Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10561
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349089.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349089&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349089A
[]
ПАТЕНТ"% "-i " E
Я, Джон Сесил Райс, проживающий по адресу: Бернсайд Кресент, 32, Скиптон, графство Йоркшир (британское
гражданство), настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к дорожному транспортному средству, приспособленному для крепления к
автомобилю или любому другому транспортному средству с иным приводом, чтобы его можно было
использовать для перевозки багажа и туристического снаряжения, а также для необходимого оборудования
для ночлега. Мое настоящее изобретение состоит в усовершенствованной конструкции и комбинации
устройств, благодаря которым кузов транспортного средства, установленного на колесах обычным способом,
может быть закреплен на автомобиле или другом транспортном средстве таким образом, что при его
перемещении по дороге соединительные элементы обеспечивают упругость между двумя транспортными
средствами и позволяют моему усовершенствованному прицепному транспортному средству свободно
следовать любому курсу, который может возникнуть. Кроме того, мое изобретение состоит в средствах,
благодаря которым тормоз автоматически включается на колеса моего транспортного средства по мере
необходимости движения ведущего транспортного средства, так что прицепное транспортное средство
никогда не выходит из-под контроля и всегда может считаться находящимся под управлением собственных
тормозов. Мое изобретение также состоит в шарнирном креплении боковых и некоторых торцевых стенок и
крыши, которые я использую, а также в шарнирном креплении опор. или опоры для различных частей,
позволяющие складывать их в удобные положения и таким образом, чтобы в сложенном виде в транспортном
средстве оставалось место для размещения стола, другой кемпинговой утвари и тому подобного, а в
разложенном виде они обеспечивали спальное место и другие удобства, причем все эти части можно
регулировать в различных сложенных и полезных положениях без отсоединения какой-либо части.
Таким образом, процесс складывания и раскладывания для использования значительно упрощается, а
соединенные с ними части устанавливаются в удобное положение, исключая возможность смещения
каких-либо из этих частей.
Для достижения цели моего изобретения я использую обычную раму, которая lrl-jl 349,089 образует кузов
транспортного средства, так что к этой раме можно закрепить 5 пружин, ось и колеса для поддержки кузова. К
этой же части кузова, примерно по центру между двумя колесами, я креплю вал, который будет выступать
вперед, так что -60 с помощью соответствующих рычагов, шарнирно закрепленных на нем, этот вал может с
помощью гибкого шатуна быть закреплен через указанные рычаги к транспортному средству, которым
является трактор.
Описанные рычаги также убираются (в нормальном положении и не используются) пружиной, так что
благодаря этой пружине, приводящей в действие указанные рычаги, один из них, соединенный
соответствующими проволочными соединениями Боудена с тормозами моего прицепного транспортного
средства, может управлять указанными тормозами и приводить их в действие, когда транспортное средство
находится в состоянии покоя или когда оно используется, если оно пытается двигаться (например, при спуске
с уклона) быстрее, чем движется трактор. Следовательно, можно сказать, что все транспортное средство
находится под управлением тормозной системы.
В основании тела:
К которым крепятся опорные пружины транспортного средства 80, относятся две боковые стенки,
предпочтительно из дерева, и передняя стенка, также из дерева, которые выступают из них таким образом,
чтобы они могли занимать указанные фиксированные положения, а их верхние края находились на
соответствующем расстоянии от пола кузова.
К верхним кромкам этих боковых стенок шарнирно прикреплены другие части боковых стенок, которые в
вертикальном положении образуют боковые сплошные стенки транспортного средства, так что часть крыши
может опираться на верхние кромки указанных сплошных стенок по желанию.
Указанные верхние сплошные стенки шарнирно соединены с нижними неподвижными боковыми стенками под
углом 95°. При повороте в горизонтальное положение их торцевые части образуют части торцевых стенок
транспортного средства, а боковые части могут служить сиденьями или местом для матраса или кровати,
размещенной на них для использования в качестве автоприцепа.
В этом положении гибкие ткани из соответствующего материала (которые закреплены по краям части 105,
которая выступает под прямым углом к той, что D> 2 s 8 d.)
Дата подачи заявки: 17 января 1930 г. № 1660/30, завершено: 16 августа 1930 г.
Полная версия принята к публикации: 18 мая 1931 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в дорожном транспорте.
(перемещаемые горизонтально) предназначены для того, чтобы достигать краев крыши, таким образом, когда
указанная крыша поднимается в самое верхнее положение, указанные гибкие боковые части образуют
наклонные стенки в верхней части транспортного средства, в то время как шарнирные соединительные тяги
будут поддерживать крышу в описанном положении, а стяжные тросы будут фиксировать положение
указанных тяг и крыши в боковом направлении.
Когда другие стенки сложены для подготовки транспортного средства к движению, гибкие боковые стенки
загибаются за края частей, удерживаемых этими боковыми стенками, и входят в транспортное средство в
соответствующих положениях. Когда же транспортное средство разложено для использования в качестве
прицепа, торцевые стенки, изготовленные из гибкого материала, также могут быть открыты, образуя
частичное покрытие для торцевых стенок транспортного средства в задней части, где при необходимости
может быть использована жалюзи или вращающаяся ставня.
Передняя торцевая стенка транспортного средства может быть выполнена в виде раздвижной ставни,
которая, когда транспортное средство сложено для движения по дороге, занимает самое нижнее положение в
торце транспортного средства, тогда как когда боковые стенки открыты и крыша поднята, раздвижная ставня
может быть поднята, чтобы закрыть торцевой проем транспортного средства.
В неподвижной торцевой стенке транспортного средства предусмотрены соответствующие шкафы или другие
емкости, а для их закрытия используются двери в задней части.
Для обеспечения устойчивости транспортного средства в неподвижном состоянии, не соединенного с другим
транспортным средством, я использую опоры с пружинным приводом, которые шарнирно закреплены на
нижних поверхностях четырех углов кузова при таких условиях и при таком относительном положении пружин,
что при использовании одна пружина на каждую опору будет тянуть ее и заставлять ее занимать
выступающее положение относительно земли.
Когда транспортное средство необходимо использовать для передвижения, эти опоры складываются, и
пружины удерживают их в сложенном положении. Действие пружин, действующих поперек центров вращения,
достаточно для удержания указанных опор в их соответствующих положениях.
Датировано 16 января 1930 года.
Сэмюэл Хей, агент.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в дорожном транспорте.
1,
Джон, Cc CIL Рик Э., проживающий по адресу: Бернсайд Кресент, 32, Скиптон, графство Йоркшир (британское
гражданство), настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к транспортному средству, приспособленному для крепления к
автомобилю, чтобы указанное транспортное средство могло использоваться для перевозки багажа и
туристического снаряжения, а также других необходимых приспособлений для ночлега. Настоящее
изобретение заключается в использовании устройств, связанных с указанным транспортным средством, так
что при его креплении к транспортному средству, которое должно его перевозить по дороге или по
бездорожью, обеспечивается упругость между моим прицепным транспортным средством и указанным
транспортным средством, которое его перевозит. Благодаря этому устройство позволяет моему
транспортному средству свободно следовать по любому маршруту или двигаться в любых условиях. Я также
использую тормозной механизм, который я организую таким образом, чтобы он автоматически включался в
работу в связи с колесами моего транспортного средства по мере необходимости или по требованию
движения ведущего транспортного средства, так что прицепное транспортное средство никогда не будет
двигаться накатом, а всегда будет находиться под контролем своих собственных тормозов. В связи с
указанными устройствами я использую известный способ крепления частей боковых и торцевых стенок к
кузову транспортного средства, а также формирование крыши, которую я устанавливаю. на других частях для
образования складных элементов, из которых состоит задняя часть транспортного средства.
Многие из используемых мной деталей, описанных ниже, хорошо известны, но в дополнение к складным
боковым опорам я использую складные опоры для передней и задней части транспортного средства, чтобы в
положении стоя или стоя транспортное средство удерживалось в правильном положении для использования в
целях кемпинга. Здесь я хотел бы отметить, что крайне важно наличие прочного соединения между прицепом
и транспортным средством, к которому он прицеплен, поскольку характер складных устройств может быть
нарушен и поврежден при столкновениях или ударах, вызванных контактом одного транспортного средства с
другим. Для того чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу листы
чертежей, иллюстрирующие устройство, которое будет его удерживать по мере необходимости.
к которому с помощью цифр и букв на корпусе части 2 транспортного средства, как указано ниже, с каждой
стороны закреплены стенки: a и a', а передняя стенка в точке b
Рис. 1 — боковой вид моего автомобиля, также зафиксированного в нужном положении. Задняя стенка
представляет собой проверенное транспортное средство с боковыми и торцевыми стенками, разделенными
на три части: c, c и c 2.
и его крыша в сложенном положении, готовая к использованию. Части c и cl крепятся к кузову для
передвижения транспортного средства по дороге как часть боковых стенок транспортного средства, хотя это и
желательно, но с опорами в четырех углах транспортного средства, показанного в положении, которое может
открываться и закрываться, обеспечивая доступ к земле, так что транспортное средство прочно удерживается
сзади, как будет понятно. Боковые стенки a и a 1 кузова, расположенные на колесах, показаны на фиг. 2. На
фиг. 2 показан вид сбоку деталей 2. d, d' — верхние положения боковых стенок f, ft, и предпочтительно они
выполнены из дерева, которое может иметь вогнутую или выпуклую форму, показанную на фиг. 1. Фиг. 3 —
план деталей, показанных на нескольких торцевых видах.
Рис. 1 и 2, но с боковыми стенками. Боковые стенки / и крыша регулируются в положении для использования,
поворачиваясь в описанном положении, когда они не перемещаются. То есть, они могут перемещаться из
своего вертикального положения в открытое, показанное на рис. 2 и 4, в горизонтальное положение,
показанное на рис. 4. Рис. 4 представляет собой поперечный разрез торца.
Некоторые из частей, показанных на рис. 2, 5 и 6, закреплены на верхних кромках P 2 и в том же положении,
что и показанные на рис. 4. К стенам f и ft прикреплены элементы g, которые следуют указанному рисунку, и g
I, так что эти элементы, будучи закреплены к стенам и перемещаются вместе с ними, как показано на рис. 4,
но показывают открытые части /, fl, и занимают горизонтальные положения, когда внутреннее пространство
должно быть занято, когда стены f и fl находятся в своих вертикальных положениях, когда стены f и fl
находятся в своих горизонтальных положениях. Рис. 6 — торцевой вид, аналогичный вертикальным
положениям, показанным на рис. 2 и 95. Рис. 5, но показывает внешние поверхности 4, тогда как когда стены f,
1 находятся в своих торцевых положениях, стены g и другие части находятся в своих горизонтальных
положениях, а g' — в своих вертикальных положениях, как показано в связи с рис. 5 на рис. 5 и 6, и когда в
этом последнем положении эти элементы g и gl образуют 100, но показывают торцевые стены и боковые
стены крыши открытой конструкции. Рис. 7 — аналогичный вид рис. 6. частично закрытого, как объясняется
ниже, транспортного средства и занимающего положения, показанные на рис. 8 (рис. 5 и 6), в то время как
торцевые стенки складного стола, который применим для его использования в положениях h, h',
перемещаются одновременно внутри транспортного средства X с описанными частями, занимающими
положения t 05. На рис. 9 показан вид сбоку стола, расположенного на внешней стороне передних стенок,
показанных на рис. 8, и задних стенок b и c транспортного средства.
Рис. 10 представляет собой поперечное сечение торца, поднятие. Когда элементы g и g' сложены внутри
транспортного средства, они обеспечивают опоры для гибких соединений k и k'110. Рис. 8, 9 и 10, но с
удаленной верхней частью элементов g и g' и 7b и 70 крыши, которые закреплены к краям 7 и 7a, так что
нижние фитинги элементов g и g' и 7b и 70 крыши могут быть более четко видны. Таким образом, при
увеличении рис. 8-11 детали складываются, как показано на рис.
масштаб по сравнению с другими рисунками 4, элементы g и g', как указано выше. При реализации моего
изобретения я использую гибкие элементы или покрытия, которые образуют каркас, формирующий часть
кузова 2 транспортного средства, как показано на рис. 4, в то время как края в точке f обозначены буквой Fg, а
края в точке l могут быть закреплены к нему, предварительно поддерживая края 7b и 7c крыши,
предпочтительно в ее центральной части, элемент 8, также показанный на рис. 4. 120 p элемент 8, также
показанный на рис. 4. t O вал трактора 3 закреплен к нижней части. Этот элемент крыши 8 поворачивается на
поверхности каркаса, несущего его в точках 8a, 8b, 8c и 8d в каждой из его частей кузова 2, на которых
расположены пружины, концевые элементы, соединительный стержень 9, 9a, 9b, 4, 4a для транспортного
средства, так что указанные пружины и 9c, до которых соответственно доходят стержни, могут
поддерживаться ось 5, на которой она крепится к торцевым стенкам, 125 колеса 6 и 6a установлены таким
образом, h' на Se и 8 fl 8g и сзади 8g транспортное средство с его кузовной частью 2 может находиться на рис.
1 (который не может быть показан на чертежах), так что когда торцевые стенки, вал 3 соединены, как показано
ниже h и h' на обоих концах описанных элементов, с любым моторным транспортным средством или другим, и
они перемещаются в положение, показанное на рис. 5 и 6, крыша поднимается тягой трактора на дышло 14,
шатуны 9 9 c, которые он занимает, выдвигают или вытягивают пружину 18, и когда транспортное средство
открыто для использования в качестве позволяет проволоке, цепи или тому подобному 16, чтобы позволить
тормозу пройти через его обычный тормоз. Когда элементы i и 11 сложены, рычаг 17, действующий под
Втягивание стержня 7l в положения, показанные на фиг. 2 и 4, и растяжение его рабочего стержня 9 9 c
вводятся в пружину 18, чтобы освободить хорошо известные положения формы, показанные на фиг. 2, и
крыша тормоза от тормозного барабана на 8 опускается в положение, показанное колесами 6 и 6a. Таким
образом, когда транспортное средство (фиг. 1, 2 и 4) движется, тормоз удерживается в свободном положении,
и 5 В качестве средства для закрытия концевых частей освобождают их, в то время как, если трактор имеет
треугольную форму, показанную на фиг. 5, 6 и 7, l, имеет на каждом конце наклонную дорогу, тогда пружина
18 будет перемещать рычаг 15 так, чтобы гибкое соединение 16 с 85 с помощью кнопок на конце приводило в
действие рычаг 17, чтобы установить тормозную раму части стенки h и h' для управления движениями. Таким
образом, когда различные части моего усовершенствованного транспортного средства установлены так, как
необходимо.
в положениях, показанных на рис. 5, 6. Опорные ножки 20, 20b, 20c и 7, концевые части которых закрыты 20d,
установлены в четырех углах гибких покрытий m, которые удерживаются или часть корпуса -2, как указано
выше, закреплена по мере необходимости. В то время как, когда части и поворотное крепление этих ножек
должны быть сложены, части 20 и 20d расположены таким образом, что они могут быть отстегнуты и сложены,
чтобы их можно было втянуть пружинами S4, так что внутренняя поверхность гибкого покрытия при движении
транспортного средства будет вытягиваться из положения, удерживаемого другими кнопками, не показанными
на рисунке, которые приводятся в действие пружинами S4, в то время как в указанное время покрытия k и k1
не поддерживаются покрытиями, сложенными в положения передних ножек -2, часть корпуса на На этой
стороне от 95, показанной на рис. 4, колеса опустятся и позволят этим треугольным элементам m иметь
четыре ножки в задней части транспортного средства, также нумеровать и занимать четыре угловых
положения, быть перемещенными в сторону от дороги, чтобы позволить их пружинам также складываться под
элементом, на рис. 6. Каждая из частей кузова, как будет понятно, l O O оставшиеся части торцевых стенок b
Внутри транспортного средства я образую шкаф, и c закрыт жалюзи, которая является или подобна
ограждению 21 в передней части, установленному на ролике p на каждом конце и, как показано на рис. 3, 4 и
5, я также транспортное средство и могу быть опущено вниз, - расположить складные части /- и / так, чтобы
верхние края стен b и c полости образовывались между матрасом lol -: Поворотный в S sg (t-6 - внешние края
поверхностей в t и стен /, Si в порядке : их члены f и это) Рис. 3, представляют собой «что-то, в
образовавшиеся таким образом полости могут вмещать ножки или опоры 10, I O d и 10 b, 10 c, одеяла или
тому подобное, которые покрыты и автоматически под действием силы тяжести перемещаются внутрь
матрасами t, как будет понятно.
Положения, которые они должны занимать. Расположены таким образом, чтобы помещаться внутри корпуса,
если O, когда транспортное средство открыто, как показано на рисунке. У меня есть таблица 22, центральная
часть которой имеет резервуар 23 для приема этих -поддерживает 10 ^ 10 c снова самотеком воды или для
других хорошо известных бытовых целей -ударя стенам -f, /L, когда -эти цели, сбрасываемая вода из
транспортного средства -закрывается, как показано с одной стороны, которая может проходить -вниз по
сливной трубе t.
из -'ig 7 В таком сложенном виде, указанные 22a и через пол транспортного средства: опоры удерживаются в
нужном положении любым желаемым крепежным устройством к земле. Под баком 28 у меня есть гнездо.
Соединение транспортного средства taotor tac 1 -24, которое может иметь форму к валу 3 моего ii'provad
транспортного средства, представляет собой ящики, которые будут выдвигаться с каждого конца,
осуществляемого через 6 посредством механизма выдвижения стола, например, с помощью ручек 24a и 24b.
Планка 14, которая закреплена на верхней части стола, представляет собой рычаги 15, 15a, которые
поворачиваются вокруг оси; предпочтительно съемные, в то время как складная часть x на указанном валу 3.
Благодаря этому боковые стороны x25a и xbb позволяют установить ее на нижний конец x1 рычага 15,
отрегулированного таким образом, чтобы он занимал немного места во время работы. К нему может быть
подключен провод или файл, а также выполнена сварка деталей, описанных выше.
ible: brake operating device 16 whieh:desrebed extends -o-'the brake lever Wr 1 i T in order ' As meansfs for providing
stability to the thatf when mly imporved vehicle is being parts in-%h 6 ir open/ed positions I make use:
Переносимые по дороге или используемые соединительные провода или другие гибкие соединительные
элементы 30, которые прикреплены к задней и передней стенкам показанных частей и к элементу крыши, как
показано на фиг. 5 и 6 чертежей.
Теперь, подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его исполнения, я заявляю, что
то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349090.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349090&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349090A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 февраля 1930 г. № 4504/30.
349,090 Полностью принято Mhy 11 i, 193 i, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Imprveinehits in or reittiig to Mioter ears or like Velileles.
Я, Я, ГОРДОН МАЙАК, гражданин Новой Зеландии, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Оливье Авеню, 358, Монреаль, провинция Квебек, Канада, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые должны быть подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции автомобилей или подобных им
транспортных средств, и в частности к автомобилям, имеющим рамы шасси, включающие центральный
элемент, поддерживаемый поперечными гибкими осями. Целью настоящего изобретения является создание
усовершенствованного автомобиля такого типа, в котором рама шасси будет сама по себе поглощать или в
значительной степени нивелировать нагрузки, характерные для дорожных транспортных средств, и тем
самым защищать силовые агрегаты автомобиля от противодействующих нагрузок, одновременно
обеспечивая практичную раму для легких автомобилей.
Известно, что в конструкции транспортных средств используется центральная продольная рама шасси,
поддерживаемая поперечными листовыми рессорами, образующими гибкие оси, которые служат для
поддержки силовых агрегатов транспортного средства. Также было предложено использовать трубчатый
центральный элемент, выполненный заодно с корпусом двигателя или прикрепленный к нему болтами с
одного конца.
Кроме того, в конструкциях рамы шасси, подобных описанным, также предлагалось предусмотреть средства
для поддержки пола транспортного средства, при этом пол располагался бы ниже этих опорных элементов.
Согласно изобретению, шасси включает в себя единый центральный элемент, проходящий продольно вдоль
транспортного средства и связанный на каждом конце с поперечными листовыми рессорами, образующими
гибкие оси, одна из которых служит для независимой от указанного центрального элемента поддержки
силового агрегата транспортного средства.
В одном из конструктивных вариантов изобретения центральный элемент может иметь форму трубки, тогда
как в альтернативном варианте он может быть выполнен из прессованного металла и иметь трехстороннее
прямоугольное сечение или сечение, близкое к такому, которое может также иметь свою четвертую, или
нижнюю, сторону, закрепленную на прессованном металлическом основании корпуса, образуя единый блок,
или же он может фактически являться частью основания.
Удобно, что при использовании шасси, подобного описанному, V-образное днище кузова автомобиля может
быть установлено ниже центральной балки, чтобы обеспечить максимальную высоту салона. Эти и другие
особенности изобретения лучше понять, обратившись к прилагаемым чертежам, которые иллюстрируют два
альтернативных способа реализации изобретения в качестве примера, но следует понимать, что в детали
конструкции могут быть внесены значительные изменения, не выходящие за рамки сущности изобретения.
Рис. 1 показывает боковой вид, а также рис.
2
На рисунке 8 показан план одного из вариантов шасси автомобиля, разработанного в соответствии с
настоящими 70-ми вариантами, а на рисунке 8 представлен центральный фрагмент шасси, указывающий на
способ крепления пола автомобиля.
На рис. 4 показан половинный разрез шасси 75, вид в направлении стрелок IV IV на рис. 1, а на рис. 5 показан
половинный разрез шасси, вид в направлении стрелок V-\ на рис. 1. На рис. 6, 7 и 8 показаны в плане, боковом
виде и разрезе соответственно альтернативная конструкция шасси с установленным полом кузова.
На этих чертежах изображены части автомобиля модели 85, другие части которого показаны и описаны в
находящихся на рассмотрении заявках № 4503/80 (серийный номер 844,179) и 4505/80 (серийный номер
349,091), к которым следует обращаться для дальнейшего толкования подробных сведений об описанном
здесь автомобиле.
Обращаясь к фиг. 1 и 2, которые иллюстрируют основную особенность изобретения, реальные колеса 1
снабжены гибкими осями, состоящими из листовых рессор 2 95 и 3, причем верхняя листовая рессора 2
расположена перед нижней листовой рессорой 8. В качестве альтернативы, может быть и обратная сторона,
т.е.
Верхняя рессора может располагаться позади нижней рессоры. Передние колеса 4 снабжены гибкой осью,
состоящей из рессор 5 и 6, причем рессора 5 расположена вертикально над рессорой 6.
К рессорам 2 и 8 непосредственно крепится приводной механизм и задняя рама, образующие часть силового
агрегата транспортного средства, часть которого показана в виде корпуса трансмиссии 7, который в
приведенном примере несет коробку передач и сам двигатель, составляющие 5 оставшихся частей силового
агрегата, как описано в моей заявке № 4505/80, находящейся на рассмотрении. Следует понимать, что
изобретение, относящееся к конструкции шасси транспортного средства, никоим образом не ограничивается
каким-либо конкретным расположением двигателя или другого оборудования, кроме как в плане поддержки
указанного силового агрегата независимо от центрального элемента. К рессорам 5 и 6 крепится центральный
кронштейн рессоры 8. Передняя и задняя оси скреплены вместе с помощью единого центрального элемента
9, который, как показано на фиг.
1-5 имеет форму трубки, тогда как в варианте, показанном на фиг. 6-8, она имеет сечение в форме
прямоугольника или квадрата и частично интегрирована с полом кузова автомобиля. Следует, однако,
понимать, что изобретение не ограничивается каким-либо конкретным сечением центрального элемента.
Одним из преимуществ трубчатого профиля является то, что труба может быть закреплена либо к корпусу 7,
либо к центральному пружинному кронштейну 8, что позволяет осуществлять ограниченное вращательное
движение между указанными частями без осевого люфта. Таким образом, передняя и задняя оси вместе с
установленными на них колесами могут отклоняться относительно друг друга, не создавая
противодействующих нагрузок на кузов автомобиля, который закреплен на центральной трубе, и,
следовательно, свободно перемещаться вместе с осью, к которой жестко прикреплена центральная труба.
Предпочтительно, чтобы вращательное движение допускалось между трубой и кронштейном 8. Для
закрепления центральной трубы и опорного кронштейна таким образом могут использоваться любые
известные средства. Например, кронштейн может быть снабжен выступами, предназначенными для
зацепления с соответствующими пазами, предусмотренными на конце центральной трубы, или, в качестве
альтернативы, труба может быть снабжена фланцем или воротником, которые могут плотно входить в
опорный кронштейн.
Один из способов крепления пола этого транспортного средства к центральной трубе показан на рис. 3. Пол
10' автомобиля поддерживается с нижней стороны трубы 9 с помощью распорок 11, состоящих из полос или
проволоки, которые прикреплены к трубе в точке 12 и болтами к полу в точке 13. Подходящие опоры i 4 будут
закреплены на полу -10 через интервалы, в которых будет располагаться труба 9, как показано на рисунке.
Использование центрального трубчатого или подобного элемента, как показано на рисунке, позволяет
непосредственно компенсировать крутящие моменты, возникающие из-за аномального отклонения одной оси
колеса относительно другой, независимо от кузова, который таким образом в значительной степени, если не
полностью, защищен от таких нагрузок и, следовательно, предотвращает заклинивание дверей, окон и других
частей по этой причине.
Кроме того, благодаря описанной конструкции пол автомобиля может поддерживаться ниже центрального
элемента, что позволяет увеличить внутреннее пространство кузова при ограниченной общей высоте кузова.
Конструкция 8, как будет отмечено со ссылкой на рис. 1, 2 и 4, включает в себя корпус, состоящий из двух
пластин 16, между которыми закреплены листовые пружины 80 и 6, и кронштейн 17, имеющий трубчатое
продолжение, в которое может вставляться трубчатый вал 9. Трубчатый элемент может быть закреплен в
кронштейне аналогично тому, как это будет описано на рис. 5, или он может быть закреплен таким образом,
чтобы он не мог перемещаться в продольном направлении, но имел свободу перемещения во вращательном
направлении в пределах определенных заданных ограничений. Кронштейн 90 может быть удобно прикреплен
болтами к пластине 15, как показано на рис. 1, 2 и 4, при этом пластина 15 изогнута, образуя основание, к
которому также может быть прикреплен кронштейн. В качестве альтернативы, вместо элементов 8 и 17 может
быть использована простая ковка 95 (рис. 6 и 7).
Обращаясь к рис. 1, 2 и 4, следует отметить, что пружины 5 и 6, образующие переднюю гибкую ось, проходят
по всей длине автомобиля, поддерживая на своих концах все кронштейны 4а, и крепятся к пластине ремнями
18 и 19 соответственно.
Эти ремни расположены как можно ближе к внешним краям пластин 15, 16, не увеличивая при этом
чрезмерно ширину пластин. Целью такого расположения является уменьшение расстояния между болтами
20, 21, к которым соответственно крепятся листовые рессоры 5 и 6, и ремнями 18 и 19, и, таким образом,
уменьшение величины эффективного перемещения рессор и, следовательно, увеличение горизонтальной
жесткости, перпендикулярной им.
Таким образом, пружинная подвеска, предназначенная для 115 дорожных колес, сочетает в себе
преимущества длинной непрерывной пружины с сопротивлением крутящему моменту значительно более
короткого элемента. Следует понимать, что другая половина сечения IV-1 V 120 на рис. 1 является точным
аналогом показанного на рис. 4, так что ремни, подобные 18 и 19, будут фиксировать пружины 5 и 6 на равном
расстоянии с другой стороны от центральной линии кронштейна. Между ремнями 125 предусмотрены клинья
из прорезиненного материала 22 и 23, позволяющие надежно закрепить листовые пружины на конструкции 8
таким образом, чтобы это не препятствовало прогибу 1 ( 30 349,090 трубчатого удлинительного кронштейна
2-1, имеющего фланец. Трубчатая часть удлинительного кронштейна 24 разделена на нижнем конце и обычно
достаточно расширена, чтобы вместить только один конец трубчатого элемента 70 бер 9. Болты 26 проходят
через фланцы \V, которые расположены с двух сторон разъемного воротника кронштейна 24 и рядом с ним.
Закрепив части указанного воротника вместе с помощью болтов 26, трубчатый кронштейн 75 может быть
выполнен таким образом, чтобы захватывать конец балки и предотвращать его любое движение.
Поскольку крайне важно исключить продольное перемещение, предусмотрен штифт (не показан), хотя, как
правило, штифт 50 просто служит для обеспечения правильного положения трубки и предотвращения
значительных деформаций, которые компенсируются силой захвата, создаваемой разрезным воротником на
трубке. 8-5 Из рис. 5 видно, что листовые пружины 2 и 3 имеют ту же конструкцию, что и листовые пружины 5 и
6.
На рисунках 6, 7 и S показана альтернативная конструкция центральной части 90. В этом случае трубка
заменена штампованными металлическими элементами, имеющими сечения, как показано на рисунке 8. Эти
сечения, как и в предыдущей конструкции, проходят между трансмиссионным элементом 795 и конструкцией
8. Однако в этой модифицированной конструкции корпус трансмиссии 7 и конструкция S снабжены опорными
элементами, на которые центральный элемент может крепиться в качестве внешнего крепления.
Штампованный элемент 9 снабжен двумя фланцами 30, с помощью которых его можно прикрепить болтами к
другому штампованному элементу 31, который вместе с элементом 9 образует цельную раму и прочный блок
пола. Штампованный металлический пол снабжен боковыми ребрами 32, показанными на рисунках 6-8. Эти
ребра, удобно расположенные в местах, где они находились бы под сиденьями 110, предусмотрены в
качестве дополнительного средства поддержки пола и кузова и могут проходить по всей ширине пола. В
передней части колеса В ходовой части концевая часть элемента 9 (115) разделена сверху и снабжена
болтами 33а, образующими зажим, который надевается на выступающий из переднего кронштейна пружины 8
элемент 33 и крепится к нему. Пол 31 может иметь элемент 120:
Часть 34, выступающая под кронштейн 8 и образующая горизонтальный фланец, служащий для установки
пружинного кронштейна 8. Поскольку остальные элементы аналогичны тем, которые уже описаны со ссылкой
на рис. 1, 2 и 4, дальнейшее описание для понимания конструкции не требуется.
Что касается крепления задней оси, то концевая часть элемента 9 разделена на 130 рессор. Листовые
рессоры, образующие переднюю и заднюю оси, закреплены своими концами на кронштейнах колес 4a в
следующей конструкции.
а) Рессорные пружины, включающие гибкие оси, сконструированы усовершенствованным образом, так что в
случае поломки основной рессоры одной из пружин шасси будет оставаться поддерживаемым
вспомогательной рессорой этой же пружины. На фиг. 4 и 5 видно, что для этой цели концы основной рессоры
40 каждой пружины выполнены обычным способом в виде проушин для скоб, которые предназначены для
крепления в кронштейнах 4а или 4б с помощью болтов 20, 21, в то время как в каждой пружине рессора 42,
прилегающая к основной рессоре 40, частично обхватывает болт скобы снаружи основной рессоры.
Конструкция для размещения в кронштейнах 4a или 4b концевых элементов рессор с серьгами четко показана
на рис. S относительно задней оси и кронштейнов 4b, а аналогичная конструкция для передней оси показана
на рис. 4. Корпус для концевых элементов верхней рессоры, являющейся частью каждой оси, имеет крышу,
как показано на рис. 43, и также снабжен дополнительной удерживающей стенкой 44, так что в случае
поломки основной рессоры 40, вспомогательная рессора 42 не сможет перескочить через болт серьги или
пройти наружу через корпус. Таким образом, концевые элементы рессоры будут удерживаться в корпусах
соответствующих кронштейнов и, следовательно, поддерживаться, несмотря на поломку основной рессоры.
Корпуса серег для нижних рессор передней и задней осей имеют несколько иную конструкцию, чем описанные
выше, хотя общий принцип тот же. Между крышей 48 корпуса и вспомогательной рессорой 42 предусмотрен
больший зазор, и в этом зазоре установлен стопорный штифт 45. Для предотвращения смещения или
перекрытия пружинного листа 42 в случае поломки основного листа 40 в нижних корпусах предусмотрена
удерживающая стенка 44, аналогичная описанной выше.
Конструкция крепления трубчатого элемента 9 к корпусу трансмиссии 7 показана на фиг. 1, 2 и 5, из которых
следует, что корпус трансмиссии снабжен соответствующим образом расположенными опорами, к которым
пружины 2 и 3 могут быть закреплены в своем правильном диагональном положении, а также снабжен
соответствующим трубчатым удлинительным кронштейном 24, с помощью которого трубка 9 может быть
закреплена. Обращаясь к фиг. 5, следует отметить, что внешняя сторона 349,090 сверху снабжена
зажимными болтами 35a, в то время как трансмиссионный элемент 7 снабжен соответствующим удлинителем
95, предназначенным для установки в конец элемента 9, S и для зажима в нем. Корпус 7 также снабжен
горизонтальным фланцем 36, к которому может быть прикреплен болтами удлинитель металлического пола
31, как показано на фиг. 7.
В данном случае, чтобы снять двигатель и задние колеса автомобиля с кузова, достаточно будет просто
открутить болты, крепящие элементы 9 и 31, как станет понятно.
Для обеспечения надлежащей балансировки конструкции предусмотрено, что задняя часть, включая
двигатель, коробку передач и корпус трансмиссии, изготовлена из легкого сплава, например, алюминиевого
сплава, а передняя часть — из более распространенных материалов, таких как алюминиевый сплав.
Благодаря соответствующему подбору веса и размеров деталей центр тяжести автомобиля может быть
смещен вперед, как в стандартных конструкциях с двигателем, расположенным спереди.
Для удобства в описании и прилагаемых пунктах формулы изобретения использован термин «силовой
агрегат», и следует понимать, что этот термин охватывает весь силовой агрегат, включая трансмиссию и
другие редукторы, если таковые используются.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349091.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349091&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349091A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
Дата подачи заявки: 10 февраля 1930 г. № 4505/30.
;q;jlПолностью принято: 11 мая 1931 г.
Полная спецификация SIP.
Соседние файлы в папке патенты