Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10991
.pdf
пружины 79 расположена компрессионная пружина 81, которая обеспечивает упругое смещение стержня 80
вправо при перемещении стержня 80 вправо. На наружном конце стержня 80 с дальней стороны ремня 79
навинчена гайка 82, предназначенная для натяжения ремня влево при перемещении стержня 105 в этом
направлении. Стержень 80 шарнирно соединен в точке 83 с верхним концом изогнутого рычага 84 (см. рис. 4).
Рычаг 84 шарнирно соединен с корпусом в точке 85 и снабжен между своими концами кулачковым толкателем
86 в виде ролика для сцепления с большим кулачком 87 (см. рис. 4), который закреплен на ранее описанном
поперечном валу 43.
При вращении вала 43 крестовина 74, на которой установлен захват 115, будет вынуждена перемещаться к
правому концу машины (т.е. вправо на рис. 5, хотя и влево на рис. 4), тем самым натягивая проволоку.
Ролик 86 перемещается вдоль периферии кулачка 87 под действием пружины 88 (см. рис. 4). Пружина 88
закреплена на стержне 89, который шарнирно прикреплен под углом 90 к рычагу 84. Пружина сжата между
концом стержня 89 (Divnotrd 125) и поперечной пластиной 91, через которую проходит стержень. Пластина 91
установлена на двух опорных стержнях 92. Когда верхняя часть кулачка 87 выходит из-под ролика 120
417,8U0 417,8038 86, пружина 88 перемещает рычаг 84, шток SO и крестовину 74 обратно к механизму
вращения станка.
Захват 15, перемещаясь к правому концу машины и натягивая проволоку вокруг объекта, будет втягивать
проволоку вниз в упомянутую ранее восходящую канавку 13, которая образована в подвижно установленной
пластине 93, i0 (см. рис. 6 и 13). Пластина 93 расположена между захватом 15 и механизмом поворота. После
того, как проволока будет втянута в канавку 13, пластина 9-3 будет смещена назад, находясь под
неподвижной пластиной 94, в положение, при котором канавка 13 будет полностью закрыта пластиной 94, тем
самым свободно удерживая проволоку внутри прямой трубчатой направляющей. Пластина 93 перемещается
с помощью рычага 95, который шарнирно установлен на валу 96 и соединен с пластиной посредством
свободного качающегося соединения 97. Нижний конец рычага 95 опирается на вал 98, который закреплен на
валу 46.
Когда нижняя часть кулачка перемещается на расстояние, противоположное нижнему концу рычага 9, она
приводит в движение рычаг в одном направлении, смещая пластину 93 назад, а когда верхняя часть кулачка
входит в зацепление с рычагом, она приводит его в движение в противоположном направлении и смещает
пластину 93 вперед, тем самым открывая направляющую канавку для проволоки 13.
Как только машина запускается, проволочная часть 1'r, nt в механизме скручивания, которая может быть или
не быть отодвинута назад и насколько это возможно, входит в пазы 58 и 60, зацепляется парой пальцев 100
(см. рис. 8), которые перемещаются назад и вдавливают обе перекрывающиеся проволочные части в их
надлежащие положения в пазах. Пальцы 100 закреплены на валу 96 с противоположных сторон механизма
вращения, и вал 96 колеблется в направлении, необходимом для перемещения пальцев 100 назад, с
помощью торсионной пружины 101 (см. рис.).
4 и 5), который прикреплен к выступающей части 102 вала. Вал 96 колеблется в другом направлении с
помощью вала 103 (см. рис. 7), который отделен от вала 46 и воздействует на винт 104, шарнирно
закрепленный своим нижним концом 55 на корпусе. Рычаг 104 шарнирно соединен своим верхним концом с
звеном 105, которое, в свою очередь, шарнирно соединено с небольшим рычагом 106 на валу 96. Звено 105
снабжено плечевой частью 107, которая упирается в один из концов аксиально перемещаемого штифта 108,
когда машина находится в состоянии покоя. Штифт 103, который служит для удержания вала 96 в положении,
показанном на рис. 7, против действия пружины 101, заканчивается с помощью одного конца корпуса 23 и
соединен звеном 109 (см. рис. 1) с рычагом 38 пускового устройства.
При запуске машины движение рычага 38 вниз выведет конец штифта 108 из зацепления с упором 107 на
звене и позволит валу 96 быстро вращаться по часовой стрелке, как показано на рис. 8. На более позднем
этапе рабочего цикла машины кулачок 10:3 75 войдет в зацепление с рычагом 104 и будет воздействовать на
вал 101, возвращая его в исходное положение, после чего фиксирующий конец штифта 108 упруго
переместится обратно в положение фиксации с звеном 105 под действием пружины 110, воздействующей на
рычаг 38.
После того, как перекрывающиеся участки проволоки были вставлены на место пальцами 85 и скручены
шестерней 61, участки проволоки на концах стяжки, ведущей к захватам 12 и 15, перерезаются парой ножей
111 и 112 (см. рис. 8 и 9), которые прикреплены соответственно к передним выступам пары рычагов 113 и 114.
Рычаги 113 и 114 шарнирно соединены своими верхними концами с рамой машины и предназначены для
зацепления своими нижними концами с кулачками 115 и 116 (см. рис.).
4) на валу 46. Ножи 111 и 112 установлены на рычагах 113 и 114 таким образом, что относительно пазов в
соприкасающихся боковых пластинах 59 нож 111 100 перерезает только проволочную часть, ведущую к
захвату 12, а нож 112 перерезает только проволочную часть, ведущую через закрытый тогда паз 13 к захвату
15. 05 После того, как лишние части проволоки будут обрезаны с конца стяжки, стяжка выталкивается из пазов
58 и 60 механизма скручивания с помощью другой пары пальцев117 (см. рис. 4 и 8). Пальцы 117 шарнирно
закреплены на валу 96 и снабжены выступающими вниз и назад частями 118, которые предназначены для
взаимодействия с парой кулачков t15 119 на валу 46. Когда верхние части кулачков 119 поднимаются под:
Части 118 этих пальцев заставляют такие пальцы выталкивать готовый галстук вперед из пазов 58 и 60. 120
Механизм скручивания приводится в действие в нужный момент после операции натяжения с помощью
кулачка 12{1 (см. рис. 8 и 6) на валу 43. Когда рычаг 121, прижатый к периферии кулачка 120 пружиной 122,
достигает разгрузочной части кулачка, он вращается вокруг центра 123 под действием пружины 122. Рычаг
121 снабжен ниже своей оси вращения раздвоенной частью 124, которая охватывает подвижную часть
упомянутой ранее муфты 68. Движение рычага 121 при входе в углубление кулачка 120 приводит в действие
муфту 68 и начинает вращение зубчатой шестерни 61. В тот же момент, когда это происходит, штифт 125 на
одной стороне кулачка 120 входит в зацепление со свободным концом рычага 126 и нажимает на него. Рычаг
имеет выступающую вверх часть 127, которая служит для извлечения стопорного штифта 128 из углубления
129 (см. рис. 8) в шестерне 6.5 механизма вращения.
Штифт 128 обычно вдавливается в такое углубление с помощью пружины 130 и скользит в отверстии замка
1.31 (см. Fios. )3 и 7). При этом замок шарнирно установлен в том же центре, что и ухо 653. Блок 1.11 способен
перемещаться только на небольшой угол, преодолевая возрастающее сопротивление пружины 12; эта
пружина вместе со штифтом 128 служит для возврата шестерен механизма скручивания в положение, при
котором паз 60 в шестерне 61 обращен к передней части машины после завершения операции скручивания,
предварительно позволив пазу 60 повернуться за это положение, чтобы придать стяжке небольшое
перекручивание.
Носик штифта 128 вдавит Лакт в отверстие 129 шестерни 65, как только последняя совершит один полный
оборот, после чего блок 131 и шестерня 65 повернутся вместе как единое целое по небольшой дуге, пока
конец рычага 121 не войдет в зацепление с верхней частью кулачка 120 и не выжмет муфту 68. После
выключения сцепления 68 пружина 132 вернет вращающуюся шестерню 61 в положение, при котором паз 60
будет выровнен с пазами 58. Часть 127 рычага 126, которая входит в зацепление с головкой штифта 128,
имеет прорезь по дуге, позволяющую штифту перемещаться вбок относительно рычага. Рычаг 126
возвращается в нормальное положение с помощью пружины 133.
Далее будет описан принцип работы машины. После последней операции обвязки конец проволоки от
подающей катушки останется зацепленным за захват 12 с левой стороны машины, а прилегающая часть
проволоки будет расположена внутри выровненных пазов механизма скручивания. Следующий объект,
который необходимо обвязать, оператор вытягивает через опорный выступ 14 машины, после чего проволока,
ведущая к катушке, обматывается оператором против часовой стрелки вокруг объекта, а затем
проталкивается обратно под выступ 14 в пазы механизма скручивания и прижимается к захвату возле правого
конца машины.
После этого захватное устройство 15 автоматически зажимает проволоку, предотвращая ее извлечение. 70
После этого машина готова к запуску.
Для запуска необходимо нажать (вниз) на рычаг управления 16. Это перемещение стержня 16 приводит к
тому, что носик 33 сверла 32 выдвигается из выемки в 75 по периферии головки 30, и как только головка 30
освобождается, пружина 31 запускается в муфту 27, начиная вращение валов 26, 4) и 46. Движение стержня
13.6 вниз также приводит к тому, что конец стержня 108 отводится от передней части звена 105, что позволяет
пружине 101 быстро вращать вал 96 и перемещать загрузочные пальцы 100 назад, чтобы заставить
перекрывающиеся части проволоки занять свои правильные положения в выровненных пазах механизма
скручивания.
Вращение вала 43 воздействует через соединитель 87 и рычаг 84, перемещая захват для плитки 15 к правому
концу машины, чтобы создать натяжение петли из проволоки. Когда будет достигнут заданный предел
натяжения, который можно регулировать гайкой 82 (g95), пружина 81 позволит захвату 15 остановиться, даже
если шток 80 и связанный с ним рычаг 81 продолжат двигаться наружу до достижения верхней части кулачка
87. После того, как захват 15 переместится в положение натяжения, он останется в этом положении на
протяжении большей части рабочего цикла машины благодаря большой окружной протяженности верхней
части кулачка 87.
Как только захват 15 натянет проволоку, пластина 93, на которой находится канавка 13, переместится в
положение, при котором канавка будет располагаться под пластиной 94, а сама пластина 110 будет закрыта
ею, удерживая проволоку в прямой трубчатой направляющей, где любые изгибы или неровности
натягиваемой проволоки будут сглажены, в результате чего проволока останется идеально прямой.
К тому моменту, когда захват 15 полностью натянет проволоку вокруг объекта, кулачок 120 повернется в
положение, позволяющее пружине 122t включить муфту 68 и начать вращение вращающейся шестерни 01,
при этом штифт 128 будет извлечен из шестерни 65 за счет зацепления штифта 125 на кулачке 120 с рычагом
126. После того, как шестерня j25 61 совершит достаточное количество оборотов, чтобы придать желаемое
скручивание перекрывающимся участкам проволоки, удерживаемым в пазах боковых пластин 59, рычаг 121
снова соприкоснется с верхней частью tIag 417,803, учитывая сжимаемость и размер связываемого объекта, а
также натяжение, которое необходимо приложить к проволоке. Ход захвата 15, конечно, всегда будет
одинаковым, однако, изменяя положение стержня 7a 49, можно добиться того, чтобы первая часть хода
происходила до остановки машины, в результате чего положение, в котором находится захват 1) в начале
следующей операции обвязки 75, может быть изменено по желанию.
После того, как стяжка будет завершена и проволочные концы, идущие от концов стяжки, будут обрезаны,
оставшийся в зачистном устройстве кончик обрезанной проволоки упадет на 80% от отверстия 53, оставляя
s-.c! h. открытие?,'ле:Тр в Иеай инес т, есе.ире другой отрезанный конец проволоки. чтобы сделать так, чтобы
отрезанный кончик проволоки всегда оставался на конце 12, он и.'н 56, который 85 операторов используют
захват, не имеет преимуществ 1-е снабжен дополнительным облегченным пористым маслом в своем, фа-е,
которое оставляет.: r-liadllv extenlingo rib 1! 4.t в конце кал.
Достаньте захват 1!
2
tll ns into the 90 Ipsi'i l il which. tlie other cut end of the wire is threadedad to it, the cam 5.5i will ride into the retes, in
front of the rib 184 and will le liMked back a-ain by the said rib, esltig' in a fast oscillating- movement of the aripper 12
mwhich will serve to throw out the cut wire tip.
Слово «проволока», используемое в следующих пунктах формулы изобретения, включает в себя как круглую
проволоку, так и плоскую ленту, а слово «связывание» включает в себя образование любого вида
соединения, будь то скручивание перекрывающихся участков проволоки или соединение перекрывающихся
или соприкасающихся участков плоской ленты путем деформации, применения соединительной втулки или
сварки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417804.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417804&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417804A
[]
'_ --- i -Id
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 23 мая 1933 года. № 14,895/33.
Фотография слева: 6 июня 1934 года.
417,804 ! l' óX2L i A..,,Complete Accepted: Oct. 12, 1934.
!":"! ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства сопряжения приводных и ведомых элементов.
Я, [1;-РЕЙ ГОР ДЖЕНКИНС, из Лейг-Кейлэйдж, Шерборн, графство Сет, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится
к усовершенствованному методу и средствам синхронизации скоростей вращения двух относительно
вращающихся элементов, в частности, в тех случаях, когда необходимо зафиксировать указанные элементы
вместе с помощью муфты или соединения.
Изобретение может быть применено, например, к автотранспортным средствам.
Настоящее изобретение может быть использовано в сочетании с муфтой или соединением, описанным в
патенте № 15.
:3i,346, или того вида, который является предметом рассматриваемой заявки №.
21,4.57, 32. Заявка подана 29 июля 1932 года; оба документа относятся к муфте или сцепному устройству
типа <-здесь это означает предотвращение зацепления взаимодействующих частей до тех пор, пока их
относительные скорости не синхронизируются.
Подобные устройства практически не помогают быстро достичь желаемой синхронности; поэтому целью
настоящего изобретения является создание устройства (далее именуемого «синехронизатор») для
фактического создания или получения желаемой синхронности в скоростях вращения двух элементов.
Согласно данному изобретению, синхронизатор включает два элемента, предназначенных для привода, один
из которых приводится в движение ведущим элементом, а другой — ведомым, скорости вращения которых
необходимо синхронизировать. Конструкция такова, что при возникновении разницы скоростей между двумя
элементами движение передается на исполнительное устройство в одном или другом направлении, в
зависимости от того, какой элемент вращается быстрее; кроме того, конструкция такова, что когда оба
элемента вращаются с одинаковыми скоростями, исполнительный элемент остается неподвижным.
Согласно еще одной особенности изобретения, приводное устройство функционально соединено со
средствами, которые регулируют скорость одного или обоих вращающихся элементов.
Например, в случае двигателя внутреннего сгорания исполнительное устройство функционально связано с
дроссельной заслонкой или с топливным насосом, в зависимости от системы, на которой работает двигатель
55.
Изобретение может также включать средства для отсоединения синхронизатора от дроссельной заслонки
двигателя (или аналогичного устройства) при необходимости. 6 Изобретение может дополнительно включать
в себя сочетание с синхронизатором, как определено в предыдущих параграфах, синхронной муфты,
предназначенной для соединения ведущего и ведомого элементов только после синхронизации их
относительных скоростей вращения. Синхронная муфта может включать в себя соответствующие
соединения, одно от ведущего элемента и одно от ведомого элемента, благодаря которым относительные
скорости вращения 70 двух указанных элементов передаются на синхронизатор, который может быть удобно
расположен в точке, обеспечивающей функцию регулирования скоростей указанных элементов для
приведения их 75 в синхронизм, при этом указанная синхронная муфта позволяет включиться сразу после
достижения синхронизма.
Хотя изобретение в целом применимо к соединению двух относительно вращающихся элементов, далее
будет описано применение изобретения, подходящее для использования на дорожных транспортных
средствах, однако следует четко понимать, что изобретение не ограничивается таким применением. 85
Описанный конкретный вариант осуществления изобретения применяется к дорожному транспортному
средству в сочетании с синхронной муфтой, подобной той, что описана в спецификации заявки № g9 21457
32, указанной выше, однако следует понимать, что ее использование не ограничивается транспортным
средством, оснащенным таким образом.
В одном из вариантов осуществления изобретения синхронизатор включает в себя корпус, имеющий
шпиндель, установленный в подшипниках внутри него.
Гайка, взаимодействующая с резьбовой частью на указанном шпинделе, образует приводное устройство для
управления регулятором скорости двигателя (дроссельной заслонкой). Гайка удерживается (против
вращения), и, следовательно, если шпиндель вращается в одном или другом направлении, гайка будет
перемещаться вдоль шпинделя в зависимости от направления его вращения.
Гайка снабжена соответствующим соединением, благодаря которому ее перемещение вдоль шпинделя может
передаваться на дроссельный клапан. Предпочтительно, осевое перемещение гайки на шпинделе ограничено
пределами, заданными частью корпуса, и конструкция такова, что резьбовая часть выступает только на часть
длины шпинделя таким образом, что гайка может соскочить с резьбы на обоих концах резьбовой части
шпинделя. Таким образом, когда шпиндель поворачивается более определенного числа раз, в зависимости от
шага резьбы, гайка перемещается к одному или другому концу корпуса в зависимости от направления
вращения шпинделя, а затем останавливается. С каждой стороны гайки между ней и корпусом расположена
пружина, так что если гайка смещена в сторону любого из концов корпуса, соответствующая пружина
сжимается и, следовательно, стремится вернуть гайку на резьбу. При изменении направления вращения
шпинделя гайка немедленно снова зацепится за резьбу под действием этой пружины.
Предложенная конструкция позволяет гайке перемещаться на ограниченное расстояние в направлении,
параллельном оси шпинделя, в направлении и в степени, зависящих от количества и направления витков,
передаваемых шпинделю.
В зависимости от относительной скорости вращения ведущего и ведомого элементов синхронной муфты
шпиндель либо остается неподвижным, либо вращается в одном или другом направлении, следующим
образом.
На шпинделе установлен один элемент дифференциальной передачи. Для этой цели на шпиндель
устанавливается муфта с двумя короткими валами, выступающими из него диаметрально противоположно
друг другу и перпендикулярно осям шпинделя. Эти два вала несут конические шестерни, зацепляющиеся с
парой корончатых колес, свободно установленных на шпинделе, при этом в корпусе предусмотрены
подшипники. Указанные корончатые шестерни выполнены в сборе с прямозубыми шестернями,
зацепляющимися с еще одной парой шестерен, одна из которых установлена на шпинделе, приводимом в
движение ведущим элементом сцепления, а другая — ведомым элементом сцепления, или соединены с ними.
Предпочтительно, чтобы эти две шестерни приводились в движение с помощью гибких валов.
Конструкция такова, что когда два элемента муфты вращаются с одинаковой скоростью, одна шестерня
приводится в движение в одном направлении, а другая — в противоположном, также с одинаковой скоростью.
В результате два корончатых колеса вращаются с одинаковой скоростью, но в противоположных
направлениях, так что два конических зубчатых колеса просто вращаются вокруг своих осей и не передают
никакого вращения резьбовому валу, на котором установлена приводная гайка.
Если же, с другой стороны, ведущая шестерня муфты вращается со скоростью, превышающей скорость
ведомой шестерни, то одна из указанных корончатых шестерен также будет вращаться со скоростью,
превышающей скорость другой корончатой шестерни, в результате чего конические шестерни будут
вращаться вокруг своих осей и передавать вращение резьбовому шпинделю. Такое вращение резьбового
шпинделя приведет к осевому перемещению гайки в одном направлении, что приведет к закрытию
дроссельной заслонки и, следовательно, к снижению скорости двигателя и, соответственно, скорости
приводного элемента сцепления.
Как только скорости ведущего и ведомого элементов сцепления синхронизируются, произойдет включение
сцепления.
Необходимо предусмотреть какой-либо механизм переключения, который будет соединять синхронизатор с
дроссельной заслонкой только тогда, когда возникнет необходимость переключения передачи, то есть когда
синхронная муфта находится в выключенном положении.
Синхронная муфта приводится в действие педалью сцепления, которая также является педалью 95,
управляющей обычной фрикционной муфтой автомобиля. Например, обычная педаль сцепления может быть
соединена обычным способом с валом фрикционной муфты, в то время как от нее отходит рычаг,
соединенный 100 с рабочей вилкой синхронной муфты. Конструкция такова, что при нажатии на педаль
сцепления для выключения фрикционной муфты автомобиля синхронная муфта также перемещается в
выключенное положение. Соединения, обеспечивающие эту операцию, также приспособлены для работы
механизма переключения, так что при выключении синхронной муфты синхронизатор автоматически
соединяется с дроссельной заслонкой двигателя и отключается от обычной педали акселератора.
Механизм переключения включает в себя поворотный рычаг, к которому шарнирно крепится соединение от
вилки управления синхронной муфтой (tt5), а также к которому шарнирно и скользяще прикреплен стержень,
соединенный с регулятором частоты вращения двигателя. Ход вилки управления синхронной муфтой
составляет 120°, что позволяет поворачивать указанный шарнирный рычаг в одно из двух положений. В одном
из положений поворотный рычаг приводит в зацепление выступ, закрепленный на штоке дроссельной
заслонки, с захватывающим элементом ig5, шарнирно закрепленным в неподвижной точке; указанный
захватывающий элемент также соединен с приводной гайкой на синхронизаторе. Это захватывающе.
Элемент снабжен клиновидными зажимами, так что когда поворотный рычаг 130 417,804 41T,804
поворачивается в соответствующее положение, зажимы захватывают выступ на штоке дроссельной заслонки,
так что перемещение зажимного штифта вокруг его точки опоры под воздействием приводного устройства
перемещает дроссельную заслонку.
Аналогичный захватывающий элемент также шарнирно закреплен в неподвижной точке и соединен с обычной
педалью акселератора. Он также снабжен клиновидными зажимами, и конструкция такова, что когда
поворотный рычаг поворачивается в противоположное положение за счет соединения с вилкой привода
синхронной муфты, указанные клиновидные зажимы захватывают выступ на штоке дроссельной заслонки, тем
самым соединяя его с педалью акселератора. В этом положении дроссельная заслонка больше не соединена
с синхронизатором.
Описанный выше механизм представляет собой лишь один из вариантов устройства для переключения
управления скоростью двигателя с педали акселератора на синхронизатор и наоборот, в зависимости от
необходимости; его можно модифицировать по желанию в соответствии с различными условиями.
Как описано выше, педаль фрикционного сцепления также приводит в действие вал вилки синхронного
сцепления, а также механизм переключения. Для того чтобы иметь возможность управлять фрикционной
муфтой транспортного средства без задействования других частей, может быть целесообразно использовать
две педали сцепления с соответствующими средствами блокировки, то есть блокировавшиеся в том смысле,
что одна педаль может перемещаться сама по себе (для управления только фрикционной муфтой), в то время
как нажатие другой педали приводит в действие как фрикционную муфту, так и синхронную муфту и механизм
переключения передач.
Предположим, водитель обычно движется на второй передаче. В этом случае механизм переключения
передач находится в таком положении, что педаль акселератора напрямую связана с дроссельной заслонкой.
Если водитель хочет переключиться на первую передачу, он нажимает на педаль сцепления, которая
отключает не только фрикционное сцепление, но и синхронное сцепление, расположенное в задней части
коробки передач. Поскольку коробка передач в этом случае изолирована от трансмиссионной системы, он
может включить первую передачу, и в этих условиях ведущий и ведомый элементы синхронной муфты,
скорее всего, будут вращаться со значительно разными скоростями. Поскольку педаль сцепления нажата, а
синхронная муфта выключена, механизм переключения соединил синхронизатор с дроссельной заслонкой
двигателя, и благодаря разнице в скорости вращения ведущего и ведомого элементов синхронной муфты,
синхронизатор будет работать таким образом, что резьбовой вал будет вращаться и перемещать приводную
гайку вдоль резьбы 65.
При этом соответствующий зажимной элемент переключающего механизма будет повернут вокруг своей оси,
и дроссельная заслонка откроется, чтобы увеличить скорость двигателя и, следовательно, скорость
приводного элемента синхронной муфты.
Дроссельная заслонка останется в открытом положении до тех пор, пока скорости не синхронизируются,
после чего сработает синхронизатор, закрывающий дроссельную заслонку на 75 градусов. Как только
водитель включит новую передачу, он может убрать ногу с педали сцепления и позволить фрикционной
муфте автомобиля снова включиться.
Соединение педали сцепления с синхронной муфтой выполнено таким образом, что педаль сцепления может
вернуться в нормальное положение до того, как синхронная муфта включится. Кроме того, механизм
переключения удерживается в положении, при котором синхронизатор 85 остается соединенным с
дроссельной заслонкой двигателя до тех пор, пока синхронная муфта не включится снова, причем последняя
стремится повторно включиться под действием пружинного давления. Фактически, соединение
возобновляется, как только синхронизируются 90 скоростей ведущего и ведомого элементов.
Как только механизм переключения снова срабатывает, он автоматически приводится в действие и
восстанавливает связь между педалью акселератора 95 и дроссельной заслонкой.
Таким образом, водитель не может изменить частоту вращения двигателя, что, в противном случае,
помешало бы синхронизации до тех пор, пока синхронная муфта не будет снова включена.
При желании в один из приводов между синхронизатором и синхронной муфтой может быть установлена
дополнительная муфта, которая будет постоянно включена, за исключением случаев, когда нажата педаль
муфты, управляющая синхронной муфтой. Это предотвратило бы резкие скачки оборотов двигателя, если бы
педаль сцепления оставалась нажатой, и создало бы первоначальную тенденцию к замедлению двигателя
при отпускании педали сцепления перед каждым переключением передачи.
Дата: 23 мая 1933 г. HIARDINGHAM & ITRQIUHART DYKES, 75, Chancery Lane, London, W.C. 2,
дипломированные патентные поверенные.
j17,804 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства для соединения ведущих и ведомых элементов. Я, Х. И. Р. Гор-младший, из
Ли Виридж, Шерборн, графство Дорсет, подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованным средствам для соединения ведущих и
ведомых валов с помощью муфты или сцепления такого типа, в которых средства предотвращают зацепление
взаимодействующих элементов до тех пор, пока их соответствующие скорости не синхронизируются, причем
изобретение особенно применимо в связи с муфтами или сцеплениями, описанными в патентах № 331,346,
401,447 или 402,723.
Ранее было предложено создать систему управления для бесшумного переключения передач локомотивов,
тракторов и подобных устройств, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания, включающую в
себя синхронизирующее устройство, управляющее подачей топлива для двигателя внутреннего сгорания, для
поддержания угловой скорости вала двигателя практически равной угловой скорости вала муфты сцепления,
и устройство для подготовки зубчатых колес в механизме переключения передач, которые должны быть
зацеплены друг с другом, путем выравнивания периферийной скорости указанных зубчатых колес с помощью
отдельных солнечных и планетарных шестерен для каждого шага переключения передачи, причем каждая из
солнечных и планетарных шестерен установлена в отдельном опорном корпусе, приспособленном для
внешнего торможения. В одном из вариантов исполнения синхронизатор включает в себя дифференциальное
движение, при котором вращающаяся часть, несущая планетарные шестерни, становится неподвижной, когда
скорости двух валов, несущих солнечные колеса и соединенных с ведущим и ведомым валами А5 муфты,
равны и направлены в противоположные стороны.
Согласно настоящему изобретению, усовершенствованное средство для соединения ведущего и ведомого
элементов включает в себя синхронную муфту, предназначенную для соединения ведущего и ведомого
элементов только тогда, когда их соответствующие скорости вращения синхронизируются, в сочетании со
средствами синхронизации скоростей вращения ведущего и ведомого элементов, причем такие средства
синхронизации включают в себя дифференциальный редуктор, два элемента которого предназначены для
привода соответственно ведущим и ведомым элементами, в то время как третий элемент
дифференциального редуктора 60 функционально соединен со средствами, управляющими скоростью одного
или обоих указанных элементов, причем устройство таково, что при наличии разницы скоростей между двумя
элементами вращение в одном или другом направлении передается третьему элементу редуктора, который, в
свою очередь, передает соответствующее движение средствам управления скоростью. Механизм
синхронизатора может быть конструктивно объединен с синхронной муфтой или может представлять собой
отдельный от муфты узел, соединенный с ней гибкими или иными приводными средствами.
Могут быть предусмотрены средства, позволяющие освободить упомянутый регулятор скорости 75 от
управления синхронизатором при включении синхронной муфты.
Хотя изобретение в целом применимо к соединению двух относительно относительно вращающихся
элементов, ниже описан вариант осуществления изобретения, подходящий для использования на дорожных
транспортных средствах, при этом следует понимать, что изобретение не ограничивается таким
применением. 85 На прилагаемых схематических чертежах изобретение применяется к дорожному
транспортному средству, использующему синхронную муфту, описанную в описании вышеупомянутого
патента № 402 723 90, однако следует понимать, что могут быть использованы и другие конструкции
синхронной муфты указанного типа.
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез, иллюстрирующий один из вариантов исполнения
соединительного элемента согласно изобретению; Рисунок 2 представляет собой разрез по линии 2-2 на
Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой разрез по линии 3-3-100 на Рисунке 1; Рисунок 4 представляет
собой разрез по линии 4-4 на Рисунке 1; Рисунок 5 представляет собой фрагментарный вид части Рисунка 1,
показывающий относительное положение деталей при включении синхронной муфты; и Рисунок 6
представляет собой боковой вид в уменьшенном масштабе, иллюстрирующий подходящее расположение
элементов управления.
Ведомый вал 1 коробки передач несет один элемент 2 синхронной муфты, как описано в вышеупомянутой
предыдущей заявке № 402 723, а другой элемент 3 муфты соединен с валом 4, посредством которого привод
передается на задний мост. Элементы 2 и 3 муфты снабжены внутренними фиксаторами O6&At 417,804 (не
показаны) и собачками 5, входящими в соответствующие пазы в кольце 6, которое, когда муфта находится в
выключенном положении, находится в фрикционном зацеплении с элементом 3, и поворачиваются на кольце,
скользяще перемещаемом элементом 2, при этом носик 5a каждой собачки 5 взаимодействует с фланцем 2a
на элементе 2, предотвращая повторное зацепление муфты до тех пор, пока скорости валов 1 и 4 не
синхронизируются и носик 5a не будет выровнен с пазом 2b во фланце 2a.
Предусмотрена дифференциальная зубчатая передача, состоящая из ведомых конических шестерен 8 и 9,
соединенных с планетарными коническими колесами 10. Шестерня 8 приводится в движение элементом 3
через зубчатое колесо 11, а шестерня 9 приводится в движение от элемента 2 через зубчатое колесо 12, вал
1:3, зубчатое колесо 14, вал 15 и зубчатое колесо 16.
Как более подробно показано на рисунке 3, шестерня 8 установлена на шпинделе 8a, планетарные шестерни
10 — на валу 10a, один конец которого входит в отверстие в торце шпинделя 8a, а шестерня 9 установлена на
втулке 9a, вращающейся по валу 10a.
Шестерня 17 установлена на выступающей части вала 10a и входит в зацепление с квадрантом 18,
расположенным на валу 18a, который, как показано на рисунке 6, снабжен рычагом 18b, соединенным
стержнем 19 с рычагом, соединенным посредством стержня 21, а рычаг 22 — со стержнем 23, соединенным с
дроссельной заслонкой или другим регулятором скорости, причем рычаг управляется педалью акселератора
20a. Квадрант 18l может взаимодействовать с буферами 18c, определяющими его крайние положения.
Шестерня 17 предпочтительно соединена с валом 10a посредством фрикционной муфты, при этом шестерня
17, например, имеет внутреннюю конусную форму для зацепления с соответствующим конусом 17a,
закрепленным на валу 10a, и шестерня 17 прижимается к конусу 17a с помощью пружины 17b, расположенной
между шестерней 17 и упорной шайбой 17c. Цель данной конструкции — предотвратить любое возможное
повреждение механизма в случае, если водитель транспортного средства попытается открыть дроссельную
заслонку одновременно с тем, как синхронизирующий механизм закроет дроссельную заслонку.
Конструкция такова, что когда два элемента 2, 3 синхронной муфты вращаются с одинаковой скоростью, одна
шестерня 8 приводится в движение в одном направлении, а другая шестерня 9 — в противоположном
направлении с той же скоростью. В результате планетарные шестерни 10 будут вращаться вокруг своих осей,
не передавая вращения шпинделю O10a, на котором закреплена приводная шестерня 1.7.
Если же, с другой стороны, ведущий элемент муфты вращается со скоростью, превышающей скорость
ведомого элемента, то шестерня 9 будет вращаться со скоростью, превышающей скорость шестерни 8, в
результате чего планетарные шестерни 10 будут вращаться вокруг своих осей и также будут передавать
вращение шпинделю 10a. Такое вращение шпинделя 10а передается от шестерни 17 к квадранту 18 и, таким
образом, приводит к закрытию дроссельной заслонки, уменьшая тем самым скорость двигателя и,
следовательно, скорость приводного элемента 2 муфты.
Как только скорости ведущего и ведомого элементов сцепления синхронизируются, их включение
разрешается перемещением собачек 5 в положение, совпадающее с пазами 2b во фланце 2a.
Необходимо предусмотреть какой-либо механизм переключения или сцепления, благодаря которому
дроссельная заслонка не будет находиться под управлением синхронизирующего механизма, за исключением
случаев, когда синхронная муфта находится в выключенном положении и предпринимается попытка ее
включения. Для этой цели передача крутящего момента от шестерни 14 к шестерне 16 осуществляется
посредством скользящих муфт 24, 90, входящих в зацепление с квадратной или шлицевой частью вала 15.
Муфта приводится в действие непосредственно совместно с подвижным элементом 3 синхронной муфты за
счет взаимодействия с ним поперечного элемента 26, посредством которого синхронная муфта выводится из
зацепления. Элемент 26 перемещается назад против действия пружины 27 путем вращения вала 28,
снабженного одним рычагом 28a, который упирается в штифт или упор 26a на одном конце поперечного
элемента 26, и раздвоенным рычагом 28b, который входит в зацепление со штифтом 29, установленным на
втулке 30, скользящей по штифту 05 26b, закрепленному на поперечном элементе 26, причем этот штифт 29
снабжен раздвоенным удлинителем 29a, входящим в зацепление со скользящим элементом сцепления 24.
На рисунке 1 показаны детали в относительном положении 11q, занимаемом при полном выключении
синхронной муфты, и видно, что при включении муфты 25 муфта 24 выключена, так что соединение между
крышкой редуктора 14 и 16 разрывается.
При отпускании педали сцепления рычаги 28a, 28b возвращаются в исходное положение, в результате чего
сцепление 24 включается, то есть 120.
Следует понимать, что синхронная муфта удерживается в разомкнутом положении за счет действия храповых
механизмов 5, в результате чего муфта 25 также остается в зацеплении. В таких условиях 125 шестерня 9
дифференциальной передачи приводится в движение от элемента 2 синхронной муфты. Как только
достигается синхронизация путем автоматической регулировки дроссельной заслонки синхронизатором,
выступы 5a собачек 5 выравниваются с пазами 2b, что позволяет повторно зацепить синхронную муфту под
действием пружины 27. При повторном зацеплении синхронной муфты происходит разъединение с помощью
собачек, и, таким образом, обе муфты 24, 25 будут включены, что позволит синхронизатору управлять
дроссельной заслонкой двигателя. Из-за разницы в скорости движения, Боб .-- +bafn hrtr lrun oils j - A - ? w - '--
A - t _ _ aa - _ - 7 '' -70 1 417,804 417,804 подходящие средства управления.
4. Способ, как указано в любом из предыдущих пунктов, в котором между указанным третьим элементом
дифференциального редуктора и указанным средством регулирования скорости установлена пружинная
муфта, для описанной цели.
5. Mleans, как указано в любом из предыдущих пунктов, в котором в приводных соединениях к синхронизатору
предусмотрены дополнительные средства сцепления, так что во время нормальной работы регулятор
скорости не управляется синхронизатором.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417805.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417805&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417805A
[]
Соседние файлы в папке патенты