Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10367
.pdf
транспортного средства из-за неровной поверхности дороги, по которой он движется.
Для того чтобы устройство F7 могло работать в случае опрокидывания транспортного средства,
предусмотрена камера K, содержащая проводник K' в подвижной форме, например, 100% ртути. В верхней
части камеры К расположены клеммы К2, предназначенные для подключения через проводник К' при
опрокидывании транспортного средства, что приводит к замыканию указанной цепи. Между ртутью и
клеммами установлена перегородка K3, предотвращающая случайное срабатывание устройства. Внешняя
кромка перегородки имеет отверстия, позволяющие ртути проходить сквозь них при опрокидывании
транспортного средства. 110 Указанная цепь также приспособлена для замыкания через клеммы L с помощью
одного или нескольких термовыключателей, которые могут быть размещены в местах, где наиболее вероятно
возникновение пожара. Клеммы 115 L также можно подключить с помощью ручного переключателя на
приборной панели автомобиля. При необходимости проводник K' может служить для разрыва цепи зажигания
двигателя, что приведет к его остановке и минимизирует риск возгорания.
В некоторых случаях, особенно в случае с летательными аппаратами, выброс четыреххлористого углерода
или другого негорючего или огнетушащего вещества может осуществляться посредством сервомоторного
устройства.
Для этой цели поршень расположен в закрытом цилиндре, из которого воздух отводится с каждой стороны
поршня путем соединения цилиндра 130 с вакуумной или впускной трубой двигателя; предусмотрены
соответствующие обратные клапаны, позволяющие осуществлять отвод воздуха и предотвращающие
попадание атмосферного сферического воздуха. Одна сторона поршня соединена посредством
соответствующего механизма, такого как штоки или проволока, с клапаном или другим устройством для
выпуска негорючего или огнетушащего вещества. Один из концов цилиндра снабжен клапаном, открытие
которого разрушает вакуум с одной стороны поршня, который затем перемещается вдоль цилиндра и, таким
образом, приводит в действие упомянутый клапан или другое устройство, высвобождая негорючее или
огнетушащее вещество. Указанный клапан на конце цилиндра приводится в действие электрически с
помощью электромагнита в цепи 20, питаемого от соответствующего источника электроэнергии, например, от
автомобильного аккумулятора, цепь которого обычно разомкнута или оборвана.
В тех случаях, когда негорючее или огнетушащее вещество должно подаваться в топливный бак,
предпочтительно предусмотреть клапанный выход из бака в камеру, содержащую указанное вещество, для
обеспечения быстрого смешивания топлива и указанного вещества, а при необходимости и для создания
циркуляционного эффекта.
В модифицированном варианте изобретения материал выбрасывается из емкости E с помощью роторного
насоса, который приспособлен для работы в случае столкновения транспортного средства или других
обстоятельств, которые могут привести к возгоранию транспортного средства.
Насос может использоваться вместо устройства для подачи сжатого газа E7 и поршня E3 и может быть такого
типа, который используется для принудительной подачи смазки к подшипникам двигателя и расположен
внутри емкости E таким образом, чтобы выталкивать материал через выходное отверстие в емкости. В
альтернативном варианте насос может быть сконструирован таким образом, чтобы подавать воздух на
поршень E3. Насос может располагаться внутри выходного отверстия E' и приводится в действие
электродвигателем, который может располагаться в герметичной камере внутри или снаружи приемника,
причем клеммы электродвигателя соответствуют клеммам H, H' устройства E7.
В соответствии с дальнейшей модификацией, каналы G2 и B6 выполнены в виде кронштейна для поддержки
гнезда E, так что после работы устройства гнездо можно легко заменить новым. Кронштейн может также быть
предназначен для поддержки баллона со сжатым газом и других частей и может быть снабжен
предохранительным клапаном.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в каком мореплавателе оно должно быть
выполнено, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352600.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352600&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352600A
[]
I- id;) ri 1E COPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Снт В. Кл. АРмСТРОНГ УИТЛИМИТЕРД, британская компания, и БЕНДЖ-АМИН ИРВИНГ, а.
Представители компании Scotswood Works, расположенной в городе и графстве Ньюистл-он-Тайн, Англия,
настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение представляет собой усовершенствованную машину для литья под давлением и имеет
своей целью создание усовершенствованной машины для производства отливок относительно больших
размеров.
Согласно изобретению, плунжер цилиндра высокого давления приводится в движение с помощью
электропривода, и предусмотрены средства для произвольного регулирования скорости перемещения
плунжера в соответствии с количеством металла, подлежащего отливке.
Еще одна особенность изобретения заключается в наличии средств, позволяющих поддерживать давление на
расплавленный металл после заполнения формы; а также в наличии средств для автоматического
отсоединения привода от плунжера после того, как он переместится на заданное расстояние.
Согласно одному из вариантов конструкции, машина имеет горизонтальный цилиндрический тип. Часть тигля,
расположенная над той частью плунжера, которая выступает из цилиндра высокого давления, открыта, и над
ней находится кронштейн, на котором установлен рычаг с коромыслом. Одна из ветвей указанного коромысла
направлена вниз в тигель и входит в паз, образованный в плунжере. На другом плече указанного рычага
коромысла имеется поворотная гайка, которая входит в зацепление с привинченным валом, который, в свою
очередь, приводится в движение через регулируемую муфту скольжения от редуктора, находящегося в
ведущей связи с бесступенчатой регулировкой, включающей, например, два конуса, расположенных рядом
друг с другом, причем вершина одного конуса примыкает к основанию другого конуса, а также скользящий
ролик, передающий привод от одного конуса к другому. Указанный скользящий ролик установлен на валу
известным способом, так что при вращении вала ролик перемещается в продольном направлении, изменяя
передаточное отношение между двумя конусами.
[Цена 1 ia 352,600 Вал для управления положением ролика скольжения имеет на нем звездочку 45, которая
приводится в движение цепью от другой звездочки на горизонтальном валу, установленном в верхней части
станка, и снабжена маховиком для управления.] 60 Один из конусов вариаторной передачи приводится в
движение от ведомого вала двухконусной реверсивной муфты, хорошо известной по другим моделям,
ведущий вал которой приводится в движение от электродвигателя. 65 Указанная двухконусная муфта
управляется с помощью удобного для оператора рычага и соответствующей соединительной системы.
Управление сцеплением также соединено 70 посредством рычага и тяги с люфтовым звеном, зацепляющимся
со штифтом, расположенным рядом с поворотной канавкой на одном из плеч рычага коромысла, так что в
двух крайних положениях плунжера сцепление будет срабатывать 75. Благодаря возможности регулировки
соединения, муфта может быть задействована для изменения пределов действия плунжера.
Работа машины осуществляется следующим образом: Предположим, форма установлена на место. Если
толщина отливаемого металла относительно велика, маховик для управления переменной шестерней
поворачивается, чтобы обеспечить относительно высокое передаточное число 85, гарантируя быстрый поток
металла в относительно большую формовочную полость. Теперь рычаг управления перемещается в
переднее положение, а рычаг коромысла перемещается, увлекая за собой плунжер под углом 90 градусов.
Когда форма заполняется металлом, винтовой вал, приводящий в движение рычаг коромысла, перестает
вращаться, поскольку плунжер больше не двигается.
Однако из-за проскальзывающей муфты 95 на указанный вал будет оказываться постоянный крутящий
момент, так что давление будет поддерживаться на плунжере и, следовательно, на металле. Когда отливка
достаточно остынет, рычаг управления перемещается в обратное положение, в результате чего плунжер
снова приводится в движение, но в обратном направлении, и возвращается в исходное положение, когда
цилиндр заполняется до уровня металла в тигле.
Дата подачи заявления: 1 мая 1930 года. № 13,427130.
Полный комплект Loft: Jair. 3I, 1931.
Полностью принято: должным образом 16, 1.q37.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная машина для литья под давлением.
352,600 Если количество металла, необходимое для отливки, превышало вместимость цилиндра высокого
давления, то привод проскальзывающей муфты не срабатывал, и если оператор не следил за процессом,
плунжер уходил в свой внутренний предел без какого-либо сопротивления, в этом случае штифт на рычаге
коромысла упирался в нижний конец рычажного механизма и, таким образом, приводил в действие механизм
управления муфтой для остановки машины. Аналогичным образом, если при перемещении плунжера наружу
рычаг управления не будет перемещен для остановки машины в нужной точке, штифт на рычаге коромысла
упрется в верхний конец рычажного механизма, приводя в действие механизм управления для остановки
машины.
Дата: 1 мая 1930 года.
Для соискателей:
RIEARBEIRT IIADDAN & Co., дипломированные патентные поверенные, 31 и 32, Бедфорд-стрит, Стрэнд, W.C.
2, Лондон, и 32, Грейнджер-стрит, Вест, Ньюкасл-он-Тайн.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная машина для литья под давлением.
Мы, сэр У. Г. Компания ARMSTRONG WHITLIMITED, британская компания, и Бенджамин Ирвинг, подданный
Великобритании, оба из компании Scotswood Works, расположенной в городе и графстве Ньюкасл-он-Тайн,
Англия, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствованную машину для литья под давлением и имеет
своей целью создание усовершенствованной машины для производства отливок относительно больших и
различных размеров.
В связи с этим было предложено соединить плунжер литейной машины посредством рычага и тяги с поршнем
с приводом от механического привода таким образом, чтобы в начале хода плунжера результирующее
давление на расплавленный металл было относительно небольшим, а в конце хода достигало максимума, так
что для небольших отливок было доступно лишь небольшое давление, а для больших отливок конечное
давление было относительно большим.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрены средства для произвольного регулирования скорости
перемещения плунжера в соответствии с количеством металла, подлежащего литью.
Еще одна особенность изобретения заключается в обеспечении средств, позволяющих поддерживать
давление на расплавленный металл после заполнения формы; а также в обеспечении средств для
автоматического отсоединения привода от плунжера после того, как он переместится на заданное
расстояние.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показана конструкция
горизонтального цилиндрического типа. В пункте С были сделаны следующие рисунки:
На рис. 1 показан вид с торца.
Рис. 2 представляет собой боковой вид.
Рис. 3 — это план.
Если говорить более подробно о чертеже, то 1 — это устройство для разглаживания металла, 2 — крышка
устройства, а 4 — тигель, работающий в цилиндре 5, встроенном в тигель 3 и имеющем вертикальное
выпускное сопло 5а. Часть крышки 2, расположенная над той частью плунжера 4, которая выступает из
цилиндра высокого давления 5, открыта, и над ней расположены кронштейны 6, 6а, на которых установлен
рычаг 7, 8. 80 Одна из ветвей 7 указанного коромысла направлена вниз в тигель 3 и входит в паз 4а,
образованный в плунжере 4. На другом рычаге 8 указанного коромысла имеется поворотная гайка 9, с которой
85 входит в зацепление с привинченным валом 10, который, в свою очередь, приводится в движение через
регулируемую муфту скольжения 11 от редуктора, находящегося в ведущей связи с бесступенчатой коробкой
передач, обозначенной цифрой 12. Указанная шестерня 90 может включать, например, два конуса,
расположенных рядом друг с другом, причем вершина одного конуса примыкает к основанию другого.
конус, скользящий ролик, передающий привод от одного конуса к другому, при этом указанный скользящий
ролик установлен на валу 13 известным способом, так что при вращении указанного вала ролик
перемещается в продольном направлении для изменения передаточного отношения между двумя конусами. 0
Вал 13 имеет на себе звездочку 14, которая приводится в движение цепью 15 от другой звездочки 16 на
горизонтальном валу 17, имеющем звездочку 18, которая, в свою очередь, приводится в движение цепью 19
105 от звездочки 20 на валу 21, установленном в верхней части машины, и прижимается к нижнему концу
звена 34 и, таким образом, приводит в действие муфту сцепления 65.
Механизм управления для остановки машины. Аналогичным образом, если при перемещении плунжера 4
наружу рычаг управления 2,5 не будет перемещен для остановки машины в нужной точке, штифт 35 упрется в
70 верхний конец рычажного механизма -34, приводя в действие механизм управления для остановки
машины.
Теперь, в частности, было описано и установлено, что характер нашего изобретения Beaid составляет 75.
Что касается того, каким образом это должно быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352601.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352601&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352601A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 1 мая 1930 года.
№ 134621 30.
352,601 Завершено. Принято 16.04.1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления дорожным движением или связанные с ними.
Сообщение из-за рубежа от компании AUTOMATIC SIGNAL CORPORATION, корпорации, организованной и
действующей в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 205,
Church Street, New Haven, New Haven County, Соединенные Штаты Америки.
Я, Хьюберт Александр Гилл, член Ирландской академии искусств, член Кентерберийского колледжа,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Чансери-лейн, 51f52, Лондон, W.C. 2, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к функционально и структурно
усовершенствованной системе управления дорожным движением с помощью светофоров.
Общеизвестно, что системы управления дорожным движением столкнулись со значительными трудностями,
поскольку механизмы этих систем были настроены на периодическую передачу права проезда с одной улицы
или ряда улиц на другую улицу или ряд улиц, а настройка механизма для осуществления этой передачи
производилась в соответствии с заранее определенными условиями, которые в значительной степени
приходилось аппроксимировать. Иными словами, предположим, что улица А имеет основной объем
движения, а улица В — второстепенный. В таком случае устройство настроено, например, на предоставление
права проезда полосе движения, предусмотренной улицей А, на период в сорок секунд, а затем на двадцать
секунд передает это право проезда полосе движения, предусмотренной улицей В, и этот цикл продолжается.
Этот режим может работать с полным удовлетворением в течение многих часов в течение дня, но в
необычных условиях, когда большая часть транспортного потока будет двигаться по полосе, предусмотренной
улицей B (45), система управления дорожным движением, вместо того чтобы ускорять проезд, согласно
предыдущему режиму, будет препятствовать ему. Конечно, возникают и другие трудности, например, в
определенные часы дня большая часть транспорта желает повернуть на боковую улицу, тогда как в остальное
время дня транспортный поток продолжает проезжать по этой улице, не поворачивая. Опять же, согласно
предыдущим решениям систем управления дорожным движением, либо необходимо было приблизительно
соответствовать общим условиям, либо периодически и вручную перенастраивать устройство, чтобы в
течение нескольких часов приблизительно соответствовать второму набору условий, а затем возвращать
устройство в исходное состояние.
Целью настоящего изобретения 65j является создание автоматической системы управления дорожным
движением, которая будет функционировать в ответ на плотность транспортного потока, так что при
возникновении изменений система будет реагировать на существующие условия, тем самым ускоряя поток
транспорта.
Еще одной целью изобретения является создание аппарата, способного выполнять эти функции и
включающего в себя относительно небольшое количество деталей, каждая из которых имеет простую
конструкцию и достаточно прочна, чтобы выдерживать неограниченное время эксплуатации, при этом данный
аппарат должен быть компактно собран, чтобы обеспечить длительную работу устройств без механических и
электрических неполадок. Ещё одной целью является создание системы такого характера, в которой не
только можно приблизительно учитывать и автоматически обеспечивать функционирование системы
изменяющиеся условия дорожного движения, но и в которой, кроме того, функционирование аппарата может
быть скорректировано для возможности дальнейшего учета этого фактора.
Дополнительной целью является разработка компоновки оборудования, обеспечивающего систему такого
рода, которая будет содержать минимальное количество движущихся частей, чтобы свести к минимуму
трудности, связанные с износом и обслуживанием.
Согласно настоящему изобретению, система управления светофорами имеет 100 механизмов управления
светофорным регулированием, работающих либо в соответствии с планом светофорного регулирования с
меньшей плотностью, либо с планом светофорного регулирования с большей плотностью, а также механизм
переключения планов светофорного регулирования, селективный между указанными планами и зависящий,
для осуществления 105 изменений, от изменения плотности транспортного потока.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На фиг. 1 схематически изображен перекресток улиц и связанный с ним механизм управления; на фиг. 2
представлен аналогичный вид, подробно показывающий компоновку этого механизма; на фиг. 3 схематически
изображена другая форма изобретения, способная достигать его целей; и на фиг. 4 представлен боковой вид
одного из блоков, изображенных на фиг. 3.
Обращаясь в первую очередь к рис. 1 и 2, следует отметить, что на рис. 1 показан один из примеров
перекрестка улиц. Это перекресток, обычно известный как перекресток крестообразного типа. Когда
интенсивность движения низкая или средняя, следует предположить, что большая часть транспорта
стремится проехать перекресток прямо, и, следовательно, лишь немногие транспортные средства стремятся
повернуть налево на пересекающуюся улицу. Как показывает опыт, в таких условиях наиболее эффективным
типом управления является так называемая двухфазная система. Это подает сигнал «Вперед» на улицу,
идущую с севера на юг, на определенный промежуток времени, одновременно подавая сигнал «Стоп» на
улицу, идущую с востока на запад. Затем это средство отменяет эти показания на определенный промежуток
времени. S обозначает сигнал приоритета проезда, а A — сигнал.
Управляющий механизм для работы сигнала S в двухфазной системе.
Однако в определенные часы дня движение транспорта, приближающегося с юга, становится очень
интенсивным; кроме того, большая часть этого транспорта стремится повернуть налево на западный подъезд.
При работе в двухфазной системе северный и южный подходы одновременно получат сигнал «GO».
Транспортные средства, движущиеся с севера и желающие проехать прямо, а также транспортные средства,
движущиеся с юга и желающие повернуть налево, будут создавать помехи, и если бы я не организовал
движение по другой системе, эти два мешающих потока вскоре заблокировали бы весь перекресток, и
движение транспорта стало бы очень медленным и неэффективным.
С этой проблемой лучше всего справляться в так называемой трехфазной системе. В последнем случае
прибор 1 подаст сигнал «ВПЕРЕД» на улицу, идущую с востока на запад. На втором этапе сигнал «Вперед»
будет подаваться только на северный подъезд, и транспортные средства смогут проходить через перекресток
без помех. Восьмая фаза предусматривает подачу сигнала «00» только на южный подъезд, и транспортные
средства на южном подъезде смогут, таким образом, поворачивать налево на западный подъезд, не будучи
вынужденными проезжать через транспорт, движущийся с северного подъезда. Для управления сигналом
приоритета проезда S в трехфазной системе предусмотрен механизм управления B.
Ещё одна проблема, которая вполне может возникнуть, — это та, которая была впервые отмечена среди
трудностей, ранее встречавшихся в связи с системами управления дорожным движением. Иными словами,
предположим, что улица, идущая с востока на запад, — это улица, которую в свете дорожных условий обычно
следует считать наиболее важной, а улица, идущая с севера на юг, — это улица, которая в данных условиях
будет менее важной.
В данных обстоятельствах может быть целесообразно предоставить направлению Восток-Запад право
приоритетного проезда в обычных условиях в течение шестидесяти секунд и передать это право
приоритетного проезда полосе движения Север-Юг на период всего в тридцать секунд. С этой целью таймер
А может управлять данной операцией. Однако, могут быть определенные периоды дня, когда условия на двух
полосах движения будут обратными или когда, например, им будет придаваться одинаковое значение с точки
зрения права проезда в 90-градусный интервал, и таймер B может контролировать эту настройку и,
следовательно, работу светофора.
В другом случае, конечно, таймеры могут быть любой желаемой конструкции 95, и система может быть
любого желаемого типа, — настоящее изобретение в первую очередь направлено на создание устройства, с
помощью которого будет осуществляться отслеживание изменений в условиях дорожного движения 100, и
устройство будет корректировать свою работу в соответствии с этими условиями.
Однако, независимо от условий, к которым стремятся приблизиться, и, следовательно, от настройки
таймеров, 105 необходимо обеспечить механизм, способный определять объем трафика и выбирать один из
двух управляющих механизмов, A или B. Этот механизм обозначен буквой C, а его схема подключения 110
показана на рисунке 2.
Поскольку определяющим фактором является поток транспорта на южном подъезде, устройство, приводимое
в действие транспортным средством, «V» должно быть размещено на южном подъезде таким образом, чтобы
им могли управлять 115 проезжающих транспортных средств. Этот вид управления транспортным средством
может принимать множество различных форм, и в данном документе он подробно не описан. Во-первых, и в
некоторых отношениях это предпочтительная форма, она включает контактные элементы, которые обычно
расположены на некотором расстоянии друг от друга.
Чтобы создать разрыв в цепи, который в ответ на прохождение транспортного средства замыкается,
происходит замыкание цепи.
Переключатель 81 обозначает устройство, приводимое в действие транспортным средством 1Q25. V и, при
каждом включении, активирует передатчик постоянного импульса -80, который может иметь любую желаемую
конструкцию, если он замыкает цепь на заданный период времени, и в 130 352,601 механизм синхронизации
54 состоит из конденсатора 1, аналогичного конденсатору 26.
Вокруг конденсатора 1 проходит газоразрядная трубка 141 с анодами 15, на которой расположена обмотка 7
реле 6. Газоразрядная трубка 14 аналогична газоразрядной трубке 17. Конденсатор 1 заряжается через
резистор 2, регулируемый контактом 4, и батарею 3. Так и должно быть.
Было отмечено, что конденсатор 1 заряжается непрерывно, тогда как конденсатор 26 заряжается
периодически. Когда конденсатор 1 достигает критического напряжения газоразрядной трубки 14, трубка
становится проводящей, и энергия, заложенная в конденсаторе 1, разряжается через газоразрядную трубку
14 и обмотку 7 реле 6, вызывая срабатывание реле.
При срабатывании реле 19 втягиваются три якоря: якорь 21 касается контакта 20 (контакт 85), якорь 22
касается контакта 23, а якорь 24 касается контакта 25.
Когда якорь 22 касается контакта 23, он шунтирует конденсатор 26, полностью разряжая его. «Когда якорь 90°,
24, касается контакта 25, он шунтирует конденсатор 1 через провода 34 и 35, полностью разряжая
конденсатор 1». Аналогично, при срабатывании реле 6, оно затягивает три якоря: якорь 12, 95, касающийся
контакта 13, якорь 10, касающийся контакта 11, и якорь 8, отходящий от контакта 9. Когда якорь 10 касается
контакта 11, он шунтирует конденсатор 1, полностью разряжая его. 100 Когда якорь 12 касается контакта 13,
он шунтирует конденсатор 296 через провода 32 и 38, полностью разряжая конденсатор 26. В результате,
всякий раз, когда напряжение на любом из конденсаторов достигает критического значения 105 В, лампа
шунтирует его, вызывая срабатывание реле, последовательно включенного с лампой, оба конденсатора
полностью разряжаются, позволяя начать процесс зарядки с нуля.
Предположим, что сопротивление 2 отрегулировано таким образом, чтобы конденсатор 1 зарядился до
критического напряжения газоразрядной трубки 14 за одну минуту, и что сопротивление 28 отрегулировано
так, чтобы конденсатор 26 зарядился до критического напряжения 115 газоразрядной трубки 17 при
прохождении 60 автомобилей.
При установленном устройстве в показанном положении освещение будет управляться таймером А.
По мере того, как автомобили проезжают по улице, конденсатор 26 будет получать небольшой заряд для
каждого уха. Конденсатор будет постоянно заряжаться. Если предположить, что объем трафика в Ремахи
составляет менее 60 автомобилей в минуту, то конденсатор 1 достигнет критического напряжения 12,5 В
раньше, чем конденсатор '26.
Таким образом, реле 6 сработает. Это полностью разряжает оба конденсатора, и на мгновение якорь 8
отсоединяется от контакта 9. Однако цепь, таким образом разомкнутая, представляет собой реакцию 1B0 на
срабатывание переключателя 31.
и независимо от периода, в течение которого этот переключатель остается замкнутым.
Кроме того, следует отметить, что предусмотрен S-переключатель 90, с помощью которого можно
осуществить мостовое соединение передатчика постоянного импульса. Однако, в целях предварительного
рассмотрения следует учитывать, что данный переключатель находится в таком положении, что передатчик
не будет соединен мостом.
Таким образом, каждый раз, когда транспортное средство совершает движение.
В устройстве, управляемом транспортным средством, цепь между проводами 47 и 48 будет замкнута на
время, зависящее от скорости транспортного средства.
Реле 37 управляет якорем 41.
Когда реле 37 обесточивается, якорь 41 касается контакта 44, активируя таймер А, и сигнал о полосе
движения будет срабатывать в двухфазной системе. Когда реле 37 срабатывает, якорь 41 касается контакта
42, активируя таймер B, и право проезда будет регулироваться по трехфазной системе.
Управляющий механизм включает в себя счетный механизм 53 и механизм синхронизации 54.
Теперь мы опишем механизм подсчета 53. Конденсатор 20 (30) включен последовательно с резистором 28,
регулируемым с помощью контакта 27, и батареей 29.
Таким образом, всякий раз, когда цепь I между проводами 47 и 48 замыкается, батарея 29 будет заряжать
конденсатор 26 со скоростью, регулируемой сопротивлением 28.
Заряд конденсатора будет незначительно увеличиваться каждый раз, когда замыкается цепь между
проводами 47 и 48, а это происходит каждый раз, когда проезжает автомобиль. Между конденсатором 26 и
конденсатором подключена цепь, включающая газоразрядную трубку 17 и обмотку 18 реле 19. Эта трубка
имеет хорошо известную конструкцию и может представлять собой герметичную колбу, содержащую
подходящий газ, в которую входят электроды 16. У этого вещества есть такая особенность: в норме оно не
проводит электричество, но когда напряжение на его клеммах достигает определенного критического или
порогового значения, газ SO ионизируется и становится хорошим электрическим проводником, и не
перестанет быть непроводящим до тех пор, пока это напряжение не упадет значительно ниже критического
ионизирующего напряжения. Напряжение батареи 29 на 5 М5 больше критического напряжения трубки 17.
Когда передатчик постоянного импульса 30 сработает достаточное количество раз, чтобы зарядить
конденсатор 26 до критического напряжения газоразрядной трубки 17, трубка становится проводящей, и
энергия, запасенная в конденсаторе 26, разряжается через газоразрядную трубку 17.
Этот разряд проходит через обмотку 18 реле -19, вызывая срабатывание реле tS.
3,52,601 Также разомкнут контакт 45, поэтому реле 37 остается в показанном положении. Эта
последовательность операций будет повторяться непрерывно до тех пор, пока объем трафика не превысит 60
автомобилей в минуту. В этом случае конденсатор 26 достигает критического напряжения раньше, чем
конденсатор 1, и срабатывает реле 19. Оба конденсатора снова разряжаются, но якорь 21 на мгновение
касается контакта 20, замыкая цепь между обмоткой 38 реле 37 и батареей 36, и реле 37 срабатывает. Это
приводит к втягиванию якоря 46, который касается контакта 45 и блокирует реле 37. Якорь 41 управляется
реле 37. Он отходит от контакта 44 и касается контакта 42, останавливая таймер А и запуская таймер В. Таким
образом, система переходит из двухфазного режима в трехфазный.
Теперь система будет работать в трехфазном режиме до тех пор, пока объем трафика будет оставаться на
уровне около 60 автомобилей в минуту. В этих условиях конденсатор 26 всегда достигнет критического
напряжения раньше, чем конденсатор 1, и реле 19 сработает. Это не изменит положение реле 37, которое
остается заблокированным; однако, как только объем трафика упадет ниже 600 автомобилей в минуту,
конденсатор 1 достигнет критического напряжения, прежде чем конденсатор достигнет его, и реле 6
сработает, размыкая цепь блокировки реле 37, когда якорь S отсоединится от контакта 9. Реле 37
возвращается в положение, показанное на схеме, и система плиток переключается на двухфазный режим, в
котором оно будет оставаться до тех пор, пока объем трафика снова не превысит 60 автомобилей в минуту.
Если интенсивность движения останется на уровне примерно 60 автомобилей в минуту, но будет немного
выше этого показателя в течение одной минуты и немного ниже — в следующую минуту, то светофор,
регулирующий приоритет проезда, будет постоянно переключаться между двухфазным и трехфазным
режимами. Желательно предусмотреть оборудование, которое будет переключаться с двухфазного или
трехфазного режима, если интенсивность движения превысит 60 автомобилей в минуту, но не вернется к
двухфазному режиму до тех пор, пока интенсивность движения значительно не снизится ниже 60
автомобилей в минуту, например, до 0,50 автомобилей в минуту. Это достигается с помощью якоря 40,
управляемого реле 37, и контактов 309 и 45. Когда система переключается на трехфазное питание, якорь 40
касается контакта 39 и через контакт 5 шунтирует часть сопротивления 28. Таким образом, каждый
автомобиль будет заряжать конденсатор 26 больше, чем раньше, из-за уменьшения сопротивления зарядки
CO. Контакт 5 регулируется таким образом, чтобы автомобили заряжали конденсатор 26 до критического
напряжения газоразрядной трубки 17. Таким образом, при работе системы в трехфазном режиме необходимо,
чтобы интенсивность движения упала ниже 50 часов в минуту, чтобы конденсатор 1 достиг критического
напряжения раньше, чем конденсатор 26, и, следовательно, чтобы сработало реле 6.
Это обесточит реле 37, и система вернется к двухфазному режиму. Когда реле 37 обесточивается, шунт TB-C
на резисторе 28 удаляется, и для переключения системы на трехфазное питание снова потребуется, чтобы
поток автомобилей превысил 60 в минуту.
Выше описана работа устройства 75, когда переключатель 90 находится в нижнем положении, замыкая цепь
передатчика постоянного импульса 80. Если переключатель 90 перевести в положение «ВВЕРХ», то будет
замечено, что передатчик постоянного импульса полностью отключен, а приводное устройство транспортного
средства напрямую соединено между проводами 47 и 48, и цепь зарядки конденсатора 26 замыкается
непосредственно через приводное устройство транспортного средства. 85 Снова обратимся к управляющему
устройству V, обозначенному на фиг. 2 порядковым номером 31. Следует понимать, что этот автоматический
выключатель замыкается, чтобы замкнуть цепи через отводы 90, идущие от него, только в течение времени,
пока транспортное средство находится в управляющем устройстве.
Таким образом, чем быстрее движется транспортное средство, тем короче будет время замыкания цепи
выключателя и наоборот. 95 При использовании передатчика с постоянным импульсом все зарядные
импульсы имеют одинаковую длину, но когда устройство, управляемое транспортным средством, напрямую
контролирует зарядку конденсатора, зарядные импульсы изменяются по длине на 100, поскольку зависят от
скорости транспортного средства, вызывающей их. Таким образом, становится очевидным, что если,
например, импульс от 60 транспортных средств, движущихся со скоростью 20 миль в час, зарядит
конденсатор 26 105 до критического напряжения газоразрядной трубки 17, то 30 транспортных средств,
движущихся со скоростью миль в час, также зарядят конденсатор 26 до критического напряжения.
Газоразрядная трубка 17, поскольку общее время зарядки 110 в каждом случае одинаково.
Опыт показал, что хотя корректировка системы может быть желательна, если объем трафика превышает
определенное значение, изменение системы 11,5 может потребоваться в той же мере и при меньшем объеме
трафика, если транспортные средства не проезжают перекресток с разумной средней скоростью. Таким
образом, в настоящем изобретении 120 предусмотрен механизм управления, который корректирует систему
либо в зависимости от объема трафика, либо в зависимости от сочетания объема и скорости трафика.
Теперь обратимся к фиг. 3 и 4 чертежа 125, на которых схематически показано устройство, воплощающее
настоящее изобретение, в котором цифра 110 обозначает светофор, использующий световые сигналы для
обозначения обычного сигнала «Вперед». 130 352, контакт 127, и таким образом питание таймера 112
подается по проводу 128, контактам 125, 127 и проводу 129.
Однако, если якорь не притягивается катушкой 121, контакты 125, 127 и 70 размыкаются, и контакт 126
замыкает контакт 130, таким образом, питание теперь подается на механизм синхронизации 111 по проводу
131. Из приведенной выше схемы видно, что электрический импульс, полученный либо магнитом 120, либо
магнитом 121, заставляет светофор работать либо по одному плану с помощью механизма синхронизации
111, либо по другому плану с помощью механизма синхронизации 112, пока другой магнит не получит импульс
для изменения состояния.
Импульсы для управления работой магнитов 120 и 121 генерируются периодически генератором импульсов
114. Эти импульсы направлялись либо к магниту 120, либо к магниту 121 в соответствии с количеством
транспортных средств, проехавших за определенный период времени. Этот период определяется скоростью
вращения импульса, механизм генерации которого будет описан ниже.
Механизм управления импульсами 115 95 включает в себя вращающийся контактный рычаг 132, который
постепенно, шаг за шагом, перемещается вперед с помощью храпового механизма 1,33 (рис. 4),
срабатывающего в ответ на импульсы, создаваемые каждым проезжающим транспортным средством. 100
Рычаг 132 установлен на шестерне 134 и вращается червячной передачей 135, зацепляющейся с ней.
Червячная передача 135 установлена на валу 136, закрепленном в неподвижных подшипниках 137 и 138. Вал
136 снабжен храповым колесом 189, которое может вращаться рычагом 140, приводимым в действие
магнитом 141, подключенным к цепи источника питания, когда выключатель 117 замкнут. Крепление для
контактного рычага 132 и соответствующей шестерни 134 включает в себя базовый элемент 142, шарнирно
установленный в точке 143. Это основание предпочтительно выполнено из изоляционного материала, а его
перемещение контролируется магнитом 14 и пружиной 145. 115 К основанию прикреплен железный якорь 146,
который, притягиваясь магнитом 144, вращает основание вокруг своей оси 143 и, таким образом, отсоединяет
шестерню 134 от червячной передачи 135.
Когда происходит это действие 120, рычаг 132 возвращается в исходное положение под действием пружины
147, как описано ниже.
Контактный рычаг 132 и шестерня 134 образуют единый узел, который свободно установлен на оси 148,
закрепленной на основании TB-A. Шестерня 134 (125) соединена с осью пружиной 147, натяжение которой
увеличивается по мере вращения рычага и шестерни против часовой стрелки, как показано стрелкой. Также
Соседние файлы в папке патенты