Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10451
.pdf
Как видно, при такой системе смазки не требуется увеличение подачи масла для смазки вспомогательных
подшипников, поскольку это осуществляется маслом, прошедшим через главный подшипник и смазавшим его.
В ранее использовавшихся системах масло подавалось непосредственно из главного подшипника в картер,
так что все падение давления или градиент давления происходили в главном подшипнике, тогда как в
устройстве, предлагаемом настоящим изобретением, это падение давления распределяется между главным
подшипником и вспомогательным подшипником или подшипниками; таким образом, необходимое давление
поддерживается в главном подшипнике, и обеспечивается адекватная подача масла во вспомогательный
подшипник или подшипники.
Дата: 25 марта 1930 года.
BOUILT, WADE & TENNANT, дипломированные патентные поверенные, 111 и 112, Хаттон-Гарден, Лондон, E.
C. 1.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 1536, 1931 г. н.э.
ИМПИ? Двигатели работают некорректно или взаимодействуют с двигателями внутреннего сгорания с
очередным цилиндром.
Мы, АВРЕД ХТУБЕРТ РОЙ ФЕДДЖЕН, подданный Великобритании, ЛЕОНАРД ФРЕДЕРИК ДЖОРДЖ
БАТЛЕР, а. Британский подданный и компания THE BRISTOL AEiROPLANE COMPANY LIMITED, британская
компания, расположенная в Филтон-Клауз, Бристоль, графство Глостер, настоящим заявляют, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования радиальных цилиндрических двигателей
внутреннего сгорания и имеет своей целью обеспечить улучшенную конструкцию шатунного узла, благодаря
чему подшипники вспомогательных шатунов в главном шатунном узле могут смазываться более эффективно.
Согласно данному изобретению, шатун для двигателя описанного типа представляет собой комбинацию
собирающего кольца, окружающего один конец главного подшипника, для сбора вытекающего из него масла,
средства для подачи масла к другому концу главного подшипника, вспомогательного маслоотводящего
патрубка и герметизирующего устройства. Предпочтительно, накопительное кольцо включает в себя ряд
углублений для приема масла, которое подается по каналам, отходящим от конца главного подшипника.
Указанное запорное устройство удобно представляет собой кольцо L-образного сечения, подпружиненное и
прижатое к шейке коленчатого вала с целью предотвращения утечки масла из этого конца главного
подшипника.
В предпочтительном варианте конструкции шатунного конца согласно изобретению вспомогательные шатуны
шарнирно соединены с шатунным концом посредством полых поршневых пальцев, расположенных во фланце
или фланцах, окружающих шатунный конец. Каждый поршневой палец снабжен поперечной диафрагмой
вблизи одного из концов, образующей резервуар на этом конце. Каждое углубление в собирающем кольце
совпадает с одним из этих резервуаров и снабжает его маслом. Поршневые пальцы и кулачковое кольцо
могут удерживаться на месте болтами, проходящими через оси поршневых пальцев и через отверстия в
кольцевой пластине. Предпочтительно, каждый поршневой палец выполнен с каналами, ведущими снаружи
диафрагмы к подшипниковой поверхности.
В конкретной конструкции двигателя внутреннего сгорания, воплощающей данное изобретение, главный
шатун включает в себя два цельнолитых параллельных фланца 65, расположенных вокруг него и
прерывающихся только главным шатуном. В каждом фланце выполнен ряд отверстий для приема поршневых
пальцев, причем отверстие на одном конце каждого поршневого пальца имеет коническую форму, для цели,
которая будет объяснена ниже.
Один конец шатунного подшипника несет кольцевую пластину L-образного сечения, плоская часть которой
располагается между шатунным подшипником и шейкой кривошипа и выступает внутрь до уровня
подшипникового металла; цилиндрическая часть пластины охватывает шатунный подшипник.
Пластина отжимается от шатунного конца и плотно прилегает к кривошипной шейке с помощью трех
равномерно расположенных пружин 80, размещенных в углублениях, образованных в кромке пластины. Для
того чтобы пластина не вращалась относительно шпонки или выступа, выполненного заодно с пластиной и
входящего в паз или шпоночный выступ в главном соединительном стержне.
На другой конец большого конца надевается собирающее кольцо. Собирающее кольцо образует с этого конца
bged ряд углублений, каждое из которых расположено на том же радиусе 90°, что и одна из вспомогательных
осей подшипника b. Между углублениями расположено собирающее кольцо L-образного сечения,
аналогичное пластине на другом конце подшипника. Между собирающим кольцом и 95-сантиметровым
шатуном находится ряд каналов или, в качестве альтернативы, непрерывное кольцевое пространство. По
краю собирающего кольца расположен ряд отверстий, с помощью которых кольцо крепится болтами к
поперечным диафрагмам поршневых пальцев. Наименьший диаметр собирающего кольца немного больше
наружного диаметра подшипниковой накладки. Будет видно, что футеровка подшипника не прерывается
пластиной 105 351,0-87 351,081 или собирающим кольцом, которое входит в зацепление с большим концом
снаружи.
Когда масло подается внутрь шатунного пальца обычным способом и достигает главного подшипника шатуна,
возникает тенденция к его вытеканию из обоих концов подшипника и попаданию в картер. В описанном выше
устройстве L-образная пластина полностью закрывает один конец подшипника скольжения; пружины
предотвращают прохождение масла между пластиной и шейкой кривошипа, а зацепление цилиндрической
части пластины с шатуном предотвращает утечку масла с внутренней стороны плоской части. Таким образом,
масло поступает в каналы между собирающим кольцом и шатуном, попадает в углубления в собирающем
кольце, заполняет резервуары в поршневых пальцах, образованные поперечными диафрагмами, и, наконец,
по каналам в поршневых пальцах перемещается к вспомогательным подшипниковым поверхностям.
Один конец каждого поршневого пальца имеет коническую форму и входит в коническое отверстие, так что
при затягивании гаек соединительного кольца поршневые пальцы плотно входят в зацепление с фланцем.
Преимущество описанной выше конструкции заключается в том, что собирающее кольцо очень легкое и
одновременно жесткое благодаря различиям в толщине, создаваемым углублениями.
Дата: 16 января 1931 года.
БО-УЛТ, УЭЙД И ТЕННАНТ.
Сертифицированные патентные агенты.
111 & 11.2, Ротанговый сад, Лондон, E. C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования радиально-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Мы, Армия Британского подданного Рой Федден, Леонард Фредерик Джордж Батлер, британский подданный,
и компания «Бристоль Аэроплан Лиммитед», британская компания, все из Филтон-Хауса, Бристоль, графство
Глостер, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования радиально-цилиндровых двигателей
внутреннего сгорания или относится к ним, и его целью является обеспечение улучшенной конструкции
шатунного узла, благодаря чему подшипники вспомогательных шатунов в главном шатунном узле могут
смазываться более эффективно.
Согласно данному изобретению, шатун двигателя описанного типа включает в себя, в сочетании, собирающее
кольцо, окружающее один конец главного подшипника для сбора вытекающего из него масла, средства для
подачи масла к вспомогательному подшипнику и запорные средства для герметизации другого конца главного
подшипника. Упомянутое запорное устройство удобно представляет собой L-образную кольцевую пружину,
прижатую к шейке коленчатого вала с целью предотвращения утечки масла из этого конца главного
подшипника. Кроме того, согласно изобретению, вспомогательные шатуны шарнирно соединены с шатуном
посредством полых поршневых пальцев, установленных во фланце или фланцах, окружающих шатун. Каждый
поршневой палец снабжен а.
поперечная диагональ, расположенная близко к одному из концов, образуя на этом конце резервуар для
масла.
Карманы в собирающем кольце регистрируются в этих резервуарах и снабжают их нефтью.
Поршневые пальцы и собирающее кольцо 75 могут удерживаться на месте болтами, проходящими через
диафрагмы поршневых пальцев и через отверстия в собирающем кольце.
Каждый поршневой палец предпочтительно снабжен каналами, ведущими снаружи 8-й рамы к подшипниковой
поверхности.
В качестве примеров настоящего изобретения будут описаны конкретные конструкции шатунных узлов для
радиальных цилиндрических двигателей внутреннего сгорания со ссылками на прилагаемые чертежи, из
которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой разрез узла шатунного подшипника, рисунок 2 — вид с внутренней
стороны 90-градусного собирающего кольца, а рисунок 3 — боковой вид, соответствующий рисунку 2.
На рисунке 4 показана деталь конструкции уплотнительного кольца, а на рисунке 5 — поперечный разрез
модифицированной конструкции узла шатунного подшипника.
Как показано на рисунках 1–3, а. главный шатун 10 выполнен цельным 100 с основным шатуном 11, который
имеет два параллельных фланца 12 и 13, расположенных вокруг него. К каждому из вспомогательных
шатунов 14 (один из которых показан на рисунке 1) прикреплен 105.
к большому концу 11 с помощью штифта 1.5, который опирается своими концами в соответствующие
отверстия во фланцах 12 и 13. Каждый поршневой палец 1.5 полый и снабжен поперечной диафрагмой 16
вблизи одного из концов; каналы 17' проходят от меньшего из пространств, образованных поперечной
диафрагмой, к внешней поверхности поршневого пальца; назначение каналов 17 объясняется ниже.
Правый конец подшипника шатунного подшипника (как показано на рисунке 1) обхватывается кольцом 18
L-образного сечения, вращение которого относительно шатунного подшипника предотвращается выступом 19,
входящим в соответствующий паз в главном шатуне 10.
На левом конце главного подшипника шатунный конец охватывается кольцевой пластиной 22, которая, как
видно из рисунков 2 и 3, образована рядом лепестков 20, в каждом из которых просверлено отверстие для
болта 21, с помощью которого поршневые пальцы и кольцевая пластина скреплены между собой.
Пластина 22 снабжена рядом углублений 23, каждое из которых расположено на радиусе вспомогательной
оси подшипника. Между этими углублениями пластина имеет острый прямой угол 2,5°, чтобы плотно
прилегать к внешнему краю большого конца. Таким образом, видно, что участки пластины между карманами
23 образуют своего рода "паук", который захватывает большой конец шатуна.
Из рисунка 1 видно, что облицовка 24 подшипника шатуна не прерывается ни L-образным кольцом 18, ни
кольцевой пластиной 22; также между внутренним краем кольцевой пластины 22 и наружным концом шатуна
11 имеется кольцевое пространство 25. Это кольцевое пространство 25 сообщается со всеми карманами 23.
Кольцо 18 L-образного сечения подпружинено в сторону шейки коленчатого вала, как показано на рисунке 4.
Кольцо 18 может быть снабжено рядом полых выступов 26 для размещения пружин 27.
Смазка подается к главному подшипнику шатуна через шатунный палец обычным способом и, пройдя через
него и смазав, имеет тенденцию вытекать с обоих концов шатунного подшипника. В данной конструкции
утечка 6il, которая стремится вытечь из правого конца (см. рис. 1) большого подшипника 24, предотвращается
L-образным кольцом 18.
Масло не может легко вытекать между плоской частью кольца 18 и шейкой коленчатого вала из-за давления
пружин 27'; оно также не может вытекать между шатунным узлом 11 и другой стороной шатунного узла,
поскольку этот путь герметизирован внутренней поверхностью цилиндрической части кольца 18, которая
окружает шатунный узел.
Однако на другом конце подшипника шатуна масло выходит из подшипника через кольцевое пространство 25
и достигает карманов 23, где и накапливается. Каждый карман 23 сообщается с камерой, образованной
диафрагмой 16 одного из поршневых штифтов и пластиной 22 и 7), таким образом, каждая камера постоянно
заполняется из соответствующего кармана 23.
Масло по каналам 17' перемещается снаружи диафрагмы 16 к наружной цилиндрической поверхности
поршневого пальца.
Таким образом, подшипник поршневого пальца получает непрерывную и достаточную подачу масла e2r.
В описанной выше конструкции поршневые пальцы 15 входят в конические отверстия во фланце 12 таким
образом, что при затягивании гаек болтов 8 21 поршневые пальцы прочно входят в зацепление с фланцем 12,
и пластина 22 надежно удерживается в нужном положении. Еще одно преимущество этой конструкции
заключается в том, что карманы 23 действуют как усилители кольца 22, которое, таким образом, становится
жестким и устойчивым к своему весу.
В модифицированной конструкции, показанной на рисунке 5, кольцевая пластина 28SD имеет простую
L-образную форму и подходит к большому концу. Плоская часть пластины простирается внутрь до самого
штифта, а подшипниковая втулка 24 укорочена, чтобы вместить его. Между концом облицовки 24 и пластиной
28 предусмотрено узкое кольцевое пространство 29, которое взаимодействует с каналами 30, ведущими в
камеры 31, образованные поперечными диафрагмами поршневых штифтов, как и прежде. Поскольку пластина
28 в данной конструкции не закрывает концы поршневых пальцев, для каждого поршневого пальца
предусмотрена небольшая круглая крышка 32, которая удерживается на месте болтом 33. Как и прежде,
каналы ведут от внешней стороны диафрагмы к опорной поверхности М поршневого пальца.
Другой конец подшипника закрыт L-образным кольцом 34, как в ранее описанной конструкции.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351088.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351088&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351088A
[]
БРОНИРОВАТЬ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 25 марта 1930 года. № 9525/30.
__ Полная левая сторона:, Доек. 23, 1930.
Полный текст принят: 25 июня 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся дроссельных заслонок локомотивов.
Мы, компания TiHE SUTPERHEATER COMPANY, LIMITED, британская компания, и Эник Артури Лио Биксой,
подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: Буш-Хаус, Олдвич, Лондон, V. U. 2, настоящим
заявляем, что природа данного изобретения заключается в следующем:
Настоящее изобретение относится к локомотивному дроссельному или регулирующему клапанному
устройству, в котором подъемный клапан, управляющий подачей пара в двигатель, имеет балансировочный
поршень с одной стороны, через который пар поступает через пилотный клапан до открытия подъемного
клапана для балансировки или приблизительной компенсации воздействия давления пара в источнике
подачи, действующего на подъемный клапан и стремящегося удерживать его на месте, причем подъемный
клапан расположен в корпусе, включающем камеры подачи, балансировки и подачи пара, а также посадочное
место в отверстии в перегородке между камерами подачи и отвода указанного корпуса, при этом
балансировочный поршень скользит в отверстии в перегородке между камерами балансировки и отвода пара
и аксиально выровнен с указанным отверстием в первой разделительной перегородке.
Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции дроссельного или регулирующего
клапанного устройства указанного выше типа, в котором балансировочный поршень подъемного клапана, или
каждого подъемного клапана, если используется несколько таких клапанов, будет представлять собой
дополнительный клапан подачи пара и обеспечивать подачу и регулирование подачи дополнительного пара в
камеру нагнетания корпуса клапана всякий раз, когда открытие подъемного клапана превышает заданное
значение.
Применительно к ныне хорошо известному многоклапанному регулятору, это...
Данное изобретение может позволить уменьшить количество подъемных клапанов с балансировочными
поршнями, поскольку каждый отдельный клапанный узел будет состоять из двух клапанов: одного подъемного
типа и другого поршневого типа, оба из которых будут регулировать подачу пара в двигатель. Однако
клапанное устройство согласно данному изобретению может быть таким, что единый клапанный узел,
включающий подъемный клапан [P9rice l1-I и поршневой клапан и представляющий собой двойной клапан,
может регулировать подачу пара в двигатель.
Согласно данному изобретению, балансировочный поршень, связанный с подъемным клапаном дроссельного
или регулирующего клапанного устройства вышеупомянутого типа, сконструирован таким образом, что
образует клапан поршневого типа, и снабжен отверстиями или каналами, расположенными таким образом,
что при превышении заданного открытия подъемного клапана отверстия или каналы в указанном поршне
приводятся в положение, позволяющее пропускать пар из балансировочной камеры в камеру подачи корпуса
клапана и, таким образом, в двигатель. Порты или каналы в балансировочном поршне таковы, что по мере
подъема или опускания поршня площадь, доступная для потока пара через соответствующие порты или
каналы, будет увеличиваться или уменьшаться, так что при изменении степени открытия подъемного клапана
будет изменяться и открытие клапана поршня, и, таким образом, подача пара в двигатель будет
регулироваться обоими клапанами.
В качестве примера будет описан один из вариантов осуществления изобретения, в котором один
комбинированный подъемный клапан и поршневой клапан, или двойной клапан, в сочетании с пилотным
клапаном, образует дроссельный или регулирующий клапанный аппарат.
В корпусе соответствующей формы предусмотрена горизонтальная перегородка, имеющая два отверстия, в
каждом из которых находится седло для подъемного клапана, при этом камера над перегородкой открыта для
источника подачи пара. В корпусе предусмотрена еще одна перегородка, разделяющая пространство под
первой перегородкой, часть которой образует приемную камеру корпуса, а оставшуюся часть —
балансировочную камеру. Эта последняя перегородка имеет вертикальную часть, соединенную с первой
перегородкой между отверстиями в ней, так что указанные отверстия соединяют приемную камеру
соответственно с балансировочной и приемной камерами. Во второй упомянутой перегородке, аксиально
расположенной относительно указанного отверстия, соединяющего подающую и отводящую камеры,
предусмотрено отверстие C"M - _ t.' r -. --- 1. 1 b" M- I "ú)C One 2 351,088, в котором работает
балансировочный поршень подъемного клапана, далее именуемого подъемным ксеноновым клапаном,
управляющим указанным отверстием.
Левый клапан, который управляет отверстием, соединяющим камеру подачи и балансировочную камеру, и
который можно назвать главным пилотным клапаном, имеет еще один клапан, который можно назвать
балансировочным пилотным клапаном. Последний клапан удобно включает в себя корпус или шток,
скользящий в сердечнике, проходящем аксиально через пар и головку главного пилотного клапана, и головку,
представляющую собой подъемный или тарельчатый клапан, предназначенный для установки на седло
клапана в верхнем конце указанного канала главного пилотного клапана, при этом шток балансировочного
пилотного клапана сужен ниже указанной головки, образуя сужение соответствующей длины. Полый шток
главного пилотного клапана имеет отверстие или отверстия в своей стенке, с которыми совпадает указанное
сужение, так что когда балансировочный поворотный клапан поднимается со своего седла, пар может
протекать из камеры подачи мимо указанного клапана и через указанное сужение и отверстие или части в
балансировочную камеру.
Поршень балансировочного механизма регулирующего клапана подъемного типа имеет отверстия или
каналы, проходящие через него от нижней стороны к периферийной поверхности и проходящие через
последнюю в таком положении или положениях, чтобы быть закрытым стенкой отверстия в перегородке, когда
регулирующий клапан подъемного типа находится в закрытом положении, но быть соединенным с напорной
камерой, когда указанный регулирующий клапан подъемного типа поднят на заданную величину от своего
седла, и поршень перемещается вверх вместе с ним. Удобно, что балансировочный поршень представляет
собой перевернутую чашеобразную S-образную деталь, причем вышеупомянутые порты или каналы
образованы отверстиями соответствующей формы, проходящими через выступающую юбку или фланец
поршня. В качестве альтернативы поршень может быть цельным, а отверстия или каналы в нем могут быть
просверлены, выточены или обработаны механически: например, каналы могут быть выполнены в виде
углублений по периферии поршня, простирающихся от нижней стороны поршня вверх на желаемое
расстояние от его верхней стороны.
Удобные средства управления. Теперь клапаны будут описаны на примере. Вал управления клапаном,
вращательно установленный в балансировочной камере, снабжен кулачками или пальцами,
предназначенными для согласованного взаимодействия с противоположными поверхностями на
выступающих вниз штоках комбинированного подъемно-поршневого клапана и пилотного клапана
балансировки, а также с соответствующей поверхностью на полом штоке главного пилотного клапана.
Конструкция такова, что при вращательном движении вала балансировочный пилотный клапан поднимается
со своего седла, подавая пар из камеры подачи в балансировочную камеру и тем самым уравновешивая, или
приблизительно уравновешивая, комбинированный подъемно-поршневой клапан и главный пилотный клапан.
Дальнейшее движение рабочего вала открывает регулирующий клапан подъемного типа двойного клапана, в
результате чего пар из камеры подачи проходит мимо него в камеру отвода и далее в двигатель. Дальнейшее
вращение рабочего вала приводит к увеличению открытия регулирующего клапана подъемного типа и
одновременно к подъему регулирующего клапана поршневого типа, что обеспечивает соединение между
балансировочной и напорной камерами.
Дальнейшее движение рабочего вала приводит к тому, что кулачки, пальцы или выступы, поднимающие
балансировочный пилотный клапан, входят в зацепление с нижним концом полого штока основного пилотного
клапана и открывают этот клапан. Значительное количество пара из источника питания подается в
балансировочную камеру и через отверстия и каналы поршневого клапана в нагнетательную камеру. Если
необходимо увеличить подачу топлива в двигатель, дальнейшее вращение вала управления клапаном
приведет к срабатыванию обоих регулирующих клапанов подъемного типа:
и главный пилотный клапан будет дополнительно открыт, а также переместит поршневой клапан в положение,
позволяющее дополнительно открыть связь между балансировочной и нагнетательной камерами, так что,
помимо увеличения количества пара, поступающего в нагнетательную камеру через регулятор подъемного
типа, увеличенное количество пара будет поступать из балансировочной камеры в нагнетательную камеру и,
следовательно, в двигатель. Путем управления рабочим валом можно точно регулировать степень открытия
клапанов и, следовательно, подачу пара в двигатель. Обратное вращение рабочего вала приведет к закрытию
клапанов, причем порядок закрытия будет обратным порядку открытия. 115 Если в соответствии с данным
изобретением дроссельный или регулирующий клапанный механизм включает в себя множество двухтактных
регулирующих клапанов, то они должны быть расположены таким образом, чтобы открываться в заданном
порядке, и расположение может быть таким, чтобы все регулирующие клапаны подъемного типа могли быть
открыты до открытия первого из поршневых клапанов.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретными описанными средствами управления (см.
рис. 5), поскольку могут быть использованы любые подходящие средства, и другие конструктивные детали,
описанные выше, могут быть изменены без отступления от изобретения. 0 351,088 Дата: 25 марта 1930 года.
JOHIN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Весиминстер. Лондон, ЮЗ 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в ориентации дроссельных заслонок локомотивов.
Мы, компания THlE SUPERHIEATER COMPANY, LIMITED, британская компания, и Энтони Энтони Робинсон,
подданный Великобритании, оба из Буш-Холла, Олдвич, Лондон, b W. C. 21, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к локомотивному дроссельному или регулирующему клапанному
устройству, в котором подъемный клапан, управляющий подачей пара в двигатель, имеет балансировочный
поршень с одной стороны, через который пар подается через пилотный клапан до открытия подъемного
клапана для уравновешивания или приблизительного уравновешивания воздействия давления пара из
источника подачи на подъемный клапан и его стремления удерживать на седле, причем подъемный клапан
расположен в корпусе, включающем камеры подачи, балансировки и отвода и устанавливающемся в
отверстии в перегородке между камерами подачи и отвода указанного корпуса, а балансировочный поршень
скользит в отверстии в перегородке между камерами балансировки и отвода и аксиально выровнен с
указанным отверстием в первой упомянутой перегородке.
Целью изобретения является, и в первую очередь, усовершенствованная конструкция дроссельного или
регулирующего клапанного устройства указанного выше типа, в котором балансировочный поршень
регулирующего клапана типа «джит» или каждого такого регулирующего клапана, если используется
несколько таких клапанов, должен приводить в действие подачу пара из балансировочной камеры корпуса
клапана в его приемную камеру всякий раз, когда открытие подъемного клапана превышает заданную
величину.
Изобретение также заключается в устройстве дроссельной заслонки или регулирующего клапана для
локомотивов указанного выше типа, в котором балансировочный поршень регулирующего клапана
подъемного типа или каждого такого клапана снабжен отверстиями или каналами, через которые, когда
превышено заданное открытие подъемного клапана, устанавливается сообщение между балансировочной и
подающей камерами корпуса клапана, так что пар, поступающий в балансировочную камеру при открытии
пилотного клапана, может протекать через них.
из камеры доставки, а оттуда в святилище. Предпочтительно, конструкция регулирующего клапанного
устройства согласно данному изобретению такова, что, пока поршень находится в положении, при котором
связь между балансировочной и распределительной камерами клапана открыта, площадь, доступная для
потока пара через такие порты или каналы, будет изменяться по мере изменения величины открытия
подъемного клапана, и подача пара в двигатель через такие порты или каналы будет регулироваться. 70 В
регулирующем клапанном аппарате согласно данному изобретению отверстия в поршне расположены таким
образом, что после заданного открытия подъемного клапана может произойти выравнивание давлений в
балансировочной камере и камере подачи (70) корпуса клапана, или же давление в указанных двух камерах
может стремиться к выравниванию, а отверстия в поршне также предотвращают повышение давления в
балансировочной камере (80) ниже балансировочного поршня (поршней) в достаточной степени, чтобы
поднять клапан (клапаны) вверх независимо от привода механизма управления клапаном.
8 Кроме того, согласно изобретению, отверстия в балансировочном поршне или в каждом таком поршне
позволяют использовать этот поршень в качестве дополнительного клапана подачи пара и обеспечивать
подачу и регулирование подачи дополнительного пара в камеру нагнетания корпуса клапана всякий раз, когда
открытие подъемного клапана превышает заданное значение.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения 95, подача пара в балансировочную камеру
корпуса клапана регулируется устройством пилотного клапана, включающим основной пилотный клапан и
балансировочный пилотный клапан, причем последний клапан открывается до открытия основного пилотного
клапана и, будучи открытым, подает пар в балансировочную камеру для уравновешивания, или
приблизительного уравновешивания, комбинированного подъемно-поршневого клапана или клапанов и
основного пилотного клапана, причем указанный основной пилотный клапан открывается в соответствующее
время после открытия балансировочного пилотного клапана для подачи увеличенной подачи пара из
источника 110 4 351,088 подачи в балансировочную камеру и через порты или каналы в балансировочном
поршне комбинированного клапана или клапанов в двигатель.
Применение данного изобретения к широко известному многоклапанному регулятору позволяет уменьшить
количество подъемных клапанов с балансировочными поршнями, поскольку каждый отдельный клапанный
узел будет состоять из двух клапанов: одного подъемного и другого поршневого, оба из которых регулируют
подачу пара в двигатель. Однако клапанный механизм согласно данному изобретению может быть таким, что
единый клапанный узел 15, включающий подъемный клапан и поршневой клапан и представляющий собой
двойной клапан, может регулировать подачу пара в двигатель.
Для полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых:
На фиг. 1 представлен поперечный разрез части дроссельного или регулирующего клапанного устройства в
соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения, при этом корпус клапана объединен с
коллектором пароперегревателя.
На рис. 2 представлен поперечный разрез регулирующего клапана 230, показанного на рис. 1, и коллектора
пароперегревателя, причем разрез выполнен по линии А-В на рис. 1, в направлении стрелки.
На фиг. 3 представлен поперечный разрез альтернативного варианта осуществления изобретения, в котором
корпус клапана выполнен в виде отдельного узла, приспособленного для установки в удобном месте на
локомотиве, например, в дымовой камере.
На фиг. 4 показана схема периферии балансировочных поршней, изображенных на фиг. 1, 2 и 3, и
проиллюстрированы отверстия, предусмотренные в таких поршнях в соответствии с настоящим
изобретением. На фиг. 5 представлен фрагментарный вид, демонстрирующий модифицированную
конструкцию балансировочного поршня в соответствии с изобретением, а на фиг. 6 — вид, аналогичный фиг.
1, но иллюстрирующий дальнейшую модификацию, описанную ниже.
Оглядываясь сначала на фиг. 1 и 2, на изображенном на них воплощении изобретения, помимо пилотного
клапана 55, могут быть предусмотрены два или более регулирующих клапана, каждый из которых включает в
себя подъемный клапан и балансировочный поршень. В конструкции, показанной на рис. 3, используется
только один такой комбинированный подъемный клапан и балансировочный поршень 60.
Поскольку принцип работы конструкции, показанной на фиг. 1, 2 и 3, в части пилотного клапана и
комбинированного подъемного клапана и балансировочного поршня одинаков, конструкции, показанные на
фиг. 1 и 2, будут описаны так, как если бы был предусмотрен только один подъемный клапан и
балансировочный поршень, чтобы описание было более подробным.
Это в равной степени относится и к рис. 3.
В конструкциях, показанных на фиг. 1, 2 70 и 3, корпус соответствующей формы имеет горизонтальную
перегородку 1, в которой находится.
Предусмотрены отверстия 2, 3, каждое из которых имеет седло 4, 5 для подъемного клапана 6, 7, при этом
камера 8 над перегородкой открыта для...
Источник подачи пара. На фиг. 1 и 2 в камеру подачи 8 поступает пар по воздуховоду (или воздуховодам) 9 из
камер перегретого пара коллектора пароперегревателя, тогда как на фиг. 3 пар 8 подается в эту камеру по
трубе (не показана), соединенной в точке 10 с камерой S.
В перегородке 11 предусмотрена еще одна перегородка, отделяющая пространство под перегородкой 1 от
части 12, образующей подающую камеру корпуса, а оставшаяся часть этого пространства образует
балансировочную камеру 1-3, причем эта последняя перегородка 11 имеет вертикальную часть 14,
соединенную с перегородкой 1 между отверстиями 2 и 3 в ней, так что указанные отверстия соединяют
подающую камеру S соответственно с балансировочной и подающей камерами 13 и 12. В перегородке 11,
аксиально расположенной относительно отверстия 3, соединяющего камеры подачи и отвода, предусмотрено
отверстие 16, в котором приводится в действие балансировочный поршень 16 подъемного клапана 7, который
можно назвать регулирующим клапаном подъемного типа, управляющим указанным отверстием 3. 0
Подъемный клапан 6, который управляет отверстием 2, соединяющим камеру подачи и балансировочную
камеру, и который можно назвать главным пилотным клапаном, имеет еще один клапан 17, который можно
назвать балансировочным пилотным клапаном 0. Последний клапан 17 удобно включает в себя корпус или
шток 18, скользящий в отверстии, проходящем аксиально через шток 19 и головку основного пилотного
клапана 6, и головку, представляющую собой подъемный или золотниковый клапан, предназначенный для
установки на седло клапана в верхнем конце указанного отверстия в основном пилотном клапане, при этом
шток балансировочного пилотного клапана сужен ниже указанной головки, образуя шейку ig20
соответствующей длины.
Полый шток 19 главного пилотного клапана имеет отверстие или отверстия 21 в своей стенке, с которыми
совпадает указанное сужение 20, так что когда балансировочный пилотный клапан 17 поднимается с седла,
пар может протекать из подающей камеры мимо указанного клапана и через указанное сужение 20 и
отверстие или отверстия 21 в балансировочную камеру 13.
Балансировочный поршень 16 регулирующего клапана 7 подъемного типа M2 имеет отверстия или каналы 22,
проходящие через него от нижней стороны к периферийной поверхности и проходящие через последнюю в
таком положении, что закрываются стенкой отверстия F в перегородке 11, когда регулирующий клапан 7
подъемного типа установлен так, чтобы быть соединенным со стенкой камеры подачи 12, когда указанный
регулирующий клапан 7 подъемного типа поднят на заданную величину из своего положения, и поршень 16
перемещается вверх. Для удобства балансировки используется элемент в форме перевернутой чашки 16, как
показано на рисунке, при этом каналы 22 образованы отверстиями соответствующей формы (см. рис. 4),
проходящими через выступающую юбку или фланец 2,3 поршня.
В качестве альтернативы поршень может быть цельным, а отверстия или каналы в нем могут быть
просверлены, просверлены или обработаны механически. Например, поршень 16 может иметь кольцевое
углубление, как показано на рис. 5 (рис. 24), и вертикальные штуцеры 25 просверлены или иным образом
сформированы таким образом, чтобы выступать со стороны камеры балансировки в углубление 24. При
желании, в соответствии с установленной связью, балансировка и доставка могут осуществляться с
относительно небольшой площадью поперечного сечения. Первоначально верхняя стенка углубления 24 lii-
имеют радиальные канавки I! как 26, которые открываются перед основной канавкой или углублением 2А. В
качестве дальнейших альтернатив каналы могут быть сформированы, как будет описано здесь далее со
ссылкой на рис. 6, или они могут быть в виде углублений на периферии поршня, простирающихся от нижней
стороны поршня вверх на желаемое расстояние от его верхней стороны.
Удобные способы управления клапанами показаны на примере, а затем будет описан клапан 40°. Вал
управления клапаном 27, вращательно установленный в балансировочной камере 1-3, снабжен зажимами или
пальцами 28, 29, приспособленными для взаимодействия известным образом с противоположными
поверхностями на выступающих вниз штоках 30, 31 комбинированного подъемно-поршневого клапана 7, 16 и
балансировочного пилотного клапана 17 соответственно, а также с нижней торцевой поверхностью 131 полого
штока 19 главного пилотного клапана. Конструкция такова, что при вращательном движении вала 27
балансировочный пилотный клапан 17 поднимается со своего седла, подавая пар из камеры подачи 8 в
балансировочную камеру 13 и тем самым уравновешивая, или приблизительно уравновешивая,
комбинированный подъемно-поршневой клапан 7, 16 и главный пилотный клапан 6. Дальнейшее движение
рабочего вала 27 открывает регулирующий клапан 7 подъемного типа двойного клапана, в результате чего
пар из камеры подачи 8 проходит мимо него в камеру отвода 12 и, таким образом, поступает в двигатель.
Дальнейшее вращение рабочего вала 27 приводит к увеличению открытия регулирующего клапана
подъемного типа 7 и одновременно к подъему регулирующего клапана поршневого типа 16, так что
открывается сообщение между балансировочной и напорной камерами 13, 12. Дальнейшее перемещение
рабочего вала 27 приводит к тому, что кулачки или пальцы 2.9, поднимающие балансировочный пилотный
клапан 17, зацепляют нижний конец 1331 полого штока 419 основного пилотного клапана 6 и открывают
соответствующий клапан 75. Таким образом, значительное количество пара из источника подачи подается в
уравновешивающую камеру 13 и через отверстия и каналы 22 поршневого клапана 16 в камеру подачи 8. Если
необходимо увеличить подачу пара в двигатель, дальнейшее вращение вала управления клапаном 27
приведет к дальнейшему открытию как регулирующего клапана подъемного типа 7, так и главного пилотного
клапана 6 85, а также переместит поршневой клапан 16 в положение, обеспечивающее дальнейшее открытие
связи между балансировочной и нагнетательной камерами, так что, помимо увеличения количества пара,
поступающего в нагнетательную камеру через регулирующий клапан подъемного типа 7, увеличенное
количество пара будет протекать через отверстия 22 из балансировочной камеры в нагнетательную камеру и
далее в двигатель.
Путем «манипулирования рабочим валом 27» можно точно регулировать степень открытия клапанов и,
следовательно, подачу пара в двигатель.
Обратное вращение рабочего клапана также приведет к его закрытию, причем порядок закрытия будет
обратным порядку открытия.
Если дроссельный или регулирующий клапанный механизм включает в себя множество двухтактных
регулирующих клапанов, 7, 16 они должны быть расположены таким образом, чтобы открываться в некотором
заранее определенном порядке, и расположение может быть таким, что все регулирующие клапаны
подъемного типа могут быть открыты до открытия первого из них — поршневого клапана.
Обращаясь теперь к рис. 6, конструкция показанного на нем регулирующего клапанного аппарата отличается
от показанной на рис. 1 тем, что основной пилотный клапан отсутствует, а регулирующие клапаны
относительно меньше по размеру, причем балансировочный пилотный клапан несколько больше, чем
соответствующий клапан в конструкции, показанной на рис. 1.
Кроме того, в конструкции, показанной на рис. 6 (120), отверстия или каналы в балансировочном поршне 16
образованы вертикальными сверлами 32 и радиальными сверлами. 33.
Соседние файлы в папке патенты