Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10669
.pdf
Во время своего вращения по часовой стрелке рукоятка 1902 приводит в движение также собачку 4008,
которая заставляет цилиндр 2001 вращаться вокруг своей оси на расстояние, определяемое количеством
зубцов, выбранных рычагом затвора 4017.
В этот момент цилиндр 2001 выведет один из своих конических штифтов 2004 перед одним из детекторов
1007 (см. рис. 1 и 3), который будет установлен отдельно назад. Этот детектор 1007 на чертеже показан под
осевой линией рычага ключа 1005, несущего тип X.
При вращении против часовой стрелки рукоятка 1902 сначала освобождает элемент 6001, который опускается
в нейтральное положение, а затем ударяет по подвижной защелке 2103, приводя в действие универсальную
планку 2101, которая поднимет детектор 1007 и рычаг ключа 1005 типа X.
В соответствии с соединением 9020, рычаг типа X-Y 1005 будет колебаться, перемещая соответствующий
упор 9003 из положения O в положение B, который, в свою очередь, будет давить на изогнутую под углом 900
часть подвижного упора 8003, удерживаемого в данный момент перед ним. Указанный упор 8003, вращаясь
вокруг оси кругового шарнира 8002, наклонит свой вертикальный рычаг и переместит свой конец к центру. Он
удерживается в этом положении, и его можно обозначить как приведенный в рабочее состояние или
взведенный.
Одновременно с рычагом ключа 1005 типа X, универсальная планка 2101 приводит в движение специальный
фиксатор 7014, поднимая соединение 75 7025, а также активирует подвижный упор 7003, расположенный
перед фиксатором 7014.
В тот момент, когда рукоятка 1902 позволяет подвижному фиксатору 80 2103 освободиться, продолжая при
этом движение против часовой стрелки, освобожденная универсальная планка 2101 опускается вниз и
позволяет воздействующим на нее фиксаторам 7014 и 9003 вернуться в нейтральное положение 85. Когда
рукоятка 1902 достигает конца своего движения против часовой стрелки, оператор освобождает ручки 1703 и
1704, которые он удерживал в нажатом положении во время движения рукоятки 1902 по часовой и против
часовой стрелки 90.
В этот момент подвижный упор 8003 установлен на диске 8001, а подвижный упор 7003 установлен на диске
7001; последний удерживается в таком положении за счет давления, оказываемого на стенки его оснований
щелевыми шайбами 7018 и 8018. Таким образом, машина устанавливается в положение для начала
транскрипции открытого текста в зашифрованный. 100 РАБОТА МАШИНЫ.
Для этой цели первая клавиша, которую необходимо написать, нажимается на клавиатуре одним пальцем
левой руки. Это нажатие опускает рычаг клавиши 1005, который 105 тянет за свое индивидуальное
соединение 9020 и за соответствующий ему стопорный механизм 9003; последний, колеблясь от ( до A на оси
9002, вращает свою свободную часть внутри кольца 9001 в плоскости 110 вращения 8001 l.
В этот момент рукоятка 1902 вращается по часовой стрелке; Последний приводит в движение центральный
вал 1604, который, вращаясь, приводит в движение диски 7001 и 1101 115, а также диск 8001 за счет трения
пружины 1151. Указанный диск будет вращаться до момента, когда перо 80011 ударит по упору 9003 ключа,
который оператор держит в плоскости вращения 120°. Диски 7001 и 1101 будут продолжать вращаться до тех
пор, пока упор 7003, который был установлен на диске 7001 путем установки начального положения, как
описано, не ударит по упору 8003 125, прижатому к диску 8001. Эти два упора будут зацепляться друг с
другом, поскольку вертикальная часть каждого из них находится на пути вращения другого из-за наклона,
который им передается. I I I I ii I i I 428,596 путем приведения их в рабочее положение.
Здесь вся центральная вращающаяся часть машины останавливает свое вращение, и в этот момент конусная
головка 5002 фрикционной муфты проскальзывает на 5001, позволяя рукоятке 1902 продолжить движение по
часовой стрелке, приводя в действие молотки 1303 и обеспечивая оттиск типов, представленных колесами
8004 и 1104, в месте оттиска.
После выполнения оттисков типов, рукоятка 1902 ударяет по рычагу 6026, продолжая при этом свой ход по
часовой стрелке, и вызывает восходящее движение очищающего устройства, которое переводит взведенные
упоры 7003 и 8003 в нейтральное положение именно в тот момент, когда рукоятка 1902 достигает конца
своего хода по часовой стрелке, как при установке в исходное положение; при движении против часовой
стрелки рукоятка 1902 сначала освобождает рычаг 6026, что позволяет очищающим элементам 6007/6008
опуститься в нейтральное положение. Затем она зацепляет фиксатор 2103, который управляет
универсальной планкой 2101 для взведения упора 7003 и для взведения упора 8003 одним из стопорных
фиксаторов 9003 через детектор 1007, приводимый в действие другим коническим штифтом 2004 цилиндра
2001.
После взведения подвижных упоров 7003 и 8003 рукоятка 1902 устанавливается в нейтральное положение, и
оператор освобождает удерживаемую им клавишу, которая обозначает первый тип текста для написания.
Когда оператор установит рукоятку 1902 в нейтральное положение, он может немедленно нажать на
клавиатуре второй тип текста для ввода, затем, как и прежде, потянуть рукоятку 1902, вернуть ее в исходное
положение и в последний момент освободить клавишу на клавиатуре. Для каждого типа текста он будет
действовать таким же образом до конца текста.
В этих условиях шрифты, представленные для печати колесом 8004, будут соответствовать шрифтам,
выбранным на клавиатуре, а фиктивный текст будет отпечатан колесом 1104.
ПРИМЕР.
Для следующих слов, нажатых на клавиатуру: Oryptographe Scytal, представленное 8004, колесо 1104,
возможно, представит: Akrittzamziz Kkrami; это зависит от различных настроек и от выбранного соотношения
между клавиатурой и расположением кнопок 9003 в кольце 9001.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423597.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423597&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423597A
[]
И Е
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 4 августа 1933 г. № 21960/33.
Полная спецификация слева: 3 августа 1934 г.
Полная спецификация принята: 4 февраля 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
C 423 N 423,597 Усовершенствования крышек заливных горловин для бензобаков и аналогичных емкостей. Я,
Джозеф Ридлингтон, из J R.
Инженерная компания, расположенная по адресу: Олаф-стрит, Латимер-роуд, Лондон, W 11, являющаяся
британским подданным, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к крышкам для бензобаков и подобных емкостей и имеет своей целью
обеспечение средств предотвращения несанкционированного снятия указанной крышки с заливной
горловины. Для этого предлагается оснастить крышку замком обычного цилиндрического типа и закрепить на
конце вращающегося цилиндра или рычага, внешний конец которого предназначен для зацепления со
средствами, расположенными на верхней части заливной горловины.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, крышка имеет форму неглубокого купола и
шарнирно соединена с заправочной трубкой; в центре крышки просверлено отверстие, позволяющее
проходить через него стволу замка; между внешней поверхностью крышки и выступом, расположенным на
внешнем конце ствола, размещена шайба соответствующей формы. Замок крепится к крышке с помощью
втулки, навинченной на ту часть ствола, которая выступает внутрь крышки.
К внутреннему выступающему концу откидной части замка прикреплен горизонтально расположенный рычаг,
свободный или внешний конец которого предназначен для зацепления с нижней стороной загнутого внутрь
фланца или детали, расположенной на верхней части заливной горловины непосредственно напротив
шарнира. Этот фланец или деталь снабжены одним или несколькими радиальными выступами, с которыми
зацепляется выступающий вверх выступ на рычаге, когда рычаг находится в положении блокировки, чтобы
предотвратить любое возможное вращательное движение рычага. Для обеспечения герметичного соединения
между крышкой и верхней частью заливной горловины на втулке, крепящей замок к крышке, установлена
кожаная или другая подходящая шайба, прижимаемая к верхней части заливной горловины пружиной
соответствующей формы.
При использовании, если предположить, что крышка зафиксирована на заливной горловине 50, ключ
вставляется в верхнюю часть замка, которая предпочтительно закрыта подходящей пылезащитной крышкой,
и ключ поворачивается, тем самым отводя рычаг от загнутого внутрь фланца 55 на заливной горловине;
теперь крышку можно поднять на шарнире. Чтобы зафиксировать крышку при повороте в закрытое
положение, ключ поворачивается в обратном направлении, так чтобы рычаг зацепился за фланец на 60
заливной горловины.
Согласно одной из модификаций, изобретение может быть применено к заливным горловинам,
предназначенным для завинчивания на верхнюю часть заливной трубки; в этом случае верхняя часть крышки
65 предпочтительно плоская, а кожаная или подобная шайба расположена между ее внутренней
поверхностью и втулкой, крепящей замок к крышке. Для обеспечения возможности зацепления рычага замка с
заливной трубкой 70, внутри трубки закреплен короткий отрезок трубки с выступами на нижнем крае, так что
рычаг замка может зацепляться с ним в любой точке.
Следует понимать, что, хотя устройство № 75 было описано с особым акцентом на его применение к
заливным горловинам и крышкам бензобаков автомобилей, оно также может использоваться для крепления
крышек к заливным отверстиям других типов емкостей, где необходимо защитить содержимое от кражи или
повреждения.
Дата: 4 августа 1933 года.
Филлипс, дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, 70, Лондон, W C 2, от имени заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования крышек заливных горловин для бензобаков и подобных емкостей. Я, Джозеф
Ридлингтон, из компании J R Engineering Company, расположенной по адресу: Олаф-стрит, Латимер-роуд,
Лондон, Западная 11, британская инженерная компания, настоящим заявляю о характере следующего
утверждения: Данное изобретение относится к крышкам заливных горловин для бензобаков и подобных
емкостей и имеет своей целью обеспечение видимости крышки для предотвращения образования
неправильной формы овальной части крышки из заливной горловины. В этой связи предлагается оснастить
крышку замком обычного цилиндрического типа и закрепить на конце вращающегося цилиндра или
отводящего рычага, внешний конец которого предназначен для взаимодействия со средствами,
предусмотренными на верхней части заливной горловины. Ранее было предложено предусмотреть средства
предотвращения несанкционированного снятия крышки с бензобака или аналогичных баков, и в соответствии
с известным вариантом конструкции, крышка, которая привинчивается к трубе обычным способом, снабжена
расположенным по центру отверстием, а замок постоянно закреплен на части бака шарнирным механизмом,
так что указанный замок может проходить через отверстие в крышке. Замок имеет скользящее, но не
вращательное движение в шарнирном механизме и снабжен радиально расположенными болтами, которые в
выдвинутом состоянии выступают под нижнюю поверхность крышки и тем самым предотвращают снятие
замка с крышки и крышки с трубы. Согласно еще одному известному варианту конструкции, крышка имеет
Заглушка имеет тип, при этом она снабжена цилиндрическим ключом, вращающимся в центральном
отверстии корпуса заглушки. Этот цилиндр предназначен для вращения кулачкового элемента, который
приводит в действие пару подпружиненных защелкивающихся элементов, скользящих в радиальных пазах
корпуса заглушки. В заданном положении эти защелкивающиеся элементы выступают под нижний край
горловины бака и тем самым предотвращают снятие крышки заглушки с горловины.
На прилагаемом чертеже, иллюстрирующем данное изобретение: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку
одного из вариантов осуществления изобретения, а Рисунок 2 — это разрез по линии c-x на Рисунке 1.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, крышка 1 имеет неглубокую куполообразную
форму и шарнирно соединена в точке 2 с заправочной трубкой 3; центр крышки 1 просверлен для
прохождения через него ствола 4 замка; шайба соответствующей формы размещена между внешней
поверхностью крышки и выступом или пластиной G, расположенной на внешнем конце ствола. Замок крепится
к крышке с помощью втулки 7, навинченной на ту часть ствола 4, которая выступает внутри крышки.
Горизонтально расположенный рычаг S закреплен на внутреннем конце откидного механизма 9 замка;
свободный или внешний конец этого рычага расположен таким образом, чтобы входить в зацепление с
нижней стороной внутренней резьбы или частью 10, расположенной на конце рулевой колонки Owile 3,
непосредственно напротив него. wilh, 'i, ' N leo re radlial 70 pl)roje-itils 11 with whil-h ani upwardly projectinig li'12
on tile armn is adapted to engage wlhen said armn is in locking position so as to prevent any possibility of a rotation
movement being imparte(l to 75 sai(l arnm ). For to produce a petrol-tough joint between the cap 1 and the top of the
filler tube 3 a leather or other suitable was mounted on the sleeve 4 fastening the lock to the cap, said washer 80 has
pressed against the top of the specified filler tube by a suitably formed spring 14 as shown in Figure 1.
При использовании, предполагая, что крышка 1 зафиксирована на заливной трубке 3, ключ вставляется в
верхнюю часть замка, которая предпочтительно закрыта подходящей пылезащитной крышкой, и ключ
поворачивается, тем самым осуществляя извлечение рычага 8 из внутреннего фланца или выступа 11 на
заливной трубке; 90 теперь крышку можно поднять за шарнир.
Для фиксации крышки в закрытом положении ключ поворачивается в обратном направлении так, чтобы рычаг
зацепился за фланец на заливной горловине. Следует понимать, что, хотя устройство было описано с особым
акцентом на его применении к заливным горловинам и крышкам бензобаков автомобилей, оно также может
использоваться для крепления крышек к заливным отверстиям других подобных емкостей, где необходимо
защитить содержимое от кражи или повреждения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423598.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423598&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423598A
[]
9 Л \ j Л С Ди
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 4 августа 1933 г. № 21985/33.
Полная спецификация слева: 7 августа 1934 г.
423,598 — Полная спецификация принята: 4 февраля 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в автоматических системах управления поездом. Я, А. Лм Эр Д. Эрнест Хадд,
подданный Великобритании, инженер-консультант, Лондонская, Мидлендская и Шотландская
железнодорожная компания, Локомотивный завод, Боу, Лондон, E, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в
автоматических системах управления поездом, в которых магниты, расположенные на железнодорожных
путях, расположены таким образом, чтобы проходить через приемник на поезде и подавать на него энергию.
Приемник включает в себя собирающую пластину или пластины из мягкого железа и магнитное реле,
управляемое подачей энергии на указанную пластину или пластины. Это реле предназначено для управления
предупреждающим сигналом на поезде и/или тормозами поезда.
Согласно данному изобретению, автоматическая система управления поездом, описанная выше,
характеризуется тем, что в каждой рабочей точке на железнодорожном пути расположен постоянный магнит с
северным и южным полюсами, направленными вперед и назад относительно пути, и тем, что полюс
электромагнита расположен рядом и сбоку от каждого полюса постоянного магнита, так что приемная
пластина приемника на поезде одновременно запитывается как постоянным магнитом, так и электромагнитом,
и предусмотрены средства для питания полюсов электромагнита, когда путь свободен, так что соседние
полюса постоянного и электромагнита имеют противоположную полярность. При таком расположении, когда
полюса электромагнита запитаны, не только значительно ослабляется рассеянный поток от электромагнита и
постоянного магнита, прежде чем достичь приемной пластины на поезде, но и, хотя приемная пластина может
быть запитана от обоих источников, ей не присваивается определенная полярность, и реле не срабатывает.
Следует отметить, что электромагнит намотан таким образом, что его Плотность магнитного потока имеет тот
же порядок, что и у постоянного магнита. При необходимости электромагнит может быть расположен с каждой
стороны постоянного магнита. Предпочтительно, один электромагнит расположен сбоку каждого постоянного
магнита и снабжен сердечником, расположенным параллельно указанному постоянному магниту. 55
Особенностью изобретения является то, что реле включает в себя подвижный нагруженный элемент
(например, пружинный или гравитационный) для управления предупреждающим устройством и/или
тормозным механизмом, фиксатор 60, удерживающий указанный подвижный элемент в заряженном
положении, и подвижный якорь, управляемый указанной собирающей пластиной или пластинами, а также
средства для автоматического сброса указанного фиксатора. 65 В одном из конструктивных вариантов
изобретения указанный подвижный нагруженный элемент образован двумя относительно подвижными
частями, между которыми расположена пружина сжатия для осуществления части указанной нагрузки, одна из
которых может быть соединена с указанным фиксатором, а вторая из которых нагружена отдельно и
управляет указанным предупреждающим устройством и/или тормозным механизмом. Расположение
указанных выше частей 75 таково, что после освобождения первой части фиксатором она перемещается и
освобождает пружину, позволяя перемещать вторую часть, которая сконструирована таким образом, что 80 в
течение первой части своего движения она управляет указанным предупреждающим устройством и/или
тормозным механизмом, а в течение оставшейся части своего движения она возвращает фиксатор в исходное
положение. Предусмотрены средства 85, управляемые оператором, для возврата в исходное положение
второй относительно подвижной части.
В конструкции, где сигнальное устройство и/или тормозной механизм приводятся в действие пневматически,
возврат в исходное положение второй указанной относительно подвижной части может осуществляться под
управлением пневматических средств.
В конструкции, подобной описанной выше, особенностью изобретения является то, что указанная вторая
относительно подвижная часть предназначена для управления воздушным клапаном в трубопроводе
тормозного механизма таким образом, что когда указанная часть перемещается в результате освобождения
фиксатора (который удерживает первую часть), клапан открывается и тормоза срабатывают.
Ещё одна особенность изобретения 105 заключается в том, что указанный клапан установлен на гибкой
диафрагме 423,595, которая закрывает камеру, причём этот клапан управляет отверстием, сообщающимся с
воздуховодом тормозного механизма, так что когда указанный фиксатор S освобождается и пружинная
нагрузка уменьшается, давление воздуха в воздуховоде достаточно для того, чтобы открыть воздушный
клапан и осуществить первую часть движения указанной второй относительно подвижной части, а затем
давление воздуха, воздействующее на диафрагму, осуществляет вторую часть движения и возвращает
механизм фиксатора в исходное положение.
Ещё одна особенность изобретения заключается в том, что предусмотрен клапан, управляемый оператором,
для вывода камеры, содержащей диафрагму, в атмосферу, благодаря чему пружина между относительно
подвижными частями может прижимать клапан, удерживаемый диафрагмой, к его седлу, в результате чего
весь механизм возвращается в исходное положение.
Ещё одна особенность изобретения заключается в том, что предусмотрено пневматическое сигнальное
устройство, которое сообщается с вышеупомянутой камерой, содержащей диафрагму, и сконструировано
таким образом, чтобы сообщаться с источником воздуха, когда диафрагменный клапан открыт. Благодаря
такой конструкции один и тот же источник воздуха приводит в действие как сигнальный механизм, так и
тормозную систему.
Другие особенности изобретения изложены в следующем описании автоматической системы управления
поездом, применяемой к тормозному механизму, работающему от вакуума и/или давления, со ссылкой на
прилагаемый чертеж, на котором:
Рисунок 1 представляет собой схематическое общее изображение системы, предназначенной для
применения на локомотиве, оснащенном устройством для управления тормозным механизмом либо с
помощью давления воздуха, либо с помощью вакуума; Рисунок 2 также представляет собой общее
изображение релейного механизма для управления вакуумной тормозной системой, который показан в
нагруженном положении; Рисунок 3 показывает релейный механизм после снятия фиксатора, но до
срабатывания тормозов; и Рисунок 4 показывает релейный механизм в положении, позволяющем управлять
тормозами.
Одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые детали на различных рисунках чертежа.
Обращаясь теперь к рисунку 1, устройство, показанное в верхней части рисунка, установлено на локомотиве,
а в нижней части рисунка показан постоянный магнит 1, рядом с которым установлен электромагнит 2; оба
магнита закреплены на опоре 3 на железнодорожных путях. Устройство на локомотиве показано в
нормальном или рабочем положении, когда сигнал тревоги четкий, и когда система магнитов 70 на путях не
работает, электромагнит нейтрализует действие постоянного магнита, создавая магнитный поток,
противоположный его действию. Устройство на локомотиве включает в себя приемник 75, который в целом
обозначен как 4, и состоит из двух пластин из мягкого железа 5, расположенных в ряд вдоль длины поезда, и
каждая из которых снабжена полюсным наконечником 6, причем полюсные наконечники 80 соединены якорем
71 упругим элементом, установленным на неподвижной части рельса.
Когда приемник проходит над системой магнитов с сигналом "осторожно", магнитный поток улавливается (11
ед. на 85 постоянных магнитов) коллекторной пластиной.
Якорь притягивается к полюсным наконечникам и освобождает фиксатор, который будет описан далее.
Фиксатор включает в себя: трехрычажный рычаг 90 7, 8 и 9, рычаг 7 которого обычно удерживается в
поднятом положении рычагом 14, закрепленным на вышеупомянутом якоре 71. Рычаг 8 несет ролик, который
контактирует с клиновидным элементом 11 95, скользяще установленным в полом штоке клапана 12. Между
внутренним концом клиновидного элемента и дном полого штока клапана расположена компрессионная
пружина 13. Головка 49 клапана удерживается гибкой диафрагмой 15 l, которая образует запорный элемент
для воздушной камеры l G. Седло клапана 17 расположено в верхней части камеры и соединяется через 1 h
105 трубопровод 19 с напорной трубой 18 фиксатора. Второй трубопровод Устройство 20 также
взаимодействует с воздушной камерой, а также со свистком 21 и вакуумной трубой 22 для тормозного
механизма 110.
Возвращаясь теперь к релейному механизму, клиновидный элемент 11 снабжен штифтом 24, который входит
в паз 23, образованный в полом штоке клапана 115. Полый шток клапана снабжен удлинительным элементом
2, который, когда клапан перемещается к нему в крайнее нижнее положение, может задевать рычаг 9
трехрычажного механизма. Когда якорь 120 притянут к полюсам, а рычаг 7 освобожден, он перемещается
вниз под давлением клиновидного элемента 11 и пружины 13. Полное движение рычага 7 вниз снимает
начальное сжатие пружины, и его дальнейшее высвобождение блокируется стопорным штифтом 24,
упирающимся в нижний конец паза 23. Теперь клапан 49 открывается, и 130 423 598 подает сжатый воздух из
трубопровода в воздушную камеру 16, давление которого действует на всю поверхность диафрагмы. 15,
прижимает полый шток клапана вниз до полного хода, удлинительный элемент 25 на штоке клапана ударяет
по рычагу 9 и снова зацепляет рычаг 7 с рычагом 14, поэтому, если приемник прошел над магнитной
системой, якорь 71 возвращается в нормальное положение, но следует отметить, что клапан 49 остается
полностью открытым.
Тормоза поезда задействованы, и в кабине локомотива подается звуковое предупреждение следующего
содержания.
В конце трубопровода 20 находится клапанная камера 27, которая разделена перегородкой 30 на два отсека
28 и 29. Трубопровод 20 сообщается с верхним отсеком. В верхней камере установлен поршневой клапан 31,
соединенный с пластинчатым клапаном 32 штоком клапана 33, проходящим через указанную перегородку.
Поршневой клапан 31 управляет щелевыми отверстиями 34 в стенке верхней камеры. Нижняя камера
сообщается с атмосферой в своей верхней части через отверстие 35. Клапан 32 управляет отверстием,
открывающимся в трубопровод 75, который ведет к вакуумной трубе.
Давление воздуха в трубопроводе 20 поднимает двойной клапан 31, 32, позволяя воздуху выходить мимо
поршня в свисток 21 и одновременно сбрасывая давление в трубопроводе 19 и тем самым приводя в
действие тормоза. Если используется вакуумная система, то поднятие клапана 32 из его седла приводит
вакуумную трубу 22 в сообщение с атмосферой через указанные выше порты 35. Для возврата клапана 49 в
трубопроводе 19 предусмотрен подтверждающий клапан 36, который сбрасывает давление воздуха из
камеры 11, позволяя пружине 13 вернуть клапан 49 на седло.
Конструкция, показанная на рисунках 2, 3 и 4, предназначена только для управления вакуумной тормозной
системой. Общий принцип работы аналогичен описанному со ссылкой на рисунок L.
В норме вакуум создается с обеих сторон диафрагмы 15, сообщение через диафрагму обеспечивается через
отверстие 37. Одна сторона камеры сообщается через канал 38 с вакуумным свистком 39, а другая сторона
камеры сообщается через канал 40 с вакуумной трубой 41. Диафрагма имеет два клапана: рукавный клапан
42, который проходит через центр диафрагмы и постоянно сообщается с каналом 38, нижний конец которого
скользит в полом штоке 43 и управляет отверстием 44 в нем. Другой клапан 45, установленный на диафрагме,
управляет отверстием 46, ведущим к воздуховоду 38, благодаря чему давление воздуха может быть
перекрыто с внешней стороны диафрагмы. Клапан 45 обычно закрывается давлением пружины 13 за счет
реакции клиновидного элемента 11, который удерживается в положении рычагом 7 и рычагом якоря 75. 14
Когда рычаг 7 опускается, как показано на рисунке 3, клапан 45 открывается примерно на шестнадцатую часть
дюйма, пропуская атмосферу в верхнюю часть диафрагмы и разрушая вакуум 80 в ней. Диафрагма, теперь
находящаяся под полным атмосферным давлением, перемещается вниз и увлекает за собой гильзу 43 до
полного хода, в результате чего рычаг 7 возвращается в исходное положение способом, описанным 85 со
ссылкой на предыдущую конструкцию. Втулочный клапан 42, который закреплен на крышке клапанной
камеры, по-прежнему закрывает отверстия 44 во втулке 43, и гильза проходит половину своего хода 90,
прежде чем отверстия начнут открываться.
Порты не открываются полностью до конца хода (см. рис. 4). Цель этого — обеспечить максимальный
эффективный вакуум в камере клапана (во время хода 95°). Когда клапан полностью открыт, весь объем
воздуха, необходимый для частичного торможения, поступает в канал 40 через вакуумный свисток 39 и канал
38. Механизм остается в состоянии, показанном на рис. 4, до тех пор, пока подтверждающий клапан 47 не
соединит канал 40 с атмосферой. Таким образом, вакуум в камере клапана разрушается, и шток 43
возвращается в нормальное положение, а клапан 45 закрывается под действием пружины 13. Когда
подтверждающий клапан возвращается в нормальное положение, вакуум восстанавливается с обеих сторон
диафрагмы, и поскольку давление одинаково с обеих сторон диафрагмы, пружина 13 требуется только для
герметизации клапана 45 от атмосферного давления.
В клапане подтверждения 115 предусмотрен порт 48 для обеспечения его возврата в нормальное состояние,
поскольку в противном случае будет наблюдаться непрерывный тормозной эффект.
Дата: 4 августа 1933 года.
BOITLT, WADE & TENNANT, дипломированные патентные поверенные, 111 и 112 l Iatton Garden, Лондон, E C
1, 423,598 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в автоматических системах управления поездами. Я, А. Л. Д. Эрнест Хадд, подданный
Великобритании, инженер-консультант, Лондонская, Мидлендская и Шотландская железнодорожная
компания, Локомотивный завод, Боу, Лондон, восток, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям автоматических систем управления поездом, в
которых магниты, расположенные на железнодорожных путях, предназначены для прохождения через
приемник на поезде и подачи на него энергии. Приемник включает в себя собирающую пластину или пластины
из мягкого железа и магнитное реле, управляемое подачей энергии на указанную пластину или пластины. Это
реле предназначено для управления сигналом предупреждения на поезде и/или тормозах поезда.
Согласно данному изобретению, автоматическая система управления поездом описанного типа
характеризуется тем, что реле включает в себя подвижный нагруженный элемент (например, пружинный или
под действием силы тяжести) для управления предупреждающим устройством и/или тормозным механизмом,
фиксатор для удержания указанного подвижного элемента в находящемся под напряжением положении, и
подвижный якорь, управляемый указанной приемной пластиной или пластинами, а также средства для
автоматического сброса указанного фиксатора.
В одном из конструктивных вариантов изобретения указанный подвижный нагруженный элемент образован
двумя относительно подвижными частями, между которыми расположена пружина сжатия для осуществления
части указанной нагрузки, одна из которых может быть зафиксирована фиксатором, а вторая часть нагружена
отдельно и управляет сигнальным устройством и/или тормозным механизмом. Расположение указанных
частей таково, что после освобождения первой части фиксатором она перемещается и освобождает пружину,
позволяя перемещаться второй части, которая расположена таким образом, что в течение первой части
своего движения она управляет сигнальным устройством и тормозным механизмом, а в течение оставшейся
части своего движения она возвращает фиксатор в исходное положение. Предусмотрены средства,
управляемые оператором, для возврата второй относительно подвижной части в исходное положение.
В устройстве, в котором предупреждающее устройство и/или тормозной механизм приводятся в действие
пневматически, возврат в исходное положение второй указанной относительно подвижной части может
осуществляться с помощью загрузочного устройства под пневматическим управлением водителя.
В конструкции, подобной описанной выше, особенностью изобретения является то, что указанная вторая
относительно подвижная часть предназначена для управления воздушным клапаном 65 в трубопроводе
тормозного механизма таким образом, что когда указанная часть перемещается в результате освобождения
фиксатора (который удерживает первую часть), клапан открывается, и тормоза срабатывают.
Ещё одна особенность изобретения заключается в том, что указанный клапан установлен на гибкой
диафрагме, которая закрывает камеру, при этом клапан управляет портом 75, сообщающимся с
трубопроводом сжатого воздуха тормозного механизма, так что когда указанный фиксатор освобождается и
пружинная нагрузка уменьшается, давление воздуха в трубопроводе достаточно для того, чтобы открыть
воздушный клапан и осуществить первую часть движения указанной второй относительно подвижной части, а
затем давление воздуха, воздействующее на диафрагму, осуществляет вторую часть движения 85 и приводит
в действие механизм фиксатора.
Ещё одна особенность изобретения заключается в том, что предусмотрен клапан, управляемый оператором,
для установки механизма, содержащего диафрагму, в связь с атмосферой, при этом пружина между
относительно подвижными частями может прижимать клапан, удерживаемый диафрагмой, к его седлу, в
результате чего весь механизм возвращается в исходное положение.
Ещё одна особенность изобретения заключается в том, что предусмотрено пневматическое сигнальное
устройство, которое находится в соединении с вышеупомянутой камерой 100, содержащей диафрагму, и
сконструировано таким образом, что оно находится в соединении с подачей воздуха, когда диафрагменный
клапан открыт. При такой конструкции один и тот же источник воздуха 105 приводит в действие как
сигнальный механизм, так и тормозную систему.
Другие особенности изобретения изложены в следующем описании автоматической системы управления
поездом, применяемой к тормозному механизму, работающему от вакуума и/или давления, со ссылкой на
чертеж, представленный в предварительном описании, в котором:
Рисунок 1 представляет собой общий диагональный вид Y-образного вала для соединения с локомотивом,
который снабжен устройством для управления тормозным механизмом либо с помощью давления воздуха,
либо с помощью вакуума.
На рисунке 9 также показан общий вид релейного механизма для управления вакуумной тормозной системой
(120 423 598), при этом релейный механизм показан в нагруженном положении; на рисунке 3 показан
релейный механизм после освобождения фиксатора, но до срабатывания тормозов; и на рисунке 4 показан
релейный механизм в положении, позволяющем управлять тормозами.
Одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые детали на различных рисунках чертежа.
Обращаясь теперь к рисунку 1, устройство, показанное в верхней части рисунка, установлено на локомотиве,
а в нижней части рисунка показан постоянный магнит 1, рядом с которым установлен электромагнит 2; оба
магнита закреплены на опоре 3 на железнодорожных путях. Устройство на локомотиве показано в
нормальном или рабочем положении, когда сигнал тревоги четкий, а когда магнитная система на путях не
работает, электромагнит нейтрализует действие постоянного магнита, создавая магнитный поток,
противоположный его действию. Устройство на локомотиве включает в себя приемник, обозначенный в целом
как 4, и состоит из двух пластин 5 из мягкого железа, расположенных вплотную друг к другу вдоль длины
поезда, каждая из которых снабжена полюсным наконечником 6, соединенным якорем 71, упруго
закрепленным на неподвижной части корпуса.
Когда приемник проходит над магнитной системой с сигналом «осторожно», магнитный поток улавливается от
постоянного магнита коллекторной пластиной, якорь притягивается к полюсным наконечникам и освобождает
фиксатор, который будет описан далее. Фиксатор включает в себя трехплечевой рычаг 7, 8 и 9, плечо 7
которого обычно удерживается в поднятом положении плечом 14, закрепленным на вышеупомянутом якоре
71. Плечо 8 несет ролик, который контактирует с клиновидным элементом I1, скользяще установленным в
полом штоке клапана 12. Между внутренним концом клиновидного элемента и дном полого штока клапана
расположена пружина сжатия 13. Головка 49 клапана поддерживается гибкой диафрагмой 15, которая
образует запорный элемент для воздушной камеры 16. Седло клапана 17 расположено в верхней части
камеры и сообщается через трубопровод 19 с напорным трубопроводом 18 тормозного механизма. Второй
трубопровод 20 также сообщается с воздушная камера, а также свисток 21 и вакуумная трубка 22 для
тормозного механизма.
Возвращаясь теперь к механизму фиксации, клиновидный элемент 11 снабжен штифтом 24, который входит в
зацепление с пазом 23, образованным в указанном полом штоке клапана.
Полый шток клапана снабжен удлинительным элементом 25, который, когда клапан 70 перемещается в
крайнее нижнее положение, входит в зацепление с рычагом 9 трехрычажного механизма. Когда якорь
притягивается к полюсным наконечникам, рычаг 7 освобождается и качается вниз 75 под давлением
клиновидного элемента 11 и пружины 13.
Полное движение рычага 7 вниз снимает первоначальное сжатие пружины, и ее дальнейшее освобождение
происходит при упоре стопорного штифта 24, прижимающего нижний конец паза 23. Клапан 49 теперь
открывается и подает сжатый воздух из трубопровода поезда в воздушную камеру 16, давление которого,
действующее на всю поверхность диафрагмы 15, выталкивает полый шток клапана вниз на всю длину его
хода. Удлинительный элемент 25 на штоке клапана ударяет по рычагу 9 и снова зацепляет рычаг 90 7 с
рычагом 14. Таким образом, если приемник прошел за пределы магнитной системы, якорь 71 возвращается в
нормальное положение, но следует отметить, что клапан 49 все еще полностью открыт. Тормоза поезда 95
теперь задействованы, и в кабине локомотива подается звуковое предупреждение следующего вида: В конце
трубопровода 20 находится камера клапана 27, которая разделена на два отсека 100 28 и 29 Перегородка 30.
Трубопровод 20 сообщается с верхним отсеком. Поршневой клапан 31 установлен в верхней камере и
соединен с пластинчатым клапаном 32 штоком 33 клапана 105, который проходит через указанную
перегородку. Поршневой клапан 31 управляет щелевыми отверстиями 34 в стенке верхней камеры. Нижняя
камера сообщается с атмосферой 110 в своей верхней части через отверстие 35.
Клапан 32 управляет отверстием в трубопроводе 75, ведущем к вакуумной трубе. Давление воздуха в
трубопроводе 20 поднимает двойной клапан 31, 32, тем самым позволяя воздуху выходить мимо поршня в
свисток 21 и одновременно сбрасывая давление в трубопроводе 19 и тем самым приводя в действие тормоза.
Если используется вакуумная система, то действие клапана 32, поднимающегося со своего седла, приводит
вакуумную трубу 22 в сообщение с атмосферой через указанные отверстия 35. Для возврата клапана 49 в
трубопроводе 19 предусмотрен предохранительный клапан 36, который перекрывает подачу воздуха из
камеры 16, позволяя пружине 13 вернуть клапан 49 на седло. Конструкция, показанная на рисунках 2, 3 и 4,
предназначена только для управления вакуумной тормозной системой. Общий принцип работы: То же самое,
что и описано со ссылкой на рисунок 1. Обычно вакуум создается с обеих сторон диафрагмы 15. Сообщение
через диафрагму обеспечивается через дренажное отверстие 37. Одна сторона камеры сообщается через
Соседние файлы в папке патенты