Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10634
.pdf
Y. 17'9 7 8 Усовершенствования или относящиеся к устройствам для индикации электрического состояния
оборудования, NWe, РЕГИНАЛ РЕДЕЙЛ УЭЛЛС и НОРМАН КОКС-УОЛКЕР, оба из Королевского
авиационного научно-исследовательского центра, Саут-Хармборо, Хлампшир, Британские подданные,
настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к устройствам для индикации характеристик атмосферы, и в частности к
устройствам для индикации на дирижабле или другом летательном аппарате во время полета электрического
состояния окружающей атмосферы.
Согласно настоящему изобретению, электрическое состояние атмосферы определяется путем измерения или
индикации разности потенциалов между корпусом летательного аппарата и проводником, отходящим от
летательного аппарата, но изолированным от него. В случае самолета, несущего беспроводное оборудование
и использующего для этого подвесную антенну, такая антенна может удобно выступать в качестве проводника
для целей настоящего изобретения, и в дальнейшем описании проводник будет называться подвесной
антенной, хотя изобретение не ограничивается использованием беспроводной антенны, как подвесной, так и
стационарной формы, но может быть предусмотрен специальный проводник.
Для реализации данного изобретения конденсатор малой емкости может быть установлен последовательно с
антенной и вблизи ее внутреннего конца, при этом предусмотрен выключатель для замыкания этого
конденсатора накоротко, когда беспроводное оборудование находится в работе или когда не требуется или
нежелательно определять электрическое состояние атмосферы. Разность потенциалов между пластинами
этого конденсатора измеряется или отображается с помощью любого подходящего прибора.
Предпочтительно использовать неоновую лампу, которая мигает каждый раз, когда разность потенциалов
между пластинами конденсатора достигает достаточно высокого значения A5. Если скорость заряда
конденсатора превышает скорость разряда неоновой трубки, трубка светится непрерывно. Вместо неоновой
трубки индикатор может представлять собой фиксированный или регулируемый искровой зазор в
газонепроницаемой стеклянной трубке, или же может использоваться любой другой подходящий прибор для
измерения или индикации напряжения. Конденсатор [Цена lj'-1 может быть фиксированным или
регулируемым.
Изоляция между антенной вместе с ее соединением 55 с небольшим конденсатором и самолетом должна
быть высокой и такой, чтобы не меняться в зависимости от состояния атмосферы.
При использовании аппарата, когда беспроводная антенна отключена, увеличение атмосферного напряжения
впервые проявляется в виде повышения атмосферной активности во время обычного приема. При
обнаружении электрического возмущения оно может находиться на некотором расстоянии от летательного
аппарата, и пилот может проверить наличие атмосферного электричества вблизи аппарата, разомкнув
выключатель короткого замыкания. Если при этом частота вспышек или искр превышает 70, что является
заранее установленным стандартом, определенным в ходе предыдущих испытаний, пилот знает, что следует
принять меры предосторожности; если же частота вспышек или искр ниже стандартного значения, он знает,
что меры предосторожности не требуются.
Таким образом, пилот знает, целесообразно ли в большей или меньшей степени подтягивать антенну
беспроводной связи или отсоединять ее от радиостанции, а также может знать, безопасно ли, учитывая
вероятность больших перепадов температуры, связанных с высокой электризацией атмосферы, снижаться
для швартовки или других целей, или выполнять другие маневры.
Когда беспроводная антенна находится на борту, пилот может периодически медленно разворачивать её,
отмечая, что по мере увеличения её длины частота вспышек или искр увеличивается. Если частота 90°
превышает стандарт, пилот знает, что антенну следует снова подтянуть, или же следует использовать
антенну меньшей длины, чтобы, согласно индикатору, это не приводило к чрезмерной зарядке конденсатора.
частота вспышек или искр.
По всей видимости, это зависит от сопротивления индикатора, например, от длины искрового зазора,
градиента атмосферного потенциала, общего состояния атмосферы, длины развернутого провода, скорости
полета летательного аппарата, а также количества работающих двигателей и скорости вращения, которые
определяют количество выхлопных газов и, следовательно, вероятно, являются фактором, влияющим на
скорость зарядки дирижабля. Следовательно, эти факторы следует учитывать при определении стандарта
частоты в соответствии с конкретными условиями. Дата: 31 января 1930 года.
А. К. Дэй, капитан, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрического состояния или связанные с ним. Мы, Королевский
авиационный научно-исследовательский институт, Южный Фармсбург, Эмирейтс, британские подданные,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
j5 Настоящее изобретение относится к устройствам для индикации характеристик атмосферы, и в частности к
устройствам для индикации на дирижабле или другом летательном аппарате во время полета _с помощью_
электрического состояния_ окружающей атмосферы.
Согласно настоящему изобретению, электрическое состояние атмосферы определяется путем измерения или
индикации разности потенциалов между самолетом 25r и проводником, идущим от самолета, но
изолированным от него, путем соединения металлической части самолета и проводника с индикаторным
прибором. В случае самолета, несущего беспроводное оборудование и использующего для этого
буксируемую антенну, такая антенна может удобно выступать в качестве проводника для целей настоящего
изобретения, и в дальнейшем описании проводник будет называться буксируемой антенной, хотя
изобретение не ограничивается использованием беспроводной антенны буксируемой или стационарной
формы, но может быть предусмотрен отдельный проводник.
-40 При реализации данного изобретения конденсатор малой емкости может быть установлен
последовательно с антенной и вблизи внутреннего конца последней, при этом предусмотрен выключатель
для замыкания этого конденсатора накоротко, когда беспроводное оборудование находится в работе, если не
требуется или нецелесообразно определять электрическое состояние атмосферы. Разность потенциалов
между пластинами этого устройства измеряется или отображается любым подходящим прибором.
Предпочтительно использовать неоновую трубку, которая каждый раз пропускает дифферент Pdtfenti'ali c,
поскольку кондиционеры нагреваются до достаточно высокого напряжения. Если скорость нагрева
кондиционера равна нулю, то это означает, что температура воздуха в помещении может быть выше, чем в
помещении.
непрерывно. Вместо неоновой трубки индикатор может представлять собой фиксированный или
регулируемый искровой зазор в газонепроницаемом стеклянном колбе или любой другой подходящий прибор
для измерения или индикации напряжения, например, электростатический вольтметр. Конденсатор может
быть фиксированным или регулируемым. Изоляция 65 между антенной и ее соединением с небольшим
конденсатором.
и летательный аппарат должен находиться на большой высоте и иметь такую конструкцию, чтобы его высота
не менялась в зависимости от состояния атмосферы. -7 Если в качестве проводника используется
беспроводная антенна, то сам беспроводной прибор может быть закорочен во время проведения
атмосферных наблюдений.
Важно, чтобы антенна на расстоянии 75 футов постоянно и быстро набирала заряд, определяемый
электрическим потенциалом на свободном конце антенны. Для обеспечения этого на свободном конце может
быть установлен разрядник. Данный разрядник 8f1 может состоять из одной точки или нескольких точек. При
использовании антенны, снабженной противовесом на свободном конце, разбрасывающее устройство может
представлять собой кольцо вокруг противовеса с рядом шипов, выступающих радиально от противовеса. В
случае воздушного груза, состоящего из нескольких бусин, может использоваться одна точка, выступающая
из последней головки и являющаяся с ней неотъемлемой частью, или ряд вспомогательных точек или шипов,
отходящих от точки на бусинке. Для этой цели на свободном конце антенны также может использоваться
проволочная спираль с радиевым покрытием или другой проводник. 95 Если антенный провод может
мгновенно поглощать заряд, зная эффективную вертикальную высоту антенного провода, можно было бы
измерить фактический гигабит электрического потенциала на этой эффективной высоте, в результате чего
прибор стал бы точным счетчиком.
Во многих случаях может не потребоваться использование специальных диздиаргигм, таких как шипы, из-за
небольшого размера воздушного элемента.105 вес, который передается через их 'eig ffiieftoobtilithe nec-esin
sin th aparauswhen the wire-347,780.
Если антенна не работает (уровень сигнала не превышает 47 780), приближение аномального электрического
помеха обычно впервые обнаруживается по усилению атмосферных помех во время нормального
беспроводного приема, хотя могут быть случаи, когда атмосферные помехи не обнаруживаются.
При обнаружении электрического возмущения оно может находиться на некотором расстоянии от
летательного аппарата, и штурман может проверить атмосферное электрическое поле вблизи аппарата,
разомкнув выключатель короткого замыкания, связанный с конденсатором. Если при этом частота вспышек
или искр, или длительность последних, или другое показание, в зависимости от типа используемого
индикатора потенциала, превышает заранее установленный стандарт, определенный в ходе предыдущих
испытаний, пилоту сообщается, что самолет находится в зоне аномально высокой высоты.
градиент электрического потенциала и, таким образом, предупреждает об опасности возмущенных воздушных
условий, таких как сильные вертикальные воздушные потоки и т. д., которые могут быть связаны с таким
аномальным атмосферным электрическим состоянием.
Пилот также знает, целесообразно ли сильнее или слабее подтягивать антенну беспроводной связи,
заземлять её или отсоединять от самолёта.
Частота вспышек или искр, по-видимому, зависит от сопротивления индикатора, например, от длины
искрового зазора, градиента атмосферного потенциала, общего состояния атмосферы, длины развернутого
кабеля, скорости полета летательного аппарата, а также количества работающих двигателей и скорости
вращения, которые определяют количество выхлопных газов и, следовательно, являются факторами,
влияющими на скорость зарядки летательного аппарата.
Следовательно, все эти факторы следует учитывать при определении частотного стандарта в конкретных
условиях.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347781.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347781&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347781A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 11, 1930. № 4617/30, Принято к рассмотрению, 7 мая 1931 г.
347,781 ПОЛНЫЙ СВЯТОЙ. ЭОЖИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области или относящиеся к системам управления движением транспортных средств.
Сообщение от: PRoTECxALL. Moront SIGNAL, INC., корпорации, зарегистрированной в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, расположенной по адресу: Ист Вашингтон-стрит, 107, город Сиракьюс, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, производитель.
И. Леонард Меллсис, подданный короля Великобритании, владелец компании «Lake & Co.»,
дипломированные патентные поверенные, расположенной по адресу: 28, Southampton Buildings, Chancery
Lane, London, W.C. 2, графство Мидлсекс, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к указателям поворота, используемым на транспортных средствах, и, в
частности, к механизму управления ими, включающему рычаг управления на рулевой колонке транспортного
средства, обычно находящийся в нерабочем или нейтральном положении и приспособленный для поворота в
направлении предполагаемого поворота рулевого колеса для установки указателя поворота, возвратный
элемент на рулевом колесе, предназначенный для взаимодействия с указанным рычагом управления, когда
последний находится в одном из своих рабочих положений, и механизм возврата, который позволяет
возвратному элементу перемещаться мимо рычага управления при повороте рулевого колеса с целью
поворота транспортного средства, но образует жесткую связь между рычагом управления и возвратным
элементом (во время обратного движения рулевого колеса, благодаря чему рычаг управления возвращается
в нерабочее положение).
Ранее было предложено создать механизм указанного типа, в котором рычаг управления имеет пару
спусковых элементов или собачек, расположенных одна над другой, а рулевое колесо имеет стойку,
предназначенную для зацепления с одним или другим из указанных спусковых элементов, когда рычаг
управления находится в рабочем положении.
Согласно этому предыдущему предложению, конструкция такова, что при повороте рычага управления в одно
из его рабочих положений он поднимается или опускается достаточно высоко, чтобы перевести его в одно из
двух положений. [Цена 1!]
1
-] элементов механизма фиксации в соответствии с рабочим концом стойки, в этом положении элементы
механизма фиксации позволяют стойке проходить мимо них при повороте колеса для поворота транспортного
средства, но образуют жесткое соединение между стойкой и рабочим рычагом во время обратного движения
колеса, 60 благодаря чему рабочий рычаг возвращается в нерабочее положение.
Согласно настоящему изобретению, предлагается рабочий механизм, описанный выше, в котором рычаг
управления имеет элемент, шарнирно закрепленный между его концами и сбалансированный таким образом,
что он стремится поддерживать вертикальное положение, причем один конец указанного элемента
приспособлен, когда рычаг повернут в рабочее положение, для взаимодействия с упором, закрепленным на
рулевой колонке, а другой конец указанного элемента приспособлен, когда рычаг находится в рабочем
положении, для взаимодействия с выступающим штифтом, вращающимся вместе с колесом, благодаря чему
при повороте колеса для поворота транспортного средства элемент может свободно деформироваться и
позволить упору на колесе пройти мимо, не влияя на рычаг, в то время как во время обратного движения
колеса устанавливается жесткая связь между колесом и рычагом управления, и последний, таким образом,
возвращается в нерабочее положение.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко воплощено в жизнь, оно будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный вид рулевого колеса, стойки и прилегающих частей
моторизованного транспортного средства, демонстрирующий применяемые к нему средства управления.
Рисунок 2 представляет собой увеличенный поперечный разрез по линии 2-2. Рисунок 1. 95 На рисунке 3
представлен увеличенный фрагмент чертежа, показывающий положение рычага управления, прилегающих к
нему частей и храпового механизма, когда рабочий элемент находится в одном из своих рабочих положений.
100 На рисунке 4 представлен вид сбоку, частично в разрезе частей, показанных на рисунке 3.
Рисунок 5 представляет собой увеличенный поперечный разрез по линии 5-5 на рисунке 1. 10 На рисунке 6
представлен вертикальный разрез 0 через один из видов указателей направления, предусмотренных в моем
изобретении.
На рисунке 7 представлен детальный вид деталей, показанных на рисунке 63.
На рисунках S. 9 и 10 представлены проекции в уменьшенном масштабе индикаторного элемента,
показывающие его положение в нейтральном положении и направление влево или вправо. Рисунок 1.1 i,
схематическое изображение, иллюстрирующее функцию стоп-сигнала и указателя поворота.
На рисунках 12, 13 и 14 представлены, соответственно, план, боковой и торцевой виды устройства Rexersino
SXXREHI, снабженного храповым механизмом. На рисунке 1 показана схема индикатора направления,
управляемого электрически с помощью переключателя, показанного на рисунках 12 и 13.
Сам указатель направления может иметь любую подходящую форму, размер и конструкцию, и следует лишь
помнить, что указатель указывает или иным образом показывает, что поворот должен быть совершен влево
или влево, а показанный здесь механизм управления немеханически активен, хотя может управляться и
другими способами.
1 Обозначение: индикаторный элемент представляет собой фоновый диск со стрелкой, который крепится к
рычагу 2, установленному на валу 3, приводимому в действие сегментом 4, зацепляющимся с шестерней 5 на
валу 3, причем сегмент установлен на валу 6 и соединен с возвратной пружиной 7. Этот сегмент приводится в
действие проводом 8, соединенным одним концом с 9 40tbereto, а другим концом с механизмом 40to, который
будет описан далее. Задний фонарь, стрелка или и то, и другое могут быть прозрачными или разных цветов,
чтобы задний фонарь 10 мог просвечивать сквозь него, делая стрелку видимой ночью. 11 — это стоп-сигнал.
Все эти детали заключены в подходящий корпус, 12.
Сегмент 4 представляет собой приводной элемент, который приводится в действие рабочим механизмом для
установки сигнала. Поворот рабочего элемента в одном направлении из нейтрального положения переводит
указатель поворота на четверть оборота, указывая влево, а поворот рабочего элемента в противоположном
направлении из нейтрального положения переводит указатель поворота в том же направлении, то есть против
часовой стрелки, на три четверти оборота, указывая вправо. В обоих случаях поворот осуществляется против
действия возвратной пружины, которая возвращает сигнал в нейтральное положение при отпускании
рабочего элемента. Предметом данной заявки является средство управления, будь то устройство 635 для
механического или электрического воздействия на сигнал.
Стоп-сигнал 11 подключен к цепи батареи 13 через нормально разомкнутый выключатель стоп-сигнала 14,
который соединен перемычкой 15 с педалью тормоза 16 в любой известной ручке управления.
Здесь показан рабочий элемент, представленный рычагом 21, установленным для перемещения вокруг своей
оси в противоположных направлениях из нейтрального положения 75. Этот рычаг установлен рядом с
рулевым колесом 22 автомобиля или под ним и, как будет описано, крепится на рулевой колонке 233.
оно простирается почти радиально к оси колеса 80 тл т. Рычаг 21 перемещается в направлении, в котором
должно быть повернуто рулевое колесо, то есть, если необходимо повернуть налево, рычаг перемещается
влево, а если необходимо повернуть направо, рычаг 85 перемещается вправо из нейтрального положения, и
рычаг располагается относительно рулевого колеса таким образом, чтобы им можно было управлять одним из
пальцев руки, пока рука находится на рулевом колесе. Средство для автоматического возврата рабочего
элемента или рычага 21 в нейтральное положение при обратном движении рулевого колеса после поворота
включает в себя храповые элементы 95, расположенные на рулевом колесе, и рабочий рычаг 21, причем один
из этих элементов сконструирован таким образом, чтобы проходить мимо другого после того, как рабочий
рычаг 21 установлен в одно из своих рабочих положений, и во время вращения рулевого колеса для поворота,
и зацепляться без задержки возврата рабочего элемента в нейтральное положение во время обратного
движения рулевого колеса после поворота.
0 В представленном варианте осуществления моего изобретения храповой механизм на рабочем рычаге 21
перемещается для осуществления храпового действия.
24 Обозначает храповой механизм на 110 — рабочий рычаг 21, причем этот элемент 24 представляет собой
вертикальный рычаг, шарнирно закрепленный между своими концами на элементе 21, а его верхняя часть 25
расположена таким образом, чтобы выступать в траекторию храпового механизма или отталкиваться от
камней 26 на рулевом колесе или на ступице рулевого колеса.
Храповой механизм или рычаг 24 снабжен средствами для возврата его в нормальное вертикальное
положение, и, как показано здесь, его нижняя часть утяжелена.
Обычно этот элемент 24 будет практически неподвижен, поскольку может качаться в противоположных
направлениях, и предусмотрены средства для предотвращения его качания только в одном направлении,
когда рычаг 21 смещается из нейтрального положения для установки сигнала в одном или другом
направлении. Это означает, что он состоит из неподвижных плеч или точек опоры 27, расположенных на пути
нижнего рычага UR 347,781 347,781 храпового рычага 24 для зацепления указанного нижнего рычага, когда
рычаг 2-1 смещен в нейтральное положение в любом направлении.
Например, когда рабочий рычаг 21 смещается влево, утяжеленный рычаг храпового рычага 24 соприкасается
с одной из точек опоры 27, и, следовательно, во время поворота рулевого колеса влево, плечи или штифты
26, когда они зацепляются за верхний конец храпового рычага 24, просто отводят этот рычаг от точки опоры
27, но во время обратного движения рулевого колеса после поворота одно из плеч 26 зацепляется с верхним
концом храпового рычага 24, чтобы переместить точки опоры рычага на одну из точек опоры 27,
предотвращая такое обратное движение рулевого колеса, чтобы вернуть рычаг в нейтральное положение,
пока нижний конец рычага 24 опирается на плечо 27. Это лишь кратковременное движение, но его достаточно,
чтобы вернуть рычаг управления в нейтральное положение.
Аналогичная операция происходит, когда -Ie1,ver 21 перемещается вправо перед поворотом рулевого колеса
вправо. Как указывалось ранее, мой механизм здесь рассматривается как примененный к механически
управляемому сигналу, и движение рычага 21 передается на приводной элемент или сегменты 4 через
проводник 8.
В представленном варианте осуществления моего изобретения рычаг 21 установлен на валу 28,
закрепленном в трубе 29, надлежащим образом прикрепленной к рулевой колонке 23 и проходящей вдоль
него. Скальный вал выступает за нижний конец трубы 29 и снабжен кулачком на своем нижнем конце. Кулачок
30 имеет выемку 31 и подъемные части 392–33 различной высоты или радиуса, расположенные по обе
стороны от выемки, и это движение кулачка передается на тяговую проволоку 8 через толкатель, например,
рычаг 34, шарнирно закрепленный в точке 35 на кронштейне 36 на нижнем конце трубки 29. Рычаг, свободный
конец которого соединен с передним концом тяговой проволоки 8, имеет отверстие для отвода воздуха. Рычаг
обычно соединен с нижней частью кулачка 30, и во время поворота рычага вправо короткая подъемная часть
32l входит в взаимодействие с рычагом толкателя 34 и через тяговый тросик S и сегмент 4 заставляет
индикатор поворачиваться на четверть оборота вправо. Во время движения кулачка на то же расстояние
влево более высокая подъемная часть 33 взаимодействует с рычагом толкателя 34, вызывая приведение в
действие сегмента 4A через тяговый тросик S на достаточном расстоянии.
Повернуться на три четверти вправо так, чтобы стрелка указывала влево.
a3. Для удержания рычага 21 в рабочем положении предусмотрено храповое устройство, и в данном варианте
осуществления моего изобретения это устройство включает пружину 37, расположенную внутри трубки 29 и
прилегающую одним концом 70 к упору 38 в трубке, а другим концом к воротнику 39 на валу, так что пружина
действует как пружина сжатия. Предусмотренный для удержания рычага в рабочем положении храповой
механизм расположен на некотором расстоянии от рычага 21, хотя он может располагаться и рядом с ним.
Она состоит из зубчатой рейки, образованной на нижнем конце кронштейна 36 и имеющей углубления 40 с
высокой точкой 80 или зубцом 41 между ними, и зубцом 42, образованным на верхнем конце кулачка 30,
причем зубец 42 обычно скользит по концу зубцов 41, и в этом положении рычаг 21 удерживается в нажатом
положении, удерживая верхний конец 2.5 храпового рычага 24 вне траектории плеч 2.6. При перемещении
рычага 21 в любом направлении зуб 41 входит в одну из пазов 40, позволяя валу 28 90 перемещаться вверх,
тем самым перемещая верхний конец 25 храпового рычага 24 в направлении выступов 26.
Вращение вала 28 влево осуществляется с помощью S-образной пружины 37. 95 Что касается храпового
механизма, включая рычаг 24, то его продольное перемещение вала 28 служит лишь для удержания
храпового рычага 124 вне траектории плеч 26, а продольное перемещение в основном предназначено для
управления храповым механизмом, состоящим из плеч 42 и 41 и выемок 40. Ввиду наличия механически
управляемого сигнала, наиболее удобно размещать храповой механизм на некотором расстоянии от рычага
21, хотя очевидно, что храповой механизм может располагаться рядом с рычагом, особенно когда рычаг
является рукояткой реверсивного переключателя для управления потоком тока в противоположных
направлениях через электрочувствительный привод, такой как реверсивный двигатель, соленоид обратного
действия или другие электромагнитные устройства, или для управления потоком тока к различным
сигнальным лампам.
В процессе работы, при необходимости поворота налево, оператор предварительно перемещает рычаг 21
влево, упирая утяжеленный конец рычага 24 в переднюю точку опоры 27. Когда рулевое колесо 22
поворачивается влево, и плечи 26 на нем ударяют по рычагу 24, 125, рычаг просто поворачивается или
отходит от передней опоры 27. После завершения поворота и поворота рулевого колеса между одной или
другой из опор 26, верхний конец рычага 24 зацепляется за него, и, поскольку он установлен на передней
точке опоры 27, он действует жестко, так что сила рулевого колеса передается на рычаг 21, и он
перемещается вправо или к своему нейтральному положению, либо опора 41 выдвигается из передней
выемки 40, а пружина 7 возвращает рычаг 21 в нейтральное положение. Аналогичное действие происходит
при перемещении рычага вправо перед поворотом рулевого колеса вправо.
На рисунках 12, 13 и 14 показано средство сброса рабочего рычага, примененное к рабочему рычагу 45
реверсивного переключателя J5, который управляет работой электрочувствительного устройства, такого как
реверсивный двигатель 46, перемещающийся в противоположных направлениях из нейтрального положения
для установки сигнала, указывающего вправо или влево. Переключатель реверса может иметь любую
подходящую форму, размер или конструкцию и включает в себя подходящее основание 47, крепящееся к
рулевой колонке, контакты 48, установленные на основании с противоположных сторон рычага 45, который
установлен в точке 49 на основании.
Рычаг 45 соединен подходящим проводом 50 с источником электрической энергии, например, с электрической
батареей 51, а клеммы 48 соединены проводами 52 с электрочувствительным устройством, таким как
реверсивный двигатель 46.
В представленном варианте осуществления этой особенности моего изобретения каждый из проводов 52
соединен с одинаковыми концами катушек 53 полевого магнита двигателя, намотанных в противоположных
направлениях, а другие концы этих катушек соединены в цепь с одной из щеток 55 двигателя. Другая щетка 56
двигателя заземлена, или же цепь может быть замкнута иным способом, возвращаясь к батарее.
Рычаг переключения 45 представляет собой проводник, соединяющий точку опоры 49 и контакты 48 путем
перемещения в зацепление с любым из указанных контактов. Очевидно, что перемещение рычага 45 в одном
направлении из нейтрального положения для зацепления одного из контактов 48 приведет к прохождению
тока через один из проводов 52 и включению двигателя в одном направлении, а перемещение рабочего
рычага 45 в другом направлении из нейтрального положения зацепит другой контакт 48 и вызовет протекание
тока через другой проводник 52 и приведение в действие двигателя 55 в противоположном направлении.
Рычаг 45 выполнен с пружинной частью 45', которая возвращает указанный рычаг в его нормальное или
нерабочее положение и удерживается в любом из своих рабочих положений с помощью храпового механизма
60', показанного здесь в виде пружины 59, установленной на основании 47, имеющем наклонные вверх рычаги
61 с противоположных сторон и посадочные места 62 на верхних концах наклонных поверхностей, на одной
или другой из которых рычаг 6Q5 расположен в рабочем положении.
63 обозначает храповой элемент, соответствующий храповому механизму или утяжеленному рычагу 24:. Этот
утяжеленный рычаг 63 установлен таким образом, чтобы вращаться вокруг рычага 45, а его верхний конец 64
расположен на пути вращения упорных выступов 65, вращающихся вместе с рулевым колесом и
соответствующих упорным выступам 26.
Принцип работы рычага 64 аналогичен принципу работы рычага 24, а принцип работы рычага 45 практически
идентичен принципу работы рычага 21, за исключением того, что рычаг 45 не совершает движений вверх и
вниз или осевых движений, кроме тех, которые обусловлены его упругостью. Когда рычаг 45 находится в
любом из своих рабочих положений, то есть когда он входит в зацепление с любым из контактов 48,
утяжеленный конец храпового рычага 63 соприкасается с точкой опоры 66, расположенной на основании 47
переключателя. 8 Основание 47 предпочтительно выполнено из изоляционного материала 8, или же
различные его части изолированы от него. Также соответствующая крышка 67 закрывает часть
переключателя и рычага, несущего контакты. Основание 47 90 снабжено подходящим пазом 68, через
который проходит утяжеленный конец рычага 63. Благодаря тому, что паз 68 достаточно широк, он позволяет
рычагу качаться или совершать храповой механизм, а концы этого паза 68 образуют точку опоры 66 храпового
рычага 63.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, как мне сообщили
мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347782.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347782&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347782A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): февраль. 12, 1,929. 3417,782 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 12, 1930, № 4742/304. Полная версия принята к публикации: 7 марта 1981 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в области электротехники или относящиеся к ней. Системы дорожной сигнализации и
контроллеры цепей, следовательно.
Мы, компания British Company, зарегистрированная по адресу: Crown Hotel, Олдвич, Лондон, Западная
Каролина, США (ассекс, Ирландия Холл, 1429 Уолнат-стрит, Филадельфия, штат Пенсильвания,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
i5 Настоящее изобретение относится к электрическим системам сигнализации дорожного движения и к
контроллерам цепей, используемым в связи с такими системами.
При регулировании движения по главной магистрали и перекресткам важно, чтобы светофоры на различных
перекрестках вдоль главной магистрали работали по-разному в разное время относительно друг друга.
Например, иногда желательно, чтобы все сигналы работали одновременно, а иногда может быть желательно,
чтобы такие сигналы работали постепенно.
Нередко бывает так, что после того, как сигналы sig-P настроены на работу в заданном соотношении, один
или несколько сигналов могут перестать работать в этом соотношении.
В соответствии с нашим настоящим изобретением мы предлагаем в электрической системе дорожной
сигнализации множество вспомогательных контроллеров сигналов, по одному на каждом перекрестке,
средства сигнализации, связанные с каждым вспомогательным контроллером и находящиеся под его
управлением, а также главный контроллер, средства для синхронной работы указанных вспомогательных
контроллеров от главного контроллера и средства на каждом вспомогательном контроллере для управления
соответствующими средствами сигнализации, благодаря чему сигналы на различных перекрестках могут
управляться либо поочередно, либо последовательно, и после того, как сигналы были настроены на работу в
заданном режиме, в случае, если один или несколько сигналов перестали работать в таком режиме, работа в
заданном режиме может быть восстановлена вручную или автоматически. Используя импульсный передатчик
с электроприводом в качестве основного контроллера I/I, мы также обеспечиваем возможность изменения
скорости работы наборов сигналов путем изменения скорости передачи импульсов.
Однако изобретение будет легче понять из следующего описания, со ссылкой на 60 прилагаемых чертежей,
на которых на фиг. 1 схематически показана вся система в целом. На этом рисунке показаны передатчик,
схемы и приемники, причем приемники относятся к электромагнитному ступенчатому типу (65).
На рис. 2 показан передатчик в перспективе, частично в отсоединенном виде, с открытой дверцей корпуса и
механизмом передатчика, повернутым как единое целое на петлях.
На рис. 3 представлен схематический и перспективный каркас передатчика, изображенного на рис. 2, и
подключенных к нему цепей.
На рис. 4 представлен аналогичный вид одного из приемников образца 1975 года.
На рис. 5 представлен перспективный вид одного из приемников, на котором видна открытая дверца корпуса и
частично отломанный механизм приемного блока, выдвинутый на 80 градусов на петлях.
На рис. 6 показан перспективный вид сзади задней части приемника, на рис. 5 показаны соленоидные магниты
пошагового механизма движения и его осциллирующий соединительный, или «шагающий», луч.
На рис. 7 показан вид сзади на переднюю часть приемного механизма, на котором изображены передняя
пластина, шестерня движителя, кулачки и связанные с ними детали.
Рисунки 6 и 7, взятые вместе, представляют собой, по сути, вид сзади в разобранном виде приемника.
Обращаясь к чертежам и, в частности, к рис. 1, можно увидеть, что система включает в себя импульсный
передатчик, расположенный в любой подходящей точке. Данный передатчик схематически показан в нижней
части рис. 1, а подробно — на рис. 100 2. Данный передатчик снабжен устройством с электроприводом, таким
как асинхронный дисковый двигатель, обмотки возбуждения 2 и 3 которого расположены по обе стороны от
диска якоря 4. «Посредством этого якоря 105 приводится в действие устройство передачи импульсов 347,782,
которое включает в себя неподвижный контакт S, общий с двумя другими контактами 6 и 7, которые
попеременно замыкаются на контакт 5, причем контакт 5 соединен 5 с одним выводом источника тока G,
другой вывод которого заземлен.»
Как показано на чертеже, контакт 6 соединен с проводником 8, а контакт 7 может быть соединен либо с
проводником 109, либо с проводником X, которые образуют элементы кабеля, идущего к каждому из
сигнальных устройств на каждом перекрестке дорог, каждое из которых включает в себя приемное устройство,
подобное показанному на фиг.
5, 6 и 77, все из которых находятся под контролем отправителя импульса.
На рис. 1 схематически показаны два таких приемных устройства, А и В, представляющие собой два
пересечения. Все приемники идентичны. Каждый из этих приемников снабжен пошаговым моторным
устройством. Например, приемник на пересечении А, как показано, имеет две соленоидные катушки 10 и 11,
каждая из которых имеет один вывод, соединенный с проводником 12, который, в свою очередь, соединен с
заземляющим проводником кабеля Y, таким образом, соединяя его с заземляющим выводом источника тока
G. Другой вывод катушки 11 соединен с проводником 14, который, в свою очередь, соединен с проводником
кабеля 8, ведущим к контакту 6 передатчика импульсов. Другой вывод катушки соединен с контактом 15,
который, вместе с контактами 16 и 17 по обе стороны от него, образует группу из трех контактов. Из этой
группы контакт 15 на станции А находится в соединении с контактом 17, в то время как на приемнике В
соответствующий контакт 15 находится в соединении с контактом 16; любой из этих контактов, 16 и 17, может
быть соединен с контактом 7 отправителя.
Соленоиды 1-0 и 11 снабжены соответственно сердечниками 1,8 и 19 (см. также рис. 6, рис. 415), каждый из
которых соединен с клеммой колеблющейся, перекрестно-соединительной или «шагающей» балки 20,
которая имеет центральный шарнир. Эта балка приводит в действие храповой механизм, который управляет
рядом кулачков, посредством которых осуществляется привод в действие пружинных контактов 21, 22, 23 и 24
(см. также рис. 5) относительно их соответствующих контактов 25, 26, 27 и 28 соответственно. Через эти
пружины на каждом приемнике (например, приемниках А и В) и их контакты управляются сигналы на каждом
соответствующем пересечении. Эти сигналы обозначены на рис. 1 кружками AM, AC, G и R, зеленый и
красный цвета обозначены соответственно G и R; AM обозначает желтый цвет для главной автомагистрали, а
AC — желтый для перекрестка. Следует понимать, что каждый сигнальный блок может иметь четыре грани,
каждая из которых снабжена тремя линзами: одна соответствует зеленому свету, одна — красному, а третья
— янтарному. В этом случае красные сигналы для главной автомагистрали соединяются с зелеными
сигналами перекрестка и наоборот.
При конкретной схеме, показанной на рис. 1, желтые сигналы на главной автомагистрали подключены к одной
цепи, а желтые сигналы на перекрестке № 75 — к другой цепи. То есть, AM-сигнал управляется через пружину
21, а AC-сигнал...
nal контролируется в течение весны 22.
Рассматривая более подробно передающее устройство, следует отметить, что оно снабжено [рамой F, рис. 2,
на которой установлены двигатель и его диск 4, а также шестерни 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35 и 36, которые
приводятся в движение двигателем 85, как показано на рис. 3. С помощью этих шестерен вращается вал 37а,
на котором закреплена пара зубчатых колес 38 и 39 из изоляционного материала, зубья которых смещены
относительно друг друга, так что контакты 6 и 7 могут попеременно замыкаться на контакт 5.
Соседние файлы в папке патенты