Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10916
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419149.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419149&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419149A
[]
-- - am 7 0 P T -E S E C I I C A - T I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 3 мая 1932 года.
419,149 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 мая 1933 года. № 12, 9 8/33.
Завершено: ноябрь. 5, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов с помощью рельсового привода.
Мы, компания HASLER A.G. vormnals TJELEG(iRAPHF.N-WERKSTATTn VON G. HASLEIR из Берна,
Швейцария, акционерное общество, организованное в соответствии с законодательством Швейцарии,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Большинство систем управления движением
поездов, приводимых в действие на пути, предназначены для автоматического применения тормозов при
приближении к сигналам «опасность», чтобы предотвратить аварии, вызванные неосторожностью или
недееспособностью машинистов.
В некоторых случаях предусмотрено положение, позволяющее водителю отключить автоматическое
торможение при приближении к светофору или предупреждающему знаку, активировав устройство,
регистрирующее его бдительность. Регистрация оповещений может быть достаточной мерой
предосторожности в условиях доступности некоторых сигналов, например.
В случае с удаленными сигналами, а также в случае с предупредительными щитами на участках с эрозией
грунта или в местах, где на линии ведутся работы бригадами, коэффициент безопасности был бы чрезмерно
снижен, если бы машинист во всех случаях мог, отменив торможение, проехать сигнал «Опасно», поскольку
даже внимательный машинист может по ошибке принять сигнал «Опасно», если видимость плохая или сигнал
расположен неправильно. Определенный риск возникает и в том случае, если водитель проезжает важный
сигнал безопасности, не будучи внимательным, поскольку он, вероятно, въезжает на участок дороги, где
бдительность требуется постоянно.
В нашем изобретении мы используем приводные электрические путевые устройства двух типов, в сочетании с
механизмом управления тормозами и устройством регистрации «предупреждения» на поезде, а именно:
путевые устройства, управляемые сигналами, и путевые устройства, не управляемые сигналами. Для
управления тормозами мы используем поляризованное реле, которое, в свою очередь, управляется
устройством регистрации «предупреждения», так что, активируя последнее, машинист может отменить
автоматическое торможение в точках, где путевые устройства не управляются сигналами, но не может
отменить автоматическое торможение в точках, где путевые устройства управляются сигналами, если
соответствующие сигналы находятся в опасной зоне.
На прилагаемых чертежах схематически показаны несколько примеров устройств, соответствующих
изобретению, причем на фиг. 1 и 2 изображена установка со стационарными электрическими батареями на
линии 60.
На рис. 3 и 4 показана схема, в которой на поезде размещена одна электрическая батарея.
На рис. 5 показана еще одна конфигурация, 65, которая представляет собой комбинацию конфигураций,
показанных на рис. 1 и 2, а также на рис. 3 и 4.
На рис. 6 показана часть ведущей осевой пластинки на поезде.
На рис. 7 представлен перспективный вид переключателя времени 70, входящего в состав «регистра
оповещений».
На фиг. 8–14 показана другая форма регистра оповещений, при этом фиг. 8 представляет собой его
поперечное сечение, фиг. 9, 10, 12 и 14 — внутренние виды, рассматриваемые слева от фиг. 8, а фиг. 11 и 13
— части плана фиг. 10 и 12.
На рис. 15 в увеличенном масштабе показано поляризованное реле, используемое в установках 80,
показанных на рис. 1 и 5, а также представленных на этих рисунках только схематически.
На рис. 1 и 2 Fs обозначает рельсы пути, а G — опасную точку на участке, например, неохраняемый
железнодорожный переезд, Ka и Ku — пандусы в виде электрических контактных планок, причем пандусы Ka
соединены с стрелками Du, управляемыми сигналами Is. Пандусы. Сигналы Ka и Ku дублируются, поэтому 90
сигналов обслуживают поезда, движущиеся в противоположных направлениях. Стрелки Dlu и пандусы Kt
подключены к батареям Sb, и в зависимости от положения сигналов либо положительные, либо
отрицательные клеммы батарей подключаются к участкам рельсов Fsi, изолированным от остальной части
пути. На рис. 2 показано расположение стрелок с сигналами «-опасность». Поезд перевозит стальные или 100
бронзовых щеток (Sq1, Sa2U) для контакта с пандусами.
Провода 1 и 2 идут от щеток Sal и Sa2 к контактам 3 и 4 выключателя 5, который соединен с рычагом реверса
или выключателем реверса поезда, p1 9,4T. "M 419,149 так что соединение со щетками меняется при
изменении направления движения. Провод 6 идет от выключателя 5 к поляризованному реле BA, имеющему
две катушки 7, 8, которые управляют тормозным клапаном Bv посредством штока 9. Изображение реле на
рис. 1 носит чисто схематический характер, и на практике стержень 9 не является сердечником катушек. Как
показано на рис. 15, сердечники двух катушек закреплены на рычагах L, соединенных между собой
кронштейном M, имеющим выступ N, предназначенный для зацепления с муфтой B на штоке 9, тем самым
удерживая клапан в закрытом положении. Проскальзывание любого из сердечников под действием тока,
протекающего вниз через его обмотку, приводит к тому, что соответствующий рычаг L качается и отводит
носик N от муфты B. Клапан можно закрыть вручную с помощью ручки 10 на штоке 9. Стержень 9 приводит в
действие рычаг 12, который шарнирно закреплен в точке 11 и несет элемент Bk, работающий на
записывающей полосе Ps магнитофона G'm.
Регистр «оповещения» представляет собой рычаг 13, имеющий рукоятку We и несущий стиль Wk.
В корпусе магнитофона Gm расположен двухпозиционный переключатель Js, который приводится в действие
рычагом 13 для соединения с контактом 15 или контактом 16. Контакт 16 соединен с реле Jr, управляющим
рычагом 14, на котором установлен контакт типа Tk. Контакт 15 соединен с нижним концом катушки 8 реле BA,
а контакт 16 соединен через катушку реле Jr с нижним концом катушки 8 и верхним концом катушки 7, а также
с проводом 17, ведущим к колесу поезда 18 или опоре, движущейся по рельсам.
Следующие примеры иллюстрируют принцип работы.
Случай А. Поезд соприкасается с пандусом Ku, при этом регистр "предупреждения" настроен таким образом,
что рычаг стрелки Ja находится на контакте 16. Ток течет от положительного полюса батареи Sb через Ku,
Sa2, 2, 5, 6, Js, 16, Jr, 17, 18, Fs к отрицательному полюсу батареи, а также существует восходящий поток
через катушку 7. Реле BA продолжает удерживать шток 9 в положении, в котором он закрывает тормозной
клапан.
Случай Б. Поезд соприкасается с пандусом Ku без установки регистра «предупреждения», то есть при
положении рычага стрелки Js на контакте 15. От положительного полюса батареи Sb ток течет через Ku, Sa2,
2, 5, 6, вверх через катушку 7, а также через выключатель Js и контакт 15 и вниз через катушку 8, так что шток
9 опускается и тормозной клапан Bv открывается.
Случай C. Поезд врезается в пандус Ka, при этом сигнал находится в положении «опасность», а регистр
тревоги установлен. Ток течет от положительного полюса батареи через контакты Du, Fsi, 18, 17, вниз через
катушку 7 к проводу 6, а также через контакты Jr, 16, 15 к проводу 6 и обратно к батарее. Поток тока 70 Ом,
направленный вниз через катушку 7, приводит к открытию тормозного клапана Bv.
Случай D. Поезд врезается в пандус Ka, при этом сигнал находится в положении «опасность», а регистр
«предупреждение» не установлен. Ток 5 течет от положительного полюса батареи через IDOu Fsi, 18, 17, вниз
через катушку 7 и вверх через катушку 8 к выключателю 15 и проводу 6.
Поток жидкости, идущий вниз через катушку 7 80, приводит к опусканию штока 9 и открытию тормозного
клапана By.
Случай E. Поезд врезается в пандус Ka, при этом сигнал находится в положении «безопасность», а регистр
«предупреждение» установлен. Эффект 85 такой же, как и в случае А.
Случай F. Поезд врезается в пандус Ka, при этом сигнал находится в положении «безопасность», а регистр
«предупреждение» не установлен. Эффект тот же и в случае B. 9. Вкратце, автоматическое торможение
всегда происходит, когда проезжается сигнал без установленного регистра «предупреждение», а также когда
проезжается сигнал «опасность», даже если регистр «предупреждение» установлен.
В случаях A, C и E срабатывание индикатора "предупреждения" регистрируется элементом Wk, при этом
переключатель Js' ttan замыкает соединение с реле. Индикатор Tr flte 100 style Jk регистрирует время
срабатывания индикатора.
Если батарея не срабатывает, запись времени не производится, но это можно проверить позже. Однако, если
из-за невнимательности или недееспособности водителя индикатор «предупреждения» не срабатывает, ни
одна из записей не будет сделана, и электрическая цепь останется такой же, как в случаях B, D и F.
Автоматическое торможение.10 происходит и регистрируется в виде Bk.
Там, где каждый пандус имеет собственную батарею, использование изолированных рельсовых секций не
является обязательным, но в случае пандусов, подключенных к сигнальным стрелкам с моноблочным
источником тока, следует использовать только изолированные рельсовые секции.
На изображении, представленном на рис. 3 и 4, на рельсах нет батарей, но на поезде установлена батарея
Fb. Для каждого сигнала 120 имеется два контактных пандуса Ka и Kall, которые расположены рядом и,
следовательно, на неравных расстояниях от центра пути. Внутренний пандус Kal соединен с рельсами Fs, а
внешний пандус Ka' соединен с одним из контактов стрелки D, подключенной к сигналу Ifs. К рельсам,
расположенным на одной линии с внутренним пандусом, прикреплены контактные пандусы Ku. Ка, поезд
перевозит две пары i30 3 и 4, стрелка SW установлена, как показано сплошными линиями на рис. 5, а на
участках со стационарными батареями эта стрелка установлена, как показано пунктирными линиями. Когда
биполярный переключатель WR замкнут, рычаг переключателя 86 соединяет провод 85 с реле 89,
управляющим клапаном 93 на конце воздуховода 92. Клапан 93 управляет свистком Sp, подключенным к
этому трубопроводу 92. Одновременно рычаг 87 переключателя 75 соединяет провод 85 с реле 94, которое
приводит в действие рычаг 13, так что переключатель Js разрывает соединение с катушкой реле 8 и замыкает
соединение с катушкой реле Jr, а также приводит в действие записывающее устройство типа 80 Wk.
Ответвление 91 трубопровода 92 ведет к цилиндру, содержащему плунжер Rk, предназначенный для
приведения в действие штока 9 при открытии автоматически закрывающегося клапана 90, управляющего
ответвлением трубопровода 91.
85 Открытие клапана 90 осуществляется реле 88, которое активируется при замыкании выключателя 881. Все
реле 88, 89, 7, 8, 94, Jr соединены проводом 17' с отрицательной клеммой батареи Fb. Предпочтительно,
чтобы в каждой кабине машиниста поезда имелись выключатель WR и выключатель 90 88', чтобы
выключатель I и все реле могли управляться из разных частей поезда. 95 Когда поезд движется по участку
пути со стационарными батареями, как показано на рис. 1 и 2, стрелка SW перемещается в положение,
указанное на рис.
пунктирными линиями. 100 Принцип работы аппарата, показанного на рис. 5, иллюстрируется следующим
перечнем возможных действий: 1. Контакт установлен на пандусе Ku, не контролируемом сигналом i05.
Переключатель SW находится в положении «разомкнутая линия». Регистрация уведомлений завершена.
Ток течет от + клеммы рельсовой батареи (не показана на рис. 5) через KiU, Sa2', 2, 3, 5', 6, 16, Jr, 17, 83, 18,
Fs i10 к - клемме, с ответвлением 61, 82, вверх через 7, 17 и т. д. Торможение отсутствует.
2.
Контакт устанавливается на пандусе Ku, не управляемом сигналом. Регистр оповещений не работает (номер
115). Ток от 6, следовательно, течет через 15 к 8, а затем вниз к 17, 83 и т. д. Тормоз сработал.
3.
Контакт установлен на съезде Ka, управляемом главным сигналом, который был пройден на 120 градусов при
опасной ситуации, при этом активирован регистр предупреждения. Ток течет от плюсовой клеммы рельсовой
батареи через клеммы Fs, 18, 83, 17, 7 (вниз), 82, 61, 6, 51, 3, 2, Sa2'. Поток тока, идущий вниз через контакт 7
125, вызывает срабатывание реле и активацию тормоза.
4.
Контакт, установленный на пандусе Ha, управляемом главным сигналом, который был пройден в опасном
положении, с регистром предупреждения i30 щеток-коллекторов Sa2' и Sa2", по одной паре для каждого
направления движения. Щетки соединены проводами 1, 1' и 2, 21 с контактами 3, 31 и 4, 41 двойного
переключателя 5', 5", соединенного с рычагом реверса или переключателем реверса поезда, при этом рычаги
переключателя расположены на контактах 3, 3' или контактах 4, 411 в зависимости от направления движения.
Переключатель ввода-вывода 5' напрямую соединен с переключателем Js регистратора Gm, а контакт 15
этого переключателя Js соединен с переключателем 5 проводом 19. Верхний конец катушки 8 соединен с
проводом 19, а нижний — с проводом 171, который соединяет отрицательную клемму батареи Fb с
записывающим реле Jr, причем это реле подключено к контакту 16.
Положительная клемма батареи Fb соединена проводом 17" с выключателем Hz, который соединен с
поршнем (не показан) воздуховода или паропровода тормозной системы, так что при приведении поезда в
рабочее состояние автоматическая цепь торможения и регистрации автоматически замыкается. Для проверки
автоматического тормоза контакт 20, подключенный к проводу 19, временно замыкается рычагом
выключателя Hz во время перемещения этого рычага выключателя в замкнутое положение.
В целом, принцип работы аппарата аналогичен описанному со ссылкой на рис. 1 и 2. Если регистр
предупреждения "c" сработал при контакте с пандусом Ku или с пандусом Ka, подключенным к сигналу
безопасности, автоматическое торможение не происходит.
Если происходит контакт с рампой Ka, когда сигнал Hs находится в состоянии «опасности», тормоз
автоматически включается, даже если был активирован регистр «предупреждения», при этом ток протекает от
положительной клеммы батареи Fb через 17", Hz, 17, 18, Fs, D, Kall1 Sal1' (или Sa211), 11 (или 21), 41 (или 31),
511, 19, 8 и провод 171 к отрицательной клемме батареи.
В установке, показанной на рис. 5, поезд оснащен устройством, позволяющим автоматическому тормозу и
регистратору работать на участках с расположением путей, показанных на рис. 1 и 2, а также на участках с
расположением путей, показанных на рис. 3 и 4. Поезд оснащен четырьмя щетками Sal' и Sal", и Sa21 и Sa21,
двойным переключателем 5', 51t, соединенным с рычагом реверса или переключателем реверса,
переключателем Hz, соединенным с поршнем в трубопроводе тормозного давления, батареей Fb и
регистрирующим устройством Gm с тормозным реле BA. Поезд также снабжен трехполюсным секционным
переключателем SW и биполярным переключателем WR. Для участков без стационарных батарей, как
показано на рис.
419,149 419,149 не эксплуатируется. Ток течет от рельсовой батареи через точки Fs, 18, 83, 17, 7 (вниз) и 8
(вверх). Поток воздуха, направленный вниз, в точке 7 приводит к срабатыванию тормоза.
Если поезд движется по участку линии без рельсовых батарей, стрелка SW устанавливается в положение
"полностью занятая линия".
5.
Контакт на съезде не регулируется светофором. Регистрация уведомлений завершена. Ток течет от батареи
Fb через Hz, 20', 84, 83, 18, 1s, Ku, Sa2T, 2, 3, 5, 6, Js, 16, Jr, 17, 17'; также через 85, 87, W-r, 94, 17, 171
обратно к батарее. Через контакты 7 и 8 ток не проходит, и тормоз не срабатывает.
6.
Контакт, установленный на рампе Ku, не контролируется сигналом, и регистр оповещения не активирован. Ток
течет от батареи через Гц, 201, 84, 18, Фс, Sa2', 2, 3,5', 6,,s, 15, 8 (вниз), 17' обратно к батарее. Поток воздуха,
направленный вниз через -8, приводит к срабатыванию тормоза.
7.
Контакт на пандусе, регулируемом сигналом, происходит со сигналом, указывающим на опасность.
Регистрация оповещений активирована. Ток течет от батареи Fb через -Iz, 20', -84, 83. 18, Fs, KaL, Sa21, 2, 3,
51, 6, Js, 16, Jr, 17, 17'; также через Sa2', 1, 311, 511, 19L, 81, 19 и вниз до 8. В результате срабатывает тормоз.
8.
Контакт установлен на съезде с дороги, регулируемом сигналом «Опасность». Регистрация оповещений не
активирована. Ток течет от батареи Fb через Hz,-20', 84, 83, 17, 18, Fs, Kal, Sa21, 2, 3, 51; 6, Js, 18, 8 (вниз);
также через Sag2", 1', 311, 511, 19', 81, 19, 8 и обратно к батарее. Тормоз активирован.
Для облегчения понимания принципа работы, далее будет представлен журнал поездки между двумя
станциями, со ссылкой на схему на рис. 6.
Зафиксированный маршрут пролегает от станции I до станции V без запланированных остановок на станциях
II, III и IV. Вдоль пути расположены различные сигналы и предупреждающие табло с 1 по 18, а именно: 1, 4, 9 и
14: сигналы отправления в «безопасную зону».
2 и 7: — Дистанционные сигналы в зоне «безопасности».
3 и 8:-H-домашние сигналы-на "безопасности".
5, 10, 11 и 15: Предупреждающие знаки на неохраняемых железнодорожных переездах.
12 и 17: — Дальние сигналы, указывающие на «опасность».
13 и 18: Домашние сигналы указывают на "опасность".
6. Предупреждающая табличка, указывающая на проведение работ на линии.
16: Предупреждающее табло, указывающее на изменение уклона.
Дистанционные сигналы не управляют стрелками, подключенными к пандусам, поэтому при приближении к
дистанционному сигналу опасности водитель может отменить автоматическое торможение, активировав
регистр «предупреждения».
Поезд отправился со станции I в 13:28, как показано на временной кривой (верхняя кривая), а кривая скорости
(нижняя кривая) указывает на то, что максимально допустимая скорость, км/ч, была достигнута после 70 км/ч
и 6 км/ч.
— Незадолго до сигнала отправления на станции «безопасность» машинист активировал регистр
«предупреждение», в результате чего на ленте записи была сделана отметка «1». При прохождении этого
сигнала 75 возник импульс тока, в результате чего загорелась метка 11, указывающая на исправность цепи.
Внимание водителя к удаленному сигналу 2 не было учтено, но, несмотря на то, что этот сигнал находился в
положении «безопасность», тормоз был автоматически включен, как показано на схеме знаком «2». На схеме
отсутствует подтверждающая метка, поскольку импульс 85 прошел только через реле управления тормозами
BA, и регистр «предупреждения» не сработал. Водитель заметил ошибку и отключил автоматическое
торможение, но скорость всё же упала с 90 до 75 км/ч.
Был зафиксирован домашний сигнал 3, указывающий на "безопасность" (отметка 3), и была сделана
подтверждающая запись (отметка 3'). То же самое относится и к сигналу отправления 4 (марки 95 4" и 4').
Водитель не обратил внимания на предупреждающую табличку 5, расположенную на оставленном без
присмотра уровне, из-за чего автоматически сработал тормоз (5"). i00 Водитель должным образом обратил
внимание на предупреждающую табличку 6 (отметка 6"), и установленный в этом месте пандус
функционировал правильно (отметка 6').
Сигналы 7, 8 и 9 были отмечены машинистом (марки 7", 8" и 9'), и пандусы функционировали правильно
(марки 7', 8' и 9).
Также были должным образом зафиксированы неохраняемые железнодорожные переезды 10 и 11 (метки 10"
и t10 11". Однако в 10 часов подтверждающий импульс не регистрируется, что свидетельствует о
неправильной работе системы на этом этапе.
Удаленный сигнал 12 в точке «опасность» был правильно зафиксирован (отметка 12), и там же был импульс
через реле Jr (отметка 12'). Машинист применил тормоз и остановил поезд перед сигналом 13, указывающим
на опасность.
После 6-минутной остановки сигнал погас, и поездка продолжилась, но для этого необходимо было
активировать регистр «предупреждения», как показано метками 138, -13'.
Сигнал отправления 14 и неконтролируемые железнодорожные переезды 15 были корректно зафиксированы
(14L" 14' и - 15. 1.5).
Предупреждающая доска № 16 указывает:
Изменение градиента было корректно зафиксировано (16", 16'). Снижение скорости до 130 f4 36 и диаметр
колеса 36, составляющий одну шестую часть диаметра колеса 36, совершает полный оборот каждый раз,
когда колесо 36 вращается на 600. Это движение колеса 37 передается с помощью кривошипного вала 38 70
на двухрычажный коромысло 40, закрепленное на горизонтальном валу 39. Переключатель имеет ртутный
электрический контакт 41 известного типа и заменяет собой выключатель Js. С правого конца ртутной колбы
41 (75), как показано на рис. 7, ртуть может вернуться к левому концу только через капиллярный канал 43.
Обычно ртутный контакт находится в положении, показанном на рис. 7, и затем провод 6 соединяется ртутью
с проводом 15'. При нажатии на рычаг 22, регистрирующий сигнал тревоги, ртутный контакт наклоняется таким
образом, что ртуть перетекает к правому концу 85 колбы. Это разрывает соединение между проводами 6 и 15
и устанавливает соединение между проводами 6 и 161.
Обратный поток ртути при откидывании контакта назад замедляется капиллярным каналом 43, поэтому
должно пройти некоторое время, прежде чем соединение между проводами 6 и 15' может быть
восстановлено, а соединение между проводами 6 и 161 прервано. 95 Любая попытка водителя предотвратить
последующее срабатывание тормоза терпит неудачу, поскольку для подачи «предупреждающего сигнала» он
вынужден вернуть рычаг 22 в исходное положение из рабочего положения.
На рисунках с 8 по 14 показан пример механизма регистрации оповещений.
Держатель 56, закрепленный на регистраторе, имеет шарнир 57 для круглой коробки 58, причем коробка 105
имеет центральный полый выступ для зацепления с шарниром. Пружина 61, намотанная на этот выступ,
имеет один конец, зацепленный за штифт 59, прикрепленный к держателю, а другой конец, зацепленный за
штифт 60, прикрепленный к коробке 110. Под действием этой пружины упор 74 в коробке обычно прижимается
к упору 62, закрепленному на держателе. Ручка 64 скользит в гнезде на коробке, а короткий стержень 66
скользит 115 в гнезде 65, закрепленном на держателе.
В обычном положении коробки ручка 64 расположена диаметрально противоположно той части, которая
обращена к стержню 66. В гнезде 65 находится витая пружина 67, 120 которая входит в зацепление с ручкой
на внутреннем конце стержня 66, а также пружина, намотанная на поршень, который можно вдавить в коробку,
нажав на ручку 64. Рычаг, состоящий из двух частей 68, 68', соединенных шарниром 70 (125), поворачивается
в точке 69 к полу ящика. Пружина 71 обычно удерживает выступ 73 на детали 68 прижатым к полу, а пружина
72 имеет тенденцию раскачивать рычаг внутрь, но этому обычно предотвращается. При скорости 130 км/ч,
измеренной водителем, автоматическое торможение не было зафиксировано.
Сигнал 17, указывающий на опасность, был корректно распознан (марки 17', 17"), и машинист применил
тормоз, чтобы остановить поезд перед следующим сигналом, указывающим на приближение к дому.
Однако из-за того, что машинист по ошибке принял не относящийся к делу сигнал «безопасность» вместо
сигнала «опасность», он решил, что может въехать на станцию V, и отпустил тормоза на скорости 43 км/ч. Он
также активировал регистр тревоги (марка 18), чтобы проехать мимо сигнала 18, который, по его мнению,
находился в режиме «безопасности», но поскольку сигнал фактически находился в режиме «опасности»,
произошло автоматическое торможение (марка 18), и поезд остановился вскоре после проезда сигнала.
После 8-минутной остановки поездка продолжилась до станции V.
Желательно установить ограничение по времени, в течение которого регистр «оповещения» может
оставаться в рабочем положении, и обеспечить возвращение механизма в нормальное положение по
истечении заданного периода (например, 50 секунд) или после прохождения определенного расстояния
(например, 100 м).
Это может быть сделано с помощью подвижной части регистратора или с помощью устройства, подобного
показанному на рис. 7.
Данное устройство включает в себя полый ручной рычаг 22, вращательно установленный на горизонтальном
валу 21. В этом рычаге стержень 23 перемещается в продольном направлении с помощью ручки 24,
противодействуя действию пружины (не показана), и имеет фиксатор 23', выступающий через паз 25 в рычаге.
Нажав на ручку, можно отсоединить защелку от крючка 26. К рычагу 22 прикреплен рычаг 27, несущий собачку
28, которая обычно входит в зацепление с выемкой 29 в диске, вращающемся на валу. Также на валу
установлен вращающийся диск 31.
Защелка имеет хвостовую часть 281, на пути которой расположен неподвижный упор 32, находящийся на
расстоянии 600 от хвостовой части. Когда рычаг 22 качается, как показано стрелкой, собачка вращает диск 30
до тех пор, пока хвостовая часть 28' не упрется в упор, и собачка не выйдет из паза 30. Затем фиксатор 33,
установленный на диске 30, входит в зацепление с одной из шести выемок 34 на диске 31. Спиральная
пружина, не показанная на рисунке, расположенная между дисками 30 и 31, имеет один конец, соединенный с
валом 21, а другой конец — с диском 30, так что она возвращает диск 30 в исходное положение после
разъединения собачки 28.
Во время обратного движения диск 30 вращает диск 31 посредством собачки 3.3. Диск 31 соединен полым
валом 35 с зубчатым колесом 36 и зубчатым колесом 37, зацепляющимся с этим колесом 419,149 419,149
посредством зацепления 74. Коробку можно вращать против часовой стрелки до тех пор, пока упор 74 не
упрется в упор 63, закрепленный на держателе, и тогда плунжер окажется напротив ручки на стержне 66, при
этом часть 68 рычага будет находиться между ним и этой ручкой (рис.).
10)
.
Нажав на ручку 64, деталь 68 можно повернуть внутрь, так что она вытолкнет стержень 66 наружу из гнезда 65
и переместит переключатель Is от контакта 15 к контакту 16. «Благодаря этому движению детали 68 внутрь,
она отсоединяется от упора 74, и рычаг поворачивается внутрь пружиной 72 до тех пор, пока выступ 73 не
войдет в зацепление с упором 74 (рис.)».
12)
. Таким образом, деталь 68 снимается со стержня 66, который снова перемещается внутрь, и переключатель
Js возвращается к контакту 15 подвижной частью регистратора по истечении заданного промежутка времени
или после того, как поезд проедет заданное расстояние. Ручка 64 не может привести в действие
переключатель Js, если деталь 68 не находится рядом с ним, поэтому для повторного включения
переключателя необходимо сначала дать коробке повернуться обратно в положение, показанное на рисунке.
Рис. 9. При приближении к этому положению изогнутый внутренний край рычага входит в зацепление с упором
62 (рис. 14), так что рычаг откидывается наружу, и часть 68 снова входит в зацепление с упором 74;
Электропоезда часто управляются одним человеком, и для автоматического открытия тормозного клапана и
остановки поезда в случае внезапной смерти водителя предусмотрено так называемое устройство "мертвого
человека". Реле управления тормозами, описанное в настоящем изобретении, может воздействовать на
тормозной клапан устройства аварийной остановки.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419150.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419150&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419150A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА. Дата подачи заявки: 3 мая 1933 г. № 12,955/33.
7 июня 1933 г. № 16392/33.
2 мая 1934 г. № 13239/34.
Остался один полный комплект: 3 мая 1934 года.
Завершено: ноябрь. 5, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 12955, 1933 г. н.э.
в отношении суммирования движения с использованием односторонней ведущей передачи.
419,150 Мы, компания FERRANTI, LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, расположенная по адресу: Итоллинвуд, графство Ланкастер, и Джон Принс, подданный
Великобритании, проживающий по адресу компании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к механизму суммирования движений и, в частности,
хотя и не исключительно, применимо к суммированию двух отдельных движений в предоплатных счетчиках.
В предоплатных счетчиках, как известно, предусмотрен механизм базовой платы, включающий, например,
электродвигатель, который служит для ускорения механизма прекращения подачи товара в заранее
определенном объеме, что позволяет взимать базовую плату в дополнение к плате, пропорциональной
количеству потребленного товара.
Было предложено добавить движение, получаемое от этого базового механизма зарядки, к движению,
получаемому от механизма учета количества, путем использования дифференциальной передачи типа
«солнце-планета» (в дополнение к той, которая обычно используется между элементом, работающим от
монет, и элементом, приводимым в действие механизмом учета количества) или путем обеспечения
прерывистой связи между одним из движений, так что последнее может передаваться на общий ведомый
элемент совместно с движением, непрерывно прикладываемым к нему другим движением.
Целью настоящего изобретения является предоставление альтернативного механизма для достижения
аналогичного результата.
Изобретение кратко представляет собой механизм для объединения двух движений, например, одного
приводного движения, зависящего от нагрузки в электросчетчике, и другого приводного движения, не
зависящего от указанной нагрузки, включающий червячное колесо, элемент которого приводится в движение
только в одном направлении вращением [Цена 1/-] червячного колеса, находящегося в постоянном
зацеплении с червяком, причем последний приспособлен для вращения одним из указанных движений и для
аксиального перемещения вперед и быстрого аксиального возврата через определенные интервалы другим
из указанных движений.
Изобретение позволяет суммировать движения с одинаковой скоростью или движения, одно из которых
значительно превышает другое.
Для реализации изобретения в одном из вариантов, в качестве примера, мы предлагаем червячное колесо,
свободно установленное на валу, но соединенное в одном направлении вращения с храповым колесом,
жестко закрепленным на этом валу с помощью подпружиненной собачки; вал этого храпового колеса
представляет собой вал, на который необходимо передавать два отдельных движения, которые для удобства
мы обозначим соответственно движением А и движением В.
Постоянно зацепляясь с червячным колесом, находится червяк, по которому можно скользить вдоль оси, но
который остается неподвижным при вращении, с валом, расположенным перпендикулярно оси вала
храпового колеса. Червяк непрерывно прижимается к осевому скользящему кольцу, свободно установленному
на указанном валу, причем это кольцо снабжено направляющими элементами, предотвращающими его
вращение и, в свою очередь, прижимающимся к кулачковой поверхности, образованной на осевой
поверхности колеса, соосного с валом червяка.
Поверхность свободного кольца выполнена таким образом, чтобы взаимодействовать с поверхностью
кулачка, так что при вращении последнего происходит осевое перемещение свободного кольца и червяка
против действия пружины.
Колесо, несущее кулачковую поверхность, предназначено для вращения под действием движения А, в то
время как движение В предназначено для приложения к валу, несущему осесимметрично скользящий, но
вращательно жесткий червяк.
В процессе работы, если предположить, что движение B обеспечивается, скажем, ротором предплатного
счетчика электроэнергии, а движение A — двигателем Феррари, вращающимся с фиксированной заданной
скоростью для сбора базовой платы, непрерывное вращение червячного вала в соответствии с нагрузкой на
счетчик будет вызывать непрерывное вращение червячного колеса, которое, в свою очередь, будет
соответственно вращать храповое колесо и шпиндель. Кроме того, вращение колеса, несущего поверхность
кулачка, будет вызывать осевое перемещение червяка в переднем направлении до тех пор, пока не будет
достигнута точка, в которой самая верхняя точка кулачка войдет в зацепление с сопрягаемой частью на
свободном кольце, после чего последнее освобождается, и пружина мгновенно возвращает червяк в исходное
положение.
Во время движения червяка вперед червячное колесо будет частично вращаться вперед и, таким образом,
одновременно перемещать вперед храповое колесо и вал, тогда как во время обратного движения червяка
червячное колесо будет вращаться назад, не передавая никакого движения храповому колесу.
Желательно расположить зубья храпового колеса с соответствующим шагом, чтобы ход червяка вперед
соответствовал этому шагу. Таким образом, становится ясно, что храповое колесо и шпиндель передают им
движение, включающее сложение двух движений А и В. При применении изобретения в одном из вариантов к
предоплатному электросчетчику удобно приводить в движение колесо, несущее кулачковую поверхность
червячной передачи, от основного двигателя, в то время как движение передается от ротора счетчика к
корончатому колесу, жестко установленному на квадратном валу, поддерживающем аксиально скользящий
червяк.
В подобных приложениях предпочтительно предусмотреть возможность накопления энергии в пружине во
время манипуляций с вставленными монетами, чтобы эта энергия или ее часть были доступны для
фактического срабатывания механизма выключателя.
Приведенные выше конструктивные формы являются лишь примером и могут быть изменены без выхода за
рамки настоящего изобретения. Например, способ получения возвратно-поступательного движения червяка
не ограничивается наличием кулачка, воздействующего на другой кулачок на свободно вращающемся кольце,
но это действие может быть обеспечено с помощью кулачково-роликового механизма или с помощью
качающегося рычага для минимизации трения.
Дата: 3 мая 1933 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты