Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10830
.pdf
количество хрома не превышает 1,0%, а остальное — алюминий, содержащий не более 0,3% процентное
содержание примесей по весу, за исключением магния, кремния, хрома, марганца, молибдена, вольфрама,
ванадия, циркония, титана и урана.
3.
Сплав, содержащий примерно от 1,5 до 2,0% по массе интерметаллического соединения Mg2Si и примерно от
0,1 до 0,5% по массе хрома, остальное — алюминий, который не содержит более 0,3% по массе примесей, за
исключением магния, кремния и хрома.
4.
Сплав по п. 3, содержащий около 0,25% хрома по весу.
5.
Сплав, по существу аналогичный описанному здесь 25 ранее, предназначен для указанной цели.
Датировано 7 сентября 1933 года.
Для компании ALUMINIUM LIMITED, Stevens, Langner, Parry & Rollinson, дипломированные патентные
поверенные, 5-9, Quality Court, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2, и по адресу: 17, John Street, Нью-Йорк, США.
В соответствии с разделом 7, подпунктом (4) Законов о патентах и промышленных образцах 1907–193 годов,
ссылка была направлена на спецификацию № 221082.
Абингдон: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Burgess & Son.
[Вес 8030.-50/411938.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420708.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420708&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420708A
[]
Патентная спецификация
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 20, 1933. № 25,952/33. 42C Полная левая сторона: октябрь. 22, 1934,
Завершено: Декабрь. 6, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования тормозного и сцепного механизмов или
относящиеся к ним.
Мы, Джордж Фредерик Куксли, подданный Великобритании, и компания RELY-A-BELL BURGLAR & FIRE
ALARM CIOPANY LIMITED, британская компания, обе расположенные по адресу: 49a, 5 Wilson Street, Finsbury
Square, London, E.C.2, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к тормозному и муфтовому механизму, специально предназначенному для
соединения ведущего вала, например, постоянно вращающегося вала, с ведомым валом или шкивом по мере
необходимости, а также для обеспечения быстрого торможения ведомого вала или шкива при его
отсоединении от ведущего вала. Подобная конструкция может быть выгодно использована в сочетании с
электродвигателями, применяемыми для привода швейных машин.
Целью данного изобретения является создание тормозного и муфтового механизма, который может
эффективно смазываться для обеспечения легкого и быстрого торможения ведомого вала или шкива без
риска перегрева или заклинивания между ведущим и ведомым элементами. Кроме того, тормозной блок
может быть регулируемым, что позволяет изменять его тормозное действие по мере необходимости.
Согласно данному изобретению, приводной вал имеет продольные каналы и/или продольное отверстие,
простирающееся от его свободного конца до радиально простирающегося отверстия, причем указанный
свободный конец выступает в резервуар для смазки или аналогичного смазочного материала,
расположенного в подвижном элементе сцепления на ведомом элементе, благодаря чему перемещение
подвижного элемента сцепления в зацепление с диском сцепления, закрепленным на приводном валу,
приводит к дальнейшему выдвижению свободного конца в резервуар со смазкой и, таким образом,
проталкиванию смазки через каналы и/или отверстие к подшипниковым или зацепляющим поверхностям
приводного вала и подвижного элемента сцепления.
Конструктивная форма механизма в соответствии с данным изобретением включает в себя непрерывно
вращающийся приводной вал, например, вал, образующий продолжение ротора электродвигателя, на
котором закреплен или иным образом неподвижно установлен диск, служащий в качестве приводного
элемента сцепления, при этом между приводным элементом сцепления и подшипником или частью рамы
двигателя, поддерживающей приводной вал, предусмотрен упорный подшипник. 55 На ведомом валу
скользяще и вращательно установлен шкив, к которому интегрирован или прикреплен тормозной диск,
выполняющий также функцию ведомого элемента сцепления. Муфта 60, установленная соответственно на
ведущем валу и ведомом шкиве, может иметь металлическое зацепление, но предпочтительно одна из таких
элементов снабжена кольцом или диском из подходящего материала, 65 например, из материала,
продаваемого под зарегистрированной торговой маркой «Ferodo».
К шкиву, расположенному сбоку от тормозного диска, прикреплен или является его неотъемлемой частью.
Резервуар для смазки может быть цилиндрическим, коническим или любой другой подходящей формы.
Свободный конец приводного вала входит в этот резервуар для смазки, который может быть закрыт
пластиной.
На подходящем кронштейне 75 шарнирно закреплен двухплечевой рычаг, одно плечо которого входит в
зацепление с указанной пластиной на конце резервуара для смазки, предпочтительно через
шарикоподшипник; для регулировки положения рычага относительно указанной пластины предусмотрены
подходящие средства, такие как винт и контргайка или гайки. Таким образом, при срабатывании или качании
двурычажного рычага, как описано ниже, шкив и прикрепленный к нему тормозной диск перемещаются
продольно по приводному валу, а тормозной диск входит в зацепление с диском сцепления или элементом на
приводном валу или выходит из него по желанию.
Перемещение тормозного диска и шкива 90 в сторону элемента сцепления на приводном валу приводит к
тому, что свободный конец приводного вала глубже входит в резервуар со смазкой и, таким образом,
действует подобно поршню, проталкивая смазку через отверстия или каналы 95, предусмотренные в
приводном валу. Для того чтобы смазка, вытесненная из резервуара, не вытекала за пределы той части
приводного вала, по которой скользят шкив и тормозной диск, предпочтительно устанавливать шайбу для
удержания смазки на тормозном диске вокруг приводного вала, на поверхности диска, прилегающей к
фрикционной пластине сцепления, или вблизи нее. Вторая часть двухрычажного рычага имеет установленную
на ней тормозную колодку, которая предназначена для контакта, например, с периферией ведомого
тормозного диска или элемента сцепления, когда сцепление выключено, и также соединена с педальным
рычагом или аналогичным приводным элементом.
В процессе работы давление прикладывается, например, к педали, в результате чего приводится в действие
двухрычажный механизм, и шкив с ведомым тормозным диском перемещаются в сторону тормозного диска
или элемента сцепления на приводном валу до тех пор, пока элементы сцепления не соприкоснутся друг с
другом и шкив не начнет вращаться. При снятии давления с педали сцепления элементы S5 отключаются с
помощью соответствующим образом расположенных пружин или противовесов. Например, между
элементами сцепления может быть установлена винтовая пружина для выключения сцепления при
отпускании рычага, а также может использоваться дополнительная пружина или пружины для воздействия на
рычаг или педаль, чтобы переместить тормозную колодку в контакт с тормозным диском и остановить
последний вместе с соединенным с ним шкивом.
Тормозная колодка, которая может иметь сегментную форму, предпочтительно регулируется в направлении к
тормозному диску или от него, чтобы изменять давление тормозной колодки на тормозной диск. Для
осуществления такой регулировки блокировка тормоза может быть установлена на болте, проходящем через
резьбовое отверстие в двурычажном рычаге. Или же болт, несущий тормозную колодку, может проходить
через отверстие на двухрычажном рычаге и регулироваться по положению с помощью гаек, которые
зажимают указанный болт на двухрычажном рычаге.
В механизме, описанном выше, на ведомый элемент воздействует тормоз, после чего ведомый и ведущий
элементы немедленно разъединяются, и, таким образом, механизм быстро останавливается. Это особенно
актуально для швейных машин, в которых приводной вал или вал двигателя вращается непрерывно.
Камера для смазки может быть снабжена заправочным отверстием, закрытым подходящей винтовой пробкой
или крышкой, и может быть удобно заполнена с помощью шприца для смазки.
Дата: 20 сентября 1933 года.
D. YOUNG & fO., 11 & I' Southampton Buildings, London, W.C.2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозному и сцепному механизмам.
Мы, Джордж Фредерик Куксли, подданный Великобритании, и компания «Rely-A-Bell Burglar & Fire Alarm
Company Limited», британская компания, обе расположенные по адресу: 49a, Wilson Street, Finsbury Square,
London, E.C.2, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному и муфтовому механизму, специально предназначенному для
соединения ведущего вала, например, постоянно вращающегося вала, с ведомым валом или шкивом по мере
необходимости, а также для обеспечения быстрого торможения ведомого вала или шкива при его
отсоединении от ведущего вала. Подобная конструкция может быть выгодно использована в сочетании с
электродвигателями, применяемыми для привода швейных машин.
Целью данного изобретения является создание тормозного и муфтового механизма, который может
эффективно смазываться для обеспечения легкого и быстрого торможения ведомого вала или шкива без
риска перегрева или заклинивания между ведущим и ведомым элементами. Кроме того, тормозной блок
может быть регулируемым, что позволяет изменять его тормозное действие по мере необходимости.
Согласно данному изобретению, система принудительной смазки приводится в действие путем перемещения
подвижного элемента сцепления в его рабочее положение. Приводной вал может иметь продольные каналы
85 и/или продольное отверстие, простирающееся от его свободного конца до радиально простирающегося
отверстия, причем указанный свободный конец выступает в резервуар для смазки или аналогичного
смазочного материала, предусмотренного в подвижном ведомом элементе сцепления 90, благодаря чему
перемещение подвижного элемента сцепления в зацепление с диском сцепления, закрепленным на
приводном валу, приводит к дальнейшему выдвижению свободного конца в резервуар для смазки 95 и, таким
образом, проталкивает смазку через каналы и/или отверстие к подшипниковым или зацепляющим
поверхностям приводного вала и подвижного элемента сцепления.
На прилагаемом чертеже 100 в качестве примера показана конструктивная форма механизма в соответствии
с данным изобретением:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид тормозного механизма и механизма сцепления в частичном
разрезе, а рисунок 2 — вид с торца.
Как показано на рисунке, устройство включает в себя непрерывно вращающийся приводной вал 1, например,
вал, образующий продолжение ротора электродвигателя 2, на котором с помощью шпонки или иным образом
неподвижно установлен диск 3, служащий в качестве приводного муфтового элемента, предусмотрен упорный
подшипник 4, расположенный между приводным муфтовым элементом и подшипником или частью рамы
двигателя, поддерживающей приводной вал.
На приводном валу скользящим и вращающимся образом установлен шкив 5, который интегрирован с ним
или закреплен на нем тормозной диск 6, выполняющий также функцию ведомого элемента сцепления. Муфта
сцепления, установленная соответственно на ведущем валу и ведомом шкиве, может иметь металлическое
зацепление, но предпочтительно одна из таких муфт снабжена кольцом или диском 7 из подходящего
материала, например, из материала, продаваемого под зарегистрированной торговой маркой «Ferodo». К
шкиву, расположенному сбоку от тормозного диска или являющемуся его неотъемлемой частью, крепится
резервуар для смазки 8, который может быть цилиндрическим, коническим или любой другой подходящей
формы. Свободный конец приводного вала входит в этот резервуар для смазки, который закрыт, например,
пластиной 9. На подходящем кронштейне 11 шарнирно закреплен двуплечий рычаг 12, одно плечо которого
воздействует на пластину 9 на конце резервуара для смазки, предпочтительно через шарикоподшипник 13 и
винт 14.
Винт снабжен контргайкой или гайками и позволяет регулировать положение рычага 12 относительно
пластины 9. При срабатывании или качании двухрычажного рычага, как описано ниже, шкив 5 и тормозной
диск 6 перемещаются продольно по приводному валу 1, а тормозной диск перемещается в зацепление с
диском сцепления или элементом 3 на приводном валу 1 или из него, в зависимости от необходимости.
Перемещение шкива 5 и тормозного диска 6 в сторону элемента сцепления 3 на приводном валу приводит к
тому, что свободный конец приводного вала выступает дальше в резервуар со смазкой 8 и, таким образом,
действует подобно поршню, выталкивая смазку из резервуара 8 через отверстие или канал 15 или отверстия
или каналы, предусмотренные в приводном валу и простирающиеся от свободного конца вала 1 в продольно
расположенный канал или каналы 16 по периферии вала 1. Для того чтобы смазка, вытесненная из
резервуара 8, не вытекала за пределы той части приводного вала, по которой скользят шкив и тормозной
диск, предпочтительно устанавливается шайба 17, удерживающая смазку, на тормозном диске или внутри
него, вокруг приводного вала, на поверхности диска, прилегающей к фрикционной пластине сцепления, или
вблизи нее.
На втором плече двухплечевого рычага 12 установлена тормозная колодка 18, которая предназначена для
контакта, например, с периферией тормозного диска или ведомого элемента сцепления, когда сцепление
выключено, а также соединена шатуном 19 с педалью или аналогичным элементом.
В процессе работы, например, на педаль 70 подается давление, в результате чего приводится в действие
двухрычажный рычаг 12, и шкив 5 и тормозной диск или ведомый элемент сцепления 6 перемещаются в
сторону элемента сцепления 3 на приводном валу 1 до тех пор, пока элементы сцепления 75 не
соприкоснутся друг с другом и шкив не повернется. При снятии давления с педали сцепления элементы
сцепления разъединяются с помощью пружин или противовесов, расположенных соответствующим образом.
80 Например, между элементами сцепления 3 и 6 может быть установлена винтовая пружина 20 для
выключения сцепления и воздействия на рычаг 12 с целью перемещения тормозной колодки 18 в контакт с
тормозным диском 6, чтобы привести 85 в состояние покоя последнего вместе с соединенным с ним шкивом.
Для воздействия на рычаг 12 и/или педаль тормоза, помогающей тормозной колодке остановить вращение
тормозного диска 6 на 90 градусов, может использоваться дополнительная пружина 21 или несколько
дополнительных пружин.
Тормозная колодка 18, которая может иметь сегментную форму, предпочтительно регулируется в
направлении к тормозному диску 6 или от него, чтобы изменять давление тормозной колодки 95 на тормозной
диск. Для осуществления такой регулировки башмак может крепиться на болте 22, проходящем через
резьбовое отверстие в двухрычажном рычаге, или же болт 22 может проходить через отверстие t100 на
двухрычажном рычаге и регулироваться по положению с помощью гаек 23, которые зажимают указанный болт
на двухрычажном рычаге 12.
При желании продольный канал 15 можно исключить, в этом случае смазка 105 подается из резервуара 8
непосредственно в продольные каналы 16.
При использовании описанного выше механизма ведомый элемент подвергается воздействию тормозного
элемента, после чего ведомый и ведущий элементы немедленно разъединяются, и их вращение быстро
останавливается. Таким образом, это устройство особенно применимо к швейным машинам, в которых
приводной вал или вал двигателя вращается непрерывно. 115 Камера для смазки может быть снабжена
заправочным отверстием, закрытым подходящей винтовой пробкой или крышкой 24, и может быть удобно
заполнена с помощью шприца для смазки.
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты