Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10516
.pdf
имеющую направленную вниз и назад конструкцию, предназначенную для образования днища транспортного
средства.
Наклонная верхняя часть 22, представляющая собой узел порога и пола 2А согласно п. 60, является опорой
или подставкой для сиденья H. Предпочтительно по п. 1, включающей лист металла. Эта наклонная часть 22
снабжена прилегающей штамповкой, имеющей площадь, приблизительно центрированную относительно
стенки 21, с расположенными по бокам отверстиями 23, равными площади нижней части корпуса
транспортного средства, которые принимают позиционирующие штифты.
24 для сиденья H, и предусмотрено в задней части 3 A порог и напольная сборка в соответствии с 65 этих
отверстий с по существу по п. 1 или 2, где цельная прямоугольная углубленная часть 25, имеющая
штамповку, включает часть, образующую отверстие 26 в его основании 27. В этом отверстии 26 расположен
инструментальный пол и выступающая часть, образующая коробку 28.
имеет краевые фланцы 29, опирающиеся на них, и 4. Подоконник и напольная конструкция согласно 70,
закрепленные на основании 27 по краям пункта 3, причем часть, образующая отверстие в нем, имеет
углубление. Выступающий вверх подиум снабжен утопленными куполообразными частями 30, 31 и 32,
имеющими отверстие в своем основании, соответственно, и расположенными в наклонной части, содержащей
ящик для инструментов.
часть 22 подставки обеспечивает надлежащий зазор для дифференциала и амортизаторов в соответствии с
любым из предыдущих пунктов, имеющих соответственно (не показано) выступающую часть, образующую
подставку сиденья. Предпочтительно часть 33 штамповки, включающая вертикальную стенку и заднюю часть
отверстия 26, наклонена вниз и направлена вниз к вертикальному фланцу 3, а опорная часть 80 образует
опорные средства для соответствующих стоек 34 кузова автомобиля в соответствии с пунктом 4 или 5, где
ящик для инструментов расположен, а задняя панель G имеет секцию, образованную краевыми фланцами,
которые выступают снизу и крепятся к нижней поверхности наклонной части 3, непосредственно окружающей
отверстие 85. Как показано на фиг. 1, амортизирующая подставка в соответствии с пунктом 5 или 6, где
наклонная часть полос D и E простираются продольно от подставки сиденья - образованы с поднятыми
элементами порогов шасси B и C и представляют собой части, обеспечивающие надлежащий зазор для
дифференциала и демпферов, закрепленных на месте болтами 40 и 41 соответственно. Болты 40 проходят
через штамповку автомобиля A, полосы D и E и пороги B и C соответственно, в то время как болты 41
проходят через штамповку A, полосы D и E и кронштейны 42, прикрепленные болтами к порогам, боковым
рамам или элементам порогов шасси B и C. Эти полосы D и E могут быть выполнены из любого подходящего
материала, но являются элементами между рамами или элементами, предпочтительно из дерева, и
штамповкой.
Таким образом, при описанной конструкции 9, порог и напольная сборка согласно штамповке А составляют
нижнюю часть кузова транспортного средства и имеют части, подобные ее, каждая из которых выполнена в
виде полосы 8 и 9, образующей пороги, часть 50 из относительно мягкого материала, простирающегося
вдоль, образующей напольное покрытие, и часть 20, расположенную вдоль порога или боковой стороны,
образующую подставку для сиденья.
Конструкция, выполненная из отдельных элементов, исключает необходимость в отдельной штамповке 10 А,
сборке порога и пола, а также обеспечивает и предусматривает, в основном, такую же неточность при
изготовлении транспортного средства, как описано выше, со ссылкой на кузова, прилагаемые к чертежам.
Подробно описав землю и определив характер нашего иска, датированного 5 декабря 1930 года.
Что касается вопроса и того, каким образом это должно быть выполнено компанией ABEL & IMRAY, мы
заявляем, что то, что мы 30, Southampton Buildings, London,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349895.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349895&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349895A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): Doec 21, 1929 4-9,895 m r O Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 8 декабря 1930 г. № 37,0 Ql/30.
Завершено: дюна 4, 1931 год.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции двигателя A 4 iiral с противоположно расположенными поршнями, а также
относящиеся к нему, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В самолетах, приводимых в движение двигателями противоположноповоротного типа, в которых два поршня
движутся в противоположных направлениях в цилиндре, обычно двигатели устанавливаются с осью цилиндра
в горизонтальном положении из-за сравнительно большой длины двигателя, измеренной в осевом
направлении цилиндра.
Согласно настоящему изобретению, двигатели такого типа устанавливаются в летательном аппарате с
цилиндрами в вертикальном положении, так что они выступают, по меньшей мере, на значительную часть
своей общей длины, выше или ниже одной из контурных поверхностей летательного аппарата. Такое
расположение, во-первых, обеспечивает преимущество в том, что двигатели легко доступны как для
обслуживания, так и для транспортировки и разгрузки. Еще одно преимущество заключается в том, что
пропеллер, даже установленный непосредственно на валу двигателя, то есть без использования длинного
промежуточного вала, может быть легко расположен таким образом, чтобы его ось находилась на
сравнительно большом расстоянии от обтекаемой воздухом контурной поверхности, на которой установлен
двигатель. Это благоприятно для потока воздуха к пропеллеру и от него, и, в частности, для взаимодействия
потока воздуха от пропеллера с крыльями, поскольку опыт показал, что в случае пропеллеров, работающих
вблизи крыла, лучший эффект достигается, когда ось пропеллера расположена на значительном расстоянии
выше или ниже крыла, чем когда ось пропеллера пересекает крыло.
Соответственно, в данном изобретении пропеллер двигателя, выступающий далеко за пределы поверхности,
обдуваемой воздухом, обычно располагается на том конце двигателя, который удален от указанной
поверхности. Однако пропеллер может быть также расположен на большем расстоянии от корпуса двигателя,
предпочтительно вертикально над последним, и соединен с двигателем посредством элементов трансмиссии,
промежуточных валов, шестерни или тому подобного.
Двигатель предпочтительно поддерживается сбоку стойками, взаимодействующими с его свободным концом,
и они служат, по сути, для защиты сравнительно узкого основания двигателя от напряжений, возникающих
из-за реактивного момента на двигателе. Это предположение также может быть развито дальше, поскольку в
случае летающих двигателей со стойками на крыльях корпус и боковые стойки такого двигателя
одновременно образуют элементы системы стоек крыла, в этом случае корпус двигателя образует, так
сказать, стержень решетки стоек, которая удерживает крылья.
Для полного понимания изобретения, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых изображены типичные варианты осуществления предмета изобретения.
На чертежах: на фиг. 1-3 в проекции показаны вертикальное сечение по линии II-II фиг. 1 и горизонтальное
сечение по линии III-III фиг. 2 соответственно расположение двигателя на крыльях низколетящего
летательного аппарата согласно изобретению.
На рис. 4 показано в проекции спереди расположение двигателя под крыльями летательного аппарата с
высокой палубой, с двумя альтернативными вариантами расположения пропеллеров.
Рис. 5. На рисунке показано аналогичное устройство со стойками-крыльями, при этом сам двигатель образует
часть системы стоек. Рис. 6. Вертикальный разрез предпочтительного способа крепления корпуса двигателя.
На рис. 7 и 8 показаны, соответственно, фронтальный и боковой виды моноплана, летящего на 95 морских
миль, типа «лодка», с двигателями, установленными на верхней стороне фюзеляжа.
В разделе «А Т-образное соединение» показано на рисунках.
1
-3; двигатели с противоположно расположенными поршнями: 11, 12 подсчитаны позже, на центральной части,
предохранитель 100 размера 1, и сверху крыльев 2, таким образом, что оси цилиндров 13 вертикальны.
Двигатель справа обрезан вдоль одного цилиндра, чтобы показать два поршня 14, 15, воздействующие на два
горизонтальных коленчатых вала 16, 17.
C) 349,895 Двигатель 11 слева прорезан вдоль корпуса редуктора, чтобы показать промежуточные шестерни
18, 19, 20, обеспечивающие надежное соединение между коленчатыми валами 16, 17. Вал 21 шестерни 20
также несет винт 22. Верхний конец корпуса двигателя соединен с опорами 25, 26, 27, которые поглощают
реактивный момент на двигателе и, таким образом, снимают напряжения с фундамента двигателя,
возникающие из-за такого момента. В этой конструкции вал винта 21 расположен сравнительно высоко над
крыльями, так что достигается благоприятное взаимодействие между винтом и крыльями.
В расположении согласно рис.
4, Двигатели 31, 32 подвешены на нижней стороне крыла 33 и дополнительно поддерживаются в боковом
направлении стойками 36, 37, прикрепленными к внешним концам корпусов двигателей и ведущими к
фюзеляжу 35. В этом случае винты 41, 42 либо соединены непосредственно с двигателями, при этом ось
винта 38 расположена достаточно близко к нижней стороне крыла, чтобы обеспечить достаточное расстояние
между стреловидностью винтов и землей, либо они установлены — предпочтительно на специальных
опорных рамах 43 — таким образом, что их оси расположены над крыльями и на определенном расстоянии от
них. Такой винт, расположенный высоко над двигателем, предпочтительно приводится в движение через
вертикальный промежуточный вал 45, предназначенный одновременно для соединения двух коленчатых
валов двигателей.
На рис. 5 показан летательный аппарат, аналогичный рис. 4, но в этом случае крыло 33 крепится к фюзеляжу
35 с помощью стержневой решетчатой конструкции, стержни которой образованы стойками 45, 46, 47 и
самими двигателями 32. Этот способ крепления крыльев с той же эффективностью мог бы быть применен и к
их верхней стороне. В то же время, само крыло 33 имеет настолько жесткую конструкцию и крепится к
фюзеляжу таким образом, что в состоянии покоя ему не требуется никакой опоры, и поэтому двигатель может
быть демонтирован в любое время.
Согласно рис. 6, основание 51 корпуса 50 двигателя с противоположно расположенными поршнями соединено
с контурной поверхностью 53 летательного аппарата не жестким образом, а посредством шарнира 52, ось
которого параллельна коленчатым валам двигателя, а предотвращение опрокидывания корпуса двигателя
осуществляется с помощью боковых стоек 54, прикрепленных одним концом к летательному аппарату, а
другим — к свободному концу двигателя. Такое шарнирное крепление обеспечивает преимущество в том, что
точка крепления двигателя остается совершенно свободной от изгибающих напряжений, вызванных крутящим
моментом двигателя, так что устанавливаются особенно понятные условия относительно действия сил,
которые, следовательно, могут быть легко выражены в арифметических терминах.
На фиг. 7 и 8 изображен большой летательный аппарат с двумя фюзеляжами 63, 64 лодочного типа, верхние
части которых приблизительно переходят в верхнюю поверхность крыла и, следовательно, 75 образуют ее
продолжение.
На каждой из этих верхних частей, опять же, установлен вертикально расположенный двигатель с
противоположно расположенными поршнями 61, 62 и толкающими винтами 65, 66, валы которых находятся на
несколько более высоком уровне, чем верхние коленчатые валы двигателей, и соединены с ними
посредством зубчатой передачи.
Подробно описав и определив природу моего изобретения 85 и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349896.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349896&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349896A
[]
ATN S Pl _I A, I O N,:
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 17 января 1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 6 января 1931 года.
Полная спецификация принята: 4 июня 1931 г.
Усовершенствования, касающиеся кузовов транспортных средств.
Мы, компания EDWARD G Bl DD MANUJFACTURING C Om PANY, корпорация, зарегистрированная в
соответствии с законами штата Пенсильвания, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 2500, Бантинг Парк
Авеню, Филадельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Джорджа Траутветтера,
гражданина Соединенных Штатов Америки, компании Edward G B DD Manufacturing Company, по указанному
выше адресу, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к кузовам транспортных средств и, в частности, к деталям кузова транспортных
средств, изготовленным из прессованного металла.
Целью изобретения в целом является упрощение конструкции таких кузовов, в частности, конструкций
боковых стенок таких кузовов, облегчение окончательной сборки и создание кузова, который был бы легким
по весу и одновременно прочным и долговечным. Дополнительной целью изобретения является разделение
боковой стенки кузова типа «купе 6» на относительно легко формуемые и относительно легко собираемые
элементы, особенно в кузовах, боковые стенки которых изготовлены из крупных штампованных деталей из
тонколистового металла.
Цель изобретения достигается, как правило, путем изготовления боковой стенки корпуса -5 из двух основных
штампованных деталей: одна полностью охватывает дверной проем и обрамляет его, а над поясом проходит
назад вокруг изгиба или, по крайней мере, части изгиба в задней четверти, а другая простирается от нижней
части корпуса до отверстия в палубе и имеет в крае отверстия встроенный водоотводящий канал, и от задней
части корпуса до заднего края дверного проема; указанные штампованные детали снабжены в местах их
соприкосновения кромками, обеспечивающими их легкое соединение при окончательной сборке.
Согласно изобретению, направляющий канал для палубного проема выполнен почти полностью из
штампованных панелей, окружающих указанный проем. Что касается этой особенности изобретения,
очевидно, что она может найти применение и в других областях, помимо связи с палубным проемом.
Другие и дополнительные преимущества новой усовершенствованной конструкции станут очевидны из
следующего подробного описания, если читать его в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид с задней стороны части кузова 6, к которому применено
изобретение; Рисунок 2 представляет собой разнесенный перспективный вид штампованных деталей правой
и левой боковых панелей, причем вид сделан с задней позиции, аналогичной позиции 70, с которой сделан
вид на Рисунке 1; Рисунки 3, 4 и 5 представляют собой, соответственно, детальные разрезы, выполненные по
пронумерованным линиям на Рисунке 1.
Согласно изобретению, на рисунке 75 показаны две боковые стенки, состоящие из двух основных
штампованных деталей 10 и 11, соединенных сзади поперечными штампованными панелями 12, 13 и 14, а
также спереди подходящим передним элементом (не показан) и сверху кровельной панелью 80 (не показана).
Новая боковая деталь 10, выполненная методом штамповки, полностью охватывает дверной проем и имеет
внутренний фланец 15 по периметру этого проема на глубину, равную примерно 8 толщине двери. Ее
прочность дополнительно повышается за счет фланца 16 спереди, фланца 17 снизу, фланца 18,
выступающего внутрь непосредственно позади дверного проема ниже линии пояса, и изогнутого заднего
выступа 19 над поясом, частично или полностью охватывающего заднюю четверть. Она также изогнута внутрь
сверху, образуя боковую часть крыши 20, и снабжена 95 угловым кромочным фланцем 21 для размещения
кровельного блока.
В нижней части заднего выступа имеется внутренний фланец 22, причем фланец 22 имеет направленный
вниз выступ. Обшивка, как 24, может быть выполнена так, чтобы выступать за пределы фланцев 22.
3499896 № 505/31.
349,896 В соответствии с этой интерпретацией, цельная штампованная деталь 10, благодаря своему в
основном обращенному внутрь профилю, хотя и может быть изготовлена из относительно тонколистового
металла, является прочной, самонесущей и способной к обработке и транспортировке в ограниченном
объеме. Там, где это необходимо для дополнительной прочности, как в секциях стоек, может быть
предусмотрено внутреннее усиление (не показано).
Цельная штамповка 11 простирается от задней дверной стойки D назад до задней части кузова и включает в
себя колесную арку 25. Она простирается от нижней части кузова до и вокруг задней части платформы и
внутрь до отверстия в платформе.
Важной особенностью этой штамповки является образование в ней у отверстия в палубе встроенного
капельного канала 26, внутренний край которого усилен за счет загиба края назад, как показано на рисунке 27.
Вдоль верхнего края штампованной панели 11, где он соответствует нижнему краю заднего продолжения 19
штампованной панели 10, он образован горизонтально выступающим кромочным фланцем 28, а на его
переднем крае он образован ступенчатым кромочным фланцем 29, который заканчивается, не доходя до
нижней части панели.
Штампованные детали 10 и 11, а также их внутренние усиления, легко соединяются при окончательной сборке
путем совмещения угловых посадочных мест, образованных рифленым краем выступа 19 и соответствующим
угловым посадочным местом, образованным корпусом штампованной детали 11 и ее кромочным фланцем 28,
и точечной сварки фланцев 22 и 28. Одновременно передний ступенчатый кромочный фланец 29 панели 11
совмещается с угловым посадочным местом, образованным корпусом и фланцем 15 D-образной части
штампованной детали 10, и закрепляется на нем точечной сваркой.
В нижней и верхней частях фланец 18 срезан, как показано на отметках 30 и 31, чтобы передний край фланца
28 мог плотно прилегать к нему, и этот же фланец аналогично срезан на отметке 32, чтобы обеспечить такое
же плотное прилегание. В передней нижней части штампованной детали 11 фланец 29 отсутствует, и плоская
часть панели перекрывает плоскую часть нижнего края штампованной детали 10 и приваривается к ней вдоль
линии 33, при этом линия сварки впоследствии очищается шлифованием или иным способом.
Часть водоотводного канала 26 в верхней части проема палубы выполнена аналогично боковым частям,
являясь неотъемлемой частью штампованной панели 13, прилегающей к указанному краю. В этом случае
практически весь водоотводной канал по бокам и сверху выполнен как единое целое с прилегающими
панелями, что значительно улучшает внешний вид вокруг проема палубы и позволяет избежать ряда
дополнительных операций. В углах боковые и верхние части канала соединены сваркой угловых элементов,
как показано на рисунке 34. Панели 12, 13 и 14 могут быть соединены с боковыми блоками сваркой или иным
способом, а для улучшения внешнего вида вдоль стыков палубы боковые панели 11 могут быть снабжены
окантовкой 35. Окантовка 24 проходит по задним панелям 12, образуя непрерывную окантовку от D-образной
стойки до D-образной стойки.
При желании задние панели 12 и 13 могут быть выполнены в виде цельной штамповки, при этом 80 часть
панели может быть полностью сформирована в них.
Внимательно изучив подробное описание и установление характера нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы претендуем на авторство, это: 1. Конструкция кузова
транспортного средства, в которой штампованная боковая панель простирается от нижней части кузова вверх
и внутрь до центрального верхнего отверстия, и 30. В нем интегрирован капельный канал по краю указанного
отверстия.
2
4 Конструкция кузова автомобиля имеет центральное верхнее отверстие, верхняя, нижняя и боковые кромки
которого образованы 95 штампованными панелями, причем штампованные панели, образующие боковые и
верхние кромки, имеют встроенные водоотводные каналы, смежные концы которых соединены угловыми
профилями, приваренными к ним, образуя 10 непрерывных водоотводных каналов, проходящих по бокам и
сверху отверстия.
3,
Конструкция кузова транспортного средства по п. 1 или 2, в которой внутренний край водоотводной цепи
изогнут в обратном направлении, A - конструкция кузова транспортного средства, которая включает в себя
цельную штампованную боковую панель, выступающую по диагонали вокруг дверного проема и имеющую
внутренний фланец для обрамления такого проема, причем указанная штамповка выступает назад на 1 11 ' от
проема, образуя верхнюю заднюю четверть кузова, а нижний край выступа имеет внутренний фланец,
образующий часть окончательного сборочного соединения с соседним элементом.
Конструкция кузова транспортного средства по п. 4, в которой задняя панель штамповки (предпочтительно
являющаяся частью верхней 6-дюймовой платформы) в своей верхней передней части соответствует
нижнему краю заднего продолжения боковой штамповки и крепится к фланцу последней, в то время как
передний конец задней штамповки выступает вперед, перекрывая фланцевую часть боковой штамповки в
задней части дверного проема 125. 6. Кузов транспортного средства, изготовленный в основном так, как
описано выше со ссылкой на прилагаемые чертежи, для указанной цели.
i 30 34,896. Дата: 6 января 1931 г.
Для Эдварда Г. Бьюдда Миана, фабрики White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson, дипломированных
патентных поверенных, 5-9, Quality Court, Chancery Lane, Лондон, WC2, и по адресу: 17, John Street, Нью-Йорк,
США.
Редхилл: напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Sl Malcomson, Lta, 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349897.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349897&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349897A
[]
П А а Н ЭИИ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 14 марта 1930 г. № 73865/31.
i Разделено из № 350,053,J Полностью слева: № V 14, i 1930,.
0 Принято к публикации: 4 июня 931 г.
34:9,t 897 PRO VI 510 ONAL SPECIFIICATION O N.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к средствам промывки в кладовых для официантов.
Я, Джон Гудрик, проживающий по адресу: «Me Irose», Хакенсолл-роуд, Нотт-Энд, Присолл, графство
Ланкастер, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что данное изобретение
имеет следующую природу: данное изобретение относится к такому типу смывных устройств для унитазов,
которые включают в себя смывную трубку, которая входит в бочку через открытый нижний конец бочки и
проходит вверх в восходящее продолжение бочки.
Целью моего изобретения является создание усовершенствованной конструкции промывочной трубки и
удлинителя ствола.
Согласно моему изобретению, промывочная трубка предназначена для разделения удлинителя ствола на два
канала. Удлинитель ствола может иметь преимущественно круглую сегментную форму, а внутренняя
поверхность его верхнего закрытого конца может быть изогнута, чтобы направлять потоки воды из двух
каналов к центру в промывочную трубку плавным и бесшумным образом. В одной из конструкций ствол
снабжен сверху удлинителем, который в плане имеет преимущественно круглую сегментную форму и
предназначен для приема верхней части промывочной трубки, которая разделяет удлинитель на два канала.
Смывная трубка простирается почти до верха удлинителя, верхняя часть которого имеет две гофрированные
поверхности, соединяющиеся в центре и образующие две изогнутые поверхности, которые направляют два
потока воды, поднимающиеся через указанные два канала к центру верхней части и вниз в направленное
вверх отверстие смывной трубки. Дата: 9 мая 1931 года.
От имени заявителя: Ф. Боссхардт, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к средствам смыва в унитазах.
Я, Джон Гудрик, из «Мелроуз», Хакенсолл Роул, Нотт Энд, Пресолл, графство Ланкастер, подданный короля
Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к такому типу смывных устройств для унитазов, которые включают в себя
смывную трубку, входящую в бочку через открытый нижний конец бочки и проходящую вверх в восходящее
продолжение бочки.
Целью моего изобретения является усовершенствование конструкции промывочной трубки и удлинителя
ствола.
Согласно моему изобретению, промывочная трубка расположена таким образом, чтобы разделить
удлинитель ствола на два канала. Удлинитель ствола может иметь преимущественно круглую сегментную
форму, а внутренняя поверхность его верхнего закрытого конца может быть изогнута, чтобы направлять
потоки воды из двух каналов к центру в промывочную трубку плавно и бесшумно.
Для того чтобы мое изобретение было полностью понято и его было легче внедрить на практике, я приложил к
настоящему документу лист чертежей, иллюстрирующих его конструктивный пример, где на рисунке 1
представлен отдельный, фрагментарный вид спереди, частично в разрезе, ствола и промывочной трубки.
Рисунок 2 представляет собой план в разрезе, i i c 5 k -. / 2 349,897 Рисунок 3 представляет собой
фрагментарный вид спереди, демонстрирующий устойчивый и спокойный поток воды в разрезе,
иллюстрирующем модификацию.
И, подробно описав теперь и -0 Рисунок 4 представляет собой фрагментарный вид сбоку, я установил
природу своего изобретения, иллюстрирующего ту же модификацию и то, каким образом она осуществляется.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349898.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349898&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349898A
[]
w" IP RF
A ds C 1) 4) Дата Конвенции (Франция: 24 ноября 1928 г. 441, 5 т Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 22 ноября 1929 г. № 2 I,777/ 29.
Полное одобрение принято: 22 мая, 7931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания, работающим за счет впрыска жидкого
топлива.
Я, (Иоргис Лефорт), проживающий по адресу: авеню де Эколь, 31, Вильжюиф (Сена), Франция, гражданин
Франции, настоящим заявляю о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тепловому двигателю, приспособленному для работы в качестве взрывного
или иного двигателя внутреннего сгорания двухтактного или четырехтактного цикла.
Главная особенность данного изобретения заключается в том, что топливо впрыскивается в отработанные
газы, которые остаются в головке цилиндра в конце такта выпуска, или в камеру, отдельную от цилиндра, но
также заполненную горячими отработанными газами.
В тех случаях, когда используется камера, примыкающая к цилиндру, соединение с последним может
осуществляться через один или несколько портов, предназначенных для закрытия на определенном этапе,
например, с помощью золотникового клапана, поршневого клапана или гильзового клапана. Форма камеры
также должна обеспечивать тщательное и тесное смешивание газов в камере и воздуха, сжатого в цилиндре.
Впрыскиватель может быть любого известного типа и аналогичен тем, которые используются в двигателях
внутреннего сгорания, например, дизельных.
Впрыскивание может производиться без добавления воздуха или с добавлением небольшого количества
воздуха, предназначенного для распыления жидкости.
Изобретение включает в себя двигатель внутреннего сгорания, в который топливо подается путем
впрыскивания в горячие отработанные газы, заключенные в головке цилиндра или в камере, прилегающей к
рабочему цилиндру, причем топливо впрыскивается либо отдельно, либо вместе с небольшим количеством
распыляющего воздуха, причем указанный впрыск осуществляется сразу после закрытия выпускного клапана,
так что происходит «крекинг», а воздух для сгорания подается с определенной задержкой.
Далее в качестве примера будут описаны две конструкции, выполненные в соответствии с данным
изобретением, со ссылкой на прилагаемые чертежи.
На рисунке 1 показана конструкция четырехтактного двигателя, в котором топливо впрыскивается
непосредственно в камеру сгорания.
К моменту завершения такта выпуска, когда выпускной клапан 8 закрывается, поршень 1 заключает в
цилиндре определенный объем 2 горячих сгоревших газов.
В этот момент распыленное топливо впрыскивается инжектором 5. Затем происходит крекинг топлива, чему
способствует падение давления из-за хода поршня вниз. Открывается впускной клапан чистого воздуха 4, в
результате чего воздух для сгорания поступает внутрь и смешивается с крекинговым топливом. Задержка
открытия воздушного клапана 4 обеспечивает свободный доступ воздуха без потерь горючего газа. Зажигание
обеспечивается сжатием или с помощью свечи зажигания 6. В остальном цикл этого двигателя аналогичен
обычному циклу.
На рисунке 2 показана конструкция двухтактного двигателя мощностью 75 л.с., снабженного смежной камерой
сгорания.
Камера 1, предназначенная для приема горячих выхлопных газов, имеет форму объема вращения, что
обеспечивает максимально плотное перемешивание газообразного содержимого. Указанная камера
сообщается с цилиндром 2 через канал 3, который может быть закрыт по желанию клапаном 4. Шток 5
клапана образует инжектор и имеет ряд отверстий 6, расположенных по окружности. Эти отверстия питаются
через центральный канал 7 и поперечный канал 8, который, когда клапан нажат для закрытия канала 3,
открывается в камере 9, питаемой через канал 10, соединенный с топливным насосом. Герметичность
клапана обеспечивается сальниковым уплотнением 12 и рядом небольших канавок 11, расположенных на
поверхности штока 5. Любое вытекание жидкости останавливается клапаном, когда клапан находится на
своем седле 13.
Клапан 4 обычно прижимается к седлу 14 канала 3 пружиной 100 и коромыслом 16.
В конце такта расширения или в подходящий момент во время расширения, когда кулачок 17 перестает
воздействовать на коромысло 16, сила пружины 15 действует на клапан, закрывая проход. (СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТА)
PC 5 349,898 3 В этот момент отверстия 6 в инжекторе полностью открыты, поперечный канал 8 сообщается с
камерой 9, и происходит впрыск.
Камера 1 остается отрезанной от цилиндра во время фаз выпуска и впуска воздуха. Сообщение
устанавливается либо во время такта впуска, либо во время сжатия, или, если используются два кулачка 17
(не показаны), в соответствии со следующим процессом: во время сжатия – открытие, затем закрытие, затем
повторное открытие; окончательное сообщение устанавливается в конце такта сжатия, цель которого –
подача небольшого количества сжатого воздуха в камеру и получение более качественной смеси. Поскольку
кулачок 17 контролирует действие пружины 15, клапан 4 подвергается воздействию пружины 18, которая
поднимает клапан и прижимает его к седлу 13, тем самым устанавливая сообщение между камерой 1 и
цилиндром 2. Зажигание может производиться с помощью воспламенения от сжатия или электрического
зажигания; первый метод хорошо подходит для простоты конструкции этого двигателя, что делает его
особенно пригодным для любых целей. Головка цилиндра 2 (рис. 1) или камера 1 (рис. 2) может быть
изготовлена из никеля, меди или сплава этих двух металлов для облегчения «растрескивания». посредством
катализа.
Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_349899.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=349899&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB349899A
[]
i, :Af ,1 , i ftrl w-s
Соседние файлы в папке патенты