Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10856
.pdf
линии швов 9, 15 могут быть расположены таким образом, чтобы образовать карман 17 с каждой стороны
талии, в который можно вставить наполнитель 18 сбоку, а центральная линия шва может разделять два
кармана.
Эти наполнители 18, служащие для поддержки свода стопы, могут быть изготовлены из резины, кожи или
другого подходящего материала и предпочтительно имеют форму полумесяца или серпа и клиновидное
сечение; то есть их толщина уменьшается от внешнего к внутреннему краю.
Следует понимать, что при подгонке ботинок или туфель эти поясные вставки 18 располагаются по мере
необходимости в карманах 17, и можно попробовать вставки различной толщины и/или формы.
Верхний слой 5 стельки предпочтительно выполнен с боковыми выступами 19, прилегающими к поясным
карманам 17, которые, когда стелька находится на месте, прилегают к внутренней стороне ботинка или туфли,
как показано на рисунке 2. Цель этого — предотвратить образование неудобного ската по краям талии, а
также облегчить вставку 70 наполнителей 18 после того, как стелька будет вшита в ботинок или туфлю.
Обувь может быть снабжена обычным носком или подкладкой 20 из тонкой кожи поверх стельки, и
предпочтительно этот носок 75 изначально крепится только к пятке, чтобы обеспечить доступ к карманам 10,
17 в стельке. После необходимой регулировки, при желании, носок или подкладка 20 могут быть закреплены
по всей поверхности стельки.
Изобретение предусматривает изготовление стельки из материала, отличного от кожи, и соединение двух
слоев 5, 6 иным способом, чем кожа. с помощью сшивания. Кроме того, следует понимать, что вместо одного
большого кармана 10 под суставной областью стопы в стельке могут быть сформированы два или более
меньших кармана. 90. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420217.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420217&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420217A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Даты проведения Конвенции (Бельгия): 31 мая 1933 г.
15 мая 1934 года:
420,217- - Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 16253/34 от 31 мая 1934 г. № 16254/34
(Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: ноябрь. 27, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный процесс производства гидравлических связующих материалов.
Я, Виктор Триф из Дё-Акрена, близ Лессина, Бельгия, подданный короля Бельгии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Известно, что при выполнении некоторых строительных работ и для производства определенных
специальных заполнителей предлагалось использовать вместо песка или щебня доменный шлак или
подобные вещества, смешанные с известью и цементом, причем все это измельчалось одновременно до
образования более или менее крупнозернистой пасты для изготовления растворов или бетонов.
Настоящее изобретение относится к производству гидравлического связующего материала в пастообразной
форме, предназначенного для выгодной замены цементов в порошковой форме (портландцементов,
металлургических, перметаллургических, суперсульфатных цементов), которые, отвечая официальным
требованиям, обычно используются во всех строительных работах, а также при производстве строительных
материалов любого вида на цементной основе.
Главной особенностью изобретения является способ производства металлургических, перметаллургических и
суперсульфатных вяжущих, характеризующийся тем, что менее активные элементы заполнителя, такие как
шлак, гипс или другие сульфатные вещества, измельчаются в очень мелкую пасту в присутствии воды, тогда
как более активные элементы или ускорители, такие как портландцементный клинкер или подобные ему,
измельчаются в порошок, тонкость помола которого соответствует тонкости помола товарного
портландцемента, а полученные таким образом продукты тщательно перемешиваются в определенных
пропорциях в момент и в месте использования.
Данный процесс позволяет производить гидравлические связующие непосредственно на обрабатываемой
детали, а также в цехе; поскольку активный материал добавляется только в момент использования, пасту,
полученную в результате первой операции шлифовки, можно транспортировать и хранить в течение многих
часов без изменений.
Известно, что качество цементов на основе шлака зависит, в частности, от тонкости помола. Полезным
результатом нового процесса является то, что он позволяет достичь значительно большей тонкости помола,
чем при сухом помоле.
Действительно, тонкость сухого помола ограничена нагревом измельченного материала, что приводит к
деформации измельчительных элементов и разложению сульфатных продуктов. Кроме того, наличие
определенного количества воды, содержащейся в измельчаемых материалах (шлак и сульфатные продукты),
несмотря на их сушку, приводит к образованию определенного количества пара во время одновременного
измельчения в сухом состоянии из-за температуры, достигающей почти 70–100 °C, которая создается внутри
мельницы. Этот пар вызывает вредную реакцию в измельченных материалах, и этот эффект тем более
нежелателен, чем больше количество пара, чем мельче помол и чем более реакционноспособен продукт.
Этот эффект сохраняется и в складских помещениях, так что измельченные таким образом продукты
подвергаются значительным изменениям, что приводит к неравномерному затвердеванию и образованию
комков.
В новом процессе измельчение осуществляется до гораздо большей степени тонкости; материалы, которые в
силу своего состава (шлак и гипс) должны быть измельчены очень мелко, измельчаются в очень мелкую пасту
в присутствии воды; при этом значительно снижается нагрев, и исключаются явления деформации
измельчаемых тел, разложения сульфатных продуктов и вредного воздействия паров.
Изделия, изготовленные в соответствии с изобретением, обладают более высокой степенью
водонепроницаемости, чем изделия, полученные с помощью 95 других обычных процессов. Еще одно
преимущество заключается в исключении операции сушки шлака и его упаковок.
Новое связующее обязательно используется в течение 100 - --- - 420,217 вскоре после его изготовления, в
момент, когда его активные свойства не изменяются. Шлак и сульфатные материалы измельчаются влажным
методом для увеличения тонкости помола и предотвращения вредного нагрева во время измельчения, а
также для определения природы моего изобретения и того, каким образом оно используется для
портландцемента и других компонентов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420218.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420218&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420218A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - -
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА, раздел 4. Дата подачи заявки: 1 июня 1934 г. № 16358/34.
420,218 ri 2 Завершено. Принято: ноябрь. 27, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для заправки топливом кирпичных печей и подобных им предприятий.
Я, Эрвин Александр Вечик из Грайца в Тюрингии, Германия, подданный Германии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для загрузки топлива в кирпичные печи и подобные топки или
печи.
Данное устройство представляет собой переносной топливный контейнер с вращающимся нижним столиком,
на котором размещается топливо. Стол периодически приводится в движение, так что лежащее на нем
топливо прижимается к перегородке, в результате чего определенное количество топлива смещается со
стола и под действием силы тяжести падает, например, через отверстие для обжига в кирпичную печь.
Поскольку нижний столик вращается относительно контейнера, пыль и мелкие частицы могут проникать
между краем контейнера и столиком, особенно во время транспортировки оборудования от одного топочного
отверстия печи к другому.
Иногда сажа и другие частицы попадают из печи или другого топочного помещения обратно в устройство,
вызывая заклинивание пластины.
Согласно изобретению, устройство для заправки топливом включает в себя топливный контейнер, имеющий
кольцевой канал у основания, вращающийся стол, снабженный кольцевым желобом с наружными
скребковыми элементами для удаления материала из желоба, и перегородку для проталкивания материала
со стола через выходное отверстие, ведущее в печь, причем перегородка снабжена скребковым элементом
для удаления материала из желоба.
Столик установлен на концентрически расположенном поворотном валу, закрепленном в подшипнике в
нижней части корпуса контейнера, и этот поворотный вал опирается на поворотный элемент, например,
стальной шарик, который, в свою очередь, опирается на резьбовой штифт, регулируемо закрепленный в
подшипнике, так что столик может быть отрегулирован по вертикали относительно контейнера, когда
происходит износ и топливная пыль и мелкие частицы начинают проникать между столиком и контейнером в
таких количествах, что столик заклинивает.
[Цена 11-] siv:,,, ad ';n/J Для обеспечения доступа к столу контейнер разделен в канале таким образом, что
верхняя часть 55 может перемещаться относительно нижней части и стола.
Для иллюстрации способа реализации изобретения будет приведено описание со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых в качестве примера показан один из вариантов его осуществления, в котором:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез заправочного устройства Fuel 65.
На рисунке 2 представлен вид сверху на топливозарядное устройство в частичном разрезе.
На рисунках 3, 4, 5, 6 и 7 показаны различные детали конструкции в большем масштабе, чем на рисунках 1 и
2.
Теперь обратимся к рисункам: а) обозначает топливный контейнер в форме барабана, а б) – вращающийся
нижний столик контейнера, на котором размещается топливо. Таблица b 75 снабжена кольцевой канавкой c,
расположенной в кольцевом канале d, образованном в контейнере a. Зарядное устройство снабжено
выходным отверстием для топлива e, которое прерывает канал d. 80 Столик b периодически приводится в
действие известным механизмом, и топливо выгружается из контейнера через перегородку g, имеющую
скребковый элемент / для удаления топливной пыли и мелких частиц 85 из канавки c, которые могли пройти
между краем контейнера a и столиком b.
Для того чтобы максимально предотвратить попадание пыли и мелких частиц 90 между краем контейнерной
части, обозначенной n, и краем стола b, стол выполнен с возможностью вертикальной регулировки
относительно контейнера следующим образом.
Стол снабжен концентрическим поворотным валом p под углом 95°, установленным на подшипнике в нижней
части контейнера a. Вал p опирается на шарик k, который, в свою очередь, поддерживается винтовым
штифтом i, регулируемо закрепленным в подшипнике i00, как показано на рисунках 1 и 3. По мере износа
конца вала p и обода контейнерной части n во время использования зазор между ободом и столом будет
увеличиваться, так что все большее количество пыли и мелких частиц будет выходить в канавку c, откуда они
в конечном итоге могут перелиться в канал d, что в конечном итоге приведет к заклиниванию стола.
Регулировка шпильки позволяет свести зазор между ободом и столом к минимально допустимому.
При использовании для подачи топлива в кирпичные печи топливозаправщик располагается выходным
отверстием над отверстием для обжига кирпича и, после обжига, транспортируется в другую секцию печи,
часто путем опрокидывания на тачку или тележку.
Любая пыль или мелкий материал, которые могут скопиться в канавке c, таким образом, сваливаются в канал
d, в результате чего загрузочный стол заклинивает, и зарядное устройство не может работать, пока не будет
очищено. Для очистки канала d, если это возможно, канавка c снабжена множеством скребковых элементов h,
расположенных снаружи, как подробно показано на рисунках 6 и 7.
Контейнер разделен в канале d на верхнюю и нижнюю части, шарнирно соединенные в точке m, что позволяет
перемещать верхнюю часть относительно нижней части и стола b, обеспечивая доступ к столу, пазу и каналу.
Для скрепления верхней и нижней частей контейнера, как показано на рисунках 1, 2 и 4, предусмотрен болт с
гайкой-барашком.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420219.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420219&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420219A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
72 - Дата подачи заявки: 16 июня 1934 г. № 17,867/34.
420,219 -i'; Полный текст принят: ноябрь. 27, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшенная система смазки цилиндров и клапанов в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, Йохан Фердинанд Юлиус Клементсон, гражданин Швеции, проживающий по адресу: Студенгатан, 10,
Мальмт-Линхамин, Швеция, и Кайл Клементсон и Свен Клементсон, оба граждане Швеции, осуществляющие
деятельность под торговой маркой C. & S. CLB-MNTSON, проживающие по адресу: Кальброттсгатан, 50-52,
Мальмт-Линхамин, Швеция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В двигателях внутреннего сгорания ранее было известно, что с помощью вакуума J5, создаваемого во
впускном коллекторе во время работы, автоматически вводится смазочный материал для смазки цилиндров и
клапанов (верхняя смазка), но по разным причинам используемые до сих пор средства для этой цели не были
полностью успешными.
В некоторых из ранее предложенных конструктивных решений смазочное масло вводится во впускной
коллектор в жидком состоянии. В этом случае смазочное масло не поступает к клапанам и цилиндрам, или, по
крайней мере, поступает с большими трудностями, поскольку имеет тенденцию прилипать к стенкам полостей
впускного коллектора.
В других вариантах, ранее предложенных для этой цели, смазочное масло подается во впускной коллектор
вместе со смесью впрыскиваемого воздуха, подающего его.
В некоторых из упомянутых выше вариантов поток дополнительно впрыскиваемого воздуха насыщается
смазочным маслом путем пропускания воздушного потока, направляющегося к впускному коллектору, через
закрытый масляный контейнер, в котором воздух поднимается пузырьками через масло. Таким образом,
количество вводимой смазки неизбежно должно изменяться в зависимости от степени разрежения,
создаваемого во впускном коллекторе при различных режимах работы, а указанное разрежение существенно
различается между работой двигателя на холостом ходу и при полной нагрузке, поскольку дроссельная
заслонка, регулирующая подачу топливной смеси в двигатель, почти полностью закрыта при работе
двигателя на холостом ходу, но почти полностью открыта при работе двигателя при полной нагрузке. В то
время как при работе двигателя на холостом ходу разрежение во впускном коллекторе может составлять от
55 до, например, 50-000 мм ртутного столба, разрежение, создаваемое во впускном коллекторе при работе
двигателя на полной нагрузке, уменьшается, например, до 100-150 мм ртутного столба.
Следовательно, в случае, если устройство такого типа настроено на нормальную подачу смазочного масла
при полностью открытой дроссельной заслонке (что соответствует полной нагрузке на двигатель), подача
масла в цилиндры при работе двигателя на холостом ходу будет слишком велика, что является невыгодным и
неэкономичным.
Безусловно, также было предложено регулировать подачу смазочного масла 70 в зависимости от положения
газовой дроссельной заслонки с помощью регулирующего клапана, установленного в маслопроводе между
резервуаром для хранения и впускным коллектором. Такой клапан выполнен в форме ползунка или
аналогичного элемента и соединен с регулирующим элементом (педалью) газовой дроссельной заслонки
таким образом, что указанный регулирующий клапан обеспечивает больший проход для смазочного масла
(смешанного с 80 впрыскиваемым воздухом или нет), когда газовая дроссельная заслонка открыта, и меньший
проход для него, когда газовая дроссельная заслонка закрыта.
Однако, поскольку в обычных двигателях речь идет о подаче столь малого количества смазочного масла, как
0,2-0,3 см³ в минуту, оказалось совершенно нецелесообразным, или, по крайней мере, слишком сложным,
сконструировать или отрегулировать каналы золотникового клапана с достаточной точностью, или
обеспечить, чтобы механические средства передачи, такие как тяги или тому подобное, для передачи
движения от газового дросселя к золотнику, работали достаточно правильно. 95 Кроме того, известно также,
что с помощью вакуума, создаваемого во впускном коллекторе двигателя, смазочный материал всасывается
из емкости с маслом через вакуумную камеру 100, обычно расположенную ниже указанной емкости и
снабженную воздухозаборным клапаном, закрывающимся под действием регулируемого пружинного
давления и приспособленным для обеспечения поступления воздуха в вакуумную камеру 05 для смешивания
со смазочным маслом R4, когда вакуум, создаваемый в указанной камере, превышает заданное значение.
Таким образом, дополнительный воздух подается только тогда, когда вакуум во впускном коллекторе
превышает указанное значение, то есть когда в коллекторе возникает достаточное разрежение, и, кроме того,
это известное устройство не имеет средств для контроля подачи самого масла. Вязкость смазочного масла
может быть во много раз выше в холодном состоянии, чем в горячем, и, следовательно, пропускная
способность масла будет меняться в зависимости от его температуры.
Когда масло горячее, оно течет гораздо легче и быстрее, и поэтому в этом известном устройстве может
случиться так, что вакуумная камера будет затоплена маслом, так что клапан, предназначенный для подачи
воздуха в камеру, не сможет функционировать.
Для устранения недостатков, присущих аналогичным устройствам, известным ранее, настоящее изобретение
относится к устройству, имеющему первичный воздухозаборник для дополнительного воздуха и вторичный
воздухозаборник, который может попеременно регулироваться как регулируемым и автоматически
срабатывающим вакуумным предохранительным клапаном, так и управляемым вручную запорным клапаном,
причем оба указанных воздухозаборника соединены с всасывающей трубой между топливозаборной трубой
двигателя и емкостью для хранения смазочного масла.
Для использования в автомобилях и подобных транспортных средствах устройство предпочтительно имеет
форму контрольного прибора, предназначенного для установки на приборной панели автомобиля.
В одном из вариантов осуществления изобретения, описанного на прилагаемых чертежах, показано
следующее: на рисунке 1 изображен вид спереди контрольного прибора и показано его соединение с
маслоемкостью и впускным коллектором двигателя.
На рис. 2 показан указанный прибор, вид сверху, а на рис. 3 — разрез по линии III-III на рис. 1.
Рис. 4 представляет собой разрез по линии IV-IV на рис. 1.
Рис. 5 представляет собой сечение по линии V-V на рис. 3, а рис. 6 — сечение по линии VI-VI на рис. 3.
На чертежах общая цифра 1 обозначает прибор управления, предназначенный для установки на приборной
панели автомобиля. С нижнего уровня, например, от масляного бака 3, установленного под капотом
автомобиля, к указанному прибору подсоединен маслоприемный трубопровод 2, а другой трубопровод 4
соединяет его с впускным коллектором 5 двигателя. Внутри контейнера 3 труба 2 проходит в
непосредственной близости от дна, а внутри коллектора 5 труба 4 входит за газовым дросселем 6, считая в
направлении движения топливной смеси, как показано стрелками.
Прибор управления 1 состоит из основного корпуса 11, предпочтительно имеющего круглую переднюю часть
75. Труба 2 соединена с каналом 7, расположенным внутри корпуса прибора 11 и предназначенным для
управления посредством крана 8, имеющего соответствующий канал 71, причем такой кран 2D 80 поворотно
установлен в соответствующем гнезде внутри основного корпуса 1I прибора. Через другой канал 9 канал 7
соединен с клапаном 11, на который воздействует пружина 10. Этот клапан 85 предназначен для управления
воздушным входом 12, снабженным винтовой пробкой 13, регулируемо ввинчиваемой в резьбовое отверстие
131 в корпусе прибора 1L. Давление пружины 10, воздействующей на клапан 11, может изменяться путем
поворота пробки 13 в ее резьбовое отверстие 138. Канал 7 соединен с одним концом стеклянной трубки 14,
видимым через дугообразный паз 14' в фланцеобразной верхней части 111 корпуса прибора 11, причем
указанная стеклянная трубка соединена каналом 15, который на противоположном конце соединен с трубой 4,
ведущей к впускному коллектору 5.
Посредством канала 16 внутри корпуса прибора t100 и углового канала 16', расположенного в заглушке крана
8, канал 15 сообщается с вакуумной камерой 17, расположенной внутри корпуса 11 (см. рис. 3), причем эта
камера 105 имеет ряд узких воздухозаборных каналов 18, расположенных в винтовой заглушке 19.
Указанные воздухозаборные каналы 18 предназначены для управления посредством общего клапанного
элемента 20, направляемого в осевом отверстии 19 и воздействующего на пружину 21, давление которой
регулируется с помощью установочной гайки 22, установленной на резьбовом конце штока клапана. 115
Установочные винты 23 и 24, установленные в резьбовых отверстиях в ушах 231 и 241 соответственно на
задней стороне корпуса инструмента 11, образуют регулируемые упоры для штифта на кольце 26,
невращательно соединенном 120 с заглушкой (8), которая снабжена рукояткой 27 на передней стороне
инструмента. С помощью указанной рукоятки крановый клапан может быть повернут в одно из двух различных
положений, определяемых установочными винтами 23 или 24, которые обозначены буквами A и C. Кроме
того, крановый клапан также может принимать промежуточное положение, обозначенное буквой B. В
положении, обозначенном буквой A, оба канала 7 и 130 - ---- 1 420,219 Когда двигатель необходимо
остановить, крановый клапан 8 поворачивается в положение B, так что оба канала 7 и 16 закрываются, и тем
самым предотвращается обратный поток масла, всасываемого в трубу 2, в контейнер 3.
Это имеет первостепенное значение, поскольку в противном случае цилиндры и клапаны двигателя не
получат смазки сразу после повторного запуска, а смазка верхней части цилиндра будет отложена до тех пор,
пока масло не всосется через трубу 2 и канал 7, и из-за необходимой точной регулировки это может занять
несколько минут.
Согласно исследованиям, опубликованным в журнале «The Journal of Automotive Engineers» в марте 1933
года, наибольший износ стенок цилиндров происходит до того, как эти стенки достигнут температуры около
85-100-120 °C. Это объясняется тем, что при таких низких температурах на стенках цилиндров накапливается
кислотный конденсат, который вызывает коррозию в течение первого периода после запуска, тем более что в
этот период стенки цилиндров не успевают смазаться снизу обычной системой смазки двигателя. Для того
чтобы обеспечить подачу большего количества смазочного масла при запуске двигателя или до его нагрева,
не мешая точной регулировке крана 8 в положение А для нормальной работы, кран 8 при запуске
поворачивают в положение С. В этом последнем положении подача масла через канал 7 регулируется винтом
24, а соединительный канал 16 с вакуумным предохранительным клапаном 20 закрыт, так что насыщенный
маслом воздух, проходящий через стеклянную трубку 14, поступает в канал 15 и трубу 4 без подачи
вторичного воздуха и под воздействием полного вакуума 110, создаваемого внутри впускного коллектора и
зависящего от положения дроссельной заслонки.
Из приведенного выше описания следует, что изобретение обладает множеством существенных преимуществ
по сравнению с соответствующими устройствами, известными ранее. В целом, эти преимущества можно
суммировать следующим образом: - нет необходимости устанавливать емкость с маслом i20 на уровне или
выше приборов управления, и поэтому последние без труда могут быть установлены на приборной панели
автомобиля в таком положении, чтобы водитель всегда мог следить за поступлением масла через стеклянную
трубку 14. Весь объем масла, поступающего в двигатель, всегда смешивается с воздухом через клапан 11, так
что масло в твердом состоянии не может накапливаться. Клапаны 11 открыты, а в положении, обозначенном
буквой B, оба клапана закрыты. В позиции, обозначенной буквой C, канал 7 открыт, а канал i6 закрыт. В
положении, обозначенном буквой А, подача смазочного масла через канал 7 регулируется с помощью винта
23, а подача масла через тот же канал 7 в положении, обозначенном буквой С, регулируется с помощью винта
24.
Устройство приспособлено для манипулирования и выполнения следующих действий:
В случае, если пробка крана 8 находится в одном из положений A или C, вакуум t5, создаваемый во впускном
коллекторе 5 при работающем двигателе (степень такого вакуума зависит от положения дроссельной
заслонки 6), вызывает всасывание смазочного масла из емкости 3 через трубу 2 в канал 7, и одновременно с
помощью клапана 11 в каналы 9 и 7 всасывается дополнительное количество воздуха, который смешивается
с маслом в последнем. Поворотом винтовой пробки 13 клапан 11 можно регулировать в зависимости от
сопротивления потоку масла через трубу 2 и канал 7, так что всегда можно получить подходящее
соотношение воздуха и масла независимо от вязкости последнего.
Смесь масла и воздуха в виде пузырьков или пены, полностью видимых с места водителя, проходит из канала
7 через стеклянную трубку 14 в канал 15, а оттуда через трубу 4 во впускной коллектор 5 двигателя.
Когда пробка клапана принимает положение А, колебания степени вакуума внутри впускного коллектора,
трубы 4 и канала 15 выравниваются через камеру 17, сообщающуюся с каналом 15 посредством канала 16,
поскольку в указанной камере 17 вакуум никогда не может превышать заданное значение из-за наличия
предохранительного клапана 20, и это значение может регулироваться с помощью гайки 22.
Таким образом, посредством каналов 18, такое клапанное устройство обеспечивает подачу определенного
количества вторичного воздуха в случае превышения заданного значения вакуума. Следовательно, во время
нормальной работы и при нагреве двигателя, когда заглушка клапана принимает положение А, в каналах 16,
15 и 7 всегда может поддерживаться практически постоянное разрежение, так что количество масла,
содержащегося в дополнительном воздухе, поступающем во впускной коллектор 5, будет практически не
зависеть от положения газовой дроссельной заслонки 6, т.е. от колебаний разрежения внутри коллектора.
420,219 Позже газы оседают на стенках полостей впускного коллектора, вместо того чтобы отводиться
потоком газа из карбюратора в цилиндры и клапаны двигателя. При нормальной работе двигателя и при его
нагреве подача смеси масла и воздуха (смазочной пены) в двигатель всегда осуществляется в одинаковом
количестве, независимо от степени разрежения, создаваемого во впускном коллекторе при различных
положениях дроссельной заслонки. В устройстве отсутствуют сложные в настройке регуляторы или звенья,
которые трудно отрегулировать. Точная регулировка подачи масла для нормальной работы двигателя никак
не затрагивается, если требуется увеличить подачу масла при запуске двигателя или его работе в холодном
состоянии. Удобным и простым в исполнении поворотом пробки крана можно перекрыть трубопровод между
контрольным прибором и емкостью для масла при остановке двигателя, чтобы масло не могло вернуться в
емкость и тем самым вызвать задержку подачи масла при повторном запуске.
Аналогичным удобным и легко выполнимым поворотом пробки крана можно также разорвать соединение с
предохранительным клапаном вакуума 20 при запуске двигателя или при его работе в холодном состоянии,
так что весь имеющийся вакуум во впускном коллекторе может быть использован в полной мере для
увеличения подачи масла в этом случае, и таким образом подача масла также регулируется независимо от
регулировки клапана для нормальной работы двигателя в горячем состоянии. Как подача масла, так и подача
дополнительного воздуха легко регулируются, поэтому устройство одинаково хорошо подходит как для
густых, так и для легких смазочных масел.
Что касается конструктивных особенностей, изобретение, естественно, может быть изменено несколькими
способами, и следует понимать, что изобретение не ограничивается описанным выше для целей пояснения
его вариантом осуществления, за исключением случаев, когда это определено прилагаемыми пунктами
формулы изобретения.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420220.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420220&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420220A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 8 июля 1933 года.
420,220 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 23 июня 1934 года. № 18608/34.
Завершено: ноябрь. 27, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к электрическим троллейбусам или связанные с ними.
Мы, компания MASCHINENFABRIIK OERLION, расположенная в городе Эрликон, недалеко от Цюриха,
Швейцария, являющаяся юридическим лицом, организованным в соответствии с законодательством
Швейцарии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для сбора тока от двух биполярных проводов, расположенных в
виде петель на концевых участках пути, для троллейбусов, движущихся в обоих направлениях.
В случае троллейбусов, использующих одни и те же провода в обоих направлениях движения, при изменении
направления движения происходит изменение полярности электрооборудования транспортного средства,
поскольку при прохождении клеммных петель троллейбусы не могут поменяться местами со своим боковым
положением относительно транспортного средства. На рисунке 1, прилагаемом к схеме, в качестве примера
показано расположение проводов троллейбуса с клеммными петлями для управления такими троллейбусами.
Фактический основной путь обозначен пунктирными линиями. Изменение полярности происходит в точках
пересечения а и b концевых петель.
В определенных обстоятельствах такое изменение полярности нежелательно, например.
когда аккумулятор транспортного средства заряжается от провода, подключенного последовательно с
зарядным резистором или другим потребителем энергии, например, двигателем воздушного насоса. В таком
случае переключение батареи должно осуществляться с помощью поляризованного реле. Такое
переключение также необходимо в случае катушек управления токового тестера на транспортных средствах с
системой запуска двигателя, если указанные катушки управления питаются от аккумулятора транспортного
средства.
На рис. 2 показано, что обратной полярности можно избежать, если проводка линии, используемая в качестве
жгута проводов, является четырехпроводной. В таком случае провода одинаковой полярности расположены
на одной и той же стороне транспортного средства в обоих направлениях движения.
Аналогичный результат можно получить и с помощью трехпроводной системы, как показано на рис. ? Однако
обе системы обслуживаются [Цена 1/- I,lsr,. S b имеет недостаток, заключающийся в увеличении стоимости
оборудования для тросовой системы, причем последний из двух вариантов имеет еще один недостаток:
центральный трос подвергается большему износу, чем два крайних троса.
В соответствии с настоящим изобретением предотвращается изменение полярности электрооборудования
тележки в вышеуказанных условиях путем относительного смещения контактных элементов тележки в
продольном направлении, таким образом, чтобы они могли последовательно проходить через одно и то же
пересечение двух проводов тележки, одновременно меняя свое боковое положение относительно тележки.
На фиг. 4 чертежей схематически и в качестве примера показана схема расположения проводов в тележке,
согласно настоящему изобретению. Сравнение с рис.
1
показывает, что существующее оборудование с тросовой системой проще, поскольку отсутствуют точки
разделения a и b. 75 Смещение контактных элементов в продольном направлении транспортного средства
может быть осуществлено различными способами.
На фиг. 5-6а показаны в проекции и плане два типичных варианта осуществления изобретения. Расстояние
между двумя тросами тележки, относительно ширины транспортного средства, преувеличено — как и на фиг.
7 и 8 — по графическим соображениям.
На рис. 5 и 5а точки опоры тележек смещены в продольном направлении транспортного средства на ту же
величину, что и контактные элементы. Это позволяет использовать тележки одинаковой длины. На рисунке 7
показано относительное положение двух тележек при определенных положениях транспортного средства в
пути. В каждом случае направление движения указывается заостренным концом чертежа транспортного
средства. Из рисунка 95 видно, что в одном направлении движения транспортное средство движется с
неперекрещенными тележками, а в другом направлении они перекрещены.
Износ тележек можно избежать, расположив их точки опоры вертикально одна над другой и сделав стойки
тележек разной длины.
Такой вариант исполнения показан на рис. 6 и 6а, а на рис. 8 снова показано относительное положение двух
тележек при определенных положениях транспортного средства в пути.
В этом случае целесообразно позволить более короткой тележке перемещать внутренний провод тележки в
концевых петлях, как показано на рис. 8.
Описав и уточнив характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420221.txt ===
Соседние файлы в папке патенты