Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10966
.pdf
Особое преимущество таких 75-балочных центральных рам заключается в том, что они хорошо
приспособлены для упругой деформации в продольном направлении, особенно при трогании с места и
торможении транспортного средства. Таким образом, гофрированные трубы всегда возвращаются к своей
первоначальной форме и сохраняют её, в то время как центральные балочные рамы, построенные из гладких
цилиндрических труб, подвергаются многократным необратимым деформациям, которые со временем
постепенно ухудшают эксплуатационные характеристики и срок службы транспортного средства. Кроме того,
упругость в продольном направлении рамы в значительной степени предотвращает необратимые
деформации в случае столкновений. 90 На прилагаемом чертеже в схематической форме показаны два
варианта осуществления изобретения.
На рисунке 1 в плане показана рама транспортного средства, боковые балки которой состоят из
гофрированных труб в соответствии с изобретением; а на рисунке 2 в боковой проекции показано
транспортное средство, снабженное центральной балочной рамой, центральная балка которой образована
гофрированной трубой в соответствии с изобретением.
На рисунке 1 рама транспортного средства состоит из двух боковых балок 1 и 2, выполненных из
гофрированных труб, каждая из которых имеет отдельную гофруду, опоясывающую трубу.
Задние концы трубчатых балок соединены посредством фланцев с U-образной поперечной балкой 3, а
передние концы указанных балок прикреплены болтами к поперечной опорной балке 4 системы передней
подвески колес, при этом передние ламинированные пружины 5 зажимаются к балке 4 с помощью пластины 6.
Задний опорный элемент 7 и прикрепленные к нему пружины 8 крепятся болтами к балкам 1 и 2 аналогично
элементу 4.
На рисунке 2, иллюстрирующем вариант осуществления изобретения, показан картер двигателя внутреннего
сгорания I5, приводящего в движение транспортное средство, обозначен цифрой 11, а опорный элемент 12
для переднего колеса соединен с указанным картером в передней части посредством фланца I, и редуктор I3
установлен в задней части картера. Между задней частью коробки передач и опорным элементом 14 для
заднего колеса установлена центральная балка 15 в виде трубы, гофрированной способом, определенным в
соответствии с изобретением. Предпочтительно, балка соединяется с редуктором и элементом посредством
фланцев и болтов, а карданный вал располагается внутри балки, как в известных конструкциях центральных
трубчатых балочных рам для аналогичных транспортных средств.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418257.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418257&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418257A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с изменениями в соответствии с решением Генерального контролера от двадцатого декабря
1939 года, принятым согласно разделу 21 Законов о патентах и промышленных образцах 1907–1939 годов.
(Поправки выделены стертым курсивом и показаны на рисунках).
Мы, компания PRXED STEEL COMPARQ OF CGREAT BRITAIN LIMITBD, британская компания из Коули,
Оксфорд, Оксфордшир, и Уильям Своллоу, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Форест-роуд, 31, Лидингтон, Оксфорд, Оксфордшир, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: Недавние исследования и эксперименты в области конструкции автомобильных
кузовов и их установки на шасси показали, что устранение скрипов и дребезжаний и обеспечение длительного
срока службы транспортного средства определяется, помимо двигателя, почти исключительно жесткостью и
прочностью рамы шасси. Следовательно, эта особенность является одной из главных причин успеха или
неудачи транспортного средства. Эта жесткость, конечно же, в определенной степени обеспечивается самим
кузовом, и там, где возможно изготовить кузов и шасси как можно раньше в единой конструкции, достигаются
наилучшие результаты.
Было выдвинуто множество предложений по повышению жесткости и прочности рамы шасси. Одним из
наиболее распространенных методов является установка крестообразных распорок в дополнение к обычным
поперечным распоркам, что получило практически повсеместное распространение. Другой метод заключается
в создании рамы шасси коробчатого сечения с обычными поперечными элементами. И снова
распространенным методом является изготовление боковых порогов кузова коробчатого сечения,
предназначенных для крепления болтами к боковым порогам рамы шасси.
Все эти методы, безусловно, имеют свои преимущества и приводят к лучшим результатам. Однако они влекут
за собой определенные производственные процессы, которые ранее не были необходимы, что приводит к
увеличению первоначальных затрат.
[Цена 11-] 418,257 Целью настоящего изобретения является разработка способа сборки кузова и рамы шасси,
обеспечивающего очень жесткую конструкцию, но не требующего дополнительных производственных
процессов для эффективной работы, что делает его дешевым и обеспечивает очень надежный результат. 50
Согласно настоящему изобретению, кузов установлен на шасси таким образом, что вся конструкция имеет
коробчатое сечение.
Боковые пороги шасси могут, например, представлять собой простые профили из швеллера, усиленные при
необходимости обычным крестообразным элементом жесткости, при этом боковая панель кузова
располагается таким образом, чтобы перекрывать открытую сторону бокового порога из швеллера рамы
шасси, образуя таким образом конструкцию коробчатого сечения 60°.
Предпочтительно, боковые пороги рамы шасси представляют собой выступающие наружу элементы из
швеллерного профиля, выполненные с фланцами или без них, в зависимости от желания, расположенными
практически в плоскости 65 боковой панели, которая крепится к указанным элементам из швеллерного
профиля, например, болтами. Возможны несколько модификаций изобретения, но в качестве примера будет
описана только одна, при этом следует понимать, что все такие модификации подпадают под объем
изобретения.
Следует понимать, что профильная конструкция, предпочтительно проходящая по всей длине соединения
кузова с рамой шасси, при желании может проходить только частично, а остальные участки имеют в основном
стандартную конструкцию. 80 Рама шасси состоит из двух продольно выступающих наружу элементов
швеллерного профиля, соединенных на своих задних концах трубчатым или другим поперечным распорным
элементом и дополнительно укрепленных посередине по всей их длине с помощью крестообразных распорок.
Цена 4r C Цена 33p СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: ноябрь. 10, 1933. № 31341/33.
Полная спецификация слева: 8 июня 1934 г.
Принято: октябрь. 22, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в конструкции транспортных средств 418,257 или относящиеся к ним: передние концы
которых укреплены, например, с помощью выносной опорной конструкции, как описано в нашей параллельно
рассматриваемой заявке № 23650133 (серийный номер 424,214). Нижний фланец выступающих наружу
элементов продольного профиля выполнен с вертикально расположенным вспомогательным фланцем, к
которому прикреплен болтами нижний край боковой балки кузова.
Кузов может представлять собой конструкцию из листового металла, состоящую из передней части или
кожуха, двух боковых частей и крышки багажника, соединенных между собой сваркой в единое целое. Каждый
боковой элемент состоит из внутренней и внешней цельных штампованных деталей, нижние кромки которых
расположены таким образом, чтобы закрывать открытую сторону выступающих наружу продольных боковых
порогов шасси. Внутренняя цельная штампованная деталь может быть, как правило, плоской и вертикальной
и располагаться таким образом, чтобы перекрывать верхнюю кромку продольной и вспомогательной кромок,
тем самым закрывая открытую сторону канала, в то время как внешняя панель может иметь соответствующую
форму, чтобы предотвратить, например, образование пороговых участков, и аналогичным образом быть
приспособлена для перекрытия продольных элементов канала, при этом как внутренняя, так и внешняя
цельные штампованные детали крепятся к каналам болтами. Таким образом, корпус в местах пороговых
отверстий будет располагаться практически в плоскости верхней поверхности продольных профилей
канального сечения, обеспечивая тем самым легкий доступ внутрь корпуса.
В тех частях боковой конструкции, которые составляют опорные конструкции, внутренняя цельная штамповка
может быть вырезана и усилена косынками или пластинами, перекрывающими верхний фланец 40
продольного сечения швеллера.
Благодаря такой конструкции можно обеспечить прямые боковые пороги шасси, простирающиеся от задней
части тента до передней части капота, при этом контур кузова модели 45 достигается за счет соединительных
элементов или с помощью пластин, расположенных таким образом, чтобы закрывать открытые стороны
каналов и соединяться с наружными цельными штампованными деталями. 50 Описанная конструкция, по
сути, представляет собой боковую балочную конструкцию с двойным коробчатым сечением.
Из вышеизложенного становится ясно, что предлагается конструкция, которая чрезвычайно проста и
значительно дешевле в производстве, не требуя дополнительных производственных процессов, при этом
обеспечивая большую жесткость и прочность, чем у предыдущих вариантов каркаса, что приводит к большей
долговечности конструкции и значительно меньшей вероятности появления нежелательных скрипов и
дребезжаний, которые так часто встречаются. 65 Датировано 10 ноября 1938 года.
Т. М. КОННЕЛЛИ, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (ИСПРАВЛЕННАЯ) Усовершенствования транспортных средств или относящиеся
к ним Мы, компания Pressed Steel Company of Great Britain Limited, британская компания из Коули, Оксфорд,
Оксфордшир, и Уильям Своллоу, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Форест-роуд, 31,
Хедингтон, Оксфорд, Оксфордшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Недавние исследования и эксперименты в области автомобилестроения и монтажа таких кузовов на шасси
показали, что устранение скрипов и дребезжаний, а также обеспечение длительного срока службы
автомобиля определяется, помимо двигателя, практически исключительно жесткостью и прочностью рамы
шасси. Следовательно, эта особенность является одной из главных причин успеха или неудачи транспортного
средства. Эта жесткость, конечно же, в определенной степени обеспечивается самим кузовом, и там, где
возможно сделать кузов и шасси максимально похожими на единую конструкцию, достигаются наилучшие
результаты.
Было выдвинуто множество предложений по повышению жесткости и прочности рамы шасси. Одним из
наиболее распространенных методов является установка крестообразного элемента жесткости под углом 95
градусов в дополнение к обычным поперечным элементам жесткости, что получило практически
повсеместное распространение. Другой метод заключается в создании рамы шасси коробчатого сечения со
100 обычными поперечными элементами. И снова распространенным методом является изготовление
боковых порогов кузова коробчатого сечения, приспособленных для крепления болтами к боковым порогам
рамы шасси.
Все эти методы, конечно же, имеют свои преимущества и приводят к лучшим результатам. Однако они влекут
за собой определенные производственные процессы, которые ранее не были необходимы, что приводит к
увеличению первоначальных затрат. 110 Целью настоящего изобретения является создание конструкции,
состоящей из кузова и рамы шасси, обеспечивающей очень жесткую структуру, которая, однако, не требует
дополнительных производственных процессов для своей эффективной работы, и которая, следовательно,
является дешевой и обеспечивает очень надежный результат.
Согласно настоящему изобретению, в дорожном автомобиле с кузовом, установленным на шасси,
конструкция имеет коробчатое сечение нижней рамы, образованное частями кузова и боковыми элементами
рамы шасси и простирающееся на всю глубину или почти на всю глубину таких элементов с каждой стороны
кузова.
Под "сборкой" понимается сборка кузова и шасси.
Под выражением «рама шасси» понимается та часть шасси, к которой крепится кузов и которая имеет
элемент с каждой стороны, причем каждый из таких элементов далее называется «боковой частью рамы
шасси».
Считается, что коробчатая секция простирается практически на всю глубину боковой детали рамы шасси,
если она простирается на всю ее глубину за вычетом глубины любых внешних фланцев, предназначенных
для соединения с указанной частью кузова.
Согласно предложенному изобретению, кузов крепится к шасси таким образом, что узел представляет собой
коробчатую профильную конструкцию.
Например, боковые пороги шасси могут быть выполнены из простых профилей швеллерного сечения, а рама
шасси при желании может быть усилена обычными крестообразными распорками, при этом боковые панели
кузова располагаются таким образом, чтобы перекрывать открытую сторону бокового порога швеллерного
сечения рамы шасси, образуя таким образом коробчатую конструкцию.
Предпочтительно, чтобы каждый из боковых порогов рамы шасси представлял собой выступающие наружу
элементы из швеллерного профиля, выполненные с фланцами или без них, в зависимости от желания,
расположенными практически в плоскости боковой панели кузова, которая крепится к указанным элементам
из швеллерного профиля, например, болтами.
Следует понимать, что профильная конструкция, предпочтительно проходящая по всей длине соединения
кузова с рамой шасси, при желании может проходить только частично, а остальные участки имеют в основном
стандартную конструкцию.
Рама шасси может включать в себя два продольных выступающих наружу элемента из швеллера,
соединенных на своих задних концах трубчатым или другим поперечным распорным элементом, а также
дополнительно укрепленных по всей длине крестообразной конструкцией, причем передние концы укреплены,
например, с помощью выносной конструкции, как описано в нашей заявке № 236501/33 (серийный номер
424214). Нижний фланец выступающих наружу элементов продольного профиля выполнен с вертикально
расположенным вспомогательным фланцем, к которому болтами прикреплен нижний край боковой панели в
сборе кузова.
Кузов может представлять собой конструкцию из листового металла, состоящую из передней части или
кожуха, двух боковых частей и тента, соединенных вместе в единое целое сваркой. Каждый боковой элемент
может включать внутреннюю и внешнюю цельные штампованные детали, 75 нижние кромки которых
расположены таким образом, чтобы закрывать открытую сторону выступающих наружу продольных боковых
порогов шасси. Внутренняя цельная штампованная деталь может быть обычно плоской 80 и вертикальной и
располагаться таким образом, чтобы перекрывать верхний фланец продольной боковой части рамы шасси и
ее вспомогательный фланец, тем самым закрывая открытую сторону канала, в то время как внешняя цельная
штампованная панель 85 может иметь соответствующую форму, например, в виде пороговых элементов, и
аналогично приспособлена для перекрытия продольных боковых частей канала, причем как внутренняя, так и
внешняя цельные штампованные детали 90 крепятся к каналам болтами.
Таким образом, элементы в области дверного порога будут располагаться практически в плоскости верхней
поверхности продольной стороны профиля 95, обеспечивая тем самым легкий доступ внутрь кузова. В тех
частях боковой конструкции, которые составляют опорные конструкции, внутренняя штампованная деталь
может быть вырезана и усилена косынками или соединительными пластинами для перекрытия верхней полки
продольного бокового элемента из швеллера.
Благодаря такой конструкции можно обеспечить прямые боковые пороги шасси, простирающиеся от задней
части тента до передней части капота, при этом контур кузова достигается с помощью соединительных
элементов или пластин, расположенных таким образом, чтобы закрывать открытые стороны каналов и
соединяться с наружными цельными штампованными деталями.
Описанная конструкция, по сути, представляет собой боковую балочную конструкцию с двойным коробчатым
сечением. 115 На прилагаемых чертежах на рисунке 1 показан боковой вид автомобиля, изготовленного в
соответствии с одним из вариантов изобретения.
Рисунок 2 представляет собой перспективный вид в разрезе, показывающий установку кузова на шасси;
Рисунок 3 — разрез в увеличенном масштабе по линии 3-38 на Рисунке 1; Рисунок 4 — разрез в увеличенном
масштабе 125 по линии 4-4 на Рисунке 1; Рисунок 5 — разрез в увеличенном масштабе по линии 5-5 на
Рисунке 1; Рисунок 6 — боковой вид модифицированной формы кузова транспортного средства; Рисунок 7 —
разрез в увеличенном масштабе по линии 7-7 на Рисунке 6; Рисунок 8 — увеличенный боковой вид нижней
части конструкции центральной стойки B.
Рисунок 9 представляет собой разрез в увеличенном масштабе по линии 9-9 рисунка 6, а рисунки 10-156 —
это перспективные виды отдельных частей в разрезе дополнительных модифицированных вариантов
изобретения, демонстрирующие различные способы крепления кузова к его шасси.
Обращаясь теперь к рисункам 1–5, можно увидеть, что кузов А, по существу, имеет известную конструкцию и
установлен на шасси В, как это четко показано на рисунках 2–5.
Каждый элемент боковой рамы шасси включает в себя выступающий наружу профиль 11, нижняя
горизонтальная часть 12 которого выполнена с выступающим фланцем 13. Корпус включает в себя внешнюю
панель 14, выполненную в виде цельной штамповки, имеющую обычные внутренние усиливающие элементы
(не показаны) и включающую дверные проемы 16 и оконные проемы, такие как 17, а также кожух заднего
колеса 18, нижние края 15 внешней панели 14 выполнены с дверными порогами 19, а дверные проемы
дополнительно выполнены с пазом 20 для приема фланца 21 двери 22.
Внешний цельный корпус, выполненный методом штамповки, включает в себя продольно расположенную
опорную пластину 25. Приваренная в точках 23 и 24 к нижнему краю внешней панели, она представляет собой
продольно простирающуюся пороговую панель, образованную на ее верхнем крае с выступающим внутрь
горизонтальным фланцем 26, предназначенным для перекрытия верхней горизонтальной балки 27
выступающего наружу профиля боковой рамы шасси 11.
Когда кузов установлен на раме шасси, он крепится к ней болтами 32, проходящими через выступающую
грань 13 боковой части рамы шасси 11, и винтами с потайной головкой 33, проходящими в верхнюю
горизонтальную часть 27 боковой части рамы шасси 11, и фиксируется зажимными гайками 34 или
аналогичными.
Становится очевидно, что такая установка сразу же представляет собой, с учетом выступающей наружу
боковой детали рамы шасси из профильной трубы, конструкцию коробчатого сечения.
Вдоль большей части длины кузова комбинация нижнего края 15 внешней панели 14 и продольно
расположенной накладки порога 25 образует структуру, по существу, коробчатого сечения, как показано на
рисунках 2 и 3, в то время как в области заднего колеса часть 18 внешней панели плотно прилегает к накладке
порога 25 и крепится к ней непосредственно, а перед передней частью кузова крыло или обтекатель 28
опускается вниз и приваривается к накладке порога 25, горизонтальный фланец 26 которой дополнительно
выступает внутрь и, наконец, дополнительно поднимается вверх, как показано на рисунке 29, образуя
посадочное место для боковой части 30 капота 31.
Когда кузов установлен на шасси, 70 он очищается путем завинчивания через соответствующий фланец
S--ef--te боковой рамы шасси 11 и потайных винтов 33, входящих в верхнюю горизонтальную стойку 2 боковой
рамы шасси 75 11, и закрепляется винтами 34.
Станет ясно, что такая установка сразу же представляет собой, с учетом внешнего расположения – боковой
части рамы шасси 80-го размера, – конструкцию коробчатого сечения.
При необходимости напольная доска 35 может быть прикреплена путем сварки к горизонтальному фланцу
пороговой части 19 (рис. 3) или к выступающему наружу фланцу 26 85 пороговой пластины 25 (рис. 2 и 4) и
перекрывать верхнюю горизонтальную стойку 27 боковой части рамы шасси.
Обращаясь теперь к рисункам 6–9, на рисунке 6 показана модификация изобретения, в которой форма кузова
отличается от описанной выше.
Как и прежде, кузов включает в себя цельную наружную штамповку 41, образованную с обычными дверными и
оконными проемами 42 и 43 95 соответственно, и кожухом заднего колеса 44, но конструкция боковых порогов
в передней части кузова несколько отличается тем, что имеет наклон вверх.
Боковая рама шасси включает в себя, как показано на рисунке 100 выше, выступающие наружу боковые
элементы 11 из швеллера, нижняя горизонтальная часть 12 которого выполнена с выступающим фланцем 13.
Монтаж кузова в области 105 центральной стойки 45 показан на рисунках 7 и 8, где внешняя панель 46
центральной стойки усилена элементом 47 из швеллера, оба элемента вытянуты вниз и загнуты внутрь под
углом 110 к своим самым нижним краям, как показано на рисунках 48, 49, и имеют фланцы, направленные
вниз, как показано на рисунках 50, 51, чтобы прилегать к фланцу 13 боковой части рамы шасси 11 и крепиться
к нему болтами 32. Продольно 115 выступающий порог 2, как показано ниже, с нижними краями внешней
панели, представляет собой конструкцию из коробчатого сечения, перекрывающую выступающую наружу
часть рамы шасси 4, для чего и с чем она взаимодействует. rese-a-further-beE-seetion struoturo.
В передней части кузова (см. рис. 9) пороговые части кузова вытянуты вверх, а внешняя панель 51 выполнена
с пороговой направляющей 52 и пазом 53 и имеет прикрепленный к ней усиливающий элемент 54 с
внутренним фланцем на нижнем конце, как показано на рисунке 55, который перекрывает внутренний фланец
130 418,257 26 пороговой пластины 25, которая, в свою очередь, перекрывает стержень 27 боковой части
рамы шасси 11. На рисунке показана подножка 56, закрепленная с помощью уплотнительной ленты 57 на
внешней панели 51.
На рисунке 10 показан один из способов крепления кузова к шасси без использования продольно
расположенных накладок порогов. Горизонтальные элементы 61, 62 боковых панелей рамы шасси 11 имеют
вертикально расположенные фланцы 63, 64, к которым непосредственно прилегает нижний край 65 внешней
боковой панели кузова, закрепленные к ней сваркой или болтами (не показаны).
На рисунке 11 показана модификация, специально адаптированная для трубчатой конструкции. Рама шасси
выполнена из выступающих наружу полуцилиндрических элементов 71, имеющих вертикальные фланцы 72,
73, в то время как нижние края внешней панели кузова образованы выступающими внутрь
полуцилиндрическими секциями 74, имеющими фланцы 75, 76, предназначенные для прилегания к фланцам
72, 73 и крепления к ним болтами, при этом напольная доска 77 приварена или иным образом закреплена к
горизонтальному продолжению фланца 75.
На рисунках 12–16 показаны различные формы боковой рамы шасси 81, к которой крепится кузов 82, образуя
предварительно сшитую конструкцию коробчатого сечения.
Из вышеизложенного становится ясно, что предлагается чрезвычайно простая и значительно более дешевая
в производстве конструкция, не требующая дополнительных производственных процессов, при этом в
результате достигается большая жесткость и прочность, чем у ранее существовавших каркасов, что приводит
к большей долговечности конструкции и значительно меньшей вероятности появления тех нежелательных
скрипов и дребезжаний, которые так часто встречаются.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418258.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418258&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418258A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 10, 1933. № 31,349/33.
Полная версия принята: октябрь. 22, 1934.
418,258 кДж к ОММХЛ'( 1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к запорным устройствам для досок или аналогичных конструктивных
элементов.
Мы, компания AKTIEBOLAGET BATPATENT, расположенная в Ипсале, Швеция, зарегистрированная в
соответствии со шведским законодательством, и Карл Вильельм Энгман, проживающий по адресу:
Бхрьегатан, 45, Ипсала, Швеция, имеющий шведское гражданство, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Целью данного изобретения в целом является создание фиксирующего устройства для крепления и
натяжения проводов, полос и аналогичных соединительных элементов, протянутых через отверстия i5 в
нескольких досках или аналогичных конструктивных элементах, расположенных относительно друг друга со
смыкающимися кромками, с целью получения бочки, трубы, корпуса самолета или аналогичных тел.
Изобретение представляет собой фиксирующее устройство для крепления и натяжения проводов, полос и
аналогичных соединительных элементов, протянутых поперечно через отверстия в множестве досок или
аналогичных конструктивных элементов от края до края, расположенных относительно друг друга
соприкасающимися краями, характеризующееся тем, что указанные провода, полосы и аналогичные
соединительные элементы имеют свои концы, выступающие на внутреннюю или внешнюю поверхность
конструкции, предпочтительно в углубление в ней, в котором провод или аналогичный элемент натягивается с
помощью винта и гайки, клина, эксцентрика или аналогичного устройства.
Было показано, что в таких условиях сложно удобным и надежным способом закрепить и натянуть
соединительные элементы, поскольку к таким средствам крепления и натяжения предъявляются высокие
требования.
Устройство должно обладать не только очень высокой прочностью в сочетании с минимальными
требованиями к занимаемому пространству, но и очень высокой степенью регулируемости. Для натяжения
двух концов соединительного элемента, например, было предложено использовать гайку, один конец которой
имеет правую резьбу, а противоположный – левую, и в которую вставляются соответствующие резьбовые
концы соединительного элемента. Для обеспечения доступа к гайке для натяжения она в одной точке на
поверхности корпуса имеет шестигранную головку или аналогичное отверстие [Цена позволяет натягивать
гайку через отверстия, предусмотренные в стенке корпуса]. 55 Один из недостатков этого устройства
заключается в том, что гайка занимает много места, а тонкие доски для бочек или подобных изделий
занимают слишком большую часть толщины стенки, из-за чего стенка сильно ослабевает. Ещё один
существенный недостаток заключается в том, что гайка должна иметь значительную длину, чтобы обеспечить
необходимую большую регулировку.
Например, древесина может разбухать или сжиматься не менее чем на 65% от ширины, что в случае емкости
диаметром 1 метр составляет максимальное периферическое отклонение около см.
Эти недостатки устраняются настоящим изобретением, в котором предусмотрено удобное и элегантное
фиксирующее устройство, которое может использоваться для древесины малой толщины, а также в тех
случаях, когда требуется значительная регулировка. 75 Изобретение будет более подробно описано со
ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором также будут изложены другие особенности, характеризующие
изобретение. 80 На фиг. 1 представлен продольный разрез ванны, снабженной запорным устройством в
соответствии с изобретением.
На рис. 2 представлен поперечный разрез платы, в которой закреплено запирающее устройство 85. На фиг. 3
показан еще один вариант исполнения, в котором оба конца проволоки имеют резьбу и могут подвергаться
натяжению.
На фиг. 4 показан еще один вариант исполнения фиксирующего устройства, в котором один конец проволоки
под углом 90 градусов фиксируется гайкой, крепящей противоположный конец. На рис. 5 показана шайба,
общая для обоих концов проволоки. Инжир.
На рисунке G показано подходящее средство для крепления одного конца проволоки. 95 На рисунках
ссылочный номер 1 обозначает доски, 2 – проволоку, 3 – резьбу на одном конце проволоки, 4 – крепежное
средство для противоположного конца проволоки и 5 – затягивающую гайку. 100 На рис. 2 цифрой 6
обозначен гаечный ключ, предназначенный для затягивания гайки.
На фиг. 4, где показано устройство, в котором один конец проволоки, подлежащей натяжению, закреплен на
натяжном устройстве rIFW% 2 418,258, позиционный номер 7 обозначает один конец проволоки, снабженный
изгибом или петлей, а также диск 8, служащий для крепления этого конца и одновременно шайбой для гайки
5.
На фиг. 5 порядковый номер 9 обозначает крепежный диск, общий для обоих концов проволоки.
Для крепления проволоки к гайке, клину или подобному элементу, обеспечивающему натяжение проволоки,
последний может быть снабжен нитью, петлей или подобным приспособлением. Другой способ, который был
исследован и показал высокую эффективность, заключается в том, чтобы нарезать коническую резьбу на
одном конце проволоки и под значительным давлением вставить этот конец в соответствующее коническое
отверстие в болте или подобном изделии из более мягкого материала, чем проволока, например, из латуни.
Стенка отверстия может быть простой. Такой вариант исполнения показан на фиг. 6, где порядковый номер 10
обозначает коническое отверстие в болте 11, а порядковый номер 12 — резьбовой или скошенный конец
проволоки, конусность которого соответствует конусности отверстия 10. Испытания показали, что такое
крепежное средство обладает поразительно высокой прочностью. Например, проволока диаметром 3 мм.
вдавлено в отверстие глубиной 7 мм.
Было показано, что болт диаметром 5 мм выдерживает нагрузку в 700 кг.
на квадратный сантиметр, это напряжение.
значительно превосходя допустимое напряжение проволоки.
Запорное устройство согласно изобретению предназначено для использования с корпусами различного типа,
состоящими из досок, расположенных вплотную друг к другу и скрепленных проволокой, полосами или
другими соединительными элементами, протянутыми поперечно через доски от края до края.
Предпочтительно, фиксирующее устройство предназначено для использования на телах с изогнутыми
поверхностями, где оно предпочтительно располагается на выпуклой поверхности, но может также
применяться на вогнутой поверхности, а также на телах с плоскими поверхностями.
Примерами объектов, к которым может быть применено запирающее устройство, являются бочки, чаны,
маслобойки, трубы, корпуса самолетов, лодки, понтоны, мачты и тому подобное.
— Конструкция запирающего устройства согласно изобретению может быть изменена в нескольких аспектах
без выхода за рамки следующих пунктов формулы изобретения.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418259.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418259&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418259A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 12 марта 1932 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 13 марта 1933 года.
Завершено: октябрь. 15, 1934.
418,259 № 7593/33.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в дизельных двигателях.
Я, Фредерик Альфред Пиппиг, проживающий по адресу: Южная Седьмая авеню, 21, Маунт-Вернон, округ
Вестчестер, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Германии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, предназначенным для использования
более густых масел.
Целью изобретения является создание двигателя, работающего на тяжелом топливе, но не подвергающегося
высокому давлению сжатия, которое ранее приходилось использовать в двигателях, работающих на тяжелом
топливе, таких как дизельные двигатели, для достижения температуры воспламенения.
Изобретение заключается в нагнетании воздуха из цилиндра в камеру предварительного воспламенения,
подаче в камеру достаточного количества топлива для образования обедненной топливно-воздушной смеси,
ионизации обедненной смеси невоспламеняющимся электрическим разрядом, а затем впрыскивании
дополнительного топлива в камеру и последующем воспламенении содержимого указанной камеры.
Иллюстрации, для облегчения понимания, относятся к адаптации некоторых известных в настоящее время
бензиновых двигателей, таких как двухтактные и четырехтактные двигатели, к использованию тяжелого
топлива.
На прилагаемых рисунках:
На рис. 1 показано поперечное сечение части головки цилиндра четырехтактного двигателя, адаптированного
для моих целей.
На рис. 2 показан вид сверху соответствующего поршня в уменьшенном масштабе.
На рис. 3 показано соответствующее вертикальное положение поршня на линии сечения 3-3 на рис. 2.
На рис. 4 показано поперечное сечение двухтактного двигателя, адаптированного для использования в
соответствии с моим изобретением.
На рис. 5 в уменьшенном масштабе показан вид сверху камеры зажигания из гексагональной пены,
используемой в двигателе, изображенном на рис. 4.
На рис. 6 представлена электрическая схема шестицилиндрового двигателя с четырехтактным циклом, в
котором использованы мои усовершенствования.
На рис. 7 показан концевой участок специально адаптированного распределителя тока 55.
На рис. 8 показан разрез указанного распределителя, на котором...
Обычный распределитель шестицилиндрового двигателя наложен поверх штатного. 60 На рис. 9
схематически показан цикл сжатия и взрыва четырехтактного двигателя, в котором использованы мои
усовершенствования.
На рис. 1 показаны стандартные детали цилиндра и головки блока цилиндров модели 65:
Цилиндр 11, соответствующая охлаждающая камера 12, головка цилиндра 13, соответствующая
охлаждающая камера 14, клапан 15, шток клапана 16, пружина клапана 70 17, толкатель клапана 18, крышка
19, шатун 20 и резьбовое отверстие 21, в которое обычно вставляется свеча зажигания.
Показано, что поршень 22 снабжен дополнительными поршневыми кольцами 23 (75), чтобы выдерживать
более высокое сжатие, благодаря чему степень сжатия может быть выше, чем обычно в двигателях обычного
Соседние файлы в папке патенты