Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10496
.pdf
особенно листы изоляционного материала, разделяющие контакты и особенно подверженные повреждениям.
Согласно нашему изобретению, зажимные пластины снабжены пазами V-образной или иной подходящей
формы вблизи их концов и рядом с рабочей поверхностью блока. Кроме того, мы предлагаем защитный
элемент, имеющий изогнутую поверхность приблизительно того же размера, что и поверхность блока, и
загнутые наружу кромки для зацепления с указанными пазами. Защитный элемент может быть слегка сжат
для установки или извлечения и может быть изготовлен из цельного куска листового металла.
Загнутые наружу края защитного элемента могут быть срезаны в местах их соприкосновения с пазами, чтобы
установить защитный элемент вертикально относительно контактной группы.
Датировано 20 июня 1930 года.
От имени заявителей: Джон Э. Коллиер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства защиты контактных групп на автоматических телефонных или аналогичных
селективных коммутаторах.
Мы, компания CO Va NTRY AUTOMATIC TELEBPHONES L Imi TED, британская компания, и Чарльз Кларк
Пакетт, гражданин Соединенных Штатов Америки, оба из компании Telephone Works of The General Electric
Company, Limited, Сток, Ковентри, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованным средствам защиты контактных групп автоматических
телефонных или подобных селективных коммутаторов, когда коммутаторы не используются, например, во
время установки автоматической телефонной станции. Оно особенно применимо к коммутаторам так
называемого типа Строуджера.
Примеры нашего изобретения и его применения показаны на прилагаемом чертеже, на который следует
обратить внимание.
Контактные блоки для переключателей такого типа, изображенные на рисунке 1, обычно состоят из множества
дугообразных рядов контактов 1, зажатых между плоскими пластинами 2. Защищаемой частью является
рабочая поверхность 3 блока, особенно листы изоляционного материала 4, которые разделяют контакты и
которые особенно подвержены повреждениям.
Согласно нашему изобретению, зажимные пластины снабжены пазами 5 V-образной или иной подходящей
формы вблизи их концов и рядом с рабочей поверхностью блока. Кроме того, мы предлагаем защитный
элемент, показанный отдельно на рисунке 2, имеющий изогнутую поверхность приблизительно той же формы,
что и поверхность блока, и загнутые наружу кромки 6 для зацепления с указанными пазами. Защитный
элемент может быть слегка сжат для установки или извлечения и может быть выполнен из цельного куска
листового металла.
При использовании концы 6 защитного кожуха вставляются в пазы 5, при этом изогнутая часть закрывает
листы изоляционного материала и ряды контактов.
На рисунке 3 показана модифицированная форма защитного элемента согласно нашему изобретению. Общая
форма та же, но загнутые наружу края срезаны в точке 7, что позволяет точно определить положение
защитного элемента относительно контактной группы.
Тщательно описав и определив сущность нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы утверждаем, это (1) Запрещено использовать с контактными банками ? автоматический телефон
или аналогичные селективные коммутаторы, защитное устройство для телефонной линии, имеющее:
изогнутую поверхность, по существу идентичную форме защищаемой телефонной линии, и приспособленное
для удержания в нужном положении за счет зацепления частей защитного устройства с соответствующими
пазами на телефонной линии или ее креплении.
( 2) Для использования с контактными блоками автоматических телефонных или подобных селективных 30
переключателей, защитный кожух для блока, имеющий изогнутую поверхность, по существу идентичную
форме защищаемого блока, в котором загнутые наружу края входят в пазы в блоке или его креплении, 35 вся
конструкция удерживается на месте за счет пружинного действия.
j( 3) Банк: защитник согласно любому из преодолевших казуалов, в основном так, как описано и
проиллюстрировано на сопутствующих 40 схемах.
-Приручен 28 февраля 1931 года.
Джон Э. Коллиер, представитель заявителей.
ledhil-: 1 Prithed for His Majesty's Stationery:Office, 1 y Love & Malcomson, Ltd-1931 350,255
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350256.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350256&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350256A
[]
-' "' il;I >\X te /
Патентная спецификация
Дата подачи заявки: 23 июня 1930 г. № 19117/30 354. Заявка принята: 11 июня 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в контроллерах для двигателей постоянного тока.
Мы, компания IGR(ANIC ELlECTRIC COMPANY L Im ITED, расположенная по адресу: 147, Queen Victoria
Street, London, E C 4, британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения
(сообщенного нам компанией The CutlerHammer Manufacturing Company, Milwaukee, Wisconsin, United States of
America, компанией, должным образом организованной в соответствии с законами штата Висконсин,
Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в контроллерах электродвигателей. В частности,
изобретение относится к контроллерам, обеспечивающим ускорение двигателей постоянного тока с
индуктивной задержкой в зависимости от изменений тока двигателя.
Ранее подобные контроллеры снабжались одним или несколькими ускоряющими переключателями, каждый
из которых при срабатывании обеспечивает и поддерживает заданную коммутацию сопротивления, а целью
настоящего изобретения является создание контроллера, обеспечивающего ускорение с индуктивной
задержкой посредством вибрирующего ускоряющего реле. Дополнительной целью является создание такого
контроллера, легко адаптируемого для ускорения посредством сопротивления якоря или обмотки
возбуждения.
Изобретение представляет собой контроллер для двигателя постоянного тока, включающий средства для
ускорения двигателя, в том числе реле, подвергающееся многократному воздействию наведенных токов для
его вибрационного срабатывания, позволяющего отключать и включать заданное сопротивление в цепь.
Другие особенности изобретения описаны ниже.
Прилагаемые чертежи схематически иллюстрируют некоторые варианты осуществления изобретения,
описанного ниже, при этом следует понимать, что изобретение может быть реализовано в других формах, не
выходя за рамки прилагаемых пунктов формулы изобретения.
На рисунке 1 показан контроллер для управления ускорением через сопротивление обмотки возбуждения, а
на рисунке 2 показан контроллер для управления ускорением через сопротивление обмотки якоря. На рисунке
1 показан двигатель постоянного тока g, имеющий обмотку якоря a и параллельное возбуждение f, питаемый
от линий L1.
L 2, и управление осуществляется посредством резисторов якоря r и rl 60 и полевого резистора r 2.
Изображенные средства управления включают в себя электрочувствительный главный выключатель 1,
электрочувствительные выключатели 2 и 3 для закорачивания соответственно сопротивлений обмотки якоря
65 r и rl, барабанный главный выключатель 4, управляющий указанными выключателями, вибрационное реле
5 для управления сопротивлением обмотки возбуждения r2 и трансформатор.
Т для воздействия на указанное реле 70. Переключатели 1, 2 и 3 управляют цепью якоря известным образом:
переключатель 1 при замыкании замыкает цепь от линии L1 через первичную обмотку трансформатора P1
через проводник 675 через сопротивление r, через проводник 7 через сопротивление r1, через проводник 8
через якорь двигателя к линии L2; тогда как переключатель 2 замыкает короткое замыкание на сопротивление
r, идущее от проводника 806 через проводники 9 и 10 к проводнику 7, а переключатель 3 замыкает короткое
замыкание на сопротивление r1, идущее от переключателя 2 через проводники 11 и 12 к проводнику 8.
Кроме того, переключатели 1, 2 и 3 управляются известным способом, при этом барабан 4 обеспечивает
постепенное включение указанных переключателей. Более конкретно, в своем первом положении барабан
замыкает цепь от линии L1 через проводник 90 13, контакт 14, сегменты 14a-15a, контакт 1,5 и проводник 19 к
обмотке переключателя 1 и через проводник 20 к линии L2; тогда как указанный барабан во втором положении
замыкает цепь через свои контакты 16-16a, через проводник 21, через обмотку переключателя 2 к проводнику
20; и в своем третьем положении замыкает цепь через контакты 17-17a, проводником 22 через рабочую
обмотку 100 переключателя 3 к проводнику 20. Разумеется, следует понимать, что переключатели 1-3 могут
быть снабжены обычными блокировками и любым из ряда средств для обеспечения задержки ускорения 105,
причем такие меры были опущены для простоты иллюстрации.
Реле 5 включает в себя поворотный контактный элемент 23, представляющий собой якорь электромагнита 24,
электромагнит 25, имеющий якорь 26, показанный установленным на шарнире контактного рычага 23, пружину
натяжения 27, соединяющую контактный элемент 23 и якорь 26, и контакт 28, который должен быть
задействован контактным элементом 23.
Контактный элемент 23 под действием силы тяжести входит в зацепление с контактом 28, замыкая цепь
возбуждения двигателя. Эта цепь прослеживается от главного выключателя 1 по проводникам 9 и 29 через
контакты реле 5, а также по проводникам 30 и 31 через цепь возбуждения к линии L2.
Разъединение контактов i 23 и 28 вставляет сопротивление 42 в цепь возбуждения двигателя между
проводниками 9 и 31.
Электромагнит 24 реле 5 подключен последовательно к сопротивлению якоря rl и вторичной обмотке S
трансформатора T, при этом цепь прослеживается от точки между сопротивлениями p и l по проводнику 32
через обмотку трансформатора S, по проводнику 33 через указанный электромагнит, по проводнику 34 до
точки между сопротивлением rl и якорем двигателя. Соответственно, электромагнит 24 включается при
первоначальном замыкании цепи двигателя и, будучи включенным, дополняет действие силы тяжести,
удерживая контакты реле в зацеплении, при этом обмотка 25 обесточивается до перемещения главного
барабана в его конечное положение.
Когда главный барабан перемещается в конечное положение, он замыкает цепь через свой контакт 18-18a,
через проводник 35, через обмотку электромагнита 25, O40, через проводники 36i и 20 к линии L2, тем самым
активируя указанный электромагнит, чтобы притянуть его якорь 26 к натяжной пружине 27.
Таким образом, включение электромагнита и последующее натяжение пружины 27 приводит к размыканию
контактов реле из-за включения сопротивления поля P2, но после включения электромагнита 24 он
удерживает контакты реле в зацеплении до тех пор, пока сопротивление якоря wl не будет исключено, и в
течение некоторого интервала после этого, поскольку при его коротком замыкании с сопротивлением rl ток
продолжает протекать через него из-за индуктивности цепи, включающей это сопротивление, и вторичной
обмотки трансформатора S. Кроме того, исключение сопротивления T1 приводит к резкому увеличению тока
якоря, и это увеличение тока якоря, протекающего через первичную обмотку трансформатора, индуцирует в
ней магнитный поток, который, в свою очередь, индуцирует дополнительный ток во вторичной обмотке
трансформатора и электромагнита 24.
Таким образом, в электромагните 24 индуцируется сильное магнитное притяжение, в результате чего
контакты реле остаются в зацеплении, несмотря на натяжение пружины 27, до тех пор, пока индуцированный
ток имеет существенное значение.
Когда ток, индуцированный в катушке 2470, уменьшается до заданного значения, контакты реле размыкаются
пружиной 27, в результате чего сопротивление P2 включается в цепь возбуждения двигателя, и двигатель
начинает разгоняться.
Вследствие этого ослабления поля 5 двигателя в цепи якоря и в первичной обмотке трансформатора
возникает второй переходный процесс, который снова индуцирует ток в катушке 8, протекающий через
электромагнит t, 80 24, заставляя его снова притягивать контактный элемент 23 для короткого замыкания
сопротивления поля ó 2 и усиления поля двигателя.
Таким образом, создается вибрационное воздействие реле 5, которое продолжается до тех пор, пока
переходный ток, протекающий через якорь при включении резистора r2 в цепь возбуждения, не уменьшится
настолько, что реле останется разомкнутым под воздействием электромагнита 25, после чего двигатель
начинает работать на максимальной скорости.
На рисунке 2 показано слегка модифицированное реле для управления сопротивлением r'3 в цепи якоря
двигателя M1. Двигатель M1 имеет якорь a, приспособленный для подключения к линиям LI и L2 через
сопротивление r3' с помощью электрочувствительного главного выключателя 41. Замыкание главного
выключателя 41 замыкает цепь от линии Li через проводники 42 и 43 через обмотку 44 индуктивности T1,
через проводник 45 через сопротивление 3, через проводник 46 через якорь двигателя i05 к линии L2. Также
замыкание главного выключателя замыкает цепь от проводника 43 через проводник 47 через шунтирующее
поле I двигателя 311 к линии L2. Реле, в свою очередь, замыкает цепь от главного выключателя 110 через
проводник 43 через обмотку 44a индуктивности I, через проводники 48 и 49 непосредственно к якорю
двигателя, тем самым замыкая сопротивление r3 и обмотку 44 5 Реле 40 имеет поворотный контактный
элемент 50, снабженный хвостовиком 51.
образует якорь электромагнита 52, при этом контактный элемент может взаимодействовать с контактом 53 и
смещается под действием силы тяжести 120 для разъединения с указанным контактом. Кроме того, реле 40
снабжено электромагнитом 54, имеющим якорь 55, установленный на оси контактного элемента 50 и
имеющий упругое соединение 56 с указанным элементом 125. Конструкция такова, что когда электромагнит 54
получает питание для притяжения своего якоря, он действует через упругое соединение 56, смещая
контактный элемент 50 к контакту 53. 13 C 350,256 350256 Электромагнит 54 предназначен для включения в
цепь при замыкании главного выключателя 41. Более конкретно, указанный главный выключатель через свои
вспомогательные контакты 41a и 41b замыкает цепь от линии L1 к обмотке электромагнита 54 и через
проводник 57 к линии L2. Также электромагнит 52 получает питание при замыкание главного выключателя и
служит для удержания контактного элемента 50 (вход/выход) от перемещения.
Обмотка электромагнита 52 соединена с одной стороны проводниками 58 с левым выводом индуктивной
обмотки 44, а с другой стороны проводником 59 с правым выводом индуктивной обмотки 44а. Вследствие
этого первоначальный пусковой ток якоря, протекающий через обмотку 44, индуцирует в обмотке 44а ток,
который проходит через электромагнит 52 и имеет такую величину, что заставляет электромагнит притягивать
свой якорь, что приводит к вышеупомянутому результату.
С другой стороны, после того, как индуцированный ток в замкнутом контуре, включающем электромагнит 52,
затухает, якорь 51 освобождается, что позволяет замкнуть реле 40 на сопротивление короткого замыкания r3.
Это, в свою очередь, вызывает пусковой ток в цепи двигателя, и напряжение, возникающее в результате этого
в обмотках 44 и 44a, возобновляет подачу тока к электромагниту 52 для притяжения якоря 51 и повторного
открытия реле для повторного включения сопротивления r3.
Вибрационное воздействие реле 40 продолжается до тех пор, пока двигатель не разгонится, после чего реле
остается замкнутым для исключения сопротивления r3.
Кнопочные выключатели 60 и 61 позволяют запускать и останавливать двигатель по желанию путем
включения и выключения главного выключателя 41 общеизвестным способом.
Таким образом, нажатие нормально разомкнутой кнопки «Пуск» 60 замыкает цепь для обмотки выключателя
41, причем эта цепь проходит от линии L1 через кнопку «Пуск» 60, нормально замкнутую кнопку «Стоп» 61,
обмотку выключателя 41 и проводник 57 к линии L2. После этого выключатель 41 замыкается, замыкая свой
вспомогательный контакт 41a, который электрически соединен с главным контактом. Теперь устанавливается
поддерживающая цепь для выключателя 41 от линии L1 через главные контакты выключателя 41, через
вспомогательные контакты 41a, кнопку «Стоп» 61, обмотку выключателя 41, проводник 57 к линии L2. Эта
поддерживающая цепь, которая будет поддерживать выключатель в заряженном состоянии после отпускания
кнопки «Пуск», может быть разорвана, и выключатель обесточен нажатием нормально замкнутой кнопки
«Стоп» 61.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350257.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350257&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350257A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 июня 1930 г., Ne 19,186/30, завершено: 9 декабря 1930 г., принято: 11 июня 1931 г.,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 1.
257 -\d -, " 350, 257 Комбинированная лодка и моторное транспортное средство.
Я, Лесли Карлтон Дж. Берт, проживающий по адресу: Бел Ведер, Мэнс Роуд, Беарсден, Глазго, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к следующему: данное изобретение
относится к комбинированному судну и транспортному средству.
Комбинированное судно, представляющее собой моторизованное транспортное средство, созданное в
соответствии с моим изобретением, имеет плавучий корпус в форме лодки, предпочтительно с четырьмя
колесами для передвижения по суше.
Автомобиль имеет передний привод и рулевое управление, двухточечную подвеску кузова в носовой части и
центральной части кормы, а также гребной винт, размещенный в туннеле в кормовой части кузова. Благодаря
двухточечной подвеске требуется всего две поперечные пружины, одна передняя и одна задняя.
Привод от двигателя лодки осуществляется цепной или зубчатой передачей на вторичный вал, идущий от
носа к корме. Передний конец этого вала приводит в движение переднюю ось и обеспечивает движение
транспортного средства по суше, а задний конец того же вала приводит в движение гребной винт в воде.
Предусмотрена муфта, позволяющая по желанию включать или выключать любой из этих приводов.
Корпус комбинированного транспортного средства и лодки может быть изготовлен из любого подходящего
материала или материалов и сконструирован таким образом, чтобы он легко держался на воде, а колеса
располагались так, чтобы они легко перемещались по суше. При желании корпус может быть частично покрыт
или иметь палубу.
Управление судном на воде осуществляется или может осуществляться только с помощью передних колес,
без необходимости использования руля направления.
Благодаря сочетанию лодки и транспортного средства человек может бегать по суше, а затем, при желании,
забежать на воду и легко передвигаться по ее поверхности, оставаясь на плаву.
Дата: 23 июня 1930 года.
:3 D FITZPATRICK & Co, дипломированные патентные поверенные, Хоуп-стрит, 94, Глазго, и Чансери-лейн,
49, Лондон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Комбинированное судно, сочетающее лодку и автомобиль.
Я, Лесли Колт Окс Лэмб Эн Т., проживающий по адресу: Бельведер, Манс Рлоуд, Беарсден, Глазго, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидромобилю, под которым понимается транспортное средство с
двигателем, способное передвигаться как по суше, так и по воде, и которое может перемещаться с суши на
воду и наоборот без предварительной подготовки.
Уже был предложен проект гидромобиля, представляющего собой плавучий корпус в форме лодки и колесное
шасси, которое приводится в движение в воде винтом, а на суше — задними колесами.
Согласно настоящему изобретению, гидромобиль, имеющий плавучий корпус в форме лодки и колесное
шасси, сконструирован таким образом, что он может двигаться по воде с помощью гребного винта, а на суше
— с помощью передних колес, при этом передний привод 70 обеспечивает возможность легкого выезда
гидромобиля из воды с помощью передних колес, которые, как легко понять, будут первыми частями
гидромобиля, достигшими дна при приближении к суше.
Кузов гидромобиля имеет форму лодки и предпочтительно соединен спереди и сзади с шасси, которое
поддерживается пружинными механизмами на своих концах, причем пружинные механизмы на одном конце,
предпочтительно спереди, могут быть шарнирно и центрально прикреплены к шасси, так что кузов и шасси не
будут подвергаться изгибающим или скручивающим напряжениям, когда гидромобиль 85 движется по
неровной местности.
Предпочтительно, пружинный механизм включает в себя 2 350 257 поперечных пружин, установленных на
передней и задней осях.
Передние колеса приспособлены для управления гидромобилем на суше и для управления им в воде.
Конечно, при желании для управления в воде можно использовать съемный или другой руль.
В гидромобиле привод от двигателя осуществляется цепной или зубчатой передачей на вторичные валы,
расположенные вровень с корпусом и идущие от носа к корме. Передний вал приводит в движение переднюю
ось и обеспечивает движение гидромобиля по суше, а задний вал приводит в движение гребной винт в воде.
Предусмотрена муфта, позволяющая по желанию включать или выключать любой из этих приводов.
Кузов гидромобиля может быть изготовлен из любого подходящего материала или материалов и
сконструирован таким образом, чтобы он легко плавал на воде, а колеса располагались так, чтобы они легко
передвигались по суше. При желании кузов может быть частично покрыт или иметь палубу.
С помощью гидромобиля человек может бегать по суше, а затем, при желании, забежать в воду и плавать по
ней, легко перемещаясь по ее поверхности.
Изобретение будет описано на примере и со ссылкой на прилагаемый чертеж, где: Фиг. 1 — боковой вид
комбинированного транспортного средства и лодки или гидромобиля; Фиг. 2 — соответствующий вид сверху,
двигатель и привод опущены, чтобы четко показать шасси и кузов; Фиг. 3 — поперечный разрез по линии III-III,
Фиг. 1, без двигателя, но с показанным креплением шасси к передней перегородке; Фиг. 4 — фрагментарный
вид сверху, подробно показывающий крепление пружин и кузова к шасси; Фиг. 5 — соответствующий вид
сбоку со снятой передней перегородкой; Фиг. 6 — продольный разрез приводного механизма, а Фиг. 7 —
соответствующий разрез по линии VII-VI; и Фиг. 8 — фрагментарный вид сверху или рулевое управление.
Обращаясь к чертежу, где одни и те же цифры обозначают одни и те же детали, цифра 1 обозначает корпус в
форме лодки, имеющий переднюю и заднюю перегородки 2, 3. Шасси включает в себя две сходящиеся или,
при необходимости, параллельные продольные балки 4, 5, на которых установлен двигательный агрегат 6
(рис. 1), и которые простираются от задней до передней перегородок 2, 3. Пластины 7 (см. рис.
4 и 5) приклепаны к концам балок 4, 5, причем указанные пластины также приклепаны к фланцевым
поперечным пластинам 8 с загнутыми внутрь усиливающими кромками, которые упираются в перегородки 2, 3.
Передняя пластина 8 прикручена болтом 70 11 через перегородку 2 к выпуклой пластине 9 и кронштейну 10,
причем кронштейн 10 закреплен по центру к передней поперечной пружине 12. На задней перегородке 3
пластина 8 прикручена болтом к кронштейну 13, к которому крепится задняя поперечная пружина 14;
несколько болтов 11 используются для обеспечения жесткости кузова 1 относительно шасси и
предотвращения его опрокидывания.
Как видно, кузов 1 не будет подвергаться изгибающим или скручивающим напряжениям при движении
гидромобиля по суше, во-первых, благодаря существенной двухточечной подвеске шасси, а во-вторых,
поскольку вес двигателя и т. д. поддерживается шасси 85, которое прикреплено болтами к рессорам, при этом
кузов 1 фактически подвешен к шасси. Как показано, части кузова 1, расположенные перед и за
перегородками 2, 3, не способствуют плавучести кузова 90, но при желании можно разместить
дополнительные перегородки перед и за рессорами 12 и 14 для создания водонепроницаемых отсеков в
носовой и кормовой части кузова 1 95. Рессоры 12 и 14 прикреплены к передней и задней осям 15, 16
известным способом, на которых установлены обычные дорожные колеса.
Обращаясь теперь более подробно к рис. 6 и 7, привод от двигателя передается на зубчатое колесо 17,
установленное на полом валу 18, вращающемся в подшипниках 19 в картере 20, прикрепленном под
корпусом. На валу 18 сходятся два отдельных соосных вала 21 %, 21 b, первый из которых заканчивается в
коробке дифференциала на передней оси, а второй несет пропеллер 22. К валам 21 %, 21 b прикреплены
кулачковые муфты 23, имеющие кольцевые выемки 24, в которые входят рабочие пальцы (не показаны).
Концы полого вала 18 имеют форму, позволяющую взаимодействовать с муфтами 23, которые могут
приводиться в действие одним и тем же рабочим пальцем 115, так что, когда один палец 23 входит в
зацепление и соответствующий ему вал приводится в движение, другой выключается, и наоборот. Муфты
также могут приводиться в действие отдельными рабочими пальцами 120. Карданный шарнир 25,
расположенный в сферическом Шарнирное соединение 26 на заднем конце торсионной трубы 27
предусмотрено на валу 217. Резиновый конус 28, через который проходит торсионная труба, предусмотрен
125 на конце поддона 20. Конус 28 образует водонепроницаемое соединение и также допускает угловое
перемещение трубы 27. Привод от вала 21a передается через обычный дифференциальный механизм на
130a 350,257 в воде с помощью гребного винта, а на суше — с помощью передних колес 60 2. Гидромобиль по
п. 1, в котором передние колеса служат как для управления и привода гидромобиля на суше, так и для
управления гидромобилем в воде.
3 Гидромобиль по п. 1 или 65 2, в котором шасси поддерживается спереди и сзади пружинными механизмами,
причем либо передние, либо задние пружинные механизмы шарнирно и центрально прикреплены к шасси для
указанной цели 70 4 Гидромобиль по п. 1, 2 или c, имеющий плавучий корпус в форме лодки, прикрепленный
спереди и сзади к шасси.
Гидромобиль по п. 1, 2, 3 или 4, в котором пружинный механизм поддержки шасси включает поперечные
пружины, установленные на передней и задней осях гидромобиля.
6 Гидромобиль согласно любому из предшествующих пунктов, имеющий гребной винт и вал 80 в задней
части, а также привод передних колес и средство сцепления, с помощью которого двигатель может быть
соединен с указанным гребным винтом или с указанным приводом передних колес.
7 Гидромобиль по п. 6, 85, в котором карданный вал и вал привода передних колес выровнены и сходятся в
полом валу, приводимом в движение двигателем.
8 Гидромобиль по п. 7, в котором на карданном валу и на валу привода передних колес установлен элемент
сцепления, причем любой из указанных элементов сцепления приспособлен для зацепления с элементами
сцепления на полом ведомом валу 95 9 Гидромобиль по п. 6, 7 или 8, имеющий водонепроницаемый поддон
под кузовом, причем указанный поддон содержит указанный полый вал и элементы сцепления.
Гидромобиль по п. 9, в котором на переднем конце указанного поддона предусмотрен водонепроницаемый
резиновый конус для прохождения вала привода переднего колеса.
11 Гидромобиль, соответствующий требованиям статьи 105, имеет углубление в задней части кузова для
размещения гребного винта.
12 Гидромобиль, по существу, описанный выше со ссылкой на прилагаемый чертеж 110.
Датировано 8 декабря 1930 года.
H 1 D FITZPATRICK & Co, дипломированные патентные поверенные, Хоуп-стрит, 94, Глазго, и Чансери-лейн,
49, Лондон.
Передняя ось соединена с передними колесами через карданные шарниры 29 (см. рис. 3). В задней части
корпуса 1 предусмотрено углубление 33 для размещения гребного винта 22, а в передней части корпуса
может быть туннель или подобное отверстие для торсионной трубы.
Обращаясь к рис. 8, рулевой механизм прикреплен болтами к одной из балок швеллера 4, 5, а вал 31 от
механизма 30 проходит через корпус I посредством водонепроницаемого сальника 32. Указанный вал
соединен снаружи корпуса с обычным рулевым рычагом обычным способом.
Гидромобиль, как описано, способен выполнять все функции автомобиля с двигателем внутреннего сгорания,
но при этом может немедленно выехать на воду без предварительной подготовки или каких-либо
модификаций. На воде привод соединен с гребным винтом, при этом один рабочий вал служит для
одновременного отключения привода колес и соединения привода гребного винта, а рулевое управление
осуществляется передними колесами, как и на суше. Благодаря переднему приводу, передние колеса
помогают вытащить гидромобиль из воды, так что он может двигаться прямо из воды без остановок или
движения задним ходом, как это может потребоваться для гидромобиля, приводимого в движение задними
колесами на суше.
В гидромобиль могут быть внесены различные модификации, как описано выше. Например, двигатель, вместо
того чтобы располагаться посередине, может быть размещен сзади, за сиденьями, а нижняя часть кузова 1,
вместо того чтобы быть плоской, может иметь V-образную или изогнутую форму и служить кожухом для
приводного механизма, что исключает использование поддона 20, как описано выше.
Ведущие колеса могут быть сконструированы таким образом, чтобы приводить гидромобиль в движение по
воде, установив на них откидные закрылки, приспособленные для выполнения функции лопастей во время
движения под водой.
Вращение колёс.
Следует понимать, что двигатель и связанные с ним детали сконструированы и расположены в соответствии с
обычной практикой автомобилестроения, поэтому на чертеже они показаны лишь схематически.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350258.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350258&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350258A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ 1 НА < -'
Дата подачи заявки: 24 июня 1930 г. № 19 7/91/30 354 K. Заявка принята: 71 июня 1931 г.
м ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в парогенераторах и водонагревателях.
Я, Говард Джо Ум Фонтейн, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брим-Хилл, 6, Лондон, N 2,
инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к парогенераторам или водонагревателям того типа, в которых тепло
передается воде, содержащейся в корпусе генератора или нагревателя, посредством горячих отходящих
газов, поступающих в чашеобразное углубление или закрытое, направленное внутрь углубление в корпусе,
причем это чашеобразное углубление герметично соединено с основным корпусом.
Известно, что в открытый конец такого чашеобразного углубления цилиндрической формы через
цилиндрическую трубку, соосную с осью чашеобразного цилиндрического углубления, направляется поток
горячих газов, при этом газы выходят в углубление с удаленного конца трубки и выходят из углубления через
кольцевое пространство между внешней стороной указанной трубки и стенкой цилиндрического углубления;
также предусмотрено, что газы могут течь в противоположном направлении, входя в цилиндрическое
чашеобразное углубление через кольцевое пространство и выходя через цилиндрическую трубку. В любом
случае тепло газов передается воде в корпусе во время прохождения этих газов через вышеупомянутое
кольцевое пространство. Также известно, что площадь поверхности цилиндрического чашеобразного
углубления увеличивается для повышения его эффективности в отводе тепла от газов путем установки на
него трубок в форме наперстка, которые излучают тепло внутрь от поверхности цилиндрического
чашеобразного углубления к центральной трубке, упомянутой выше.
Настоящее изобретение касается способов повышения эффективности отвода тепла путем поддержания
скорости потока горячих газов мимо нагревательной поверхности, а также способов, с помощью которых
нагреватель или генератор могут более эффективно служить глушителем при отводе горячих газов из
выхлопной трубы двигателя внутреннего сгорания и создавать меньшее противодавление на такой двигатель
55 по сравнению с противодавлением, создаваемым генераторами или нагревателями, используемыми в
известной практике. Последние две цели достигаются за счет значительного увеличения площади прохода
после того, как газы прошли через нагревательную поверхность и отдали свое тепло.
Изобретение реализуется путем обеспечения прохождения газов через кольцевое пространство между
стенкой 65 конического или пирамидального чашеобразного углубления или закрытого, направленного внутрь
углубления в корпусе парогенератора или водонагревателя и стенкой трубки 70, направленной внутрь и
открытой к внутреннему концу чашеобразного углубления и служащей средством входа или выхода горячих
газов, причем все это характеризуется тем, что площадь поперечного сечения кольцевого 75 канала
уменьшается вдоль направления потока газов, прилегающего к стенке углубления, так что линейная скорость
потока газов через кольцевое пространство поддерживается 80. Изобретение также предусматривает
использование коушов или открытых трубок, известных в данной практике, выступающих из водяного
пространства в указанное выше кольцевое пространство, для увеличения площади 85 эффективной
нагревательной поверхности, и что происходит значительное увеличение площади прохождения газов
непосредственно за той частью их прохождения, в которой они отдавали свои газы. 90 градусов жары.
Изобретение может быть применено к парогенераторам или водонагревателям, имеющим любую форму
корпуса, при этом ось чашеобразного углубления может располагаться под любым желаемым углом к корпусу
и в любом направлении. Если используются трубки в форме наперстка, предпочтительно, чтобы ось
углубления была вертикальной, а оси трубок — практически горизонтальными в нормальных условиях.
Однако закрытый конец чашеобразного углубления может располагаться как выше, так и ниже открытого
конца, в зависимости от того, что удобнее. Кроме того, хотя форма чашеобразного углубления
предпочтительно имеет круглое поперечное сечение, изобретение предусматривает, что сечение может быть
треугольным, многоугольным или любой другой желаемой формы, которая может быть удобнее для установки
трубок, предназначенных для увеличения нагревательной поверхности. В таких случаях описанная ранее
внутренняя трубка предпочтительно будет приблизительно соответствовать сечению чашеобразного
углубления, но это не является существенным для изобретения, как и не обязательно, чтобы указанная
трубка была симметрично расположена относительно оси. чашеобразное углубление.
i 5 Понимается, что все необходимые и обычные для эффективного функционирования парогенераторов или
водонагревателей принадлежности, такие как система подачи питательной воды, предохранительный клапан,
Соседние файлы в папке патенты