Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10909
.pdf
Этот шпиндель имеет значительную длину и может быть размещен вместе со своими подшипниками и
пружинным механизмом в корпусе, расположенном в соответствующей опоре и защищающей поперечной
балке рамы или образованном ею, что позволяет расположить наружный подшипник рычага в
непосредственной близости от колеса. Соединение между шпинделем рычага и вращательно перемещаемым
металлическим элементом пружинного блока может располагаться на внешнем конце корпуса, в то время как
соединение, обеспечивающее крепление пружины, между другим, или неподвижным, металлическим
элементом и рамой может быть выполнено на внутреннем конце выступающей поперечной балки;
подшипники для оси вращения расположены в боковых разнесенных местах соответственно внутри и снаружи
пружинного блока.
Пружинный узел и подшипники для цапфы рычага, окруженной указанным узлом, могут быть полностью
расположены внутри торца трубчатой поперечной балки рамы шасси, в этом случае указанная трубчатая
балка образует корпус для узла и связанных с ним частей.
Или же корпус для устройства может быть выполнен в виде кожуха, который окружает поперечную балку рамы
и к внутреннему концу которого крепится неподвижный элемент указанного устройства. Затем вал рычага
может быть установлен внутри трубчатой поперечной балки на подшипниках, расположенных
соответствующим образом. Или же вал подшипника может быть полым и установлен на неподвижном валу с
помощью соответствующих подшипников, внутренний конец которого поддерживается в поперечной балке
(или в корпусе на указанной балке), а его внешний конец крепится к боковой стороне рамы шасси с помощью
кронштейна или другого крепления. В пружинном механизме неподвижный элемент закреплен на корпусе, а
подвижный элемент соединен с рычагом подвески колеса или его осью.
В тех случаях, когда пружинный механизм (с подшипниками скольжения рычага или без них) расположен в
корпусе, отличном от корпуса, образованного концом трубчатой или полой поперечной балки, корпус может
быть прикреплен болтами или иным способом к поперечной балке рамы, или подвешен к ней, или к
поперечной конструкции, жестко встроенной в раму шасси. Такая конструкция позволяет собрать рычаг и его
подшипники, пружинный узел и корпус (который также может служить креплением для неподвижного элемента
указанного узла) в виде автономного компонента, который может быть прикручен болтами или иным способом
установлен в конструкции шасси.
В другом варианте конструкции вал рычага может поддерживаться соответствующими подшипниками на
конце 75 трубчатой поперечной балки, которая концентрически окружена корпусом, образующим кольцевой
кожух для пружинного узла. Указанный узел расположен в этом корпусе таким образом, что он окружает конец
80 поперечной балки, на которой установлен вал подшипника, при этом неподвижный элемент указанного
узла может быть закреплен либо на конце поперечной балки, либо на корпусе, тогда как подвижный элемент
85 указанного узла может быть соединен с диском или круглым фланцем, образованным на рычаге,
обращенном наружу от вала подшипника.
Предпочтительно, чтобы этот диск или фланец имел такие размеры, которые, помимо обеспечения угла 90°
для соединения рычага с пружинным блоком, также служили для предотвращения попадания грязи и тому
подобного в подшипники шпинделя и в закрытый блок.
Изобретение может быть применено к независимой пружинной подвеске задних ведущих колес автомобилей,
независимо от того, расположены ли рычаги таких колес «вперед» или «сзади» относительно их осей, и такая
подвеска ведущих колес может быть выполнена таким образом, чтобы эффективность подвески не влияла на
работу трансмиссии и/или тормозного механизма, а также, наоборот, чтобы трансмиссионная и тормозная
системы не подвергались воздействию или вмешательству со стороны системы подвески.
Например, в тех случаях, когда рычаги расположены таким образом, что «передают» конец каждого рычага
110, расположенный впереди шпинделя, который установлен в раме шасси, может быть приспособлен для
размещения оси или шпинделя рычага, на котором установлено дорожное колесо, и эта ось или шпиндель
соединены поперечно расположенным карданным валом и соответствующей системой карданных шарниров с
редукторами трансмиссии, которые находятся в коробке передач, расположенной перед или на передней
стороне поперечной балки d 120 в задней части рамы шасси. Тормозные барабаны могут быть установлены
на приводном валу, проходящем через боковые стороны редуктора и соединенном карданными шарнирами с
поперечными карданными валами; анкерные пластины для тормозных колодок и механизма их привода
установлены на соответствующих боковых сторонах указанного редуктора.
При таком способе установки тормозов кузов автомобиля (модель 130) притягивается вниз к дороге, что
является нежелательным эффектом и имеет некоторые преимущества.
Поэтому в тех вариантах применения моего изобретения, где используется рычаг типа «ведущий» под углом
70 градусов, я предпочитаю принимать меры для устранения любых помех между тормозным действием и
системой подвески. Например, я могу организовать так, чтобы анкерный штифт тормоза, на котором
установлены тормозные колодки, не был жестко прикреплен к центру подшипника колеса и, следовательно, к
самому рычагу, а был прикреплен к втулке или другому плавающему подшипнику, соосному с осью колеса;
этот подшипник со втулкой должен быть соединен или закреплен в подходящей точке на раме с помощью
радиусной тяги или тяг, так что при нажатии на тормоза радиусные тяги воспринимают тормозное усилие и
предотвращают любое движение рычага вокруг своей оси. Тяга может быть расположена непосредственно
над и/или под рычагами и параллельно им, так что при вертикальном перемещении рычага тяга будет
следовать за ним синхронно, постоянно противодействуя тормозному действию.
Однако там, где рычаги расположены таким образом, чтобы смещаться назад, продольные тяги не требуются.
Система подвески колес может применяться к моторным и другим транспортным средствам так называемого
«бескаркасного» типа, в которых «основа» несущей конструкции кузова 100 образована (в случае моторного
транспортного средства) массивным трубчатым элементом, в котором размещается вал трансмиссии,
относящийся к заднему приводу, и который соединен с массивной трубчатой поперечной балкой 105, на
которой размещены некоторые кронштейны крепления кузова. В таком транспортном средстве пружинные
узлы задней подвески могут размещаться в торцах трубчатой поперечной балки, или же указанная
поперечная балка, или какая-либо эквивалентная поперечная конструкция, пригодная для размещения
кронштейнов крепления кузова, может быть снабжена корпусами для размещения указанных пружинных
узлов. В случае 115 ведущих колесных осей, они могут быть установлены в рычагах подвески и приводиться в
движение карданными валами от редуктора главной передачи трансмиссии.
Если пружинные блоки размещены в корпусах 120, образованных или расположенных в соответствии с
трубчатыми поперечными элементами, идущими от редуктора конечной передачи трансмиссионной системы,
то в качестве альтернативы использованию карданных валов 125, расположенных вне трубчатых элементов,
указанные трубчатые элементы могут быть выполнены с поперечными валами, проходящими через центры
пружинных блоков, и при условии, что торможение, передаваемое через карданные валы, не затрагивает
работу рычагов, управляемых пружинами.
Для обеспечения необходимых зазоров для карбоновых валов и возможности их синхронного колебания с
соответствующими рычагами подвески колес могут быть использованы боковые элементы рамы шасси.
возможно, с подъемом или опусканием; или, в качестве альтернативы, если желательны боковые элементы
рамы с глубоким профилем, в каждом боковом элементе может быть выполнено дугообразное отверстие или
«очки», и карданный вал проходит через это отверстие в соединение с установленным на рычаге ведущим
валом колеса. Дугообразные отверстия в раме имеют такие размеры, которые позволят совершать
максимальные колебания рычагов, допускаемые пружинными подвесками, а буферы или другие ограничители
могут быть предусмотрены на обоих концах или в верхней части каждого зазора рамы в качестве
вспомогательных или дополнительных средств к указанным пружинным подвескам для ограничения
указанных колебаний.
Аналогичные схемы привода и торможения могут быть приняты в тех случаях, когда рычаги расположены
таким образом, чтобы не разрушаться относительно своих валов, но в таком случае редуктор, поперечные
карданные валы и тормоза, воздействующие через эти валы, располагаются за поперечной рамой. Эта
поперечная балка может представлять собой штампованную деталь с соответствующими отверстиями для
обеспечения прохода и зазора для колебаний корпуса карданного вала и дифференциального редуктора, к
которой может быть прикреплен болтами или иным жестким способом корпус подшипников скольжения
пружинного узла и рычага.
В настоящее время хорошо известно, что автомобильные инженеры предпочитают, чтобы тормозное усилие,
прикладываемое к колесам, не передавалось через трансмиссионную систему, и по этой причине
предпочтительнее организовывать торможение с помощью тормозных барабанов, установленных на колесах.
Однако, если рычаги расположены таким образом, что колеблются вокруг центров, параллельных осям колес,
и находятся в «переднем» положении, а тормоза установлены на колесах, то включение тормозов приводит к
заклиниванию тормозного барабана и рычага, вызывая более или менее резкое поднятие оси рычага, что
может привести к тому, что пассажиры автомобиля будут сдвинуты со своих сидений. Этот поступок крайне
нежелателен.
С другой стороны, если рычаги расположены в «заднем» положении и используются обычные тормоза,
установленные на колесах, то применение тормозов приводит к опусканию оси колеса, и пассажиры и 419,291
419,291 с помощью прямозубых или звездообразных шестерен для передачи привода на дополнительные
зубчатые колеса, закрепленные на центрах подвесных колес.
Предпочтительно, ступицы передних рулевых колес устанавливаются на «продольных» рычагах, которые
колеблются в плоскостях, параллельных боковым сторонам рамы, и амортизируются пружинными
элементами, встроенными в или установленными на концах этих рычагов. Такая компоновка предпочтительна
в тех случаях, когда рулевые колеса оснащены передними тормозами, поскольку применение тормозов к
неведущим задним колесам приводит к прогибу рамы, как уже объяснялось. В автомобилях с передним
рулевым управлением я предпочитаю располагать пружинные подвески таким образом, чтобы они не
подвергались серьезному воздействию при нажатии на тормоза.
Дата: 2 мая 1933 года.
АРТУР СЭДЛЕР, дипломированный патентный поверенный, Темпл Роу, 65, Бирмингем, 2, представитель
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобилей и других транспортных средств, у которых колеса имеют
независимую пружинную подвеску.
Я, Колин МакБэтт, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Норвич Юнион Чемберс, 67,
Бирмингем, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, в частности.
Это подробно описано и установлено следующим утверждением:
Мое изобретение относится к системам независимой пружинной подвески ведущих колес автомобилей, в
которых колесо установлено на рычаге, закрепленном таким образом, чтобы колебаться в плоскости,
параллельной длине рамы шасси, и управляется или амортизируется торсионной пружиной (или пружинами),
включающей жесткий элемент, который закреплен на указанном рычаге или его оси, и другой жесткий
(статический) элемент, который закреплен на раме шасси или на неподвижном креплении на указанной раме.
Моё изобретение состоит в системах торсионно-пружинной подвески вышеупомянутого типа, в которых
установленные на рычагах опорные колеса приводятся в движение карданными валами, а боковые элементы
рамы шасси имеют отверстия или «очки», через которые указанные валы входят в приводное соединение с
указанными колесами. Отверстия-«очки» выполнены таким образом, чтобы обеспечивать перемещение
карданных валов вместе с рычагами. Предпочтительно, конструкция рамы шасси включает в себя поперечную
балку, которая укрепляет боковые балки вблизи отверстий для очков и может нести анкерные крепления рамы
шасси для торсионных пружин подвески.
В тех случаях, когда изобретение применяется к независимо подрессоренным рычажным подвескам, в
которых используются резиновые пружинные или амортизирующие элементы, я предпочитаю использовать
элементы, описанные в описании патентной заявки №.
363,039 (из которых я являюсь зарегистрированным 6-м. В соответствии с замыслом владельца, резиновый
блок постоянно закреплен на металлических элементах, образуя цельный и автономный узел, который может
быть выгодно изготовлен на резиновом заводе и поставлен в виде узла для сборки производителем
автомобилей в системах подвески; и я предпочтительно организую, чтобы резиновый элемент каждого узла
крутил подрессоренную нагрузку 75, и чтобы угловое движение рычага за счет подъема или опускания колеса
создавало дополнительное крутящее усилие на нагруженный блок и позволяло смягчать движение колеса
сопротивлением указанной резины.
Учитывая вышеизложенные основные положения, области применения изобретения, в которых используются
пружинные механизмы, допускают множество детальных модификаций и могут быть конструктивно
применены различными способами, как показано в примерах, описанных ниже.
Например, в случае колесной подвески, где не требуется предусмотренная возможность поворота на 90
градусов, рычаг включает в себя на одном конце ось колеса, а на другом — вал с подшипниками,
предназначенный для установки на подшипниках в шасси или раме транспортного средства. Этот
неподвижный металлический элемент 95 и рама могут быть установлены вместе с подшипниками и
пружинным блоком в корпусе, расположенном в поперечной балке рамы или образованном ею, что позволяет
расположить наружный подшипник рычага t00 в непосредственной близости от колеса.
Соединение между шпинделем рычага и вращательно перемещаемым металлическим элементом пружинного
блока может располагаться на внешнем конце корпуса, в то время как соединение для крепления пружины
между другим, или неподвижным, металлическим элементом и рамой может быть расположено на
внутреннем конце поперечного элемента 419,291; подшипники для оси вращения расположены в боковых
разнесенных местах соответственно внутри и снаружи пружинного блока.
На рисунках с 1 по 5 прилагаемых чертежей показаны два варианта применения моего изобретения в
подвесках с рычажным механизмом для ведущих колес, в которых пружинные узлы и подшипники скольжения
рычагов расположены внутри боковых элементов шасси и приспособлены для легкого отсоединения от
указанного шасси.
В системе, изображенной на рисунках 1 и 2 (где рисунок 1 представляет собой поперечный разрез, а рисунок 2
— боковой вид, показывающий общее расположение подвески колеса и привода), дорожное колесо a
установлено на рычаге b, который расположен позади своего цапфового вала bh' и предназначен для
колебаний в плоскости, параллельной длине транспортного средства. Рама шасси включает в себя жесткую
поперечину c, которая поддерживает дифференциальный редуктор d, а также несет анкерный кронштейн c1, к
которому крепится неподвижный или статический металлический элемент eJ пружинного узла, описанного в
Спецификации № 3863.039; другой металлический элемент ei указанного узла имеет шлицы es к оси рычага
bl. Рычаг b прикреплен болтами к фланцу b2 на внешнем конце шпинделя bl, а внутренние подшипники b3
указанного шпинделя размещены в удлинителе e3 элемента статического пружинного блока el, тогда как
другие подшипники b4 находятся в корпусе fl, который прикреплен болтами к внешней стороне боковой балки
шасси f.
Этот корпус также служит крышкой для отверстия f, образованного в указанном элементе рамы шасси /, для
облегчения сборки пружинного узла, оси рычага и ее подшипников, а также для обеспечения последующего
снятия указанной оси и ее наружных подшипников вместе с колесом и рычагом. Для обеспечения такой сборки
и снятия, комбинированный пружинный узел и корпус подшипника el e3 соединены с анкерным кронштейном cl
на поперечной балке c с помощью гайки с головкой c'2, доступной изнутри рамы, в то время как болты f3,
которые крепят внешний корпус подшипника /l к боковой балке, доступны снаружи указанной рамы, так что
после откручивания внутреннего болта cs2 и внешних болтов и отсоединения колеса от его ведущего вала и
тормозных соединений, вал подшипника, его внутренние подшипники и пружинный узел могут быть извлечены
(вместе с колесом).
рычаг и внешние подшипники шпинделя) через отверстие рамы /2. Или, если после снятия гайки-колпачка c2
открутить гайку шпинделя b6, то шпиндель и его наружные подшипники можно снять вместе с колесом и
рычагом, оставив пружинный блок и внутренние подшипники на месте.
Для обеспечения передачи привода на независимо подрессоренные колеса посредством карданных валов g,
а также для возможности создания жесткой рамы, которая позволяет избежать недостатков, связанных с
использованием U-образных или нисходящих боковых элементов для обеспечения зазора карданного вала,
каждый из боковых элементов рамы шасси, показанной на чертежах, непосредственно за ее соединением с
поперечной балкой c, имеет дугообразное отверстие или «очки» h, через которые карданный вал входит в
приводное соединение с дорожным колесом. Размеры этих апертур для очков позволяют осуществлять
максимальные угловые перемещения карданных валов, а также максимальные колебания рычагов,
обеспечиваемые пружинными механизмами; предпочтительно на боковой части элемента, перед цапфой
рычага, предусмотрены резиновые ограничители, с которыми могут взаимодействовать выступы рычага для
обеспечения амортизации или ограничения, вспомогательного или дополнительного к управлению рычагом,
обеспечиваемому его пружинным механизмом.
В тех случаях, когда ведущие колеса установлены на коротких рычагах, как в показанной на рисунке системе
95, и их колебания смягчаются или контролируются пружинными блоками, включающими в себя блоки резины
соответствующей конструкции, подверженные кручению, как описано выше, максимальная амплитуда
колебаний рычагов, управляемых пружинами, относительно мала, и, таким образом, можно обеспечить
отверстия для очков с размерами, позволяющими такие колебания, в прочных элементах рамы, имеющих
такую небольшую глубину в областях, где расположены очки, 05, что обеспечивает, с одной стороны,
достаточный дорожный просвет, а с другой — минимальное вмешательство в пространство тела, в то время
как за счет крепления пружинных блоков и подшипников скольжения к поперечной балке 110
соответствующего сечения, которая укрепляет боковые элементы в непосредственной близости от очков,
жесткость или прочность конструкции рамы, как правило, повышается. 115 Дополнительное преимущество,
достигаемое за счет использования системы подвески с продольными рычагами, описанной со ссылкой на
рисунки 1 и 2, заключается в том, что она позволяет использовать обычные тормоза, пластины крепления
колодок 120 которых установлены на удлинителях рычагов на осях колес, и обеспечивает, что при нажатии на
тормоза оси рычагов опускаются под действием возникающей реакции, и кузов автомобиля 125 тянется вниз к
дороге:
Этот эффект «приседания» совершенно желателен, поскольку он противодействует или сводит на нет
тенденцию тела поднимать и наклонять пассажиров вверх и вперед при резком замедлении автомобиля.
В конструкции, показанной на рисунках 3, 4 и 5 (где рисунок 3 — это поперечный разрез, рисунок 4 — боковой
вид, а рисунок 5 — поперечный разрез с задней стороны поперечной балки рамы шасси), подвеска колес
также выполнена в виде рычага и по существу аналогична системе, уже описанной со ссылкой на рисунки 1 и
2, в том смысле, что боковые элементы рамы, расположенные непосредственно позади поперечной балки,
имеют дугообразные отверстия в форме очков, обеспечивающие колебания карданных валов и рычагов.
Однако для того, чтобы обеспечить возможность использования более широкой рамы, чем это возможно в
системе, показанной на рисунках 1 и 2, статический элемент eJ пружинного блока (в конструкции, показанной
на рисунках 3, 4 и 5) закреплен на боковой раме, а другой элемент es соединен шлицами с внутренним концом
оси b' рычага b. Универсальный подшипник для внутреннего удлинения шпинделя установлен в анкерном
кронштейне cl на поперечной балке c, а наружные подшипники указанного шпинделя расположены в элементе
f1, который прикручен болтами к внешней стороне боковой балки шасси. Кроме того, как лучше всего показано
на рисунке 5, боковые элементы изогнуты внутрь и имеют вертикальный профиль с внутренним изгибом в
точке f4 в области «очков» рамы h, чтобы обеспечить достаточный зазор для карданных валов g (соединения
которых с валом колеса расположены на небольшом расстоянии от указанных «очков»), а также чтобы
избежать необходимости использования боковых элементов чрезмерно глубокого сечения.
При желании тросы управления тормозами m могут проходить через оси b' и - через зазоры Tnl в рычаге, как
показано на схеме в разрезе, рисунок 3.
Хотя я предпочитаю использовать в качестве поперечной балки листовой металл подходящего сечения,
имеющий центральное отверстие для размещения карданного вала, ведущего к дифференциальному
редуктору, установленному на этой балке и позади нее, и который может быть установлен в раму шасси
обычными методами клепки, я тем не менее могу использовать в качестве альтернативы трубчатую
поперечную балку, которая может быть объединена с корпусами для размещения пружинных узлов и
подшипников оси рычага, расположенных внутри боковых элементов рамы шасси. Пример такой
альтернативной конструкции показан на рисунке 6, где поперечная балка c.. образована трубкой cs, концы
которой собраны в корпуса c6, каждый из которых предназначен для приклепывания к боковой балке шасси и
для размещения пружинного блока, статический металлический элемент ec которого прикреплен болтами к
внутреннему концу указанного корпуса, в то время как другой металлический элемент e2 прикреплен болтами
к фланцу на внешнем конце оси 70 bi рычага b.
Наружные подшипники указанного шпинделя в показанной конструкции расположены между пружинным
элементом es и трубчатым удлинителем c7 поперечной балки 75, тогда как внутренние подшипники шпинделя
находятся между внутренним концом указанного шпинделя и указанным удлинителем c.
В тех случаях, когда используется трубчатая поперечная балка, дифференциальный редуктор системы
привода предпочтительно устанавливается (как показано на рисунке 6) перед указанной балкой, а отверстия,
через которые проходит карданный вал, образованы в боковых элементах шасси непосредственно перед
корпусами пружинных узлов. Однако такая конструкция неизбежно предполагает использование рычагов
ведущего типа (как показано на рисунке 6) и установку колесных осей на передних или передних концах
указанных рычагов.
Тормозные барабаны k могут быть установлены на валах, проходящих через боковые стороны
дифференциала ki и соединенных карданными шарнирами k2 с карданными валами g', при этом анкерные
пластины для тормозных колодок и их приводного механизма установлены на редукторе i00. В такой системе
тормозное усилие, передаваемое через карданные валы, не влияет на работу рычагов, управляемых
пружинами.
Однако, если ведущие рычаги расположены таким образом, чтобы колебаться вокруг центров, параллельных
осям колес, а тормоза установлены на колесах, то включение тормозов приводит к заклиниванию тормозного
барабана и рычага, вызывая более или менее резкое и нежелательное «подъем оси рычага», которое может
сбросить пассажиров автомобиля с сидений.
Поэтому в тех вариантах применения моего изобретения, где используется рычаг типа «ведущий» 115, я
предпочитаю принимать меры для устранения любых помех между тормозным действием и системой
подвески. Например, как показано на рисунке 7, в конструкции 1 t20 предусмотрено, что анкерный штифт
тормоза, на котором установлены тормозные колодки, не жестко прикреплен к центру подшипника колеса и,
следовательно, к самому рычагу, а прикреплен к плавающему подшипнику t25 ins iT, соосному с осью колеса.
Этот подшипниковый элемент соединен или закреплен в подходящей точке на боковой раме шасси с
помощью радиусной тяги mn (или bv системы параллельных тяг), так что i30 419,291 при нажатии на тормоза
радиусные тяги воспринимают тормозное усилие и предотвращают любую тенденцию к закручиванию рычага
вокруг своей оси. Тяги радиуса могут быть расположены непосредственно над и/или под рычагами, а также
параллельно им, так что при колебаниях рычагов тяги радиуса будут двигаться синхронно и эффективно
противодействовать тормозящему действию при любых условиях.
Хотя, как уже говорилось ранее, я предпочитаю использовать пружинные блоки, описанные в Спецификации
№ 363039, в качестве модификации я могу использовать металлические торсионные пружины, которые могут
быть установлены в шасси практически таким же образом, как и резиновые пружинные блоки, и обладают
практически тем же действием.
Пример системы, в которой используются витые торсионные пружины, показан на рисунке 8 чертежей, где
боковые элементы рамы, закрытые очками, усилены жесткой поперечной балкой, а витые пружины m m'
расположены в крутящем моменте между неподвижным анкерным креплением n, которое прикреплено
болтами к боковому элементу шасси, и вращательно-смещаемым элементом 11, который соединен шлицами
с осью o0 рычага o. Как и в одной из ранее описанных систем, внутреннее продолжение шпинделя опирается
на универсальные подшипники, закрепленные на поперечной балке рамы, а наружные подшипники
расположены между шпинделем и неподвижным пружинным анкерным креплением.
Во всех системах, в которых используются резиновые торсионные узлы, я предпочитаю использовать
подшипники скольжения шпинделя, чтобы предотвратить заедание как подшипников, так и резины, и
располагаю указанные резиновые узлы таким образом, чтобы помимо восприятия подрессоренной нагрузки и
амортизации колебаний рычагов, они также воспринимали и амортизировали боковые и концевые осевые
нагрузки и напряжения, возникающие при поворотах.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
Т
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419292.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419292&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419292A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Япония): 25 мая 1932 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 мая 1933 года.
Завершено: ноябрь. 5, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
419,292 № 12,951/33.
Усовершенствования методов очистки электроизоляционных жидкостей.
Я, МИНИСТР СВЯЗИ ПРАВИТЕЛЬСТВА ЯПОНИИ, № 1-9, 2-Тёме, Отэмачи, Кодзимачику, город Токио,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к способу очистки
электроизоляционных жидкостей путем извлечения мелких частиц воды и других посторонних веществ,
содержащихся в них. Целью настоящего изобретения является получение i5 очень простым и быстрым
способом лучшей изоляционной жидкости, свободной от мелких частиц воды и других посторонних примесей.
Общеизвестно, что если электроизоляционное масло, такое как трансформаторное масло, содержит очень
небольшой процент влаги и других посторонних веществ, таких как проводящая пыль и грязь, то
диэлектрическая прочность масла значительно снижается. Поэтому необходимо всегда содержать масло в
чистоте, и до настоящего времени было принято использовать механическое фильтрующее устройство, такое
как фильтр-пресс. Однако такое фильтрующее устройство эффективно удаляет не только очень малый
процент влаги и мелкие частицы пыли, но и требует длительной и многократной работы.
Данное изобретение устраняет вышеуказанные недостатки механических фильтров и основано на принципах,
выявленных изобретателями после многочисленных экспериментов, которые показали, что если несколько
кусочков диэлектрического вещества, такого как стекло, слюда, бакелит, хлопок и бумага, погрузить во
влажное и загрязненное трансформаторное масло между взаимодействующими электродами,
подверженными однонаправленной электродвижущей силе, то мелкие частицы влаги и других веществ,
взвешенных в масле, прикрепятся к поверхности диэлектрика, погруженного в масло. В настоящем
изобретении этот принцип используется для промышленной очистки загрязненных или испорченных
изоляционных масел, и изобретение предлагает значительно улучшенный способ очистки загрязненного
трансформаторного масла или других масел.
Согласно настоящему изобретению, электронное.
Очищаемые теплоизолирующие жидкости пропускают через слой волокнистых или пористых диэлектрических
веществ или смесь этих веществ, упакованных в пространстве, подверженном воздействию
электростатического поля, создаваемого однонаправленным потенциалом, благодаря чему удаляют влагу и
мелкие частицы посторонних веществ, взвешенные в теплоизолирующей жидкости. 60 Настоящее
изобретение в первую очередь предназначено для использования в очистке изоляционных масел, но может
также применяться для очистки твердых или полутвердых изоляционных материалов, таких как парафин, 65
или вазелин, при повышенной температуре.
при которых такие изоляционные материалы находятся в жидком состоянии. Изоляционное масло в
трансформаторе или масловыключателе, находящемся в режиме непрерывной работы, может быть очищено
этим методом при использовании соответствующих трубопроводных соединений и насоса.
Этот метод также может быть применим для удаления мелких частиц воды и любых других веществ из
жидкостей, кроме масла, например, из растворов резины или смолы. 7E Теперь мы объясним способ
осуществления нашего изобретения, ссылаясь на прилагаемый чертеж, на котором в разрезе показано
устройство для использования при осуществлении изобретения. 80 На прилагаемом чертеже 1 изображен
контейнер с жидкостью, который может использоваться в качестве электрода как сам по себе, так и с
покрытием проводящим слоем, и предпочтительно подключен к заземлению 85. 2 изображен другой электрод,
расположенный в центре контейнера 1, который должен быть подключен к подходящему источнику
постоянного тока 8. В контейнер I помещается диэлектрическое вещество 3, например, впитывающая вата,
которое предпочтительно располагается между перфорированными бакелитовыми дисками 4 и 5. 6
обозначает входное отверстие, а 7 — подающую трубу. Затем между электродами 1 и 2 подается
однонаправленный потенциал около 20 киловольт, а загрязненное трансформаторное масло выдерживает
напряжение пробоя всего 18 киловольт в соответствии с испытанием, проведенным согласно стандартной
спецификации, установленной 100.
Электротехнический комитет Тапанра подает жидкость в контейнер 3 через входное отверстие 6, пропускает
ее через слой хлопка со скоростью 100 кубических сантиметров в минуту и отводит через подающую трубу 7.
Затем из загрязненного масла извлекаются мелкие частицы пыли и влаги (419 292), после чего масло
рафинируется, не содержа практически никаких заметных частиц пыли и имеет очень низкий процент
содержания пыли.
Влага образуется после однократного прохождения потока масла через аппарат. Согласно тем же
техническим условиям испытаний, напряжение пробоя очищенного масла составляет более 34 киловольт.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что суть пункта формулы изобретения такова: 1. Способ очистки электроизоляционных жидкостей, при
котором жидкости пропускаются через слой волокнистых или пористых диэлектрических веществ или смесь
этих веществ, упакованных в пространстве, подверженном действию электростатического поля, создаваемого
однонаправленным потенциалом, благодаря чему удаляются влага и мелкие частицы или посторонние
вещества, взвешенные в изоляционной жидкости.
2.
Способ очистки электрических жидкостей, описанный в пункте 1, в котором электростатическое поле
создается двумя взаимодействующими электродами.
3.
Способ очистки электроизоляционных жидкостей по п. 2d, в котором изоляционная жидкость пропускается
через контейнер, заполненный электроизоляционными веществами, стенки которого образуют один из
электродов, а другой электрод установлен внутри контейнера.
o 4. - Способ очистки электроизоляционных жидкостей, как указано в любом из двух предшествующих пунктов,
в котором обрабатываемая жидкость представляет собой масло.
с 5.
Способ удаления мелких частиц пыли и других посторонних веществ из электроизоляционных жидкостей, как
заявлено в любом из пунктов 1-4, где обрабатываемая жидкость состоит из раствора каучука или смолы.
е 6.
Способ очистки электроизолирующих жидкостей, по существу описанный – со ссылкой на прилагаемый
чертеж, инж.
f g Дата: 3 мая 1933 года. HIASELTINE, LAKE & Co., - 28, Southampton Buildings, London, L, England, и d 19-256
West 44th Street, New York, - Агенты заявителя.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malconison, Ltd. — 1934.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419293.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419293&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419293A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США: 3 мая 1932 г.).
419,293 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 мая. 1933. № 12,953 /33.
Завершено: ноябрь. 5, 1934 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство смолистых изделий.
Ne, E.I.DC PoNT DE NEMOUIRS И C,..f \ Вилмингтон. Делавэр, Соединенные Штаты Америки, – корпорация,
организованная и существующая в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к смолоподобным продуктам и, в частности, к новым смолистым
композициям, содержащим продукты реакции полиосновных спиртов и веществ белковой природы.
Было предложено получать пластичный материал путем нагревания дрожжей с эфирами
полигидроксиспиртов, например, с эфиром фталоцианиновой кислоты глицерина.
Согласно этому ранее описанному методу, дрожжи, прежде чем их нагреют с эфиром, могут быть разжижены
путем нагревания или подвергнуты предварительной термической обработке глицерином или другим
подходящим смачивающим агентом. При этой предварительной термической обработке дрожжей глицерином
температура ниже той, которая вызывает разложение дрожжей. Низкие температуры, ниже 100 °C, при
пониженном давлении также используются для нагревания дрожжей с многоатомным эфиром спирта.
Целью данного изобретения является получение новых материальных композиций из белков и многоатомных
спиртов.
Ещё одной целью является улучшение этих смолистых композиций путем добавления в реакционную смесь
определенных модифицирующих агентов. Другие объекты будут представлены далее.
Мы обнаружили, что когда белок и полигидроксиспирт нагреваются вместе при достаточно высокой
температуре (например, 140 °C) в присутствии или отсутствии кислотного или щелочного катализатора, такого
как едкий калий или сода, известь, минеральные кислоты (например, соляная, серная и фосфорная) или
комбинации щелочных и щелочноземельных металлов со спиртами (например,
Алеохолаты, глицераты, гликоллиды и подобные им соединения (51)), происходит реакция между белком и
полиглицериновым спиртом, в результате чего образуются смолистые композиции, заметно отличающиеся от
«неразлагаемого [Цена 1/-] состава». То есть непрореагировавшего соединения и глицерина, полученного в
соответствии с методом, указанным выше. Мы обнаружили, что добавление модифицирующих агентов,
особенно органических кислот, в реакционную смесь приводит к образованию смол, которые особенно ценны
для различных целей, для которых используются смолы.
При изготовлении наших новых смолоподобных материалов предпочтительный метод заключается в
сплавлении многоатомного спирта с белком 65 в присутствии или отсутствии катализатора, а затем
добавлении дополнительных смоляных компонентов, если таковые имеются. Или, при желании, все
ингредиенты, включая катализатор, если он используется, могут быть соединены одновременно. В качестве
катализаторов мы можем использовать щелочные катализаторы, такие как гидроксид натрия, известь,
гидроксид калия, спиртаты щелочных и щелочноземельных металлов, глицераты, гликоллиды. Могут
использоваться минеральные кислоты, а именно соляная, серная и фосфорная кислоты, но
предпочтительнее щелочные катализаторы.
Могут использоваться как открытые, так и закрытые суда. Настоятельно рекомендуется перемешивать,
поскольку во многих случаях локальный перегрев приведет к обугливанию белка до того, как на него
подействует многоатомный спирт. Как правило, 30-45 минут при температуре 150-165 °C достаточно для
нагревания смеси многоатомных спиртов и белков, хотя это ни в коем случае не является ограничивающим
Соседние файлы в папке патенты