Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10710
.pdf
Это исключает возможность непреднамеренного и одновременного включения двух комплектов шестерен.
Отверстия как селекторного клапана, так и вспомогательного клапана расположены таким образом, что
жидкость в цилиндрах разъединенных шестерен открыта для атмосферного давления. Фактическое
разъединение шестерен может быть удобно осуществлено с помощью простого пружинного устройства или
устройств; в этом случае, при переключении передач, один комплект шестерен будет разъединен за счет
указанного пружинного устройства, противодействующего соответствующему цилиндру, содержащему
жидкость, свободно вытекающую под атмосферным давлением, в то время как следующий комплект
шестерен будет включен за счет соответствующего цилиндра, содержащего жидкость под давлением,
действующей против указанного пружинного устройства.
В случае работы с жидкостью, жидкость, выпускаемая вышеупомянутыми цилиндрами редуктора, может, в
случае работы с жидкостью, стекать в поддон перед возвратом в систему под давлением, а в случае работы
со сжатым воздухом и вакуумом, выпускаемый воздух может выходить в атмосферу и в вакуумную систему
соответственно.
Если в качестве рабочей жидкости используется масло, то вышеупомянутый поддон предпочтительно
размещать непосредственно в коробке передач, чтобы масло смазывало шестерни перед возвратом в
систему высокого давления.
В случае электрического включения шестерен, электрическая цепь заменяет гидравлическую систему,
переключатели для вышеупомянутого селекторного клапана и вспомогательного клапана, блок
переключателей для клапанного блока, контакты для ранее упомянутых портов или отверстий и соленоиды
для цилиндров управления шестернями.
Центробежный регулятор скорости предпочтительно устанавливается на приводном валу редуктора, но он
может быть установлен на любом удобном элементе или соединен с ним со скоростью вращения (прямо
пропорциональной скорости двигателя или агрегата).
Такой регулятор, хорошо известный в инженерной практике, передает своим скользящим втулкам полный
заданный ход 70 по мере того, как двигатель или агрегат при ускорении приближается к своему нормальному
рабочему диапазону скоростей. Скользящая втулка указанного центробежного регулятора скорости соединена
с вышеупомянутым селекторным клапаном 75 или переключателем таким образом, что, когда двигатель или
агрегат замедляется до скорости ниже своего нормального рабочего диапазона, селекторный клапан или
переключатель перемещается в нейтральное положение, т.е. ни одна передача 80 не выбрана или не
включена; или, наоборот, при трогании с места, когда двигатель или агрегат приближается к своему
нормальному рабочему диапазону скоростей, центробежный регулятор скорости перемещает селектор или
переключатель из нейтрального положения 85 в рабочее положение, благодаря чему, в соответствии с
действием вышеупомянутого регулятора крутящего момента, выбирается соответствующий набор передач.
Для того чтобы упомянутый ранее селекторный клапан или переключатель 90 мог выбирать передачи,
избегая промежуточных положений портов клапана или контактов переключателя, предусмотрен механизм
регулировки зазора, включающий, например, подпружиненный ролик 95, установленный на коробке передач
или другом подходящем элементе и опирающийся на пластину с выемками, прикрепленную к шпинделю
указанного селекторного клапана или переключателя. Расстояние между выемками указанной пластины с
выемками соответствует различным требуемым перемещениям или положениям селекторного клапана или
переключателя и требует, чтобы крестовина (т. е. соединение между шпинделем селекторного клапана или
переключателя и элементами, соединяющими регулятор крутящего момента и центробежный регулятор
скорости с таким шпинделем) была закреплена на пружинах или других гибких элементах таким образом,
чтобы механизму управления была обеспечена необходимая эластичность.
В узел входит или может входить фиксатор нейтрального положения, который обеспечивает контролируемое
свободное вращение, свободную работу двигателя и облегчает выполнение различных других функций,
связанных с системами автомобильных трансмиссий. Указанный фиксатор нейтрального положения входит в
зацепление с выемкой, предпочтительно на вышеупомянутом селекторном клапане или штоке
переключателя.
соединен с педалью акселератора 120 или механизмом таким образом, что при нажатии последней для
ускорения указанный фиксатор становится неработоспособным, но всякий раз, когда педаль акселератора
или механизм отпускаются, нейтральный фиксатор 125 освобождается, чтобы зафиксировать указанную
выемку и, таким образом, удерживать селекторный клапан или переключатель в нейтральном положении до
тех пор, пока педаль акселератора не будет снова нажата. 130 422,871 ДЖОН ЛИДДЛ, 2 октября 1933 г., 154,
Сент-Винсент-стрит, Глазго, дипломированный патентный поверенный.
Полная спецификация механизма автоматического управления для редукторов с регулируемой скоростью.
Мы, GE Ol RGE AVLLACE Hx AYCOCK, проживающий по адресу: 294, Xingsbridge Drive, Bankhead, Rutherglen,
Glasgow, Scotland, гражданин Великобритании, и DUNCAN CA M Pr 3 ETL, проживающий по адресу: 7, Beech
Avenue, Glasgow, Scotland, гражданин Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к механизму управления для коробок передач с регулируемой скоростью,
который является автоматическим в своей функции переключения передач в условиях нормального движения
вперед.
Для движения задним ходом и в аварийных ситуациях может быть предусмотрено или предусмотрено простое
ручное управление.
Общеизвестно, что в случае автомобилей и транспортных средств, использующих коробки передач с
регулируемой скоростью, фактором, обычно влияющим на выбор передаточного отношения между ведущим и
ведомым валами коробки передач, является сопротивление или крутящий момент на ведущих колесах,
который создается сочетанием тягового сопротивления, сопротивления воздуха, силы тяжести, инерции и
импульса транспортного средства и который должен быть преодолен двигателем или агрегатом посредством
коробки передач.
В данном изобретении выбор соответствующего передаточного отношения осуществляется автоматически в
нормальных условиях движения вперед за счет использования фактора изменяющегося сопротивления или
крутящего момента относительно ограниченного диапазона крутящего момента приводного двигателя или
агрегата; и во всех режимах работы фактическое включение соответствующих передач осуществляется
автоматически с помощью возбужденной жидкости или электрическими средствами.
Для этой цели может использоваться любой удобный источник энергии, например, система подачи масла или
воды под давлением; система сжатого воздуха; вакуумная система, источником которой может быть впускной
патрубок двигателя внутреннего сгорания; электрический генератор, батарея или аккумулятор; или же
механизм управления может включать в себя отдельный насос, электрический генератор или другой
подходящий источник энергии. В любом случае, количество такой энергии, необходимое для обеспечения
удовлетворительной работы механизма управления, будет небольшим, а ее влияние на общую
эффективность системы передачи энергии — незначительным.
Весь механизм управления может быть удобно встроен в удлиненный литой корпус редуктора и заключен в
него, или же он может быть отдельным и соответствующим образом соединен с редуктором.
Согласно данному изобретению, мы используем регулятор крутящего момента, который требует, чтобы
ведомый вал редуктора состоял из двух секций, причем такой регулятор крутящего момента состоит, по
существу, из двух смежных и расположенных рядом элементов, каждый из которых жестко установлен на
секции вышеупомянутого ведомого вала и соединен посредством пружин или других подходящих упругих сред
таким образом, что крутящий момент во ведомом валу передается от одного элемента регулятора крутящего
момента к другому элементу, создавая тем самым деформацию в указанных пружинах или других упругих
средах и относительное вращательное движение между указанными элементами, пропорциональное
передаваемому крутящему моменту. Подходящий зубчатый или иной механизм, который соединен со
скользящей втулкой или воротником на одном из вышеупомянутых элементов или на одной секции ведомого
вала, также соединяет два элемента регулятора крутящего момента таким образом, что вышеупомянутое
относительное вращательное движение указанных элементов передает скользящей втулке соответствующее
и пропорциональное осевое движение. Таким образом, следует понимать, что осевое движение или
смещение этой скользящей втулки Втулка прямо пропорциональна крутящему моменту, передаваемому или
воздействующему на ведомый вал коробки передач. Два вышеупомянутых элемента регулятора крутящего
момента выполнены или могут быть выполнены таким образом, что между ними расположен подходящий
демпфер или демпфер, минимизирующий влияние кратковременных колебаний передаваемого крутящего
момента.
Скользящая втулка регулятора крутящего момента 100, упомянутого ранее, соединена со шпинделем
селекторного клапана посредством соответствующего звена или другого механизма, таким образом, связывая
движение указанного клапана с действием регулятора крутящего момента 105. Такой селекторный клапан
работает внутри соответствующего клапанного блока или на поверхности соответствующего корпуса клапана,
причем указанный селекторный клапан имеет порт или ряд портов для направления рабочей жидкости под
давлением 110, а указанный клапанный блок или корпус имеет ряд портов, соответствующим образом
соединенных с соответствующим рядом цилиндров для управления шестернями; Расположение указанных
портов таково, что в соответствии с пунктом 115 перемещение селекторного клапана, как 422,871,
обеспечиваемое регулятором крутящего момента, комплект шестерен с передаточным отношением,
соответствующим крутящему моменту, передаваемому или воздействующему на ведомый вал коробки
передач, включается за счет соответствующих портов указанного селекторного клапана и корпуса или ящика
клапана, обеспечивающих доступ рабочей жидкости к зацепляющему или рабочему цилиндру требуемого
комплекта шестерен. В вышеупомянутом корпусе или ящике клапана также размещается или может
размещаться вспомогательный клапан, управляемый вручную из любого удобного положения и используемый
для реверсирования и аварийных ситуаций. Такой вспомогательный клапан работает совместно с
вышеупомянутым селекторным клапаном, и его расположение таково, что при использовании он делает
селекторный клапан неэффективным, тем самым исключая возможность непреднамеренного и
одновременного включения двух комплектов шестерен. Порты как селекторного клапана, так и
вспомогательного клапана также расположены таким образом, что жидкость в цилиндрах разъединенных
шестерен может свободно выходить при атмосферном или относительно низком давлении. Разъединение
шестерен может быть удобно осуществлено с помощью простого пружинного устройства или устройств, в
этом случае при изменении передаточного отношения одна группа шестерен будет разъединяться за счет
сопротивления пружинного устройства жидкости, например, находящейся под атмосферным давлением в
соответствующем рабочем цилиндре, в то время как другая группа шестерен будет зацепляться за счет
сопротивления жидкости под давлением в соответствующем рабочем цилиндре, воздействующей на
указанное пружинное устройство.
В случае работы с жидкостью, жидкость, выпускаемая вышеупомянутыми цилиндрами привода редуктора,
может, в случае работы с жидкостью, стекать в поддон перед возвратом в систему под давлением; или в
случае работы со сжатым воздухом и вакуумом, выпускаемый воздух может поступать непосредственно в
атмосферу. Если в качестве жидкости используется масло, вышеупомянутый поддон может быть удобно
выполнен непосредственно в редукторе, так что указанное масло будет смазывать шестерни перед возвратом
в систему под давлением. В случае электрического зацепления шестерен электрическая цепь просто заменит
вышеупомянутую систему с жидкостью, переключатели для селекторного клапана и вспомогательного
клапана, блок переключателей или панель для корпуса или ящика клапанов, контакты для портов указанных
клапанов и корпуса или ящика клапанов, а также соленоиды для цилиндров привода редуктора.
Центробежный регулятор скорости предпочтительно устанавливается на приводном валу коробки передач, но
он может быть установлен на любом удобном элементе, вращающемся со скоростью, прямо
пропорциональной скорости приводного двигателя или агрегата, или соединен с ним. Такой регулятор,
имеющий хорошо известный в инженерной практике тип, передает своей скользящей втулке или элементу
полный заданный ход по мере того, как приводной двигатель или агрегат, разгоняясь из состояния покоя или
холостого хода, приближается к своему нормальному рабочему диапазону скоростей. Скользящая втулка
указанного центробежного регулятора скорости соединена с вышеупомянутым штоком селекторного клапана
или переключателя таким образом, что, когда приводной двигатель или агрегат замедляется до скорости ниже
своего нормального рабочего диапазона, селекторный клапан или переключатель перемещается в
нейтральное положение, т.е. в положение, при котором ни одна передача не выбрана или не включена; или,
наоборот, при трогании с места или на холостом ходу, когда приводной двигатель или агрегат приближается к
своему нормальному рабочему диапазону скоростей, центробежный регулятор скорости 85 перемещает
селекторный клапан или переключатель из нейтрального положения в рабочее положение, благодаря чему, в
соответствии с действием вышеупомянутого регулятора крутящего момента, выбирается соответствующий
набор передач 90. Для того чтобы упомянутый ранее селекторный клапан или переключатель мог выбирать
передачи, избегая промежуточных положений портов клапана или контактов переключателя, предусмотрен
механизм регулировки зазора, включающий, например, подпружиненный ролик, установленный на коробке
передач или другом подходящем и неподвижном элементе и опирающийся на пластину с выемками,
прикрепленную к шпинделю указанного селекторного клапана или переключателя. Расстояние между
выемками указанной пластины с выемками 100 соответствует различным перемещениям или настройкам
селекторного клапана или переключателя, которые требуются. Такая конструкция требует, чтобы крестовина
или соединение 105 между шпинделем селекторного клапана или переключателя и элементами,
соединяющими регулятор крутящего момента и центробежный регулятор скорости с таким шпинделем, были
установлены на пружины или другие гибкие элементы таким образом, чтобы механизму управления была
придана необходимая эластичность.
В узел входит или может входить нейтральный фиксатор, который обеспечивает контролируемое свободное
вращение, свободную работу двигателя 115 и облегчает выполнение различных других функций, связанных с
системами трансмиссии автомобиля. Такой нейтральный фиксатор, который входит в зацепление с выемкой,
предпочтительно на вышеупомянутом штоке селекторного клапана или переключателя, 120 соединен с
педалью или механизмом акселератора двигателя таким образом, что при нажатии на последний для
ускорения указанный фиксатор становится неработоспособным; но всякий раз, когда педаль акселератора
125 или механизм отпускаются, нейтральный фиксатор может свободно входить в указанную зацепление и
удерживать селекторный клапан или переключатель в нейтральном положении до тех пор, пока педаль
акселератора или механизм 130 422,871 5 не будут снова нажаты.
Для того чтобы наше изобретение было должным образом понято и легко реализовано, мы прилагаем к
настоящему документу два чертежа, на которых: на рисунке 1 показано общее устройство механизма
управления, подходящего для применения в четырехступенчатой (с реверсом) планетарной коробке передач
и предназначенного для работы с гидравлическим приводом.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез регулятора крутящего момента, показанного на рисунке 1,
выполненный по линии 1-1 в направлении, указанном стрелкой.
Согласно нашему изобретению и согласно чертежам, А — ведущий вал коробки передач, а В и С — две
смежные и соосные секции ведомого вала; D — фрикционная муфта для включения 4-й передачи (верхней
передачи или прямого привода), а E, F, G и H — тормозные ленты для включения 3-й, 2-й, 1-й (нижней) и
задней передач соответственно, как это обычно располагается в такой зубчатой передаче планетарных
передач; J, K, L, M и N — цилиндры для управления указанными элементами D, E, F, G и H соответственно, и
они могут быть плунжерного типа, хорошо известного в инженерной практике. Действия указанных цилиндров
J, K, L, M и N передаются на соответствующие элементы D, E, F, G и HI посредством соответствующих
рычагов или рычажных устройств, а возвратные или разъединительные ходы указанных цилиндров могут
осуществляться просто с помощью пружинного устройства или устройств, как описано выше; O и P — два
элемента регулятора крутящего момента, которые жестко установлены рядом друг с другом на
соответствующих секциях B. и С ведомого вала коробки передач, которые соединены между собой пружинами
Q таким образом, что крутящий момент, воздействующий на ведомый вал, передается между
вышеупомянутыми элементами O и P через пружины Q, создавая в последнем деформацию, а между
указанными элементами O и P — последующее относительное вращательное движение, пропорциональное
этому крутящему моменту. Упомянутые ранее пружины Q расположены между или установлены на
перемычках R и S, которые расположены попеременно и образованы в элементах регулятора крутящего
момента O и P соответственно. Для защиты механизма от перегрузки, одновременно обеспечивая
необходимую для удовлетворительной работы гибкость, указанные элементы O и P также снабжены упорами
T и IU соответственно, которые расположены таким образом, что относительное вращательное движение
между элементами O и P, как описано ранее, ограничено определенными пределами в отношении обоих
направлений действия крутящего момента. Необходимость такого предупредительного устройства, особенно
для работы в режиме заднего хода, будет легко понятна из дальнейшего описания, приведенного ниже.
Конические шестерни V и прямозубые шестерни X, которые являются Концентрически соединенные, они
установлены на шпинделях X, удобно закрепленных, для обеспечения устойчивости, в элементе регулятора
крутящего момента O. Два таких комплекта шестерен V и W, расположенных в диаметрально
противоположных положениях в регуляторе крутящего момента, показаны на прилагаемых чертежах.
Указанные конические шестерни V входят в зацепление с соответствующими зубьями Y, образованными в
другом элементе регулятора крутящего момента P, таким образом, что относительное вращательное
движение вышеупомянутых элементов O и P регулятора крутящего момента вызывает соответствующее
вращение шестерен V и W вокруг их валов X. Втулка Z, которая может скользить аксиально по выступающей
части Al элемента 0, несет рычаги B', которые выступают через соответствующие отверстия C' в элементах O
и P и имеют зубья D', образованные в них, для зацепления с вышеупомянутыми прямозубыми шестернями W,
подобно реечному механизму, так что вращение указанных прямозубых шестерен WN вокруг их валов X
вызывает аксиальное перемещение втулки Z, причем величина такого перемещения или смещения
пропорциональна крутящему моменту, передаваемому или воздействующему на ведомый вал B и C
редуктора. На указанной скользящей втулке Z установлен хомут E' с помощью шарикоподшипника 100 F'
таким образом, что он не вращается и Соединяется штифтами G' с рычагом Hl, точка опоры которого J'
расположена на корпусе коробки передач или другом удобном элементе. 105 отсеки регулятора крутящего
момента, образованные между вышеупомянутыми элементами O и P для размещения пружин Q описанным
выше способом, сконструированы таким образом, что 110 они могут быть заполнены смазкой или другим
подходящим веществом, в результате чего упомянутые ранее перемычки R и S функционируют как плунжеры,
обеспечивая регулятору крутящего момента действие, аналогичное действию 115 демпфера. Такое
демпфирующее действие вышеупомянутого регулятора крутящего момента минимизирует влияние
крутильных колебаний и кратковременных колебаний крутящего момента, передаваемого на механизм
управления. 120 Центробежный регулятор скорости, хорошо известный в инженерной практике, показан на
рисунке 1 прилагаемых чертежей в установленном на приводном валу A коробки передач виде. Такой
регулятор состоит 125, в основном, из двух шариков или грузов K', каждый из которых установлен на рычаг L',
который крепится к элементу M', жестко зафиксированному на приводном валу A.
Указанные рычаги колокольного типа L' действуют в пазах 130 422,871 422,871 N', образованных во
вращающейся, но аксиально перемещаемой втулке или элементе O' таким образом, что движение шариков K'
наружу под действием центробежной силы вызывает осевое смещение втулки O' против действия винтовой
пружины P', которая расположена между указанным элементом MI и втулкой O'. На описанной выше втулке O'
с помощью шарикоподшипника R' установлен воротник Q' таким образом, что он не вращается и соединен
посредством штифтов S' с рычагом T', причем штифты S' образуют точку опоры для указанного рычага TP,
который перемещается в соответствии с действием центробежного регулятора скорости. Звено U' соединяет
рычаг I от регулятора крутящего момента, как описано выше, и рычаг T' от центробежного регулятора скорости
посредством шарнирных штифтов. V 1 и WI соответственно, а указанный рычаг T' соединен своим концом с
крестовиной XI посредством штифта Y', причем конструкция такова, что положение или перемещение
указанной крестовины X' изменяется в зависимости от индивидуального или комбинированного действия
описанных выше регулятора крутящего момента и центробежного регулятора скорости. Крестовина X', как
указано выше, установлена на направляющей планке или элементе Z' направляющей детали A' таким
образом, что она может скользить вдоль нее, однако величина такого скольжения соответствующим образом
ограничена с помощью пружин B'. Направляющая деталь A 2 соединена посредством шпинделя C' с
селекторным клапаном ID, а наружный конец такого шпинделя C' поддерживается в направляющей E', удобно
выполненной в отливке коробки передач.
Указанный выше селекторный клапан D' имеет ряд портов F', G2, H' и J', которые соответствуют количеству
рабочих цилиндров J, K, L и M1 соответственно для передних ходовых частей, и ряд кольцевых зазоров K2, LI
и M'I, расположенных между указанными портами для отвода отработанной жидкости. Указанный
селекторный клапан D' перемещается под действием вышеупомянутого шпинделя C' внутри клапанного блока
N, который выполнен заодно с отливкой редуктора и имеет ряд портов O', P2, Q2, RI и S' соответственно,
соединенных трубами T2, U2, V2, W' и X' с рабочими цилиндрами редуктора T, K, L, M и N. Вспомогательный
клапан Y', управляемый вручную с помощью простого регулятора (не показан на прилагаемых чертежах),
приводится в действие шпинделем Z', проходящим через сальник A3, выполненный в клапанном блоке N. 2 и
направляющие внутри указанного клапанного блока N' и селекторного клапана D 2. Такой вспомогательный
клапан Y' имеет порты B', C', D' и E', которые расположены таким образом, что, когда клапан находится в
нормальном или нерабочем положении, они расположены непосредственно напротив портов 0', P', Q' и R'
соответственно вышеупомянутого клапанного блока NY, а порты F' и GW расположены рядом с портами 1 и 7
( 52 указанного клапанного блока. Кольцевые пространства % JP, K', L', l' и N', предназначенные для отвода
сбрасываемой жидкости, также образованы между портами вспомогательного клапана Y 2, а промежутки O', P'
и 75 Q', образованные между клапанным блоком N', селекторным клапаном D' и указанным вспомогательным
клапаном Y 2, также представляют собой выходы для сбрасываемой жидкости. Для того чтобы жидкость,
сбрасываемая из цилиндров привода редуктора, не попадала ни в один из промежутков описанного выше
клапанного механизма, но должен иметь беспрепятственный поток в поддон, расположенный для удобства в
нижней части корпуса редуктора, вышеупомянутые кольцевые пространства H', J, K', Land M'
вспомогательного клапана Y 2 соединены продольной канавкой или каналом R 1, из которого жидкость
проходит через отверстие S' в селекторном клапане 1)2 D' 9 J и затем через продольный паз TP в корпусе
клапана N 2 в указанный поддон. Указанная канавка R', отверстие S и паз T, которые обозначены пунктирными
линиями на рисунке 1 прилагаемых чертежей, 95 расположены на одной линии друг с другом и
предпочтительно находятся в положении, удаленном по окружности от портов селекторного и
вспомогательного клапанов D' и Y 2 соответственно.
Для обеспечения требуемых рабочих положений селекторного клапана D', описанного ранее, предусмотрен
механизм регулировки положения клапана, включающий пластину U' с соответствующими выемками,
закрепленную на вышеупомянутой направляющей A2, и на которую опирается ролик V3, 10-5, нагруженный
пружиной W' и установленный на элементе X', прикрепленном к корпусу редуктора. Конструкция механизма
такова, что когда вышеупомянутый ролик V' опирается на выемку 110 Y' пластины U, селекторный клапан D2
находится в положении слева от указанного на чертеже (рис. 1), в результате чего порты F', G2, H2 и J
закрываются для рабочей среды вспомогательным клапаном Y2 (в его нормальном положении) и также
закрываются клапанным блоком N2.
Когда указанный ролик V' находится в выемке Z 3 пластины с выемкой 17', порт F 2' селекторного клапана D'
совпадает с портом 120 02 клапанного блока N'; на рисунке 1 прилагаемых чертежей показан механизм
управления в таком положении.
Аналогично, когда ролик V', как указано выше, находится соответственно в пазах A'1, B' и C'1,
соответствующие положения указанного селекторного клапана D' таковы, что порты G' и P2 селекторного
клапана D' и клапанного блока N' соответственно совпадают, порты H'2 и Q'2 совпадают, и порты J' и R'
совпадают. Рабочая жидкость поступает в клапанный блок N' через соответствующее соединение (не
показано), закрепленное в точке D', и проходит внутрь вышеупомянутого селекторного клапана D' и
вспомогательного клапана Y'2 через отверстия E' на наружном конце первого. Для устранения
гидравлического торцевого усилия от указанного вспомогательного клапана Y' на его наружном конце
образованы аналогичные отверстия F', которые позволяют рабочей жидкости заполнять камеру G' клапанного
блока N'.
В клапанном блоке N' сформированы или прикреплены к нему перемычки или перемычки H' таким образом,
что, будучи размещенными в соответствующих пазах на внешних концах вышеупомянутого селекторного
клапана D2 и вспомогательного клапана Y2, они предотвращают вращение последнего и, таким образом,
поддерживают правильное выравнивание портов указанных клапанов и клапанного блока.
В механизм управления также встроен фиксатор нейтрального положения J', позволяющий осуществлять
свободную работу двигателя (т. е. вращение ведущего вала A без включения каких-либо шестерен) и
свободное вращение транспортного средства или ведомого агрегата, как описано ниже. Указанный фиксатор
нейтрального положения J' предназначен для зацепления с соответствующей выемкой K', образованной в
вышеупомянутой пластине с выемками U', при этом зацепление происходит, когда ролик V' находится в
выемке Y', а селекторный клапан D' находится в нейтральном положении, или положении отсутствия
включения шестерен, как описано выше. Шпиндель L', установленный в детали M', выполненной в отливке
коробки передач, несет указанный фиксатор нейтрального положения и рычаг N' в виде коромысла, причем
рычаг N' соединен со штоком 04, который входит в цилиндр P'.
Шайба Q4, прикрепленная к концу вышеупомянутого стержня 04 и расположенная внутри цилиндра P',
удерживает винтовую пружину R4 между собой и концом указанного цилиндра P'; и стержень S', соединенный
с педалью акселератора или механизмом приводного двигателя или агрегата, несет фрикционный плунжер T',
также расположенный внутри указанного цилиндра P'. Конструкция вышеописанного механизма такова, что
при отпускании педали акселератора для остановки, замедления или свободного хода, последующее тянущее
действие стержня S', посредством трения между плунжером T' и цилиндром P', вызывает сжатие пружины R',
достаточное для того, чтобы нейтральный фиксатор J' зацепился за ранее упомянутую выемку K' всякий раз,
когда селекторный клапан D' достигает своего нейтрального положения. Это нейтральное положение
селекторного клапана D' сохраняется до тех пор, пока педаль акселератора не будет нажата, когда, благодаря
обратному движению вышеупомянутого стержня S', действующему через указанную среду трения,
нейтральный фиксатор J' размыкается, и селекторный клапан D', таким образом, может занять свое
соответствующее рабочее положение. 70 Действие вышеописанного механизма управления в различных
условиях его работы и применительно, например, к В автомобилях это происходит следующим образом: когда
двигатель и приводной вал 75А находятся в состоянии покоя, шарики K' центробежного регулятора скорости
находятся в положениях, указанных пунктирными линиями на рисунке 1 прилагаемых чертежей, и, поскольку
на регулятор крутящего момента не воздействует крутящий момент, конфигурация указанного регулятора
крутящего момента, рычага H' и звена U' показана, как на вышеупомянутом рисунке 1. Следовательно,
положение рычага T' центробежного регулятора скорости 85 соответствует центральной линии 3-3, а ранее
описанный ролик V' находится в выемке Y' пластины с выемкой UI', т.е. селекторный клапан D2 находится в
нейтральном положении. В этих условиях нейтральный фиксатор 90 J', как было объяснено выше, находится
в зацеплении с выемкой K', и при запуске двигателя его можно вращать без трансмиссии на любой скорости с
помощью ручного управления дроссельной заслонкой, при этом действие центробежного регулятора скорости
заключается просто в натяжении пружин. Б'.
Однако всякий раз, когда нажимается педаль акселератора, указанный фиксатор нейтрального положения J'
размыкается, и под действием пружин B' сопротивление ролика V' преодолевается в достаточной степени,
чтобы позволить селекторному клапану D' переместиться в рабочее положение, в результате чего выемка Z'
входит в зацепление с вышеупомянутым роликом V', а отверстия F2 и O' селекторного клапана D' и клапанной
коробки N2 соответственно совпадают и обеспечивают доступ рабочей жидкости к рабочему цилиндру J 4-го
или верхнего комплекта передач. Включение этого комплекта передач вызывает увеличение крутящего
момента двигателя, который, действуя через регулятор крутящего момента описанным выше образом,
создает дополнительное напряжение в пружинах B', достаточное для того, чтобы сопротивление
вышеупомянутого ролика VP снова было преодолено, когда селекторный клапан D' перемещается дальше
для включения 3-го комплекта передач, т.е. выемка A' входит в зацепление с указанным роликом,
отверстиями G' и P'120 совпадают, и рабочая жидкость под давлением приводит в действие соответствующий
цилиндр K. Одновременно с включением указанного 3-го комплекта шестерен, вышеупомянутый 4-й комплект
шестерен отключается, поскольку жидкость в 123 цилиндре J может свободно вытекать через отверстие 02
клапанной коробки N'2, зазор O' и щель T' в клапанной коробке N', к ранее упомянутому цилиндру, причем
такое отключение осуществляется с помощью 130 422,871 пружинного устройства или устройств, упомянутых
выше. Вышеописанная последовательность действий может быть продолжена для включения 2-го или 1-го
комплекта шестерен, как это может потребоваться для передачи крутящего момента на ведомом валу B и C,
необходимого для запуска и ускорения автомобиля.
Для 2-й передачи выемка B4 зубчатой пластины U' фиксируется в зацеплении с роликом V', а отверстия HI и
Q' селекторного клапана D' и клапанного блока N' соответственно совпадают, что обеспечивает доступ
рабочей жидкости к рабочему цилиндру L; Для первой передачи выемка Co имеет размер 1,5, ограниченный
для зацепления с роликом YT, а порты J' и R 2 совпадают, обеспечивая доступ рабочей жидкости к цилиндру
Al. После этого действие механизма управления во время нормального движения вперед заключается в том,
что когда крутящий момент на ведомом валу B и C увеличивается до такой степени, что выходит за пределы
расчетного диапазона рабочего набора шестерен, пружины B'2 направляющей детали A 2 натягиваются
регулятором крутящего момента и соединительным механизмом, как описано выше, до такой степени, что
сопротивление ролика V' зацеплению с выемкой 13 преодолевается, и селекторный клапан DD 2
перемещается в соседнее положение для включения следующего и нижнего набора шестерен способом,
показанным ранее; и наоборот, когда крутящий момент, передаваемый указанным ведомым валом 3-5 B и C,
уменьшается за пределы расчетного диапазона работающего набора шестерен, селекторный клапан
аналогичным образом осуществляет включение соседнего и верхнего набора шестерен.
Для достижения эффекта свободного хода педаль акселератора отпускается, и двигатель и приводной вал А
замедляются, в результате чего транспортное средство работает на пределе своих возможностей, вызывая
кратковременное изменение направления крутящего момента на ведомых валах А и В и, следовательно,
изменение направления действия регулятора крутящего момента, который ограничивает рычаг TV от
центробежного регулятора скорости положением, указанным центральной линией 4 4 на рисунке 1
прилагаемых чертежей, если двигатель работает в пределах своего рабочего диапазона скоростей; или в
положение, указанное центральной линией 5-5, если двигатель работает на холостом ходу или остановлен. В
любом случае, однако, напряжение, воздействующее на пружины B', приводит к перемещению селекторного
клапана D' в нейтральное положение, и фиксатор нейтрального положения Jo, зацепляющийся с выемкой I'
описанным ранее способом, удерживается в этом положении до тех пор, пока педаль акселератора не будет
снова нажата. Для работы задней передачи описанный выше вспомогательный клапан Y' перемещается с
помощью простого ручного управления, упомянутого ранее, в положение, при котором порт G' указанного
вспомогательного клапана совпадает с портом 52 клапанной коробки N', обеспечивая тем самым доступ
рабочей жидкости к рабочему цилиндру N; а для использования двигателя в целях торможения
вспомогательный клапан Y' перемещается до тех пор, пока порты F' и R' указанного вспомогательного
клапана Y' и клапанной коробки N'2 соответственно не совпадут, когда рабочая жидкость аналогичным
образом воздействует на цилиндр X, тем самым зацепляя первую группу передач.
Поскольку операции реверсирования и торможения с помощью двигателя, как описано выше, влекут за собой
изменение направления крутящего момента на ведомом валу А и В и в регуляторе крутящего момента, и
поскольку увеличение крутящего момента комплектов шестерен, используемых для таких целей, обычно
имеет высокий порядок, упоры Т и 1U, которые, как описано выше, включены в указанный регулятор
крутящего момента, необходимы для обеспечения общей безопасности механизма путем ограничения
нагрузки на пружины B' направляющей детали А'. Как видно из прилагаемых чертежей, невозможно
одновременное включение двух комплектов шестерен, и независимо от того, какая операция происходит в
механизме, жидкость из цилиндров разъединенных комплектов шестерен всегда может свободно стекать в
поддон описанным выше способом. Хотя вышеизложенное относится, в частности, к механизму управления
планетарной коробкой передач указанного типа, очевидно, что его применение не ограничивается этим, и его
использование не ограничивается автомобильными трансмиссионными системами. С соответствующими
модификациями его можно адаптировать для использования с другими типами редукторов с регулируемой
скоростью, применяемых в автомобилях и других системах передачи мощности, имеющих в качестве рабочей
среды масло, воду или пар под давлением, сжатый воздух, вакуум или электрическую энергию. Для удобства
электрического управления электрическая цепь 110 может быть заменена гидравлической цепью, показанной
на рисунке 1 прилагаемых чертежей, а переключатели будут заменены селекторным клапаном D' и
вспомогательным клапаном Y', блок переключателей или панель 115 для клапанного блока N', контакты для
портов F', G', H' и J 2 ' указанного селекторного клапана D', порты B 3, C 3, Ds, Es, Fs и G' указанного
вспомогательного клапана Y 2 и порты O ', P', Q', R' и S' указанного клапанного блока N'; и соленоиды для
управления цилиндрами J, K, L, Al и N.
Механизм управления в целом допускает значительные вариации в конструкции и деталях, например, замену
скользящего селекторного клапана D' и вспомогательного клапана Y', описанных и проиллюстрированных
ранее, на поворотные клапаны или переключатели; и, помимо размещения селекторного клапана или
переключателя X;t, 422,871 для автоматического включения необходимых передних передач, может быть
сконструирован ручной вспомогательный клапан или переключатель, работающий совместно с указанным
селекторным клапаном или переключателем таким образом, чтобы любая или все передние передачи 6f
могли быть включены описанным выше способом, например, для торможения двигателем и аварийного
режима, а также для функции заднего хода такого вспомогательного клапана или переключателя. Такие
конструктивные особенности, как описанные выше, мы считаем входящими в объем нашего изобретения.
Описав и уточнив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422872.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422872&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422872A
[]
д у Л
8 _ <,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28 октября 1933 г. № 29996/33.
Полная спецификация слева; 10 октября 1934 г.
(422,872 Полная спецификация принята; 21 января 1935 г.)
ВРЕМЕННЫЕ Усовершенствования или связанные с ними Мы, компания T TOWARD AND COMPANY (1932)
LIMX Tr D, британская компания, и Гарольд Тома С. Лаб, подданный Великобритании, оба проживающие по
адресу: Глассхаус-стрит, Сент-Питерс, город и графство Ньюкасл-на-Тайне, Англия, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к дверям коксовых
печей, включающим металлическую раму, в которую установлен огнеупорный материал.
Из-за чрезмерного нагрева, которому подвергаются дверцы коксовых печей, часто происходит деформация
рамы вследствие её коробления. Для решения этой проблемы на внешней стороне дверцы устанавливаются
продольные усиливающие элементы, однако они не всегда эффективны в условиях очень высоких
температур, поскольку тепло передается от рамы к усиливающим элементам, повышая их температуру и
заставляя терять присущую им жесткость.
Целью настоящего изобретения является обеспечение средств, гарантирующих, что элементы жесткости
всегда относительно холодные, чтобы не снижалась их жесткость и, таким образом, исключалась склонность к
деформации из-за чрезмерного нагрева дверной рамы. Другой целью изобретения является объединение с
указанным средством охлаждения простой и недорогой дверной рамы.
Согласно изобретению, к внешней стороне дверной рамы (3,5 дюйма) крепится полый направленный вверх
усиливающий элемент или элементы, концы которых оставляются открытыми. СПЕЦИФИКАЦИЯ для дверей
коксовых печей.
Например, усиливающий элемент может представлять собой профиль, который 40 закреплен продольно к
дверной раме за счет краев его фланцев.
Дверная рама предпочтительно выполнена из цельного листа плоского швеллера с загнутыми внутрь
кромками фланцев 45 для размещения огнеупорного материала, при этом ребра жесткости из швеллера
приварены к внешней поверхности указанной рамы своими фланцами и простираются по всей длине двери
или до проема 50, если таковой имеется.
При такой конструкции, когда дверь нагревается, пространство, заключенное внутри усиливающего элемента,
нагревается и вызывает восходящую тягу 55, так что усиливающий элемент эффективно охлаждается
воздухом и поддерживается при относительно низкой температуре, в результате чего деформация
невозможна.
Полые ребра жесткости могут быть вертикальными или наклонными, волнообразными, зигзагообразными или
иметь любую другую форму, позволяющую создавать в них сквозняк.
Дата: 27 октября 1933 года.
Для заявителей: HERBERT HADDAN & CO, дипломированные патентные поверенные, 31 и 32,
Бедфорд-стрит, Стрэнд, W C 2, Лондон, и 32, Грейнджер-стрит, Вест, Ньюкасл-он-Тайн 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся дверц коксовых печей. Мы, компания T TOWARD AND COMPANY (1932)
LIMITED, британская компания, и Гарольд Том Ас Лэмб, подданный Великобритании, оба проживающие по
адресу: Глассхаус-стрит, Сент-Питерс, город и графство Ньюкасл-на-Тайне, Англия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дверям коксовых печей, включающим металлическую раму, в которой
огнеупорный материал:
установлен.
Из-за чрезмерного нагрева, которому подвергаются дверцы коксовых печей, часто происходит деформация
из-за изгиба рамы. Для решения этой проблемы на внешней стороне дверцы были установлены продольные
усиливающие элементы, например, в виде открытых швеллеров, но они не всегда эффективны там, где
температура воздуха составляет около 0,00 °F. 422,872 Это условия очень высоких температур,
обусловленные тепловым потоком от каркаса к ребрам жесткости, повышающим их температуру до такой
Соседние файлы в папке патенты