Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10658
.pdf
Лебедка I имеет стандартную конструкцию и включает в себя литой корпус 5, боковые опорные рамы 6 и 7 и
концевую раму 8. Вал 9, надлежащим образом поддерживаемый подшипниками 11 и расположенный в
боковых рамах 6 и 7, имеет закрепленный на нем намоточный барабан 12. Блок направляющих кабеля 13,
скользящий по стержням 14, закрепленным в боковых рамах 6 и 7, обеспечивает правильное расположение
кабеля на барабане 12. Блок направляющих кабеля 13 приводится в действие обычным ромбовидным
винтовым валом 15, который, в свою очередь, приводится в движение цепным и зубчатым механизмом 16 от
вала 9.
К валу 9 прикреплена сравнительно большая шестерня 17, которая входит в зацепление с зубчатым колесом
18, закрепленным на валу 19, установленном в боковой раме 6 и стойках 20 и 20а.
Вал 19 приводится в движение планетарной зубчатой передачей 3, как будет более подробно показано ниже.
К свободному концу вала 19 прикреплен тормозной барабан 21, и с ним взаимодействует тормозная лента 22,
регулируемая маховиком 23. Этот тормозной механизм используется в случае аварийной ситуации для
предотвращения вращения намоточного барабана 12 в любом направлении движения.
Обращаясь более подробно к рисункам 1 и 5, видно, что гидравлическая трансмиссия 2 включает в себя
корпус 26, имеющий практически прямоугольную форму и снабженный торцевыми пластинами 27 и 28, в
который вставлен центральный клапан 29. Центральный клапан 29 проходит вдоль корпуса и также
поддерживается между его концами в поперечной перегородке 30, интегрированной с внутренними сторонами
указанного корпуса. Центральный клапан жестко удерживается от перемещения вокруг своих опор любым
подходящим способом. Для перемещения вокруг центрального клапана 29 на противоположных сторонах
перегородки 30 установлены цилиндрические корпуса 31 и 32, каждый из которых плотно прилегает к
центральному клапану 29.
Корпуса цилиндров 31 и 32 снабжены подшипниками 33 и 34, причем подшипники 33 установлены на фланцах
35, 35 перегородки 30, а подшипники 34 — соответственно на торцевых пластинах 27 и 28. Корпус цилиндра
31 снабжен удлинителем 36, к которому прикреплена шестерня 37, зацепляющаяся с зубчатым колесом 38,
закрепленным на валу 39, установленном в подшипниках 40 и 41, расположенных в подкорпусе 49,
установленном на торцевой пластине 27. Вал 39 проходит через торцевую пластину 43 подкорпуса 42 и
соединен с валом якоря 44 двигателя 4 с помощью соответствующей муфты 45. Подшипник 46 предусмотрен
для внешнего конца шестерни 37.
На внешнем конце цилиндрического корпуса 32 также закреплена шестерня 47, которая зацепляется с
зубчатым колесом 4S, закрепленным на валу 49. Вал 49 установлен на подшипниках 50 и 51, расположенных
в корпусе 52, установленном на торцевой пластине 2S, и внешний зуб указанного вала проходит через
торцевую стенку указанного корпуса и имеет закрепленный на нем зубчатый вал 53. Зубчатое колесо 70
зацепляется с внешними зубьями 54 кольцевой шестерни 55 планетарного редуктора. На внешнем конце
шестерни 47 также предусмотрен подшипник 56.
В корпусе цилиндра 31 сформированы 75 четыре радиально расположенных ряда цилиндров 57, 59 и 60, в
которых работают поршни 61. Наружный конец каждого поршня шарнирно соединен с скользящим элементом
62.
Скользящие элементы 62 поршней 61 серии 80 цилиндров 57 и 5S скользяще закреплены на внутренней
поверхности кольца 63, которое представляет собой внутреннее кольцо роликового подшипника 64, наружное
кольцо которого закреплено в направляющем блоке 85 (66), регулируемо установленном на корпусе.
Скользящие элементы 62 поршней 61 серии цилиндров 59 и (I) аналогичным образом скользят и надежно
закреплены на внутренних поверхностях кольца 67, которое образует внутреннюю обойму роликового
подшипника 68, наружное кольцо 69 которого установлено во втором шлифованном блоке 70, также
регулируемом в корпусе.
Блоки 66 и 70 снабжены, соответственно, стержнями 71, 71 и 72, 72 и 95, которые проходят через боковую
сторону зажима 26 и скользяще установлены внутри них, как показано более подробно на рисунках 1, 2, 3 и
14. Наружный или свободный конец каждого из стержней 71 и 72 имеет заклепки, закрепленные на
поперечной головке 73, скользяще расположенной в поперечных направляющих на противоположных концах
хомутов 74. Хомуты 74 закреплены на вертикальном валу 75, соответствующим образом установленном в
кронштейне 76, закрепленном на наружной стороне корпуса 26. Верхний конец вала установлен во втором
кронштейне 77, также закрепленном на корпусе 26, и имеет закрепленную на нем сегментную спиральную
шестерню 78. Спиральная шестерня 78 зацепляется с Спиральная шестерня 110 79 также установлена в
кронштейне 77. К внутреннему концу спиральной шестерни 79 прикреплена внутренняя шестерня 80, которая
зацепляется с зубчатым колесом, закрепленным на внутреннем конце вала 81, также установленного в
кронштейне 115 77. К внешнему концу вала 81 прикреплено маховик 82. Из приведенного выше описания
видно, что любое движение вала 82 будет передаваться вертикальному валу 75 и гайке 120 74, в результате
чего скользящие блоки 66 и 70 будут одновременно перемещаться в противоположных направлениях.
Когда направляющие кольца G 6 и 70 находятся в положении, показанном на рисунке 14, кольца 63 и 67
центрированы относительно корпуса цилиндра 31, так что вращение указанного корпуса двигателем 4 не
приводит к возвратно-поступательному движению поршней 61.
Регулировка направляющих блоков 66 и 130 ___ _ _ _ _ _ __ 423,799 в любом направлении от этого
нейтрального положения перемещает кольца 63 и 67 в положения, эксцентричные корпусу цилиндра 31, в
результате чего вращение последнего приводит к возвратно-поступательному движению поршней, причем
ход поршней зависит от степени эксцентриситета указанных колец.
Центральный клапан 29 снабжен четырьмя комплектами отверстий 83, 84, 85 и 86, которые, соответственно,
совпадают с внутренними концами ряда цилиндров 57, 58, 59 и 86. Каждый из указанных комплектов
отверстий включает два отверстия, расположенных на диаметрально противоположных сторонах клапана 29,
причем эти два отверстия расположены таким образом, что поршни 61 при возвратно-поступательном
движении в соответствующих цилиндрах, как описано ранее, создают разрежение в одном из отверстий и
давление в диаметрально противоположном отверстии. Соответствующе расположенные отверстия
комплектов 83 и 84 сообщаются с каналами 87a, 87b и 88a, 88b, простирающимися продольно в центральном
клапане 29 от отверстий 84 до правого конца клапана 29.
Соответствующе расположенные порты комплектов 85 и 86 сообщаются соответственно с проходами 89a, 89b
и 90a, 90), которые также простираются в продольном направлении в клапане 29 от портов 85 за центральную
часть указанного клапана.
В корпусе цилиндра 32 также образованы четыре радиально расположенных ряда цилиндров 91, 92, 93 и 94, в
которых работают поршни 95, каждый из которых имеет шарнирно соединенный на своем внешнем конце
скользящий элемент 96. Скользящие элементы поршней двух рядов цилиндров 91 и 92 скользяще закреплены
на внутренней поверхности кольца 97, которое представляет собой внутреннее кольцо роликового
подшипника 98, внешнее кольцо 99 которого закреплено внутри направляющего блока, регулируемо
установленного внутри корпуса. Скользящие элементы 101 поршней 95 рядов цилиндров 93 и 94 аналогичным
образом скользяще закреплены на внутренних поверхностях колец 102 и 103, которые соответственно
представляют собой внутренние кольца роликовых подшипников 104 и 105, внешние кольца 106 и 107
которых установлены соответственно в направляющих блоках 108 и 109. Эти блоки могут быть
отрегулированы любым подходящим способом, например, с помощью установочных винтов 110, как показано
на рисунке 14, и удерживается ими в отрегулированном положении. Корпус цилиндра 32 и описанные выше
отверстия, связанные с ним, составляют моторную часть трансмиссии, которая приводится в движение
жидкостью, подаваемой к ней со стороны насоса, который включает в себя корпус цилиндра 31 и связанные с
ним ранее детали.
Когда направляющие блоки 100, 108 и 109 находятся в положении, показанном на рисунке 14, кольца 97, 102 и
103 соосны с корпусом цилиндра 32, так что давление жидкости, приложенное к внутренним концам
цилиндров 91, 92, 93 и 94, оказывает через поршни 95 прямое радиальное усилие на кольца 97, 102 и 103, и
70 отсутствует тенденция вызывать вращение корпуса цилиндра 32. Регулировка направляющих блоков 100,
108 и 109 в любом направлении из этого нейтрального положения перемещает кольца в эксцентричные
положения 75 относительно корпуса цилиндра 32, в результате чего давление жидкости, оказываемое за
поршнями, вызывает вращение корпуса цилиндра 32 и, следовательно, шестерни 47, зубчатых колес 48 и 53 и
кольцевой шестерни 55. Направляющие блоки 80 108 и 109 регулируются на равные величины в одном и том
же направлении. при этом направляющий блок 100 регулируется на ту же величину в противоположном
направлении. Регулируя направляющие блоки таким образом, 85 давление, оказываемое на центральный
клапан 29, уравновешивается. Объем цилиндров, расположенных в корпусах цилиндров 31 и 32, одинаков, и
поэтому, когда скользящие блоки регулируются для полного хода поршней 61 и 95 на 90 градусов,
Корпуса цилиндров 31 и 32 будут вращаться практически с одинаковой скоростью. Однако, если необходимо
вращать корпус цилиндра 32 с большей скоростью, чем корпус цилиндра 31, достаточно отрегулировать
направляющие блоки 100, 108 и 109 таким образом, чтобы ход поршней 95 корпуса цилиндра 32 был меньше
хода поршней 61 корпуса цилиндра 31. Переменные скорости также могут быть получены путем регулировки
направляющих блоков, связанных с корпусом цилиндра 32, таким образом, чтобы один или два оставались в
нейтральном положении, а другие были эксцентричны относительно корпуса цилиндра 32.
Центральный клапан 29 также снабжен четырьмя комплектами портов 111, 112, 113 и 114, расположенных
соответственно таким образом, чтобы совпадать с внутренними концами цилиндров серии 110 91, 92, 93 и 94.
Каждый из этих комплектов портов также снабжен двумя портами, расположенными на диаметрально
противоположных сторонах клапана 29. Соответствующе расположенные порты комплектов 1111 и 112, 115
соответственно сообщаются с каналами 89a, 89b и 90a и 90b, проходящими продольно в клапане 29 от портов
85, как было указано ранее. Соответствующе расположенные порты комплектов 113 и 114, 120
соответственно сообщаются с каналами a, 115b и 116a, 116h, которые проходят от портов 113 до левого конца
центрального клапана 29.
Обращаясь к рисункам 1–4 и 17, видно, что каналы 87a, 87b соединены через фитинги 117 и 118, а труба 119
— с каналами 115a, 115b, тогда как каналы 88a, 88b аналогичным образом соединены через указанные
фитинги и трубу 120 — с каналами 116a, 116b.
Для уравновешивания давления в описанных выше каналах и обеспечения возможности подачи жидкости в
систему для подпитки, предусмотрено следующее устройство: Труба 121 вставлена в одну сторону корпуса 26
и сообщается через канал, предусмотренный в перегородке 30 указанного корпуса, с каналами 89a
центрального клапана 29. Горизонтальный удлинитель 122 трубы 121 снабжен Т-образным соединением 123,
к которому подсоединена короткая труба 124, которая проходит в резервуар для подпитки 125. На внутреннем
конце трубы 124 предусмотрен односторонний клапан (не показан), который позволяет подавать масло в
систему для пополнения масла, которое может вытекать из нее, но предотвращает утечку масла из системы.
Удлинитель 122 прикреплен к вертикальной трубе 126, имеющей Т-образные соединения 127 и 128. Труба 129
отходит от соединения 127 и проходит через один конец удлинителя 26. а затем вдоль противоположной
стороны, и устанавливается в корпусе 26 и сообщается с проходом 89b центрального клапана 29 через
проход, предусмотренный в перегородке 30. Труба 130, идущая от муфты 128 трубы 126, установлена в
верхнем конце ответвления 131 фитинга 117. Предохранительный клапан 132 предусмотрен в верхнем конце
трубы 126, и труба 133 идет от указанного предохранительного клапана к подпиточному баку 125.
Предохранительный клапан 132 служит для сброса масла из системы через трубу 133, если давление в ней
превысит заданный максимальный уровень.
Аналогичный набор трубных соединений предусмотрен между проходами 90a и 90b центрального клапана 29.
Труба 134 вставлена в корпус 26 сверху и сообщается с проходом 90b центрального клапана 29 через канал,
предусмотренный в пункте 30. Нижний конец трубы 134 соединен с одним концом горизонтального
удлинителя 135, а другой конец указанного удлинителя соединен с вертикальной трубой 136. Удлинитель 135
снабжен Т-образным соединением 137, от которого короткая труба 138 также отходит в подпиточный бак 125.
К внутреннему концу трубы 135 также прикреплен односторонний клапан (не показан), который позволяет
забирать жидкость в систему для подпитки, но предотвращает ее утечку из системы. Вертикальный патрубок
136 также снабжен парой Т-образных соединений 139 и 140. Труба 141 отходит от соединения 139 через
конец соединительной муфты 26 и вдоль противоположных сторон и сообщается с проходом 90a
центрального клапана 29 через проход, предусмотренный в перегородке 30.
Труба 14 также отходит от муфты 140 и устанавливается в ответвление 143 фитинга 117, а на верхнем конце
трубы 136 также предусмотрен предохранительный клапан 14-1, от которого труба 145 отходит к
подпиточному баку. Этот предохранительный клапан, как и клапан 131-70, установленный на трубе 126,
позволяет маслу из системы сбрасываться через него в подпиточный бак 125 в случае, если давление в
системе превысит заданный максимум. Благодаря наличию предохранительных клапанов 132 и 144
предотвращается повреждение деталей из-за чрезмерного давления. Пара небольших труб 147 и 148
соединены с фитингами 149 и 150 труб 119 и 120, 80 соответственно, через которые любой воздух,
присутствующий в масле, выводится из системы. Обводная труба Труба 151 соединена одним концом с
Т-образным соединением 152, предусмотренным в трубе 130, а другим концом — с аналогичным соединением
153. В трубе 142 Т-образное соединение 1531 предусмотрено в горизонтальной части трубы 1, к которой
прикреплен короткий удлинитель 154. Труба прикреплена одним концом к удлинителю 90 154 и простирается
до гидравлического двигателя 1561, который предназначен для приведения скользящих блоков насоса в
нейтральное положение или в положение, вызывающее реверсирование напора насоса, в случае, если
давление 95 в системе превысит заданный максимум, как будет подробно показано далее. Вторая труба 157
также прикреплена к удлинителю 154 и ведет к цилиндру 158 гидравлического двигателя 159, назначение
которого также будет показано далее.
Планетарная зубчатая передача 38 сконструирована таким образом, что при небольших нагрузках она
приводит в движение вал 19 с относительно высокой скоростью, но когда нагрузка увеличивается до заданной
величины, она автоматически регулируется для привода вала 1 с относительно низкой скоростью. Обращаясь
к рисункам 1–4 и 9, видно, что планетарная зубчатая передача 3 состоит из 110 призм и кольцевой шестерни
5), вращательно установленных на подшипнике 161, прикрепленном к валу 19.
Планетарные шестерни 162, промежуточные шестерни 163 и ведомая шестерня 164, закрепленные шпонкой
на валу 19. Планетарные шестерни 162 зацепляются с внутренним зубцом 115 165 кольцевой шестерни 55 и с
промежуточными шестернями 163, последние из которых зацепляются с ведомой шестерней 164. Как
показано более подробно (четко на рисунке 6), кольцевая шестерня расположена между шестернями 18 и 164,
а ее часть упирается в кольцевой выступ шестерни 2. Кольцевая шестерня 55 удерживается на осевом
расстоянии 31. Как показано ниже, перед зубцом 115 промежуточная шестерня 54 кольцевой шестерни 55
зацепляется с 125 шестерней, а шестерня 53, закрепленная шпонкой на валу 49, которая В свою очередь, s.l
часто приводится в движение шестерней 47, закрепленной на корпусе цилиндра 32 описанной выше
гидравлической трансмиссии.
На подшипнике 165 a 130 423,79, закрепленном на валу 19, установлен вращательно тормозной барабан 166,
ступица которого расположена между шестерней 164 и кольцом 1.67, закрепленным на валу 19, и прилегает к
ним. Таким образом, тормозной барабан 166 также удерживается от осевого перемещения. Во фланце 169
барабана 166 предусмотрена кольцевая зубчатая передача 168, которая входит в зацепление с внутренним
концом кольцевой шестерни 55, как показано на рисунке 6. Во время работы трансмиссии на низких скоростях
тормозной барабан 166 свободно перемещается и вращается вокруг вала 19 вместе с кольцевой шестерней
55, но во время работы на высоких скоростях указанный тормозной барабан удерживается от перемещения.
Теперь подробно будет описано средство удержания тормозного барабана 166 от перемещения.
Обращаясь более подробно к рисункам 6 и 7, можно заметить, что пара взаимодополняющих тормозных лент
170 и 171 входит в зацепление с внешней периферией тормозного барабана 166. Эти тормозные ленты
шарнирно закреплены одним концом на кронштейне 172, прикрепленном к боковой раме 7 швартовной
лебедки 1, а другим концом к ним прикреплены кронштейны 173 и 174 соответственно. Болт 175 проходит
через отверстия, предусмотренные во внешних выступающих частях 176 и 177 кронштейнов 173 и 174
соответственно, а контргайки 178 предотвращают перемещение указанного болта вверх. Пружина 179
охватывает верхнюю часть болта 175, нижний конец пружины входит в зацепление с частью 176 кронштейна
173, а верхний конец — с кольцом 180, свободно установленным на указанном болте. Для регулировки
натяжения пружины предусмотрена пара гаек 181. 179 и, таким образом, регулируют усилие захвата лент 170
и 171. Тормозные ленты 170 и 171 выдвинуты для освобождения барабана 166 для перемещения кулачком
182, закрепленным на валу 183, установленном в соответствующих подшипниках, предусмотренных в
кронштейнах 184 и 185, как показано на рисунке 2. Коническая шестерня 186, закрепленная на одном конце
вала 183, входит в зацепление с конической шестерней 187, закрепленной на внешнем конце вала 188,
который соответствующим образом установлен в кронштейне 185. Другой конец вала 188 закреплен на хомуте
189 и поддерживает его.
Верхний конец ярма 189 шарнирно закреплен на полукруглом выступе, который входит в кольцевой паз,
выполненный в блоке 190, скользяще установленном на валу 19. Выступающий рычаг 191 ярма 189 входит в
удлиненный паз 192 блока 193, закрепленного на одном конце поршневого штока 194. Поршень 195, к
которому прикреплен другой конец штока 194, работает в цилиндре 196 гидравлического двигателя 197.
Таким образом, видно, что при возвратно-поступательном движении поршня 195 блок 193 входит в
зацепление с рычагом 191, качающим ярм 189 и вал 188, причем движение первого вызывает осевое
перемещение блока 190 на валу 19, а движение последнего передается кулачку 182 через конические
шестерни 187. 186 и вал 183 70. Когда вал 188 качается в одном направлении, верхняя сторона кулачка 182
входит в зацепление с внутренними сторонами частей 176 и 177 кронштейнов 173 и 174, тем самым выдвигая
тормозные ленты 170 и 171 75, чтобы освободить тормозной барабан 166 для движения. Когда вал 188
качается в противоположном направлении, нижняя сторона кулачка 18 подводится к кронштейнам 173 и 174, и
пружина 179 приводит в действие ленты 170 и 171, обеспечивая их надежное сцепление с барабаном 166.
К каждой из планетарных шестерен 162 прикреплен тормозной барабан 198, выступающий с
противоположной стороны стенки 199 85 тормозного барабана 166. Элементы, связанные с каждой шестерней
162 и барабаном 198, одинаковы, поэтому описания одного достаточно для всех. К тормозному барабану 198
прикреплена шейка 200 90, которая установлена в подшипнике 201, расположенном в выступе 202 стенки 199
барабана 166, и уменьшенная резьбовая часть 203. Резьбовая часть 203 проходит через отверстие 95,
проходящее через ось шестерни 162, а гайка 204 входит в зацепление с указанной резьбовой частью,
обеспечивая сквозное крепление шестерни 162 к барабану 198. Натяжная шестерня 163 опирается на
подшипник 205, расположенный на коротком валу 206, закрепленном в выступе 207, расположенном в Вдоль
199 барабана 166 расположена U-образная тормозная лента 208, которая входит в зацепление с внешней
периферией барабана 198 и регулируется механизмом 105, который будет описан ниже. При высоких
скоростях передачи 3 она освобождает барабан 198 для движения, а при низких скоростях — захватывает
барабан и предотвращает его вращение. 110 Следует отметить, что когда тормозные ленты 170 и 171
захватывают барабан 166, предотвращая его движение, ленты 208 выдвигаются, освобождая свои барабаны
198 и связанные с ними планетарные шестерни для работы, и наоборот, когда ленты 170 и 171 освобождают
соответствующий барабан 166 для работы, тормозные ленты 208 захватывают свои барабаны 198,
предотвращая их движение, и связанные с ними шестерни 162. 120 Свободные концы 209 и 210 каждой
тормозной ленты 208 снабжены круглыми отверстиями, через которые Вал 211 выступает вперед.
Вал 211 установлен в паре кронштейнов 212 и 213, закрепленных на 125 внешней стороне стенки 199
барабана 166. На валу 211 между его концами предусмотрены правая и левая резьбы 214 и 215, которые
входят в зацепление с гайками 216 и 217, расположенными рядом с 130 423,799 внутренними сторонами
свободных концов 209 и 210, соответственно, тормозной ленты 208. Рычаг 18 закреплен на валу 211 между
его концами, и свободный конец указанного рычага имеет закрепленный на нем боковой штифт 219, который
входит в паз 220, выполненный в радиально расположенной стенке 221 скользящего блока 190. Таким
образом, ясно, что при возвратно-поступательном движении блока 190 валы 211 будут качаться, вызывая
смещение гаек 216 и 217. В зависимости от направления качания валов, они могут двигаться либо навстречу
друг другу, либо отдалиться друг от друга. На рисунке 9 видно, что вал 211 снабжен парой витых пружин 222 и
223, внутренние концы которых входят в зацепление с внешними сторонами концевых участков 209 и 210
тормозной ручки 208, а внешние концы входят в зацепление с муфтами 224 и 225. Натяжение пружин 222 и
223 регулируется гайками 226 и 227. Вал 211 удерживается от осевого перемещения гайками 228 и 229,
расположенными на концах вала рядом с внешними сторонами кронштейнов 212 и 213 соответственно. Когда
вал 211 качается таким образом, что гайки 216 и 217 сближаются, пружины 22 и 223 прижимают концы
тормозной ленты 208 друг к другу, вызывая тем самым ее сближение. для захвата барабана 198, чтобы
предотвратить его перемещение, а также связанного с ним механизма 162.
Поршень 195 гидравлического двигателя 197 совершает возвратно-поступательное движение для
регулировки тормозных лент 170, 171 и 208 с помощью насоса 230 с регулируемой производительностью
известного типа. Конкретная конструкция этого насоса не является частью настоящего изобретения и поэтому
не будет подробно описана. Однако для настоящих целей можно отметить, что когда скользящий блок 231
насоса 230 находится в нейтральном положении, как показано на рисунке 16, перекачка не происходит, но
когда скользящий блок 231 смещается в любом направлении из нейтрального положения, жидкость вытекает
из него. Насос 230 надлежащим образом закреплен на верхней стороне корпуса 26 около одного из его
концов, как показано на рисунках 1, 2 и 3, и жидкость подается к нему из подпиточного бака 125 через трубу
232. Напорная сторона насоса 230 соединена с клапаном 233 посредством трубы 234. Трубка 234
установлена в отверстии 235, расположенном на верхней стороне корпуса 236 клапана 233, как показано на
рисунках 1 и 11. Клапан 236 также снабжен отверстием 237 на его нижней стороне и отверстиями 238 и 239 на
одной его стороне. Трубка 240 имеет один конец, установленный в отверстии 6.5 237, а другой конец — в
отверстии, предусмотренном в корпусе 20. Пара трубок 241 и 242 установлены одним концом в отверстиях
238 и 239 соответственно, в то время как другие концы указанных трубок установлены в правом и левом
концах цилиндра 70 196 соответственно двигателя 197, как показано на рисунке 1. Внутри корпуса 236, и
проходящий вдоль него продольно, установлен цилиндр 243, в котором управляется клапан 233. Цилиндр 75
243 открыт с обеих сторон. его концов и соединяется с портами 235, 238 и 239.
Концы цилиндра 243 также сообщаются с каналом 244, расположенным под указанным цилиндром, который, в
свою очередь, сообщается с отверстием 237. Клапан 233 состоит из двух расположенных на расстоянии друг
от друга расширенных цилиндрических частей 245 и 246, которые плотно прилегают к внутренней стенке
цилиндра 243, так что масло не может просачиваться между ними и стенкой цилиндра.
Когда детали находятся в положении, показанном на рисунках 10 и 11, жидкость, поступающая в цилиндр 243
из насоса 230, выходит через отверстие 238 и поступает в правый конец цилиндра 196 двигателя 197 через
трубу 241, перемещая таким образом поршень 195 вправо, как показано на рисунке 6. Масло, вытекающее из
цилиндра 190 этим движением поршня 195, протекает через трубу 242, канал 244 и в трубу 240, которая
транспортирует его внутрь корпуса 26, где оно стекает в заправочный бак 125 через соответствующие
выходные отверстия 100, предусмотренные в нижней части указанного корпуса.
иллт,-.
Шток 247 клапана 233 притерт на своем внешнем конце и закреплен на одном конце удлиненной гайки 248,
шарнирно соединенной 105 с рычагом 249, который, в свою очередь, шарнирно соединен в точке 250 с
кронштейном 251. Двигатель 159 и клапан 233 также закреплены на кронштейне 251, который, в свою
очередь, закреплен на верхней части механизма 26. Поршень 252 двигателя 110 139 закреплен на штоке 253,
соосном со штоком клапана 247. Этот шток также имеет резьбу на своем свободном конце и закреплен на
другом конце гайки 248, как показано на рисунке 10. Шток 253 ex 113 проходит через поршень 252, а его
внешний резьбовой конец закреплен на плунжере 2-54 пружинного двигателя 25-5.
Пружинный двигатель 2355 включает в себя пару расположенных на расстоянии друг от друга торцевых
пластин 2-56 и 2-57, имеющих 120 пар выровненных отверстий, через которые проходят болты 25 и 2-59, а
гайки 260 на них предотвращают смещение указанных пластин друг от друга.
Торцевая пластина 2-56 снабжена 125 (большим) рифленым круглым отверстием W, которое установлено
вокруг гидравлического двигателя 159 таким образом, что его рифленая часть входит в зацепление с
кольцевым фланцем 261, расположенным на левом конце двигателя 159, как показано на рисунке 10. Таким
образом, предотвращается перемещение пластины 256 к пластине 257. Пружина 262 проходит между
торцевой пластиной 257 и плунжером 254 и удерживается в положении круглыми выступами 263 и 264,
расположенными на внутренних сторонах пластины 257 и плунжера 254 соответственно. Натяжение пружины
262 может регулироваться путем регулировки гаек 265, расположенных по обе стороны плунжера 254 на
штоке 253. Труба 157, как описано выше, прикреплена к удлинителю 154, давление в котором равно давлению
в трубе 154. Система, благодаря своему соединению с трубой 151, позволяет сделать вывод, что когда
давление в системе превышает натяжение пружины 262, поршень 252 будет перемещен влево.
Когда это происходит, клапан 233 также перемещается влево, и жидкость, вытекающая из насоса 230, будет
течь по трубе 242 к правому концу цилиндра 196 двигателя 197, как показано на рисунке 6, вызывая
перемещение поршней 195 влево. В результате этого действия хомут 189 будет перемещаться, сдвигая блок
вправо, а также вызовет вращение вала 188 вправо, как показано на рисунке 6, в результате чего тормозные
ленты 170 и 171 отпустят тормозной барабан 166 для перемещения, в то время как тормозные ленты 208
будут захватывать свои барабаны 198, чтобы предотвратить вращение планетарных шестерен 162. Таким
образом, барабан 166 будет вращаться вместе с кольцевой шестерней 155 и планетарными шестернями 162,
а промежуточные шестерни 163 будут вращаться вокруг вала 19. Поскольку шестерни 162 и Шестерня 163
удерживается от вращения, она жестко соединена с кольцевой шестерней 55 и, таким образом, будет
вращаться с той же скоростью, что и указанная кольцевая шестерня. Таким образом, барабан 12 будет
вращаться со значительно меньшей скоростью. Когда поршень 195 перемещается влево, вытесняемое им
масло будет протекать через трубу 241 и поступать в клапан 233 через отверстие 239. Затем масло протекает
через канал 244 и попадает в трубу 240, которая транспортирует его внутрь корпуса 26 и в подпиточный бак
125, как описано ранее. Когда поршень 195 достигает одного из своих предельных положений, если насос 230
продолжает подавать масло через эти соединения, в них будет создаваться сравнительно большое давление,
и детали могут быть повреждены. Поэтому необходимо предусмотреть средства для автоматического
возврата скользящего блока 231 насоса 230 в нейтральное положение, когда поршень 195 был должным
образом отрегулирован в любом направлении. Для этого необходимо автоматическое управление насосом.
Было предоставлено 230, как более подробно показано на рисунке 16.
Данный механизм управления включает в себя пружинный двигатель 266, расположенный внутри корпуса 267,
закрепленного на одном конце насоса 230, и гидравлический двигатель 268, закрепленный на другом конце
указанного насоса и соединенный с напорной стороной насоса 230 трубой 269. 70 Пружинный двигатель 266
включает в себя плунжер 270, закрепленный своим внутренним концом на скользящем блоке 231. Шток
плунжера 270 проходит через расширенное отверстие, предусмотренное в корпусе 267, и имеет на нем
пружину 271. Один конец пружины 271 упирается во внутренний конец резьбовой пробки 272, закрепленной в
конце корпуса 267, а другой ее конец упирается в расширенную часть 273 80 плунжера 270. Внешний конец
штока плунжера 270 проходит через пробку 272 и направляется внутри нее. Полое продолжение 2721 пробки.
Деталь 272 предназначена для облегчения фиксации 85-го блока в корпусе и обеспечивает средство для
регулировки натяжения пружины 271. При этом скользящий блок 231 будет обычно смещаться влево. Однако,
когда поршень 195 двигателя 197 90 достигает одного из своих предельных положений, в насосе 230
повышается давление. Это давление передается на гидромотор 268, заставляя поршень 274, который, как
показано на рисунке 16, прижимается к противоположной стороне скользящего блока 231, приводя его в
нейтральное положение и тем самым предотвращая дальнейшую работу насоса 230. Детали останутся в этом
положении до тех пор, пока клапан 100 233 снова не будет смещен. Это приводит к снижению давления в
насосе 230, и пружина 271 снова приведет в действие скользящий блок 231 влево, заставляя насос 230 Снова
слейте масло в клапан 105 233. Поршень 195 двигателя 197 будет затем перемещен в противоположном
направлении, и когда он достигнет своего предельного положения, давление в насосе 230 снова повысится,
что заставит поршень 110 274 снова вернуть скользящий блок 231 в нейтральное положение. Насос 230
приводится в движение от вала 39 цепным и зубчатым соединением 275, как показано на рисунке 3 115. Также
предусмотрен механизм, позволяющий намоточному барабану -12 лебедки I разматывать кабель, когда
давление в системе превышает заданное значение. Обращаясь более подробно к рисункам 120 1, 2, 14 и 15,
этот механизм включает в себя гидравлический двигатель 156, соответствующим образом установленный на
кронштейне 76, закрепленном с одной стороны обтекателя 26 гидравлической трансмиссии 2. Гидравлический
двигатель 156 125 поршни — пара аксиально расположенных цилиндров 277 и 278, имеющих поршни 279 и
280 соответственно, работающих внутри них. Поршень 279 закреплен своим левым концом (рис. 15) на
практически горизонтальном подвижном стержне 281, а поршень 280 закреплен на одном конце штока 282,
другой конец которого жестко закреплен на горизонтально расположенном подвижном стержне 283. Пара
стяжных стержней 284 и 285, закрепленных на своих концах на противоположных концах штоков 281 и 283
соответственно, удерживают последние на некотором расстоянии друг от друга.
Рядом с перекладиной 281 находится практически вертикальная перекладина 286, интегрированная в
цилиндр 277 двигателя 156.
Рядом с перекладиной 283 расположена вторая, в основном вертикальная, подвижная перекладина 287. Пара
стержней 288 и 289 закреплены одним концом к вертикально расположенным выступам 290 и 291,
интегрированным в перекладину 281. Эти стержни проходят через отверстия, предусмотренные в
перекладине 286, а другие их концы закреплены на вертикальной перекладине 287. На стержнях 288 и 289
соответственно установлены пара витых пружин 300 и 301, один конец которых упирается в неподвижную
перекладину 286, а другой конец входит в зацепление с внутренней стороной перекладины 287. Таким
образом, видно, что любое перемещение поршней 279 и 280 влево компенсируется пружинами 300 и 301. К
внешней стороне перекладины 281 прикреплен скользящий элемент 292, направляемый для
возвратно-поступательного движения в кронштейне 76. Элемент 292 снабжен Продольный паз 293, в который
входит наружный конец рычага 294, закрепленного на вертикальном валу 75.
Паз 293 обеспечивает люфтовое соединение, позволяющее регулировать скользящие блоки 66 и 70,
связанные с корпусом цилиндра 31, с помощью маховика 82 без нарушения работы двигателя 156. Цилиндр
277 снабжен расширенным отверстием 295, в котором расположен порт 296. Один конец трубы 297
установлен в порту 296, а другой ее конец присоединен к трубе 155, которая, следует помнить, соединена с
удлинителем 154, сообщающимся с давлением в системе через соединение с трубой 151. Таким образом,
жидкость, поступающая в цилиндр 277 через порт 296, является той же, что и в системе. Цилиндр 278 также
снабжен портом 298, в который вставлен один конец трубы 299, а другой конец указанной трубы также
соединен с трубой 155. Трубы 297 и 299 снабжены клапанами 30 и 303. соответственно, так что, если
необходимо управлять трансмиссией без реверсивного двигателя 156, подача жидкости в систему просто
перекрывается с помощью этих клапанов. На рисунке 15 показано положение поршней 279 и 280 и связанных
с ними элементов в нормальном положении, при этом видно, что жидкость всегда может поступать в цилиндр
277, пока отверстие 298 цилиндра 278 закрыто поршнем 280. Устройство сконструировано таким образом,
чтобы позволить давлению в системе нарастать до заданного значения без осуществления обратного
движения скользящих блоков 66 и 70. Однако, когда это давление превысит заданное значение, поршень 279
будет сдвинут влево против натяжения пружин 300, 75 и 301, и, поскольку поршень 280 соединен с поршнем
279 посредством описанных ранее соединений, он также будет перемещен влево. Когда поршень 280 будет
перемещен достаточно далеко, чтобы Если открыть порт 298, элемент 292 войдет в зацепление с рычагом
294, вращая вал 75, который, в свою очередь, достаточно покачнулся, чтобы переместить скользящие блоки
66 и 70 в нейтральное положение 85 через описанные выше соединения. Если давление в системе
увеличится, поршни 279 и 280 будут действовать синхронно, дополнительно сжимая пружины 300 и 301, тем
самым еще больше раскачивая вал 75, в результате чего скользящие блоки 66 и 70 будут перемещены в
обратном направлении по сравнению с тем, в котором они были отрегулированы маховиком 82, вызывая тем
самым реверсивное движение швартовной лебедки.
Когда давление в системе падает, пружины 800 и 301 постепенно возвращают поршни 279 и 280 в
нормальное положение, а вал 75 поворачивается в обратном направлении, в результате чего скользящие
блоки 66 и 70 занимают положение, занимаемое при регулировке маховиком 82. Затем включается
швартовочная лебедка для наматывания троса и 105 продолжения подъема судна на якорную стоянку.
Благодаря такой конструкции обеспечивается гибкое управление, которое автоматически запускает
разматывание троса лебедкой при чрезмерной нагрузке 110 на устройство, а также автоматически
возобновляет швартовку при снижении давления до предельных значений системы. Благодаря этому
устройству очевидно 115, что судно может быть безопасно пришвартовано независимо от погодных условий.
Для того чтобы показать структуру и принцип работы швартовного устройства, соответствующего настоящему
изобретению, было необходимо подробно описать различные его элементы. Поэтому полное
переформулирование принципа работы этого устройства не требуется. Однако, чтобы сопоставить различные
элементы устройства, будет приведено краткое описание его работы.
Рассмотрим, например, ситуацию, когда швартовное устройство используется для швартовки дирижабля 130
423 M 799. Очевидно, что из-за огромных размеров и особенностей такого судна требуется бережное
обращение с ним. Скользящие блоки 100, 108 и 109 (рис. 14), связанные с цилиндром 32 гидравлической
трансмиссии 2, сначала регулируются таким образом, чтобы получить желаемое передаточное отношение
между цилиндрами 32 и 31. Затем трос соответствующим образом подсоединяется к дирижаблю, и двигатель
4, приводящий в движение цилиндр 31, включается. После этого скользящие блоки 66 и 70, связанные с
цилиндром 31, регулируются маховиком 82. Жидкость немедленно начинает циркулировать через различные
каналы и центральный клапан 29, фитинги 117 и 118, а также трубы 119 и 120, в результате чего цилиндр 32
будет вращаться с заданной скоростью. Скорость вращения. Вращательное движение цилиндрического
корпуса 32 передается на намоточный барабан 12 лебедки 1 через планетарную передачу 3, и,
следовательно, дирижабль тянется к месту швартовки. Планетарная передача 3 обычно настроена на
высокоскоростную работу, чтобы быстро устранять провисание троса. Высокоскоростной режим работы также
желателен для обеспечения максимально быстрой швартовки дирижабля в благоприятных условиях.
Ввиду размеров «Дирибла» очевидно, что в случае усиления ветра 8,5, его будет сложнее пришвартовать.
Обращаясь к рисункам 1 и 6-11, элементы, составляющие планетарную зубчатую передачу 3 и,
следовательно, механизм управления, показаны в нормальном положении.
В этом положении деталей пружинный двигатель 255 толкает клапан 233 (рис. 10) вправо, в результате чего
масло, выходящее из насоса 230, попадает в трубу 241 диаметром 4,5 дюйма. Труба 241 сообщается с левым
концом цилиндра 196 гидравлического двигателя 197 (рис. 6), в результате чего поршень 195, работающий в
нем, перемещается вправо. Это действие поршня 195 поворачивает ярмо 189 против часовой стрелки, в
результате чего скользящий блок 190 перемещается влево. Вал 188, закрепленный на ярме 189, также
поворачивается влево.
При таком перемещении скользящего блока 190 валы 211, приводящие в действие тормозную ленту 208,
связанную с барабанами 198, будут вращаться таким образом, что гайки 216 и 217 на них освободят ленты
208 и тем самым позволят вращаться барабанам 198, а следовательно, и планетарным шестерням 162,
закрепленным на них для вращения. Когда вал 188 будет покачиваться влево, закрепленная на нем
коническая шестерня 187 будет приводить в действие коническую шестерню 186 на валу 183, так что нижние
стороны закрепленного на нем кулачка 182 окажутся напротив внутренних сторон частей 176 и 177
кронштейнов 173 и 174, которые, как следует помнить, закреплены на тормозных лентах 170 и 171, связанных
с барабаном 166. Затем пружина 179 Прижимайте тормозные ленты 170 и 171 к барабану 166 75. Когда
детали находятся в этом положении, вращение зубчатого колеса 55 шестерней 53, которая, в свою очередь,
приводится в движение корпусом цилиндра 32, вызывает вращение планетарных шестерен 162. Планетарные
шестерни 162 80 зацепляются с промежуточными шестернями 163, которые, в свою очередь, зацепляются с
шестерней 164, закрепленной на валу 19. Поскольку барабан 166 удерживается от перемещения тормозных
лент 170 и 171, планетарные шестерни будут вращаться 85 вокруг неподвижных осей, а ведомая шестерня
164 будет вращаться с относительно высокой скоростью. Когда поршень 195 перемещен вправо, дальнейшая
перекачка масла из насоса 230 90 приведет к повышению давления в нем.
Это давление передается на поршень 274, который перемещает скользящий блок 231 указанного насоса в
нейтральное положение, тем самым предотвращая дальнейшую перекачку. Швартовка дирижабля на этой
сравнительно высокой скорости будет продолжаться до тех пор, пока он не встретит сопротивление.
Предположим, поднимется ветер, который будет стремиться оторвать дирижабль от швартовки. Очевидно,
что нагрузка на гидравлическую трансмиссию увеличится, в результате чего в системе возникнет давление.
Когда это давление достигнет заданного значения, поршень 252 гидравлического двигателя 158 (рис. 10)
переместится влево, в результате чего клапан 233 также переместится влево. В результате действия клапана
233 давление 110 в насосе 230 уменьшится, и пружина 271 (рис. 16) будет прижимать скользящий блок 231
насоса 230 влево, и насос снова начнет подавать масло. Поскольку клапан 233 был смещен влево, масло,
вытекающее из него, теперь будет течь через трубу 242 в правый конец цилиндра 196 двигателя 197 (рис. 6),
вызывая перемещение поршня 195 влево. Это приводит к тому, что винт 189 и вал 188 качаются по часовой
стрелке, перемещая скользящий блок 190 вправо.
Благодаря описанным ранее соединениям гайки 216 и 217, воздействующие на валы 211 (рисунки 7 и 9),
будут сближаться друг с другом; а пружины 222 и 223 будут прижимать тормозные ленты 208 к барабанам
198, удерживая таким образом 130 I 423,799:
Планетарные шестерни 162 противодействуют движению.
Высокие боковые стороны кулачка 182 также будут входить в зацепление с частями 176 и 177 кронштейнов
173 и 174, освобождая тем самым барабан 166 для вращения. Барабан 166 теперь будет вращаться вместе с
кольцевой шестерней, несущей планетарные шестерни 162 и промежуточные шестерни 163. Поскольку эти
шестерни теперь удерживаются от вращения тормозными лентами 208, ведомая шестерня 164 жестко
соединена с кольцевой шестерней 55 и будет вращаться вместе с ней. Таким образом, видно, что намоточный
барабан 12 теперь будет вращаться со значительно меньшей скоростью. Когда поршень 195 перемещается
влево, дальнейшая перекачка масла насосом 230 снова вызывает повышение давления в нем, которое снова
передается поршню 274, который возвращает скользящий блок 231 в нейтральное положение, тем самым
прекращая дальнейшую перекачку насоса 230.
Предположим теперь, что чрезвычайно сильный ветер обрушится на дирижабль, стремясь сдвинуть его с
места стоянки. Очевидно, что на аппарат будет возложена огромная нагрузка. Это приведет к повышению
давления в гидравлической системе, которое вскоре достигнет опасной точки. Для снижения давления в
системе и предотвращения повреждения аппарата предусмотрен гидравлический двигатель 156, который при
возникновении таких условий приводит к перемещению скользящих блоков 66 и 70, связанных с корпусом
цилиндра 31, в нейтральное положение или в положение, противоположное тому, в котором они были
первоначально установлены с помощью маховика 82. В результате размотка насосного агрегата изменится на
противоположное: при изменении направления размотки насосного агрегата изменится и направление
вращения двигателя и намоточного барабана 12, что приведет к разматыванию кабеля. Гидравлический
двигатель 156 (рисунки 14 и 15) снабжен парой цилиндров. Поршни 277 и 278 расположены в осевом
положении. Поршни 279 и 280, работающие соответственно в цилиндрах 277 и 278, соединены для
одновременного перемещения, хотя обычно только поршень 279 находится в контакте с давлением в системе,
а отверстие 298 цилиндра 278 обычно закрыто поршнем 280, работающим в нем. Цилиндры 277 и 278
соединены с давлением в системе через трубу 155. Пружины 300 и 801 обычно толкают поршни 279 и 280
вправо, но когда давление превышает натяжение указанной пружины, поршень 279 толкается влево, увлекая
за собой поршень 280. При таком перемещении поршней скользящий блок 292 входит в зацепление с рычагом
294, закрепленным на вертикальном валу 75, тем самым раскачивая указанный вал по часовой стрелке и
вращая маховик. 82.
Вал 75, соединенный со скользящими блоками 66 и 70 через вилки 70, 74, крестовины 73 и штоки 71 и 72,
будет приводить указанные скользящие блоки в нейтральное положение. Когда поршни 279 и 280 будут
перемещены достаточно, чтобы установить скользящие блоки 66, 75 и 70 в нейтральное положение, поршень
280 откроет отверстие 298, и давление в системе будет теперь сообщаться с обоими поршнями 279 и 280, и
их суммарное усилие 80 будет еще сильнее раскачивать вал 775, заставляя скользящие блоки 66 двигаться в
обратном направлении по сравнению с тем, в котором они были установлены с помощью маховика 82.
Разгрузка насосного агрегата 85 теперь будет изменена на противоположную, заставляя моторный блок
вращаться в обратном направлении, в результате чего намоточный барабан 12 также будет вращаться в
Соседние файлы в папке патенты