Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10459
.pdf
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к муфтам для транспортировки вращательного
движения.
Я, Бен, Джейми Чарльз Картер, из Королевского авиационного научно-исследовательского института, Южный
Фарниборо, Рампшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в зубчатых передачах и, в частности, к муфтам для
передачи вращательного движения 110, в которых пружинное устройство используется в сочетании с
фрикционным демпфером.
Если, например, в привод двигателя и воздушного винта вставить пружинную муфту с подходящей гибкостью,
то скорость, при которой S — собственная частота крутильных колебаний системы коленчатый
вал-воздушный винт — равна частоте импульсов взрыва двигателя, может быть снижена до значения,
существенно меньшего, чем нормальная или крейсерская скорость самолета, но в такой конфигурации
крутильные колебания могут возникать при прохождении через пониженную скорость и на других пиках
резонанса.
Если в приводе двигателя от пневматического винта используется только фрикционная муфта, то она может
перегреться.
Главной целью настоящего изобретения является предотвращение или уменьшение вредных крутильных
колебаний на любой скорости без риска перегрева деталей.
Согласно настоящему изобретению, муфта для передачи вращательного движения включает в себя
пружинные рычаги с достаточной гибкостью для передачи привода и снижения собственных частот
крутильных колебаний системы ведущего и ведомого элементов, причем пружинные рычаги отходят от
выступа или части, прочно закрепленной на ведущем или ведомом элементе, и имеют свободные концы,
подвижно взаимодействующие с ведомым или ведущим элементом соответственно, и твердый пружинный
фрикционный демпфер, или гидравлический или подобный демпфер (далее в общем именуемый
фрикционным демпфером) для гашения или уменьшения относительных колебаний ведущего и ведомого
элементов, причем пружинные рычаги и фрикционный демпфер расположены параллельно между ведущим и
ведомым элементами, а фрикционный демпфер концентричен или окружает оси вращения этих элементов.
Согласно другой особенности настоящего изобретения, муфта для передачи вращательного движения
включает в себя излучающие пружинные приводные элементы для передачи привода или его части между
ведущим и ведомым элементами, а также сухой фрикционный демпфер, расположенный параллельно
пружинным рычагам для предотвращения или уменьшения относительных колебаний указанных элементов,
при этом момент трения или демпфирующее действие фрикционного демпфера изменяется в зависимости от
тяги, возникающей в результате вращения ведомого элемента, например, воздушного винта.
Момент трения или демпфирующее действие фрикционного демпфера может изменяться за счет
центробежного действия, возникающего при вращении муфты.
Согласно еще одной особенности настоящего изобретения, муфта сконструирована или расположена таким
образом, что между ведущим и ведомым элементами может происходить небольшое осевое, радиальное или
универсальное перемещение.
В одном из вариантов осуществления настоящего изобретения, примененном к приводу коленчатого вала с
пневматическим винтом (или иным), коленчатый вал 70 (или ведущий элемент) приводит в движение
пневматический винт (или ведомый элемент) через ряд пружинных рычагов. Пружинные рычаги расходятся от
одного из своих концов от выступа или детали, закрепленной на ведущем или ведомом элементе 757, а
наружные или другие концы пружинных рычагов подвижно входят в зацепление с упорами на ведомом или
ведущем элементе соответственно. Например, пружинные рычаги могут расходиться от выступа или под
углом 80 градусов.
Пружинные рычаги надежно закреплены на коленчатом валу, а их внешние концы могут подвижно входить в
зацепление с упорами на фланце или детали, которая надежно закреплена на валу или ступице воздушного
винта и может вращаться на небольшой угол 857 градусов на конце коленчатого вала или внутри него.
В качестве альтернативы, опорные элементы могут располагаться внутри лопастей пневматического привода.
В качестве альтернативы, пружинные рычаги могут расходиться от одного из своих концов от выступа 9OQ
или детали, прочно закрепленной на валу или ступице воздушного винта, установленной таким образом,
чтобы она могла вращаться на небольшой угол внутри или на конце коленчатого вала, а наружные или другие
концы пружинных рычагов могут подвижно входить в зацепление с упорами на фланце или детали на
коленчатом валу. Демпфирующее устройство может включать два элемента: один крепится к выступу, фланцу
или детали коленчатого вала, а другой — к фланцу, выступу или детали вала или ступицы воздушного винта.
Элементы фрикционного демпфирования могут иметь форму кольцевых пластин, усеченных конусов или
сфер, а между ними может быть вставлена тормозная накладка или аналогичный фрикционный материал.
Вал или ступица воздушного винта могут быть выполнены с достаточным осевым или концевым люфтом,
чтобы обеспечить передачу тяги воздушного винта от одного элемента фрикционного демпфера к другому
через фрикционный материал и тем самым создать момент трения, противодействующий относительному
угловому перемещению элементов, который сопровождает отклонение пружинных рычагов, независимо от
того, происходит ли отклонение в прямом или обратном направлении.
Величина момента скольжения равна: f TR sin a, где: -T — сила тяги; R — радиус действия силы трения; f —
коэффициент трения; и a — угол полуконуса.
Предпочтительно, момент скольжения должен быть не менее чем в 7 раз больше максимального момента
основной гармоники передаваемого момента при соответствующей резонансной скорости. Допущение
умеренного запаса сверх указанного значения позволяет получить значительный эффект демпфирования S,
при этом скорость рассеивания энергии в демпфере остается низкой.
Площадь трения, обеспечиваемая материалом, определяется долговечностью имеющегося материала с
требуемым коэффициентом трения.
Благодаря эффективному демпфированию напряжения в пружинах значительно снижаются, и становится
возможным уменьшить объем пружинного материала без чрезмерной нагрузки на него. По всей видимости,
можно использовать линейные подшипники для ступицы воздушного винта из такого материала, как
феробесто, и нет необходимости предусматривать учет осевой нагрузки на переднем подшипнике, поскольку
она воспринимается демпфером.
В некоторых случаях может быть целесообразно сделать демпфер двухстороннего действия, то есть
работающим с осевым усилием в любом направлении.
В другом варианте исполнения один фрикционный демпфер может быть установлен в виде фланца или
детали, имеющей периферийную V-образную канавку или другую внутреннюю поверхность, в которую или к
которой прилегает ряд сегментных фрикционных блоков. Эти фрикционные блоки направляются радиально и
удерживаются в контакте с канавкой или другой поверхностью с помощью радиально расположенных
спиральных пружин. Фланец или деталь по своей периферии входит в зацепление с внешними концами
пружинных рычагов. При такой конструкции вращение муфты увеличивает внешнюю нагрузку на фрикционные
блоки за счет центробежного действия.
Вместо сухого фрикционного демпфера можно использовать вязкостный фрикционный демпфер, состоящий
из нескольких кольцевых фрикционных пластин, нечетное число которых закреплено по внешней периферии
на фланце или детали, которая крепится к ведущей или ведомой пластине и входит в зацепление с внешними
концами пружинных рычагов. Четное количество пластин крепится по внутренней периферии к фланцу,
который, в свою очередь, крепится к выступу или детали.
от которых расходятся пружинные рычаги. В этой конструкции используется нефть или 1! Масло может
подаваться между фрикционными пластинами, или же пластины могут работать в масле.
В альтернативном варианте демпфирование на уровне -55 достигается гидравлическими средствами.
Например, пружинные рычаги в виде лопастей расходятся от центрального выступа или детали и надежно
соединяют периферийные части с приводным или ведомым элементом, а сами пружинные рычаги
расположены для работы в камерах, заполненных жидкостью, чтобы создавать демпфирующее действие за
счет движения воздушных масс в камерах.
Согласно настоящему изобретению, пружинные рычаги в форме «крови» могут быть использованы в любой из
конструкций.
Пружинные рычаги лезвий могут быть выполнены сужающимися от своего выступа к внешнему или
свободному концу в плоскости, перпендикулярной оси вращения, и на концах уже, чем в промежуточных
частях, при рассмотрении спереди, то есть при взгляде с направления, перпендикулярного оси вращения.
Внешние концы пружинных рычагов, особенно если последние выполнены в виде лопастных пружин, могут
входить в зацепление с пазами диаметром, образованными в цапфах или поршневых пальцах, установленных
на приводных или ведомых частях параллельно оси вращения муфты на 80 градусов. Возможно обеспечение
вращательного и осевого скользящего перемещения цапф посредством шарнирных штифтов в их опорах. В
качестве альтернативы, наружные концы пружинного рычага могут входить в простые углубления в приводных
или ведомых частях. Вместо цапф или простых углублений могут использоваться углубления в форме зубьев
шестерни, а наружные концы пружинных рычагов могут иметь форму зубьев под углом 90 градусов, подобно
зубьям шестерни, центр которой находится в точке, определяемой формой рычага.
для минимизации трения в местах соприкосновения. 9 Пружинные рычаги могут быть расположены таким
образом, чтобы их центральные линии расходились наружу перпендикулярно оси вращения муфты, или же
они могут быть расположены таким образом, чтобы их центральные линии расходились наружу в форме
конуса. В этом случае вместо зубьев шестерни можно использовать конические зубья, но при желании можно
использовать цапфы или простые углубления.
В некоторых случаях для ограничения относительного вращения частей муфты могут использоваться
ограничители 105, причем такие ограничители срабатывают в экстремальных или аварийных условиях.
Соединение свободного конца пружинных рычагов, позволяющее осуществлять относительное перемещение,
например, скольжение концов в пазах поршневых пальцев, а также вращательное и осевое перемещение
поршневых пальцев в их опорах, может обеспечить выравнивание соединенных элементов.
Если требуемое положение имеет лишь небольшой угол, его можно обеспечить легким скольжением и
поворотом пружинных рычагов. Если требуемое перемещение на 120 градусов носит только поперечный
характер и имеет небольшой угол наклона, это может быть достигнуто путем небольшого сдвига и изгиба
пружинных рычагов.
В некоторых случаях осевая нагрузка на демпфер может создаваться пружиной или несколькими пружинами.
Вместо того чтобы внутренние концы пружинных рычагов были закреплены на выступе, а внешние концы
оставались свободными, внешние концы могут быть соединены кольцом, а внутренние концы 130 6 350,943 —
свободными и входить в зацепление с упорами на выступе.
Уплотненное пружинно-муфтовое соединение предназначено исключительно для применения в
кривошипно-винтовых приводах и может использоваться в других динамических системах. В случаях, когда
необходимо гасить более одного режима колебаний, может быть целесообразно использовать более одного
соединительного элемента.
Изобретение применимо, в частности, к пружинным приводам, описанным в моей патентной заявке №
2929,2'76.
Различные варианты конструкции или компоновки муфты в соответствии с представленными изобретениями
показаны, в качестве примера, на прилагаемых чертежах, на которых: -Рис.- 1. — общее расположение,
продольный разрез одного типа пружинной муфты с твердым фрикционным демпфером; Рис. 2 —
продольный разрез детали; Рис. 3 — часть поперечного сечения; и Рис. 4 — сечение по линии 4-4 на Рис. 3;
25- -Рис. 5 — общее расположение, продольный разрез другого типа пружинной муфты с твердым
фрикционным демпфером; Рис. — продольный разрез детали; Рис. 7 — часть поперечного сечения; Рис. S —
это сечение по линии 8-S на рис. 7; а рис. 9 — это сечение по линии 9-9 на рис. 9. 7; Рис. 10 представляет
собой общее расположение продольного сечения другой формы пружинного соединительного узла с
гидравлическим демпфером; рис. 11 представляет собой часть поперечного сечения; и рис. 12 представляет
собой продольное сечение детали; рис. 13 представляет собой общее расположение продольного сечения
формы пружинного соединительного узла с жестким фрикционным демпфером, установленным на приводе
коленчатого вала с пневматическим винтом; и рис.
14 Рис. 15 представляет собой поперечное сечение детали; рис. 15 — это, в верхней половине, общее
расположение, продольное сечение другой формы пружинной муфты с жестким фрикционным демпфером,
приложенным к коленчатому валу и пневматическому винту, а в нижней половине — продольный разрез; рис.
16 — это часть общего расположения, продольное сечение другой формы масляной муфты с жестким
фрикционным демпфером, приложенным к приводу коленчатого вала и пневматического винта, причем
пружины расположены внутри лопастей пневматического винта; рис. 17 — это часть поперечного сечения;
рис. 18 — это сечение по линии 18–18 на рис. 17; На фиг. 19 показана общая компоновка пилы, а также
плоскостной разрез другой формы пружинной муфты с жестким фрикционным демпфером, установленной на
приводе с помощью коленчатого вала и пневматического винта, причем пружины простираются изнутри
наружу ступицы пневматического винта; на фиг. 20 показан поперечный вид слева и осевой вид справа; на
фиг. 21 показан вид слева.
Первая половина представляет собой план в разрезе, а правая половина – план. «Аналогичные порядковые
номера указывают на одинаковые детали везде, где они повторяются на чертеже».
В показанных на чертежах конструкциях соединительного узла включает в себя пружинные рычаги 1, которые
расходятся от своих внутренних концов от выступа 2, закрепленного 7L, к приводному элементу B или
ведомому элементу 4, и имеют свои внешние или свободные концы, расположенные таким образом, чтобы
опираться на упоры 5, которые крепятся соответственно к ведомому элементу 4 или приводному элементу B
8LY. Муфта дополнительно включает в себя демпфирующий элемент 6, который крепится к приводному
элементу 3 или ведомому элементу 4, и демпфирующий элемент 7, который крепится к ведомому элементу 4
или, соответственно, к приводному элементу 8.
Обращаясь, в частности, к рис. 1-4, видно, что выступ 2 крепится к демпфирующему элементу 6 с помощью
винтов 8; демпфирующий элемент 6 крепится к приводному элементу 4 с помощью винтов 9; и выступ 2
вращательно установлен на роликовых подшипниках 11 на трубчатом продолжении 12, которое крепится к
приводному элементу 3 с помощью болтов и гаек 13. 95 Деталь 12 выполнена с зазором 14, который является
неотъемлемой частью осевого периферийного обода 15, который крепится с помощью болтов и гаек 16 к
демпфирующему элементу 7. Внешние концы пружинных рычагов 1, выполненных в виде лопастных пружин,
входят в пазы 17 раздвоенных цапфовых штифтов 18, которые вращательно установлены в подшипниках 19 в
ободе 15. Пружинные рычаги 1 служат в качестве приводных рычагов между элементами 3 и 4; относительное
вращение между этими элементами ограничено с помощью фиксаторов 20, 21, расположенных
соответственно на деталях 12 и 6. Деталь 0 выполнена из радиальных направляющих 22 в виде спиц,
имеющих прямоугольное внешнее поперечное сечение и круглое внутреннее поперечное сечение.
Сегментарные седловидные блоки 23 направляются по радиальным направляющим 115 22 и выталкиваются
наружу к детали 7 с помощью винтовых пружин 24I, которые размещены в углублениях в радиальных
направляющих 22. Блоки 23 и деталь 7 выполнены в форме буквы V, как показано на рисунках 25, 1026, и
деталь 7 облицована тормозным накладочным материалом или подобным ему 27. Кольцевая крышка 28
крепится к направляющим 22 с помощью винтов 29. Блоки 23 и облицованная часть 7 служат в качестве
зажимных элементов 125 между элементами 3 и 4. Блоки 2 и 3 также выталкиваются наружу центробежной
силой, и, таким образом, эффект демпфирования зависит от скорости вращения. 13 4 соосно выровнен с
приводным элементом 3 посредством простого или белого подшипника скольжения 11 между частью 4 и
продолжением 12), которое крепится к части 3 с помощью болтов и гаек 13. 70Деталь 12 выполнена с
фланцем 14, который является неотъемлемой частью обода 15, который крепится болтами 39 к кольцевому
фланцу 40, а относительное вращение между деталями 4 и 3 ограничено 75 средствами взаимодействия
болтов 21 и 20 только между деталями 4 и 40.
Пружинные рычаги 1 заключены между фланцами 14 и 40, а также между выступом 2 и ободом 15, при этом
края 80 пружинных рычагов, выполненных в виде лопастных пружин, прилегают к указанным фланцам.
В данной конструкции пружинные рычаги разделяют кольцевое пространство между этими двумя фланцами
на ряд секторных камер (85 камер) (41). Внешние концы пружинных рычагов входят в зацепление с цапфами
18, которые поворотно установлены в ободе 15. От края 15 радиально внутрь отходят многочисленные
клиновидные или похожие на клиновидные жесткие выступы 492. Эти выступы расположены по одному между
каждыми двумя соседними пружинными рычагами. Таким образом, камеры вращения, образованные между
соседними пружинными рычагами, разделены выступами в плоскости 95, содержащей ось вращения муфты.
Однако эти выступы не полностью разделяют две части секторных камер, а оставляют сообщающееся
сужение 48 между двумя частями каждой камеры. При такой конструкции возможно относительное движение.
к отклонению пружинных рычагов между пружинными рычагами и выступами 105, благодаря чему масло или
другая жидкость, вводимая в секторные камеры через загрузочное отверстие 44, может перемещаться вперед
и назад в плоскости вращения из одной части секторной камеры в другую часть 110, создавая тем самым
соответствующее зажимное действие.
Обращаясь, в частности, к рис. 13 и 14, видно, что выступ 2, от которого отходят пружинные рычаги I, крепится
к демпфирующему элементу 115 6, выполненному в виде конического кольца, с помощью винтов 8. Втулка '2
крепится к ведущему коленчатому валу 3, который в данном примере представляет собой вращающийся
коленчатый вал авиационного двигателя, 120 с помощью шлицов 45, клинового кольца 46 и привинченной
втулки 47. Ведомый элемент 4, который в данном примере представляет собой ступицу деревянного
воздушного колеса, крепится к ободу 15 и к демпфирующему кольцу 7, состоящему из переднего и заднего
конических колец, которые крепятся к ободу 15 с помощью болтов и гаек 16.
Кольца -7 расположены по обе стороны кольца 6, при этом тормозная накладка закреплена на 130. В такой
конструкции допускается небольшое осевое перемещение между деталью 4 и деталью 3, между деталями 22
и 12, между деталями 21 и 20, между деталями 1 и 18, а также между деталями 6 и 23. Детали 2 и 12 служат
для поддержания осевого выравнивания деталей 4 и 3.
Обращаясь к рис. 5-9, показана аналогичная описанной выше конструкция, но без деталей 11 и 12; детали 20
и 21 крепятся к деталям 13 и 2 (вместо деталей 12 и 6); крышка 28 крепится болтами и гайками 16 к ободу 15
(вместо винтов 29 к направляющим 229); а направляющие 22 имеют круглое внешнее поперечное сечение
(вместо прямоугольного).
Кроме того, демпфирующий элемент 7 (вместо того чтобы быть закрепленным на ободе 15) соединен с
ободом 15 посредством соединительного элемента 30 типа Олдхэма или аналогичного.
Соединительный элемент 30 выполнен в виде кольца, имеющего внутренние выступы 81 и внешние выступы
82, расположенные под прямым углом друг к другу. Внутренние выступы входят в зацепление с поперечными
канавками 33 на внешней периферии детали 7, а внешние выступы входят в зацепление с поперечными
канавками на внутренней периферии детали 15. Боковые поверхности 34 на каждом выступе выполнены
параллельно друг другу, благодаря чему выступы могут перемещаться и направляются радиально и
аксиально в канавке 38.
Тормозные колодки 85 расположены между деталями 22 и 23.
В этой конструкции небольшое осевое перемещение на 4G между деталью 4 и деталью 3 может быть
обеспечено между деталями 21 и 20, между деталями 1 и 18, а также между деталями 35 и 23.
Детали 4 и 8 могут оставаться установленными в соответствующих подшипниках скольжения или подобных
устройствах, и между деталями 7, 30 и 15 может быть допущена небольшая поперечная неточность в осевом
выравнивании. Небольшая угловая неточность компенсируется скольжением и скручиванием лопастей, а
также относительным перемещением деталей 22, 85 и 23.
В конструкции, показанной на фиг. 5–9, любой наклон оси детали 4 в любой плоскости, содержащей ось
вращения детали 8, гасится элементами 212, 23 и 35, а пружины 24 служат в качестве централизующего
средства.
В частности, на рис. 10-12 показано, что выступ 2, от которого расходятся пружинные рычаги, крепится к
приводному элементу 4 с помощью шпонок или насечек, клиновых колец 36, стопорного гайкового кольца 37 и
крепежной кромки 38. Ведомый элемент 350,943 - внутренняя поверхность колец 7. Рычаги 1 входят в
зацепление с цапфами 18 в ободе 15.
Ступица воздушного винта 4 установлена на подшипниках скольжения 48, которые установлены на выступах
49, 50 на ступице 2. Удлинитель 5 соединен с удлинителем 49 резьбой 5.1 и зафиксирован на втулке 47 в
точке 52. 53 и 54 представляют собой защитные пластины для подшипников. Один из фланцев ступицы 4
регулируется для крепления воздушного винта с помощью болтов 55. Относительное вращение между
частями 4 и 13 ограничено собаками 21 и 20 только частями 7 и 6.
В данной конструкции небольшое осевое перемещение подшипников 48 относительно ступицы 2
компенсируется сжатием облицовочного материала 27 между кольцами 6 и 7 в направлении осевой нагрузки,
а демпфирование осуществляется за счет скорости вращения воздушного винта.
Обращаясь, в частности, к рис. 15, видно, что выступ 2, от которого расходятся пружинные рычаги 1, надежно
крепится к демпфирующему элементу 25 6, расположенному под номером 56, и коленчатому валу 3
авиационного двигателя, расположенному под номером 45. Ведомый элемент 4, который в этом примере
представляет собой вал для пневматической подвески, предназначенный для крепления металлической или
деревянной пневматической подвески 57, выполнен 3 0 и закреплен на ободе 15 и на демпфирующем
элементе 7, который состоит из одного конического кольца, закрепленного на ободе 15 с помощью болтов и
гаек 16. Вал пневматической подвески установлен на подшипниках скольжения 48 внутри коленчатого вала.
Ведомый элемент 4 в месте крепления ступицы воздушного винта может быть выполнен в той же форме, что
и часть коленчатого вала, показанная на рис. 183, чтобы обеспечить возможность установки стандартного
воздушного винта. 57x — это обтекатель, закрепленный болтами 16.
Выступ 2 также крепится к приподнятой пружинной пластине 57 в точке 58, при этом выступ и пластина
расположены аксиально на коленчатом валу с помощью фланцевой гайки 59. Деталь 57 содержит тормозную
накладку 60, которая прилегает к фланцу детали 4, интегрированной с ободом 15. Рычаги 1 входят в
зацепление с цапфами 18 в ободе 15.
Относительное вращение между частями 4 и 3 ограничено с помощью элементов 21 и 20 на частях 7 и G.
В данной конструкции небольшое осевое перемещение подшипников 48 относительно коленчатого вала 56
может компенсироваться сжатием облицовочного материала 27 между кольцами 6 и 7 в направлении осевой
нагрузки; этому способствует пружинная пластина 57, а демпфирование зависит от скорости вращения
воздушного винта. Шкворни могут быть погружены в смазку или масло, удерживаемые центробежным
действием во время вращения муфты.
W0 -Дренажные отверстия, например, 7x на рис. 15, - предназначены для предотвращения погружения
материала 27 в смазку.
В качестве альтернативы, цапфы могут быть изготовлены из тормозного накладочного материала.
Обращаясь, в частности, к рис. 16–7018, видно, что выступ 2 крепится к зажимному элементу 6,
расположенному в точке 56, и к коленчатому валу 3 авиационного двигателя, расположенному в точке 45.
Ведомый элемент 4, который в данном примере представляет собой ступицу воздушного винта, выполнен
заодно с демпфирующим элементом 76.
Втулка винтового механизма установлена на антифрикционных подшипниках 48 на выступе 2.
Пружинные рычаги 1 расположены внутри полых лопастей 61 (которые для удобства чертежа показаны
перпендикулярно их нормальному углу атаки) и входят в зацепление с плоскими поверхностями
приблизительно полусферических частей 18, которые оказывают давление на 85.
стенки лопасти воздушного винта, которые служат опорами. Детали 18 могут быть установлены с помощью
поперечного штифта 621.
Демпфирующие элементы 6 и 7 выполнены в виде дуги, а ступица воздушного винта 4 90 выполнена из
нескольких частей, скрепленных между собой болтами и гайками 63.
Относительное вращение между частями 4 и 3 ограничено контактом между пружинным рычагом 1 и стенками
воздушного потока 95, винтовым лезвием.
В данной конструкции небольшое осевое перемещение ступицы 4 относительно выступа 2 может быть
компенсировано слоями футеровочного материала 27 между деталями 1006 и 7 в направлении осевой
нагрузки, а демпфирующее действие зависит от скорости вращения воздушного винта. -64 представляет
собой пылезащитную шайбу тормозной накладки, расположенную между демпфирующим элементом 6 и
картером 106 авиационного двигателя.
Обращаясь, в частности, к рис. 19-21, видно, что выступ 2 крепится к зажимному элементу 6, расположенному
в точке 56, и к коленчатому валу 3 двигателя автомобиля в точке 45. Винтовой элемент 4, который в данном
примере представляет собой ступицу воздушного винта, адаптированную для металлических лопастей
воздушного винта, выполнен заодно с демпфирующим элементом 7; демпфирующие элементы 6, 7
выполнены в виде сферических частей 115, центр которых находится в центральной точке ступицы
воздушного винта. Ступица установлена на сферических подшипниках 48 на выступе 2, которые могут быть
изготовлены из тормозного материала. В конструкции, показанной на фиг. 19-21, любой наклон винта 4 в
любой плоскости, содержащей ось вращения части 3, вследствие сжатия материала 48 или по другим
причинам, демпфируется сферическими демпфирующими элементами 6, 7, а упругость материала 48 служит
централизующей силой. - Пружинные рычаги 1 выдвигаются из втулки 2 внутри ступицы, через открытые
выступы 65 к 1930350,943 350,943 снаружи ступицы, где они становятся шире и тоньше и входят в зацепление
с цапфами 18 в подшипниках 19 в двух противоположных частях четырехсоставного кольца 66, которое
расположено в канавке вокруг ступицы, которая состоит из двух половин.
Указанные две противоположные части колец 66 выполнены с болтами 63, которые входят в болтовые
отверстия в двух других противоположных частях кольца, а четыре части кольца скреплены между собой
гайками на болтах. Таким образом, кольцо служит для скрепления двух половин ступицы.
-15 67 — это ниппели для удержания смазки, предназначенные для подключения смазочных пистолетов.
Относительное вращение между частями 4 и 3 ограничено контактом между рычагами 1 и краями отверстий
65.
i20 В данной конструкции небольшое осевое перемещение ступицы 4 относительно втулки 2 может
компенсироваться сжатием обтекаемого материала 27 между деталями 6 и 7 в направлении тяги, а
демпфирование зависит от скорости вращения воздушного винта.
Изобретение не ограничивается описанными конкретными формами конструкции, и очевидно, что
модификации -30 могут быть внесены без отступления от сути изобретения. В некоторых из показанных
конструкций вал 3 может представлять собой зубчатую передачу, приводимую в движение коленчатым валом,
например, на фиг. 13–21.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350944.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350944&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350944A
[]
ФтС. E. R V E Cn Y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 марта 1930 г., № 8556/390.
Полная спецификация принята: 17 июня 1931 г.
Функция сохранения устройства применима к часам.
Я, Андерс Тон-сран Хаммарштанд, директор в Дьюрсхольме, Швеция, подданный короля Швеции, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Известно, что с часами, имеющими прорезь для монет, связывают устройство для накопления сбережений с
целью пробуждения у владельца часов чувства бережливости. Часы устроены таким образом, что
останавливаются, даже если их рабочая пружина натянута, когда владелец прекращает вставлять монеты,
предназначенные для накопления.
В большинстве часов, оснащенных таким устройством для экономии монет, рычаг управления расположен в
монетоприемнике и служит для воздействия на часовой механизм, чтобы остановить часы, когда вставка
монет прекращается. Внимание владельца обращается на его обязанность вставлять монету для остановки
часов, даже если последние еще заведены; настоящее изобретение относится к устройству для экономии
энергии, применимому к часам такого типа, в которых непрерывная работа приводного механизма часового
механизма 3 обеспечивается аналогичным образом путем вставки монет с помощью управляющего элемента,
расположенного в монетоприемнике и служащего для управления указанным приводом.
механизм.
Согласно настоящему изобретению, указанный управляющий элемент выполнен в виде спускового рычага,
взаимодействующего со спусковым колесом, предназначенным для остановки механизма привода часового
механизма. Спусковое колесо расположено таким образом, чтобы поворачиваться пошагово на один зуб за
раз при каждом вставлении монеты, причем такое вращение обеспечивается колебанием спускового рычага,
но периодически поворачивается назад с помощью натяжного элемента, так что, когда вставка монет для
сбережений прекращается, оно может занять положение, в котором оно останавливает указанный приводной
механизм. Спусковое колесо и связанный с ним рычаг спускового механизма играют важную роль, поскольку
эти детали 350 944 представляют собой простое средство для освобождения с помощью монет, а также для
управления остановкой указанного приводного механизма и для обеспечения индикации или подсчета
обратных ходов спускового колеса, оставшихся до остановки указанного приводного механизма.
6 Прилагаемые чертежи иллюстрируют 6 вариант осуществления изобретения в применении к часам, которые
в целом можно сокращенно назвать «сберегательными часами»; для ясности показаны только те части 65,
которые необходимы для понимания изобретения. Рисунок 1 представляет собой вид сзади на часы с
функцией экономии времени; Рисунок 2 представляет собой разрез по линии II-II на Рисунке 1; Рисунок 3
представляет собой вертикальный разрез, аналогичный Рисунку 1 (70, повернутый на 1801), и Рисунок 4
представляет собой вид сверху на деталь Рисунка 3.
1
Это монетоприемник, снабженный управляющим или спусковым рычагом 3, шарнирно установленным в точке
2, один конец которого под действием пружины входит в монетоприемник, блокируя его. Рычаг 3 снабжен
спусковыми штифтами 4, 4a, которые попеременно входят в зацепление с зубьями спускового колеса 6,
вращательно установленного в точке 5 на стенке монетоприемника 1. На штифте 7 8 колеса 6 закреплен
внутренний конец спиральной пружины 9, а другой конец пружины 9 соединен с кожухом или стволом 8 на
стенке ствола 1. Спусковое колесо также снабжено стопорным штифтом 10, проходящим через колесо,
причем выступающая вперед часть штифта 10 предназначена для взаимодействия с угловым рычагом 12,
предназначенным для воздействия на балансовое колесо 11 часового механизма. 90 Рычаг 12 шарнирно
установлен в точке 12a и удерживается пружиной 13 в нормальном положении, в котором его листовая
пружина 12b отсоединена от балансового колеса 9 11'. Другой конец пружины 13 управляет рычагом
спускового механизма 3.
Кроме того, устройство для запуска монет 1 снабжено (рисунки 3 и 4) фиксатором 14, шарнирно
установленным в точке 14a и имеющим штифт 14b, к которому подсоединена пружина натяжения 15. Палец
16, расположенный на оси 17 звездообразного колеса 18, предназначен для взаимодействия со штифтом 14b.
Звездообразное колесо 18 приводится в движение часовым механизмом таким образом, что за заданный
интервал времени оно совершает полный оборот. В то время как стопорный штифт 10 взаимодействует своей
передней частью с рычагом 12, он также выступает назад, взаимодействуя с ограничительным штифтом 19,
установленным на стенке механизма выдачи монет, при этом задний конец 10 штифта 10 на спусковом колесе
6 расположен таким образом, чтобы соприкасаться со штифтом 19 во время вращения колеса.
Спусковое колесо 6 может одновременно служить и счетным колесом, как будет объяснено далее.
Принцип работы "сохраняющих часов j5" следующий:
Когда монета вставляется в желоб 1, она раскачивает рычаг спускового механизма 3, в результате чего
штифт спускового механизма 4 смещается с пути зубьев колеса 6 и встает на него, так что колесо 6
вращается под действием натянутой спиральной пружины 9 на ползуба в направлении стрелки v. Сразу после
этого монета освобождает рычаг спускового механизма 3.
что под действием пружины 13 оно возвращается в свое прежнее положение, а спусковое колесо
останавливается штифтом 4 при дальнейшем повороте на половину зуба.
Эти операции происходят каждый раз, когда вставляется монета. Таким образом, стопорный штифт 10 будет
перемещаться шаг за шагом, все больше приближаясь к ограничительному штифту 19. Но тем временем
палец 16 повернулся вместе со звездообразным колесом 18 до такой степени, что зацепился за штифт 14b
элемента 14 и повернул последний вокруг оси 14', так что, когда пружина 15 достигает своего мертвого
положения 40, когда палец 16 находится с другой стороны оси 17, элемент 141 быстро перемещается на путь
зубьев спускового колеса 6 с рывком, благодаря действию натяжной пружины 15, так что колесо 6
поворачивается на один зуб в обратном направлении по отношению к направлению стрелки 'v', тем самым
повторно натягивая спиральную пружину 9.
Движения различных частей, разумеется, пропорциональны таким образом, что это происходит задолго до
того, как штифт 10 колеса 6 приблизится к ограничительному штифту 19.
Если сбережения будут прекращены, т.е.
Если монеты не вставлять в желоб 1 на некоторое время, то происходит дальнейшее вращение, т.е.
Вращение в направлении стрелки v спускового колеса 6 не происходит, но, с другой стороны, его вращение в
обратном направлении — под действием элемента 14, приводимого в действие часовым механизмом, —
продолжается, так что штифт 10 колеса 6 входит в контакт с фиксирующим рычагом 12, так что последний
тормозит балансирную пятку 11 посредством листовой пружины 12b, которая обычно находится близко к
указанному балансирному колесу, но теперь нажата на него, и таким образом останавливает часовой
механизм, даже когда его рабочая пружина заведена. Таким образом, вкладчику напоминают о его
обязанности вставить еще 70 монет.
Спусковое колесо 6 одновременно выполняет функцию счетного колеса. Каждый зуб колеса 6 соответствует
перемещению колеса 6 вперед, вызванному вставкой монеты; соответственно, на колесе 6 предусмотрена
номерная табличка или деление, хотя эта номерная табличка могла бы быть предусмотрена на диске,
который отделен от спускового колеса, но соединен с ним.
Число обратных ходов колеса равно 6 до остановки часового механизма, т.е.
— До тех пор, пока штифт 10 не воздействует на фиксирующий рычаг 12, можно определить, расположив 8
фигур колеса таким образом, чтобы их можно было наблюдать через подходящее отверстие, и, соблюдая
осторожность при нумерации зубьев спускового колеса, так чтобы ноль появился под отверстием, когда
штифт 10 соприкоснется с фиксирующим рычагом 12. На рисунке 1 фигура колеса 6, появляющаяся в
отверстии, обозначена цифрой 2. Следовательно, владелец сберегательных часов сразу поймет, что
потребуется еще два оборота спускового колеса назад, пока часовой механизм не остановится, если он не
вставит больше монет. Ввиду вышеизложенного и зная интервал между двумя последовательными ходами
колеса 6, также можно будет определить количество вставленных монет, добавив к числу, определенному
через отверстие, количество ходов колеса 6 назад, совершенных с момента вставки первой монеты, т.е. с
момента первоначального запуска часового механизма после того, как штифт 10 покинул фиксирующий рычаг
12.
_ Монетоприемник 1 снабжен рядом с местом, где монета воздействует на рычаг 3, сменным заполняющим
элементом 11a, так что путем замены последнего на более широкий или более узкий элемент можно легко
регулировать ширину приемника для монет разных размеров.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350945.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350945&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты