Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10958
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418389.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418389&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418389A
[]
ПАТТ С И- -ф КА -Т И
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): февраль. 3, 1933.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 мая 1933 года.
Завершено: октябрь. 24, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции стержней для клюшек для гольфа и подобных изделий.
Я, Леонард Август Янг, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: улица
Сент-Антуан, 6545, Детройт, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к клюшкам для гольфа и подобным изделиям.
Основными объектами данного изобретения являются:
Во-первых, для изготовления металлического стержня для клюшек для гольфа и подобных им изделий,
который может быть выполнен в диаметрах, близких к диаметрам деревянных стержней, обычно
используемых в гольфе, и при этом.
В то же время обладает желаемой устойчивостью.
Во-вторых, обеспечить конструкцию стержня для клюшек для гольфа и подобных им инструментов, в котором
ударная волна от соприкосновения с мячом эффективно поглощается стержнем, а не передается
пользователю и не поглощается им.
В-третьих, обеспечить металлический стержень для клюшек для гольфа и подобных им изделий, обладающий
необходимой упругостью и не вызывающий неприятного «хлыста», который иногда встречается у
металлических стержней.
В-четвертых, обеспечить металлический стержень для клюшек для гольфа и подобных изделий, который
хорошо приспособлен для выдерживания крутящих нагрузок, которым он подвергается во время
использования.
В-пятых, обеспечить создание вала, обладающего этими преимуществами и при этом очень экономичного в
производстве.
Согласно настоящему изобретению, предлагается трубчатый металлический стержень для клюшек для
гольфа и подобных им изделий, на который крепится головка, причем указанный стержень имеет сужающуюся
вверх часть на конце рукоятки и сужается вниз от этой сужающейся вверх части, и снабжен сужающейся вниз
рукояткой на этой сужающейся вверх части, которая изгибается вместе с сужающейся вверх частью стержня и
компенсирует ее сужение вверх.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, на котором: фиг. 1
представляет собой вид сбоку клюшки для гольфа с деревянной головкой, воплощающей в себе особенности
моего изобретения.
На рис. 2 показан вид сверху на стержень моей улучшенной клюшки для гольфа.
Рис. 3 представляет собой увеличенный фрагментарный вид 95, частично расположенный в разрезе по линии,
соответствующей линии 3-3 на рис. 1.
На рис. 4 показан вид сбоку модифицированного стержня моей улучшенной клюшки для гольфа.
На рис. 5 представлен вид сверху заготовки из стали 60, из которой изготовлен вал модификации; при этом
пропорции не были соблюдены.
В представленном на чертеже варианте осуществления моего изобретения 1 обозначает головку клюшки для
гольфа из древесины 65-го сорта, 2 — стержень, а 3 — рукоятку.
Усовершенствованный стержень моей клюшки для гольфа изготовлен из листовой металлической трубки,
сужающейся к каждому концу, как показано на рис. 2. Труба 70, образующая вал, предпочтительно должна
быть бесшовной. Вал сужается к обоим концам от точки 4. Сужение к головке 5 вала составляет примерно три
четверти длины вала, а сужение к верхней части или рукоятке 6 вала составляет примерно одну четверть
длины вала. Эти пропорции могут [значительно варьироваться]. Предпочтительно, чтобы диаметр вала был
приблизительно одинаковым (80°) на обоих концах.
Рукоятка 3 состоит из основания 7 и покрытия 8 из кожи или другого подходящего материала. На чертеже
фундамент показан в виде цельной трубы с внутренним конусом 85°, компенсирующей восходящий конус
захватной части вала. Когда рукоятка установлена, стержень имеет вид обычного стержня клюшки для
гольфа, сужающегося от конца на 90 градусов к концу.
Для облегчения крепления рукоятки к концу стержня прикреплен деревянный наконечник 9, который
предназначен для приема крепежного винта 10 для крышки 95 11, с помощью которой покрытие крепится к
внешнему концу рукоятки.
На рисунках 4 и 5 показана модификация, в которой вал 12 выполнен из 100 полосообразной заготовки 13 из
листового металла, сужающейся к каждому концу, как показано на рисунке 5. Вследствие противоположной
конусности заготовки, полученная трубка имеет конусность к каждому концу. Заготовка скручена по спирали
o05, как показано на рис. 4, в результате чего получается изделие № 13598/33 (номер изделия 4189389).
2
418,389
при спиральном расположении шва, а также при спиральном расположении зерен металла. После
скручивания трубы перекрывающиеся части свариваются вместе, после чего труба подвергается
соответствующей обработке для закалки и отпуска. Подходящие методы отпуска хорошо известны
специалистам в данной области.
После формирования вала он сужается к обоим концам от точки 14. Сужение к головке 15 вала составляет
примерно три четверти длины вала, а сужение к верхней части или рукоятке 16 вала составляет примерно
одну четверть длины вала.
Эти пропорции могут значительно варьироваться. Предпочтительно, чтобы диаметр вала был
приблизительно одинаковым на обоих концах. Соединительные элементы, перекрывающиеся друг с другом,
выполняют функцию крутящего момента и равномерно распределены по валу.
В остальном конструкция модифицированной клюшки аналогична описанной выше в связи с рисунками.
1 до 3 включительно.
Благодаря такой форме вала, в его рукоятке возникает существенная упругость, которая очень эффективно
поглощает ударные нагрузки. Это также позволяет изготавливать стержень большего диаметра, благодаря
чему он по внешнему виду больше напоминает деревянный стержень, не разрушая при этом желаемую
упругость. Достичь необходимой упругости можно без возникновения неприятного "хлыста", довольно часто
встречающегося в металлических валах. Кроме того, желаемая гибкость может быть достигнута без
уменьшения толщины в точке, где высока вероятность утечки, как это происходит с широко используемыми в
настоящее время стержнями для гольфа, которые изготавливаются методом вытяжки.
Сужение вала к каждому концу является желательной особенностью, если он выполнен в валах,
изготовленных методом вытяжки, или если целесообразно изготавливать вал в секциях, причем части 5 и 6
изготавливаются отдельно, а затем соединяются подходящим соединением, поскольку в точке соединения
противоположно сужающихся частей практически отсутствует изгиб. Кроме того, вал может иметь спиральную
форму, как показано на рисунках 4 и 5.
Я не пытался изобразить различные части в их относительных пропорциях, таких как конусность или толщина
металла, а они могут значительно варьироваться.
Однако считается, что данное раскрытие информации позволит специалистам в данной области воплотить
или адаптировать мои усовершенствования по своему усмотрению.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418390.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418390&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418390A
[]
я-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 июня 1933 года. № 16,103/33.
Фотография слева: 22 мая 1934 года.
Завершено: октябрь. 24, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Подвеска автомобиля.
418,390 Мы, компания DUNLOP RUBBER COMrPANY LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Оснабург-стрит, 32, Лондон, северо-запад 1-го квартала, Бернард Уильям Дикон Лейси и Персиваль
Джон Баукатт, оба британские подданные, с завода вышеупомянутой компании в Форт-Данлоп, Эрдингтон,
Бирмингем, графство Уорик, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем:
Наше изобретение касается усовершенствований подвески транспортных средств и, в частности,
усовершенствований подвески, в которой колесо, поплавок или полоз соединены с одним концом рычага или
прилегают к нему, а другой конец рычага шарнирно установлен на кузове транспортного средства таким
образом, что угловое перемещение рычага вокруг оси вращения компенсируется деформацией упругих или
амортизирующих элементов, на которые воздействуют элементы, смещаемые движениями рычага.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного типа подвески, позволяющей
независимо подвешивать колеса без использования листовых или других пружин, и в которой действие
подвески адаптируется к изменяющимся условиям дорожного покрытия и скорости.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем подвеску транспортного средства, включающую множество
деформируемых элементов, расположенных для относительного углового перемещения рычагом между
подвижными упорами, которые могут смещаться друг относительно друга или от друг друга при перемещении
рычага в противоположных направлениях, причем упоры также могут смещаться под углом друг к другу и
могут перемещаться в противоположных направлениях при перемещении рычага в противоположных
направлениях, причем упоры предпочтительно включают внутреннюю пару упоров, смещаемых друг к другу
или от друг друга, и два внешних упора, каждый из которых состоит из неподвижной части и части,
относительно вращающейся на них, причем перемещение внутренней пары упоров контролируется
давлением жидкости.
В одном из вариантов осуществления изобретения мы предлагаем корпус барабанообразной или
цилиндрической формы, периферия которого может вращаться относительно центральной части, причем
последняя крепится к транспортному средству таким образом, что ось, проходящая через цилиндр 55, может
быть расположена перпендикулярно направлению движения транспортного средства.
Наружная подвижная часть корпуса прикреплена по центру к рычагу или плечу H, I или другого подходящего
сечения, которое 60 смещается назад и несет на своем конце или вблизи него колесный полоз, поплавок или
аналогичный элемент, контактирующий с землей, например, бесконечную гусеницу.
Через центр неподвижной части 65 проходит относительно вращающийся вал, имеющий резьбу
противоположного направления с каждой стороны нерезьбовой части, которая может иметь одинаковый
диаметр в центре, или, в качестве альтернативы резьбе 70, мы можем предусмотреть одну или несколько
кулачковых поверхностей с соответствующими элементами, снижающими трение, или без них.
При частичном вращении этого вала действие противоположных резьб будет создавать усилие в
противоположных направлениях по отношению к любым элементам, соединенным с ним.
От центральной части вала радиально отходят одна или более радиальных лопаток ротора, работающих в
камере, заполненной маслом или другой подходящей жидкостью. Эта камера соединена по периметру с
внешней подвижной частью корпуса, которая может частично вращаться на центральной поперечной секции,
закрепленной на транспортном средстве, на котором она вращательно поддерживается множеством
роликовых или других подшипников, расположенных на соответствующих опорных поверхностях или
выступах, утопленных в относительно подвижные части корпуса.
Таким образом, весь корпус разделен на две части поперечно относительно транспортного средства
центральной жидкостной камерой, которая устанавливается на центральную часть вращающегося вала 95 с
герметичным соединением, которое может поддерживаться кольцевыми сальниками из упругого материала,
расположенными в углублениях в осевых фланцах, выступающих с обеих сторон основания жидкостной
камеры и устанавливающихся на вал 100.
Центральная масляная камера расположена внутри круглого полого ящика, боковые стенки которого и камеры
разделены шариковыми подшипниками. 05 Периферия центрального нефтяного хаима, -.
1,
! р:
:- 'i11 -- -, ' - ' ' 1 1 --- 1 ' ':'-. -- -1;1- 11'- -----бер выступает через дугообразные пазы, вырезанные по окружности
корпуса, так что камера может быть закреплена и вращаться вместе с вращающимися частями корпуса на
подходящий угол, когда рычаг с колесом перемещается вверх и вниз.
Внешняя и противоположные стороны этой коробки образуют внутренние опорные поверхности, находящиеся
в фиксированном осевом пространственном положении для нагрузки, приложенной к каждой из них через
кольцевое кольцо или сегмент из резины, который может иметь прямоугольное поперечное сечение и узкую
ширину в вертикальной плоскости, при этом верхний и нижний края предпочтительно имеют криволинейную
форму и вогнутое поперечное сечение.
Противоположные поверхности этих резиновых колец или сегментов соприкасаются с внутренней
поверхностью одного из двух радиальных дисков, расположенных по обе стороны коробки, образуя аксиально
перемещаемые упоры.
Внутренняя центральная периферия каждого из этих дисков может быть аксиально фланцевой и резьбовой
или иметь иную форму, позволяющую взаимодействовать с противоположными резьбовыми соединениями
или кулачками на вращающемся валу, так что при вращении этого вала перемещаемые упоры смещаются
друг к другу или отдаляются друг от друга и, следовательно, аксиально отходят от концов корпуса,
прикрепленного к транспортному средству, или приближаются к ним.
Между внешними сторонами этих разделяемых дисков, образующих аксиально разделяемые опоры, и
внутренними поверхностями корпуса расположены два концентрических ряда податливых резиновых и
металлических пластин.
Предпочтительно, эти металлические пластины и расположенный между ними деформируемый материал
имеют радиально рифленую или волнистую по окружности форму, при этом резина располагается между
ними. В качестве промежуточного материала может использоваться резина, которая может быть приклеена к
металлическим пластинам и металлическим поверхностям аксиально подвижных опорных элементов,
которые также могут иметь волнистую форму.
Таким образом, резиновые и металлические оболочки сжимаются в различной степени между центральными
подвижными упорами, которые могут перемещаться друг относительно друга, и внутренними поверхностями
противоположных концов корпуса, которые обеспечивают опорные поверхности, частично закрепленные на
транспортном средстве и частично вращающиеся, и которые противостоят внешнему давлению,
возникающему из-за разделения центральных подвижных упоров.
Однако наружные опорные зубы не могут быть разделены движением друг от друга, как это происходит с
внутренними центральными опорными зубами.
Когда колесо и, следовательно, рычаг, к которому оно прикреплено, поднимаются или опускаются, наружный
корпус, включая также механизм смазывания масляной камеры, вращается вокруг оси вала.
Если движение происходит постепенно и его амплитуда ограничена, то движение внешней оболочки не
передается на вал, и, следовательно, центральные подвижные опоры 70, перемещаемые вдоль оси, остаются
в основном в своем существующем угловом положении и пространственном отношении.
Таким образом, ударная нагрузка поглощается главным образом за счет деформации и сопротивления ей,
обеспечиваемого, прежде всего, внешними группами из 75 ламинированных волнообразных элементов между
вращающимися частями корпуса и внутренними упорами, к которым добавляется сопротивление внутренних
колец волнообразных элементов между внутренними упорами 80 и внешними неподвижными частями
обсадной трубы.
При более неровном дорожном покрытии и большей скорости транспортного средства центральные осевые
опоры автоматически приводятся в действие 85 более резким движением рычага, прикрепленного к колесу.
Более быстрое движение, как и прежде, передается на внешний корпус и в центральную масляную камеру,
где жидкости под углом 90° придается несколько более сильный импульс вперед или несколько более
сильный импульс назад в том же направлении.
Этот импульс воздействует на лопатки, заставляя их вращаться в одном направлении 95, в результате чего
резьбовой вал частично поворачивается.
Угловое перемещение или вращение вала передает это движение на аксиально перемещаемые упоры через
резьбу или кулачковые поверхности на валу и заставляет эти упоры перемещаться одинаково либо навстречу
друг другу, либо от друг друга в соответствии с направлением резьбы. 105 Если движение представляет
собой разделение, то угловые перемещаемые кольца подвергаются повышенному сжатию, но если
передаваемое движение таково, что перемещаемые упоры сближаются, то угловые перемещаемые кольца
освобождаются от давления и не передают движение рычага на транспортное средство, которое таким
образом изолируется от дорожных ударов. 115 Из вышеизложенного видно, что амортизирующая способность
подвески регулируется в отношении незначительных ударов количеством металлических резиновых пластин,
а в отношении сильных ударов — путем регулирования степени сжатия, с которой эти металлические
резиновые кольца скреплены между собой.
Степень сжатия может изменяться за счет резьбы винтов или поверхностей кулачков, а также формы и
размера роторов 125 или лопаток и каналов для отвода жидкости в масляной камере.
Масляная камера и ее внутренние роторные лопатки могут представлять собой барабан узкой ширины,
заполняемый потоком масла из выступающей части резервуара через канал, закрытый обратным шаровым
или другим клапаном.
Датировано 2 июня 1933 года.
У. Бонд, представляющий интересы заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Подвеска автомобиля.
Мы, компания DUNLOP RIUBBER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, северо-западный район, Бернард Уильям Дикон Лейси и Персиваль Джон
Баукутр, оба британские подданные, с завода вышеупомянутой компании в Форт-Данлоп, Эрдингтон,
Бирмингем, графство Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям подвесок транспортных средств и, в частности, к
усовершенствованиям подвесок, в которых колесо, самолет, поплавок или полозья соединены с одним концом
рычага или прилегают к нему, а другой конец рычага шарнирно установлен на корпусе транспортного
средства таким образом, что угловое перемещение рычага вокруг оси вращения компенсируется
деформацией упругих или амортизирующих элементов, на которые воздействуют элементы, смещаемые при
перемещении рычага.
В соответствии с настоящим изобретением, сравнительно большие перемещения рычага колеса
преобразуются в множество малых перемещений, которые осуществляются большим количеством
податливых поверхностей, соединенных с неподатливыми поверхностями, так что используется вся
способность каждой части податливого материала поглощать удары, и исключается любая опасность
внезапного отказа, а также любая склонность к перегреву.
Однако главная особенность изобретения заключается в обеспечении возможности регулирования
отклонения рычага при заданной нагрузке в соответствии со скоростью транспортного средства и дорожными
условиями посредством колебаний самого рычага. Кроме того, быстрое изменение параметров такого
управления обеспечивает высокую степень демпфирования колебаний, присущих обычным автомобильным
подвескам.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного типа подвески, позволяющей
независимо подвешивать колеса без использования листовых или других пружин, и в которой действие
подвески адаптируется к изменяющимся условиям дорожного покрытия и скорости.
Хорошо известно, что пружина, подходящая для низких скоростей, непригодна для высоких, и хотя
дополнительная коррекция для таких условий может быть обеспечена с помощью дополнительных
амортизаторов, это по своей сути остается компромиссом, поскольку сама пружина нуждается в переменной
коррекции, чтобы обеспечить более мягкую пружину на низких скоростях и более жесткую пружину на высоких
скоростях.
Согласно данному изобретению, пружинная подвеска 65 для колес транспортного средства характеризуется
наличием множества деформируемых колец, расположенных для относительного углового смещения между
упорами, перемещающимися друг к другу или от друг друга с помощью опорного элемента 70 колеса, и
дополнительно характеризуется тем, что упоры перемещаются друг к другу или от друг друга под действием
давления жидкости, причем указанные упоры включают внутреннюю пару, перемещающуюся друг к другу или
от друг друга параллельно, и внешние упоры, перемещающиеся под углом друг к другу, между которыми
расположены деформируемые кольца, включающие наклонно 80 гофрированные кольца из текучего
материала, расположенные между аналогичными кольцами из нетекучего материала, расположенные в двух
парах концентрических ламинированных цилиндров, расположенных между внешними и внутренними
упорами, причем внешние концы внешнего и 85 внутренних концентрических цилиндров, содержащих
деформируемые кольца, соответственно прикреплены к подвижным и к неподвижным внешним упорам, а
внутренние концы 90 обеих пар концентрических цилиндров, содержащих деформируемые кольца,
воздействующие косвенно на противоположные поверхности ряда блоков из текучего материала,
расположенных между центральным и аксиально перемещаемым упорами, к внешним поверхностям которых
крепятся смежные концы цилиндров.
Для того чтобы изобретение было легче понять и легко воплотить в жизнь, оно будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 представляет собой план изобретения, при этом корпус 1 показан в
разрезе, чтобы продемонстрировать неподвижные и подвижные наружные упоры, часть плана выполнена
вдоль линии E.F. на Фиг. 2 в направлении стрелок.
Рис. 2 представляет собой боковой вид рис. 1. Рис. 3 представляет собой торцевой вид неподвижных и
подвижных наружных опор внутри 4 418,390 обсадной трубы, как показано на рис. 4-.
На рис. 4 представлен разрез по линии А.Б. на рис. 3.
На рис. 5 представлен разрез по линии C.D. на рис. 3.
На рис. 6 представлен частичный разрез демпфера.
На рис. 7 представлен частичный боковой разрез демпфера.
На рис. 8 показан вид с торца одного из гофрированных металлических кольцевых зазоров.
На рис. 9' показан вид спереди гофрированного металлического кольца, изображенного на рис. 8.
Внешняя форма основного корпуса устройства, как правило, цилиндрическая и может быть заключена внутри
корпуса (рис. I).
1 На рисунке td показана часть интерьера, которая, однако, опущена на остальных рисунках для большей
наглядности.
Корпус 1 крепится к шасси с внутренней стороны, прилегающей к рычагу крепления колеса 4, любым
подходящим способом, например, болтами, проходящими через радиальный фланец (не показан),
образованный на конце корпуса 1, при этом указанные болты также проходят через элемент шасси 12.
Неподвижные наружные упоры 3 косвенно крепятся к шасси с внутренней стороны, удаленной от рычага 4,
четырьмя болтами 5 (рис. 1), проходящими в выступы 5а (рис. 1).
1, 4, и 5.
Болты 2 удерживают наружные неподвижные упоры 3, закрепленные на шасси с внешней стороны,
прилегающей к колесному рычагу 4.
Наружные неподвижные упоры 3 крепятся непосредственно к корпусу с внутренней стороны четырьмя
болтами 5 (рис. 1), которые ввинчиваются в выступы 5а на концах наружных неподвижных упоров, удаленных
от рычага колеса.
Рычаг 4 на свободном конце несет колесо, не показанное на рисунке, а на противоположном конце он
расширен до частично круглой перемычки 7, как показано на рис. 2.
A45 Через круглую часть 7 рычага 4 проходят четыре болта 6, три из которых показаны на фиг. 1, причем
каждый из этих болтов 6 крепит рычаг 4 к подвижным наружным упорам 8 посредством резьбового
соединения с выступами 6a.
Один из этих подвижных наружных опорных элементов 8 показан в плане на рис. 1, а два других — в
частичном боковом виде.
Имеется четыре неподвижных наружных опорных элемента 3 и четыре подвижных наружных опорных
элемента 8, как будет более наглядно показано на рис. 3.
Неподвижные и подвижные наружные опоры расположены попеременно, а допустимое относительное
перемещение показано продольными зазорами 9 на рис. 1 и 3.
Каждый наружный упор выполнен из двух частей, имеющих фланцы, скрепленные болтами 10 (рис. 1) вблизи
середины корпуса, проходящими через соответствующие болтовые отверстия 11 (рис. 3).
Для обеспечения необходимого перемещения рычага колеса 4 вверх и вниз, круглая перемычка 7 рычага
колеса 4 имеет прорези в виде дугообразных пазов 13 (рис. 2), что позволяет осуществлять угловое
смещение, обеспечиваемое зазором 70 9 между элементами моста.
Увеличенная часть перемычки элемента шасси 12 также имеет прорези 6b (рис. 2), позволяющие
осуществлять необходимое перемещение болтов 6, прикрепленных к подвижному рычагу 4 и к внешним
упорам, перемещающимся вместе с ним.
На фиг. 4 и 5 представлены разрезы вдоль линий А, В и ВД соответственно на фиг. 3, на которых для
наглядности опущены корпус, крепление рычага и их болты.
На рис. 4 представлен осевой разрез подвижных наружных опор 8, а на рис. 5 — аналогичный разрез
неподвижных опор 3.
Опорные поверхности между неподвижными опорами 3 и подвижными опорами 8 выполнены в виде
резиновых втулок 90 14.
Аналогичные втулки 15 также изолируют наружные упоры от центрального управляющего вала 16, которому,
как будет показано позже, предоставляется частичное и контролируемое вращательное движение 95 в одном
или другом направлении.
относительно своей продольной оси.
Относительное угловое смещение между неподвижными наружными упорами 3 и подвижными наружными
упорами 8, закрепленными на рычаге колеса 4, компенсируется постепенной и контролируемой деформацией
ряда из четырех концентрических композитных пружинных цилиндров из металла и резины, чередующиеся
слои которых состоят из 105 наклонно рифленых или гофрированных стальных и резиновых колец,
соединенных между собой.
Одно из таких сплошных гофрированных металлических колец показано на рис. 8 под номером 17, а
расположенные между ними резиновые кольца 18 также имеют гофрированную форму и отформованы до
несколько большего поперечного сечения, как показано на рис. 4 и 5.
Как видно из рис. 4 и 5, радиальная глубина поперечного сечения наружной серии меньше, чем у внутренней
серии 115, чтобы кольца, действующие на меньшем радиусе, могли оказывать такое же сопротивление
крутящему моменту, как и кольца на большем радиусе.
Предпочтительно, канавки имеют угловую форму, при этом внешний и внутренний углы A, An, рис. 8,
соответственно, внешних колец составляют 100 и 87,5°, а соответствующие углы внутренних колец — 86,5 и
56,5°, так что, изменяя угол таким образом от одного края к другому, деформация резины поддерживается
более равномерно между кольцами.
Движения рычага, несущего колесо, передаются сначала через 1i30C 418,390 к ряду резинометаллических
колец большего диаметра, а затем через кольца меньшего диаметра, как описано далее.
Два более толстых наружных концевых кольца 17a каждой из серий большего диаметра прикреплены к
подвижным наружным упорам 8, а внутренние концевые кольца 17b закреплены на двух аксиально
разделяемых центральных упорах 19, навинченных на центральный вал 16, к которым также прикреплены
концевые кольца 18a (рис. 4 и 5) внутренней серии.
Однако более удаленные друг от друга концевые кольца 18b внутреннего ряда закреплены на неподвижных
наружных опорах 3, радиальные части которых лежат в одной плоскости с радиальными частями подвижных
наружных опор, как показано на рис. 1.
Следует отметить, что два центральных упора 19 перемещаются параллельно друг другу на валу 16, а
радиальные части обоих центральных упоров, а также подвижного и неподвижного наружных упоров образуют
поверхности, к которым цилиндрические пружины из металлорезины реагируют в противоположных
направлениях на каждом конце, и что благодаря симметричному расположению и работе рабочих частей не
остается несбалансированных остаточных сил.
Фиксация внутренних и прилегающих концевых колец обеих серий к аксиально разделяемым центральным
опорам 19 позволяет автоматически регулировать крутящий момент реакции резинометаллических
пружинных цилиндров в соответствии со скоростью движения опорного рычага колеса.
Перемещения опорного рычага колеса приводят к очень небольшому перемещению между каждой парой
металлических колец из-за деформации резины между этими кольцами, которая поглощает нагрузку в
условиях сжатия и сдвига между каждой из рифленых поверхностей.
В совокупности эти небольшие перемещения достаточны для компенсации всех обычных смещений осей,
встречающихся в автомобильной практике, и обладают присущими им преимуществами: отсутствием нагрева
и безопасностью от полного и внезапного разрушения, которому подвержены металлические пружины при
усталости.
Однако главной особенностью настоящего изобретения является возможность регулирования скорости или
увеличения прогиба системы под действием нагрузки, а также возможность автоматического осуществления
этого регулирования.
Благодаря многочисленным рифленым поверхностям серии колец, тем больше приложенная сдвиговая или
крутящая нагрузка.
Чем больше они раздвигаются, тем сильнее стремятся друг от друга опорные элементы 19, и, следовательно,
если относительное сближение опорных элементов ограничено, то кольцевые пружины могут выдерживать
большую нагрузку с меньшим вращательным смещением.
При мягкой фиксации центральные опорные элементы могут смещаться внутрь навстречу друг другу, а при
более жесткой фиксации центральные опорные элементы не могут смещаться друг к другу и даже смещаются
наружу. 75 Центральные опоры 19 разделены шестью блоками 20 из податливого материала, такого как
резиновая смесь, обеспечивающая необходимую начальную упругость.
Эти блоки 20 проходят с соответствующим зазором 80, как показано на рис. 5, через дугообразные пазы,
вырезанные в радиальных перемычках 21, которые расходятся на валу 16, образуя центральную камеру 22
жидкостного демпфера, установленного на валу 16 и снабженного уплотнительными сальниками 23 для
удержания жидкости.
Демпфер перемещается как единое целое с подвижными наружными упорами 8, которые, в свою очередь,
смещаются при движении рычага, несущего колесо, и вызывает частичное вращение вала 16, поверхность
которого на части его длины с обеих сторон от центральной части выполнена множеством быстрозаходных
резьб 24, которые входят в зацепление с соответствующими канавками, вырезанными в центральных и
аксиально выступающих фланцах 25 упоров 19:
Эти резьбы имеют противоположную форму и устроены таким образом, что движение вверх несущего рычага
4 колеса увеличивает сжатие металлических резиновых пружин, вызывая разъединение центральных упоров
19; движение вниз или прекращение движения рычага 4 снимает сжатие металлических резиновых пружин.
Полая часть тире 22 состоит из двух камер: верхней камеры 26 (рис. 4, 5, 6 и 7) и нижней камеры 27 (рис. 7),
которые разделены друг от друга перегородкой 28.
Верхняя камера 26 представляет собой резервуар для жидкости, заполненный маслом или другой жидкостью
подходящей вязкости, которая пополняется по мере необходимости через канал 29 (рис.).
7 заканчиваясь винтовой пробкой 30 (рис. 4).
Нижняя камера 27, также заполненная маслом, содержит подвижную лопатку 31, которая является
неотъемлемой частью вала 120 или закреплена на нем. В ней перфорирован угловой канал 32, позволяющий
жидкости проходить с одной стороны лопатки 31 на другую.
Основание нижнего треугольного отсека 27 изогнуто по радиусу лопатки 31, а перегородка, отделяющая эту
камеру от верхней камеры демпфера, перфорирована с каждой стороны лопатки каналами для жидкости 33,
содержащими подпружиненные обратные шаровые клапаны 34.
Поток масла через канал 32 также регулируется снаружи корпуса с помощью резьбового плунжера 35 (рис.).
4 имеет регулировочную головку или гайку 36 (рис. 1 и 4), вращение которой приводит к аксиальному
перемещению плунжера 35 внутрь или наружу для уменьшения или расширения канала 32 в месте его
прохождения через центр вала 16.
В процессе работы движение вверх несущего колеса рычага 4 под нагрузкой транспортного средства частично
вращает подвижные наружные упоры 8, а вместе с ними и корпус демпфера 22.
Угловое смещение подвижных наружных опор 8 относительно неподвижных наружных опор 3 компенсируется
деформацией наружного и внутреннего рядов упругих резиновых колец, которые расширяются аксиально
внутрь, сближая центральные опоры 19 и сжимая резиновые блоки 20 до тех пор, пока суммарное
сопротивление колец и блоков не сравняется с силой, действующей на них со стороны рычага колеса.
Это состояние равновесия будет поддерживаться до тех пор, пока рычаг 4 остается практически
неподвижным, и может быть первоначально скорректировано в соответствии со статической нагрузкой
транспортного средства путем изменения твердости блоков 20.
Когда рычаг медленно движется вверх, он в конечном итоге остановится под действием сопротивления
дальнейшему сжатию блоков 20 между центральными опорами 19, если указанное движение рычага колеса
Соседние файлы в папке патенты