен для выдвижения на траекторию срабатывания подпружиненного спускового крючка, когда,
например, предварительный селектор редуктора установлен в положение «нейтраль» с помощью кулачка,
приводимого в действие указанным предварительным селектором, так что приводной стержень или
аналогичный элемент, несущий спусковой крючок, будет зафиксирован в своем движении зацепления с
редуктором до того, как съемная половина муфты будет приведена в положение зацепления. Спусковой
механизм приспособлен для противодействия действию своей пружины при прохождении им выступающего
упора во время движения приводного штока 110 или аналогичного устройства, соответствующего нажатию
педали.
При выборе передачи кулачок или аналогичный механизм, управляемый предварительным селектором,
перемещается в новое положение, но предпочтительно, чтобы упорный элемент оставался в заданном
положении под действием давления, оказываемого на него курком, до тех пор, пока слегка не будет нажата
педаль управления, после чего упорный элемент освобождается и втягивается пружинным механизмом, при
этом педаль управления освобождается, что позволяет включить выбранную передачу и, следовательно,
включить сцепление. 125 Для обеспечения надежной фиксации упорного элемента в заданном положении
предпочтительно использовать пружинный курок и соответствующий механизм.
часть стопорного элемента имеет наклонные поверхности, так что указанный спусковой крючок может
действовать как фиксатор или блокировочная защелка, предотвращая перемещение стопорного элемента
под действием его пружины.
Дата: 3 мая 1933 года.
WI1EATLEY & MACKENZIE, 40, Chancery Lane, London, W.C.2, агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах передачи мощности и зубчатых передачах с изменяемой скоростью или
относящиеся к ним.
Я, Анрихосни Франки Лаго, гражданин Италии, проживающий по адресу: Хай-роуд, 1A, Килберн, Лондон,
северо-запад 6, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
подробно описанных и подтвержденных в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму передачи мощности, подходящему для автотранспортных
средств, включающему в себя зубчатую передачу с изменяемой скоростью многоступенчатого
эпициклического или планетарного типа, известную как «редуктор Вильсона» (см. технические характеристики
Letterb).
Патенты № 328 660 и 370 442, в которых вращение множества тормозных барабанов зубчатой передачи
адаптировано для выборочного управления тормозами.
Благодаря наличию нескольких передаточных чисел, тормоза могут быть избирательно активированы с
помощью предварительного селектора и рабочей педали, положение первого определяет, какой тормоз будет
задействован следующим, а нажатие последней водителем, несмотря на действие пружины, расположенной
внутри корпуса редуктора, вызывает раскачивание шины в редукторе и ослабление любой задействованной
тормозной ленты, а поднятие этой педали приводит к натяжению, под действием указанной пружины,
предварительно выбранной тормозной ленты.
Основная цель настоящего изобретения — создание усовершенствованного механизма передачи энергии
указанного типа, позволяющего достичь различных преимуществ, подробно описанных ниже.
Согласно данному изобретению, в механизме трансмиссии указанного типа последовательно включена муфта
известного типа, которая расположена между силовым агрегатом или двигателем и входным валом редуктора
переменной скорости и предназначена для управления с помощью педали, с помощью которой водитель по
собственной воле, только через «шину 050», осуществляет фактическое предварительно выбранное
переключение передач таким образом, что муфта принимает на себя большую часть проскальзывания во
время запуска системы или во время изменения передаточного отношения, при этом тормозные упоры
полностью приложены до полного включения муфты.
Одним из преимуществ такой конструкции является предотвращение чрезмерного проскальзывания и, как
следствие, износа тормозных лент вариаторной 61-ступенчатой коробки передач, поскольку основная часть
проскальзывания происходит в сцеплении. Это допустимо, так как крутящий момент в сцеплении меньше
максимальных крутящих моментов в тормозных системах 65 коробки передач, поскольку скорость вращения
сцепления выше, чем скорость вращения барабанов, предназначенных для торможения тормозными лентами
на нижних передачах.
Дополнительное преимущество заключается в том, что желаемая передача может быть надежно
зафиксирована путем затягивания соответствующей тормозной ленты до передачи мощности, благодаря
чему можно избежать ударов и шумов, которые в противном случае были бы вызваны ненадежной работой
зубчатой передачи и вибрацией зубьев шестерни.
Кроме того, ударная нагрузка на зубья шестерни при первоначальном включении привода значительно
снижается благодаря тому, что сцепление и соответствующая тормозная лента распределяют
проскальзывание между собой и, таким образом, обеспечивают более плавное движение в этот период, что, в
свою очередь, уменьшает износ как сцепления и тормозной ленты, так и самих шестерен.
Предложенная в соответствии с данным изобретением муфта также позволяет приводу... При выборе
нейтрального положения устройство полностью отключается от системы переключения скоростей, что
исключает возможность ее отключения.
чрезмерный шум, который возник бы, если бы все шестерни постоянно вращались под углом 95 градусов, как
это обычно бывает в зубчатых передачах рассматриваемого класса.
Такое отключение привода достигается, в соответствии с данным изобретением, путем обеспечения средств,
предназначенных для автоматического удержания муфты в выключенном положении, когда редуктор
переменной скорости установлен в нейтральное положение. Эти средства могут включать рычаг или кулачок,
расположенный в любом подходящем положении таким образом, что при выборе «нейтрального» положения
срабатывает триггер или подобное устройство, удерживающее сцепление в выключенном положении.
Для того чтобы суть изобретения была легко понятна, далее будут описаны два способа его осуществления:
нажатие педали 3, выключение сцепления и ослабление соответствующего тормоза, как показано на
прилагаемых чертежах, и продолжение до полного выключения сцепления, после чего происходит
окончательное выключение сцепления. I представляет собой несколько схематичный боковой участок
движения педали 70, а именно подъема той части силового преобразователя, которая служит для завершения
ослабления тормозной ленты. Речь идёт о редукторе с регулируемой скоростью. На фиг. 2 показано не только
положение «нейтраль», но и, независимо от предварительного выбора сечения, несколько иная форма
другого редуктора, но и входной вал 75, полностью отсоединённый от источника питания, а также средства
для удержания агрегата или двигателя.
Сцепление находится в выключенном положении, когда педаль управления 3 выбрана в положение
«нейтраль». Напротив, когда педаль управления 3 поднимается, предполагая, что для включения выбрана
другая шестерня (рис. 3 представляет собой фрагментарный вертикальный разрез), 80, взятый по линии A-A
на рис. 2, последовательность операций следующая: На рисунках 4 и 5 показаны изображения, аналогичные
рис. 3, на которых сначала начинается затягивание соответствующей тормозной ленты, затем происходит
зацепление подвижной половины сцепления. На рисунке 6 показан разрез, выполненный по линии 6-6 на
рисунке 3, во время движения половины сцепления до тех пор, пока соответствующая шестерня полностью не
будет зацеплена. На рисунке 7 показано устройство, аналогичное рис. 1, иллюстрирующее другое зацепление
с другой половиной сцепления, при этом некоторые детали отламываются.
Как видно, эта последовательность на рис. 8 представляет собой детальное изображение. Операции
обеспечивают, что основная функция проскальзывания, которое происходит при передаче мощности, будет
выполняться в соответствии с механизмом передачи в муфте. Обращаясь к рис. 1, при передаче мощности
механизм передачи будет работать в соответствии с установленными параметрами сцепления.
Введение муфты известного типа, обозначенной, как правило, пунктирными линиями, указывает на различные
этапы движения 95, которые расположены между силовым агрегатом или двигателем (не показан) и
редуктором переменной скорости, обозначенным, как правило, пунктирными линиями, соответствующими
положениям A, B, C, D и E педали. Пунктирные линии соответствуют положениям A, B, C, D и E педали.
Исполнительная педаль управления 3 (для последнего варианта) установлена в удобном положении,
свободно перемещается и служит для обеспечения небольшого люфта и движения педали из положения A4 в
положение B. Она предназначена для привода подвижной половины сцепления, соединенной через вал 4
трансмиссии и выключения сцепления 1, при этом правый карданный шарнир 5 приводится в контакт с
входным валом ручного механизма переключения скоростей обычным способом. Правый карданный шарнир 5
приводится в контакт с штифтом 10 на рычаге 9. Тяга или шатун 6 выступает как раз в тот момент, когда
педаль достигает положения C.
от педали управления 3 до нормального дальнейшего нажатия педали от приводного вала 7 шины для C-D,
таким образом, при завершении 110 предварительно выбранных тормозов переменной скорости, движение
выключающего механизма подвижной муфты 2, шарнирно соединенного с одной половиной, также приводит к
перемещению рычага 9 в направлении ослабления тормоза, соединенного с другим концом с нормально
расположенными лентами коробки передач 2, положение D предусмотренного радиально выдвинутого рычага
9 педали 3, соответствующее этому этапу ji5, закрепленного на указанном исполнительном механизме
управления, ослабление лент, в котором вал 7, посредством обеспечения некоторой потери передачи,
находится в нейтральном положении.
движение, например (как показано) с помощью штифтового соединения 10, 11. Педаль 3 может быть нажата
еще сильнее, однако, от D до E, 55. Таким образом, преимущества существующей муфты 1, остающейся в
выключенном состоянии, и изобретения 120 позволяют получить величину и величину, при которой шестерня
2 остается в нейтральном положении (независимо от характера потери движения, обеспечиваемой
пятикратным предварительным выбором другой шестерни), так что в течение первой части во время такого
дальнейшего движения.
При нажатии на педаль управления 3, при наличии соответствующих показаний F, G, H1 и Go, происходит
выключение сцепления 1, если это применимо. При частичном выключении сцепления, управляющий вал 7,
при котором угловое расстояние ослабления тормозной ленты, соответствующее положениям F и G, также
инициируется. При дальнейшем нажатии, соответствующем перемещению {5 417,806 в соответствии с
звеньями 20 под действием пружины 25, воздействующей на ее хвостовую часть iSa, поперечный стопорный
штифт 26, закрепленный в язычке, удерживается указанным давлением на соответствующих плоских
поверхностях или упорах 20a 70, образованных на звеньях 20 (см. рис. 3 и 5).
Как видно из рисунков 3-5, составной элемент, состоящий из язычка 18 и звеньев 20, в целом перемещается
вокруг штифта 21 справа от рисунков 3-75-5 под действием пружины 25, когда поперечный упорный штифт 26
в язычке 18 упирается в упоры 20a, образованные на звеньях 20, и поэтому обычно удерживается в
положении, показанном на рисунке 5-80, при этом верхний конец язычка 18 выдвинут за пределы траектории
стержня 12. Как видно из рисунков 3-5, хвостовая часть 18a на язычке 18 расширена в поперечном
направлении в точке 18b так, чтобы выступать за края звеньев 20, прилегающие к шарниру 19, и это
расширение 18b, которое концентрично шарниру 19, предназначено для функционирования в качестве ролика
для взаимодействия.
с кулачком 27, закрепленным на валу кулачка 28 предварительного селектора 90, показанном также на рис. 2,
который (несет кулачки переключения передач (не показаны) зубчатой передачи 2. Кулачок 27 имеет только
один выступ, который расположен под таким углом относительно кулачков переключения передач на валу 28,
что, когда последний установлен в положение, обозначенное как «нейтральное», на соответствующем
циферблате (не показан), вершина указанного выступа соприкасается с утолщением 18b и смещает его в
положение, показанное на фиг. 4, при этом пружина 25 несколько сжимается из-за перемещения звеньев 20
вокруг штифта 21.
Теперь, если, как предполагается (как показано на рис. 4, 105), педаль управления 3 еще не нажата для
ослабления приложенной тормозной ленты, шток 12 все еще будет полностью зацеплен в направляющем
канале 13 и, таким образом, предотвратит возвращение язычка 18 110 в указанный канал.
Таким образом, язычок 18 принимает положение, показанное на рис. 4, в котором он поворачивается на
штифте 1.9, заставляя стопорный штифт 26 отходить от упоров 20a, а пружину 115 25 дополнительно сжимать
из-за движения хвостовой части 18a относительно звеньев 20, при этом давление пружины прижимает
верхний конец язычка 18 к боковому контакту со стержнем 120.
Если при этом нажать на педаль управления 3 для выключения сцепления 1 и тормозов в редукторе 2, шток
12 вытягивается из направляющего канала 13. Длина штока и величина его перемещения определяются
соответствующим образом, чтобы гарантировать, что когда педаль 3 достигает положения, в котором
сцепление 1 и тормозные ленты педали 3 перемещаются из C в D, а движение рычага из H в I соответствует
движению педали 83 из D в E.
При обратном движении педали 3 от E до A, как следует из приведенного выше описания, выбранная
передача редуктора 2 полностью включается к моменту, когда педаль достигает этого положения, а
сцепление 1 полностью включается только тогда, когда педаль достигает положения B. 28 — это вал
предварительного селектора, на котором расположены кулачки переключения передач 28b' внутри корпуса
редуктора 2 и рычаг 28b, расположенный снаружи корпуса и предназначенный для соединения с рычагом
предварительного селектора (не показан) с помощью соответствующих звеньев, тяг или тому подобного.
Механизм передачи мощности, показанный на фиг. 2–6, хотя и изображен с несколько иной формой
сцепления, которая, конечно же, не является частью данного изобретения как такового, работает по существу
так же, как и показанный на фиг. 1, но включает в себя устройство, обеспечивающее полное отключение
привода от редуктора при выборе «нейтрального положения», причем это устройство включает в себя
упорный элемент, предназначенный для взаимодействия с элементом, перемещающимся вместе с педалью
управления 3.
На указанных рисунках элемент, перемещающийся вместе с педалью управления 3, включает в себя
стержень 12, скользящий в направляющем канале 13, образованном в корпусе редуктора 2 и соединенный
шаровым или подобным шарниром 14 с одним концом звена 15, другой конец которого установлен на
шарообразном штифте 16 или подобном штифте, закрепленном на рычаге 17, жестко соединенном с педалью
3. Шатун, обозначенный цифрой 6 на фиг. 1, также расположен между педалью 3 и рычагом 9, установленным
на валу управления 7 редуктора 2; эти детали 6 и 9 обозначены пунктирными линиями на фиг. 2.
Ограничительный элемент, взаимодействующий со штоком 12, представляет собой полосу или язычок 18,
предназначенный для перемещения своим верхним концом поперечно по направляющему каналу 13 и
шарнирно закрепленный рядом со своими нижними концами в точке 19 между верхними концами пары
аналогичных звеньев 20, которые, в свою очередь, шарнирно закреплены своими нижними концами на
штифте 21, установленном в корпусе зубчатой передачи 2.
Хвостовая часть 18a на язычке 18 выступает за шарнир 19 между звеньями и шарнирно прикреплена
штифтом 22 к раздвоенному концу 23a короткого направляющего стержня 23, установленного для продольной
работы в направляющей 24, сформированной или закрепленной в корпусе зубчатой передачи, при этом
вокруг указанного стержня 23 расположена пружина сжатия.
Язычок 18 обычно удерживается в полностью разъединенном состоянии. Если шестерни 2 полностью
разъединены, педаль нажата сильнее, и конец штока 12 проскальзывает мимо верхней освобожденной
шестерни.
конец язычка 18 и позволяет тому же, что описано выше, проходить в направляющий канал 13 при наличии
средств для удержания педали под давлением пружины 25. Затем 3 в положении выключенной передачи
корректирующий язычок 18 снова выравнивается с положением «нейтрального» положения звеньев 20 (см.
рис. 3), стопорный штифт 26 селектора 28 с муфтой 1 также снова отключается от опор 20a.
на полях для гольфа. Описанная выше форма таких средств предназначена, в частности, для использования
в 75 4end под действием пружинных механизмов с регулируемой скоростью, предусмотренных в сцеплении 1
и редукторах рассматриваемого типа. Если педаль 3 теперь отпустить, она будет подниматься под действием
соединения с существующими пружинными механизмами переменной скорости.
зубчатая передача 2, но как только заканчивается На практике предпочтительнее модифицировать
стержень-12, который ударяет по язычку 1S (рис. 6) части внутреннего механизма ? Дальнейшее возвратное
движение педали предотвращается с помощью зубчатых передач, предназначенных для использования в 80,
и подвижная половина механизмов передачи мощности удерживается в выключенном положении в
соответствии с данным изобретением таким образом, что тот же результат может быть получен и в более
простом и менее дорогом способе.
В результате такой модификации зубчатой передачи до 85, при переходе из «нейтрального» положения вала
селектора 28, возникает нейтральное положение или отсутствие привода. Давление, оказываемое концом
нейтрального положения, находится в пределах действия данного изобретения 12 на боковой поверхности
язычка 18 и будет описано с помощью A; оно сравнительно велико и достаточно обратиться к рис. 7 и 8. 90
удерживает язычок 18 в положении, как известно (см. Спецификацию №).
На фиг. 3 показано, что, несмотря на то, что кулачок 27 (370,442) в «шестерне Уилсона» может быть повернут
для устранения пика его подъема, нажатие на педаль управления 3 вызывает частичное вращение
приводного вала 18b на хвостовой части указанного язычка, вал 7, ссылаясь на фиг. 7, и указанная сила
пружины 25, подходящая для обеспечения достижения результата, его движения через упорный стержень 31
к качающейся шине 32, на которой кулачок 28 и кулачок 27 33 зубчатой передачи приспособлены для работы.
Указанная деталь 100 вращается с помощью механизма предварительного выбора, качающаяся шина 32
также приспособлена для устранения подъема кулачка 27, имеющего одну или другую из ряда стоек,
контактирующих с расширением 18b (не показано), выборочно зацепляющихся с ним на хвостовой части
язычка 18, например, соответствующей конкретной передаче в положение, показанное на рис. 5, но
выбранная передача, освобождение указанного язычка 105, как объяснено выше, остается в положении,
предотвращающем возврат 33, через качающуюся шину 32 и 3, шток 12 и педаль управления 3 до тех пор,
пока не будет выбрана стойка, так чтобы затянуть одну из тормозных лент 34, соответствующих передаче 15.
Каждая из стоек несет усилие 10 т, освобождаемое и удаляемое с пути носовой части, которое во время
перемещения стержня 12 под действием пружины составляет 25 т. Таким образом, педаль управления
освобождается для использования в качестве переключателя между двумя соседними педалями.
обеспечивая включение тормоза шарнирно установленного блокировочного язычка в выбранном
передаточном числе с помощью конусов (не показаны), период движения tt5 последовательного включения
сцепления. Детали показаны на рис. 2 в положениях, которые они занимают, когда передача находится в
нейтральном положении, т.е. все тормозные ленты ослаблены, а сцепление выключено, что соответствует
нормальному положению педали управления. Теперь, в практических вариантах таких передач, во время
движения, выбор «нейтрального» положения соответствует зацеплению двух из указанных в цепной передаче
и одновременному нажатии педали управления до необходимой степени, передача может проходить между
ними только одна из указанных частей при любом движении.
Следовательно, при отпускании сцепления и удержании его в этом состоянии, пружина 33 на педали
управления действует таким образом, что в момент выбора передачи перемещает пару стоек в направлении
130 417,806 7, заставляя их передние части проходить между блокировочными язычками. Но как только
передние части проходят между язычками, между которыми они не могут одновременно пройти, движение
прекращается, и все тормозные ленты остаются в ослабленном состоянии.
Указанный выше упорный стержень 31, расположенный между рычагом 30 на приводном валу 7 зубчатой
передачи и качающейся шиной 32, в настоящее время состоит из двух частей, соединенных таким образом,
что они способны передавать тягу, но не натяжение. Эти части обычно включают (см. рис. 8) трубчатый
элемент, который крепится одним концом шаровым шарниром к качающейся шине 32, и стержень 31b,
предназначенный для работы в трубчатом элементе 31b и крепящийся на его внешнем конце шаровым
шарниром к рычагу 30 на приводном валу 7. На стержне 31b закреплен воротник 31c, который контактирует с
трубчатым элементом 31b при передаче тяги.
Ввиду такой конструкции возможно поднять педаль управления 3 из частично нажатого положения, которое
она обычно занимает, когда редуктор находится в нейтральном положении, поскольку шток 31b упорного
штока 31 выдвигается из его трубчатой части 31a, которая, разумеется, удерживается в неподвижном
положении за счет зацепления выступов на двух выбранных стойках с блокировочными язычками, шарнирно
установленными в корпусе редуктора.
Таким образом, становится ясно, что если бы в механизме передачи мощности, согласно данному
изобретению, использовалась обычная коробка передач WVilson, давление пружин сцепления привело бы к
включению сцепления при отпускании педали управления, даже если бы передача находилась в нейтральном
положении, если бы не было отдельного стопорного устройства, управляющего сцеплением, как показано на
фиг.
2
до 6, должны быть предоставлены.
Однако такие отдельные ограничительные устройства становятся ненужными, если, согласно данному
изобретению, упорный стержень, расположенный между рычагом 30 на приводном валу 7 и качающейся
шиной 32, способен передавать как растягивающие, так и сжимающие усилия.
Подобный результат может быть получен либо путем формирования упорного стержня 31 (как показано на
рис. 7) в виде единого жесткого элемента, либо путем соединения двух частей 31а и 31б обычного
телескопического упорного стержня с помощью съемного поперечного штифта или подобного (как показано на
рис. 8, стр. 85).
Когда модифицированная таким образом коробка передач Wilson используется в механизме передачи
мощности согласно данному изобретению, выбор «нейтрального положения» с помощью селекторного
механизма и последующее нажатие исполнительной педали управления выполняет шаги, уже подробно
описанные выше, но есть дополнительное преимущество в том, что при отпускании педали она может
подниматься только до той степени, которая допускается блокировочными язычками, при этом шток 31
натягивается пружиной сцепления и, следовательно, Li(.dini,, e cluen отключается.
В этой связи следует отметить, что люфт, оставленный между штифтом 10 на рычаге 9 (см., например, рис. 1)
и пазом 11 в штоке 6, может быть недостаточным для включения сцепления под действием его пружин, пока
рычаг 9 зафиксирован в положении 1 (рис. 1), соответствующем нейтральному положению, хотя он должен
быть достаточным для начала включения сцепления до того, как начнется ослабление тормозных лент при
нажатии на педаль управления 8 из нормального положения, показанного на рис. 1.
Соседние файлы в папке патенты