Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10347
.pdf
и 26a, при этом в ответвлении 32a установлен клапан 32c. К ответвлению 32b, а также к трубе 33a, ведущей от
адсорбера 26, подсоединена труба 33, и на этих соединениях установлены трехходовые клапаны 34 и 3,5.
Труба 33 служит для подачи нагретого воздуха к адсорберам 26, 26а. Эта труба соединена с нагревателем 36
любого подходящего типа, предназначенным для нагрева проходящего через нее воздуха, причем воздух
поступает в нагреватель через впускное отверстие и фильтр 37. Нагреватель может быть снабжен любым
подходящим теплоносителем. Например, горячий газ из дымовой камеры локомотива может проходить через
нагреватель 36, поступая через трубу 38, циркулируя через нагревательный элемент (не показан) и выходя
через трубу 39, при этом такая циркуляция теплоносителя поддерживается любым способом, например, за
счет тяги в дымовой трубе или вытяжного вентилятора (не показан). Пар из.
В некоторых случаях локомотив может оказаться предпочтительным в качестве теплоносителя. Всасывающий
вентилятор S или другое подходящее устройство служит для прокачивания нагретого воздуха через
адсорберы 26 или 26a и подачи его в дымовую трубу или другую точку сброса.
Очевидно, что при правильной настройке клапанов 28c, 30, 31, 32c, 34 и 35, 120 сжатый воздух из трубы 28
может проходить через адсорбер 26, ответвление 32a и трубу 32, а осушенный воздух подается в основную
линию пневматического тормоза; одновременно нагретый воздух может проходить через трубу 33, адсорбер
26a и трубу 29, и таким образом материал в адсорбере 26a будет осушен и повторно активирован. Изменение
положения клапанов приведет к тому, что сжатый воздух 130 352,972 будет проходить через адсорбер 26a, а
осушенный воздух будет подаваться через ответвление 32b, трубу 32 и основную линию пневматического
тормоза, в то время как нагретый воздух будет проходить через адсорбер 2,1 для повторной активации
содержащегося в нем материала. Короче говоря, пока один адсорбер используется для осушения воздуха для
пневматической тормозной системы, другой может быть повторно активирован, и наоборот.
Различные части аппарата, изображенные на рисунках 1 и 2, можно рассматривать как трубопровод, по
которому сжатый воздух проходит от компрессора -10 к устройствам управления тормозами; адсорберы и
различные трубы, составляющие часть такого трубопровода, также являются его частью.
Изобретение, очевидно, может быть реализовано в различных формах устройств, и его не следует понимать
как ограничивающееся конкретными описанными конструкциями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. В пневматической тормозной системе локомотивов или других транспортных
средств предусмотрено наличие контейнера, через который проходит сжатый воздух для работы тормозного
механизма, и массы пористого адсорбирующего материала в указанном контейнере для извлечения влаги и
водяного пара из воздуха до того, как он достигнет тормозного механизма.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352973.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352973&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352973A
[]
R EG lb ' Co0P Y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Эрнест Джеймс и Эдвард Джордж Карнмайкл Гоуринг, подданные Великобритании, и компания GowniNG's
LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по
адресу: London Road, Reading, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в конструкции колес, предназначенных в первую
очередь для сельскохозяйственных тракторов, и, в частности, к новой форме протектора.
Известны сплошные гусеницы, снабженные шипами для рыхления грунта, но мы обнаружили, что они имеют
недостаток в виде уплотнения почвы до твердой поверхности вдоль колесных дорожек.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрен открытый протектор, благодаря которому грунт не
уплотняется по всей поверхности колесных дорожек и, обеспечивая достаточное сцепление, не забивается,
при этом изделие может использоваться в сельскохозяйственных целях. Кроме того, колеса могут
передвигаться по дороге без необходимости установки дорожных знаков.
Изобретение может быть реализовано путем формирования ободов колеса с помощью двух колец, между
которыми поперечно расположены с интервалами и на некотором расстоянии друг от друга элементы
протектора, которые могут называться ребрами, состоящие из стержней или их эквивалентов, расположенных
кромкой наружу и закрепленных своими концами на двух кольцах.
Предпочтительно, ребра жесткости устанавливаются под углом 52,973 поперек пространства между двумя
кольцами, например, под углом 45°, и имеют фланцы на концах, чтобы плотно прилегать к радиальным
плоским поверхностям внутренней стороны колец, где они крепятся заклепками, болтами или сваркой. В
качестве альтернативы, вместо фланцевого соединения концов реек, кольца могут быть снабжены канавками
для обеспечения фиксации реек, например, соединением «шип-паз», а крепление может осуществляться или
дополняться точечной сваркой. 45 В обрешетке могут быть просверлены два или более отверстий для
крепления болтами свай, если это необходимо для обеспечения сильной тяги на синих грунтах.
Для обеспечения равномерного контакта с грунтом наклонно расположенные ребра жесткости имеют слегка
выпуклую форму по внешнему краю, в соответствии с кривизной колеса. 55 Спицы и ступица колеса могут
иметь стандартную конструкцию, при этом спицы предпочтительно представляют собой плоские полосы,
слегка расходящиеся наружу от ступицы и закрепленные заклепками или болтами к 60 радиальным выступам
внутренней стороны колец между соединениями пары реек.
Дата: 15 апреля 1930 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей, Саутгемптон Бульвар, 24, Лондон, W. C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные колеса, предназначенные в первую очередь для сельскохозяйственных тракторов.
Мы, Эрнест Джеймс и Эдвард Джордж Кармайкл Гоулунг, подданные Великобритании, и компания
GOWRING's LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
расположенная по адресу: London Road, Reading, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям конструкции колес, предназначенных [Price 11-1] в
первую очередь для сельскохозяйственных тракторов, с целью преодоления недостатка, связанного с
засорением колеса и уплотнением почвы до твердой поверхности вдоль колесных дорожек.
Кроме того, речь идет о типе колеса с открытым протектором, состоящим из поперечных элементов
протектора, расположенных на некотором расстоянии друг от друга.
Согласно настоящему изобретению, колеса для тракторов или подобных им машин, имеющие наклонно
расположенные элементы протектора, сконструированы таким образом, что внутри элементов протектора
закреплены... Дата подачи заявки: 15 апреля 1930 г. № 71l9i57/30. 3 Полностью слева; Январь. 15, 1931.
Статья принята к публикации: 15 июля 1931 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные колеса, предназначенные в первую очередь для сельскохозяйственных тракторов.
801 На концах колес расположены кольца, образующие обода, причем элементы протектора изогнуты в
соответствии с кривизной ободов, обеспечивая постоянный контакт с землей на одном уровне. Аити края
ободов.
Такая конструкция обеспечивает равномерное распределение контакта с грунтом, а расположение элементов
протектора на одном уровне с поверхностью позволяет колесам двигаться по дороге без необходимости
установки дорожных лент.
Элементы протектора, которые можно назвать ребрами, могут состоять из брусков или аналогичного
элемента, уложенного кромкой наружу. Они устанавливаются под давлением, предпочтительно под углом
примерно 4,30°, и могут иметь фланцы на концах, чтобы плотно прилегать к радиальным плоским
поверхностям внутренней стороны колец, где они крепятся заклепками, болтами или сваркой.
В качестве альтернативы, вместо фланцевого соединения концов реек, кольца могут быть снабжены
канавками для создания пазовых соединений для реек, например, язычка и канавки. Это можно осуществить
или усилить точечной сваркой.
Данное изобретение проиллюстрировано прилагаемым рисунком. На рисунке 1 представлена схема, а на
рисунке 2 — боковой вид предпочтительной формы конструкции.
На рисунке колесо состоит из двух металлических колец 1 и 2, образующих обода, спиц 3, соединяющих
обода со ступицей 4, и элементов протектора или ребер 5. Ребра изогнуты по внешнему краю 6, чтобы
соответствовать кривизне ободов и обеспечивать всегда равномерное соприкосновение с землей. Ребра
жесткости имеют фланцы с обоих концов, как показано на рисунках 7 и 8, так что они плотно прилегают к
внутренним плоским поверхностям колец. Фланцы крепятся к кольцам болтами или заклепками, как показано
на рисунке 9.
В обрешетке могут быть просверлены два или более отверстий 10 для возможности крепления болтами
опорных свай, если это необходимо для обеспечения сильной тяги в мягком грунте.
Спицы и ступица колеса могут иметь стандартную конструкцию, при этом спицы предпочтительно
представляют собой плоские полосы, слегка расходящиеся наружу от ступицы и закрепленные болтами или
заклепками, как показано на рисунке 11, к радиальным плоским поверхностям внутренней стороны колец
между соединениями пары реек. 5 На изображенном колесе для каждого обода предусмотрено четыре спицы,
но их количество, конечно, может быть изменено на любое подходящее значение. Однако выяснилось, что
лучше всего использовать как можно меньше спиц, чтобы избежать засорения колеса. Описанное колесо
предотвращает уплотнение почвы по всей длине колесных дорожек и, кроме того, обеспечивает достаточное
сцепление, не проседавая при использовании в сельскохозяйственных целях на тяжелых грунтах.
Теперь, подробно описав и определив временные характеристики нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352974.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352974&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352974A
[]
Резервный магазин
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 апреля 1930 года. Нет, 11 961/130.
Полный Лефф: февраль. 4, 1931.
III. Полностью принято: 15.01.1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, относящиеся к чему-либо или связанные с чем-либо. Тормозные системы поездов.
Я, Фрэнсис Глостер, подданный Великобритании, главный инженер управления, Эбуте Метта, Нигерия,
Западная Африка, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к системам торможения поездов, главной целью которых является
обеспечение простой, эффективной и быстрой остановки поезда в случае схода с рельсов поезда или его
части.
Согласно данному изобретению, трубопровод тормозной системы имеет связанные с ним средства
отключения, предназначенные для обеспечения связи между трубопроводом и атмосферой с целью
достижения тормозного эффекта при сходе поезда с рельсов или его части. Указанное средство торможения
может включать, например, подвесную трубу или трубы, соединенные с основной тормозной системой поезда
и сообщающиеся с ней. Тормозная система может быть вакуумной, системы Вестингауза или иного типа. При
сходе поезда с рельсов или его части, указанная труба или трубы могут быть приспособлены для обеспечения
поступления или выхода воздуха из основной тормозной системы поезда в зависимости от типа используемой
тормозной системы, что позволяет осуществлять торможение известным образом. При желании, о сходе с
рельсов одновременно сообщается машинисту поезда с помощью показаний вакуумметра на локомотиве. Как
правило, транспортное средство «готово к сближению с рельсами, землей или путями, как только произойдет
сход с рельсов».
Указанная подвесная труба, или каждая подвесная труба, может быть снабжена в нижней части
металлическим фланцевым элементом, расположенным практически горизонтально и имеющим отверстие,
сообщающееся с указанной трубой. Указанная фланцевая часть может быть снабжена облицовкой, имеющей
выступающую наружу резиновую или иную шайбу, расположенную в углублении и предназначенную для
зацепления, предпочтительно, с соответствующей шайбой в углублении металлической пластины или
затвора, шарнирно установленного относительно указанной фланцевой части и имеющего связанный с ней
выступающий конец, который может быть изогнут или направлен вниз на своем внешнем конце таким
образом, чтобы занимать, как правило, удобное положение, например, над одним из рельсов, так что в случае
схода с рельсов указанный конец может взаимодействовать с рельсом или путем и вызывать срабатывание
указанной шарнирно-поворотной пластины или затвора, обеспечивая сообщение между трубопроводом
поезда и атмосферой, с последующим торможением поезда.
При желании, соответствующим образом расположенный поворотный фиксатор, стопорное устройство или
подобное приспособление может взаимодействовать с зубчатой рейкой или...
аналогичная часть на указанной пластине или затворе, предназначенная для удержания указанного затвора в
открытом положении после схода с рельсов. Можно использовать любое удобное количество таких подвесных
труб и устройств аварийного отключения, при этом устройства аварийного отключения должны быть
расположены таким образом, чтобы предотвратить сход поезда с рельсов с любой стороны в любой его части.
Дата: 15 апреля. 1930.
Дж. С. Уизерс и Спунер, дипломированные патентные поверенные, Стейпл Хаус, Чансери Лейн, 51 и 52,
Лондон, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в тормозных системах поездов или относящиеся к ним.
Я, Джордж Фрэнсис Глостер, подданный Великобритании, из Управления главного инженера, Эбуте Метта,
Нигерия, Западная Африка, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
[Цена, если] Данное изобретение относится к системам торможения поездов, главной целью которых
является обеспечение усовершенствованных средств для остановки поезда с помощью тормозных устройств
в случае схода поезда с рельсов или его части, чтобы обеспечить сообщение между железнодорожным
трубопроводом и атмосферой.
,9974 2 352,974 Согласно данному изобретению, тормозная система отличается от ранее предложенных
решений тем, что сообщение между железнодорожным трубопроводом и атмосферой обеспечивается
посредством закрывающего элемента, шарнирно установленного относительно подвешенной трубы,
связанной с железнодорожным трубопроводом тормозной системы, которая может быть вакуумной,
Westinghouse или другого типа, причем указанный закрывающий элемент имеет связанные с ним средства
срабатывания, позволяющие воздуху входить или выходить из железнодорожного трубопровода в
зависимости от типа используемой тормозной системы при сходе поезда с рельсов.
или его часть, и таким образом обеспечить торможение известным способом», при этом о сходе с рельсов,
при желании, одновременно сообщается машинисту поезда с помощью показаний вакуумметра на
локомотиве.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, далее оно будет
описано более подробно, на примере, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показан боковой вид устройства, воплощающего изобретение, установленного на раме
железнодорожного транспортного средства; указанная рама схематически изображена пунктирными линиями
для большей наглядности.
Рисунок 2 представляет собой вид сверху, рисунок 3 — поперечный разрез, выполненный приблизительно по
линии 3-3, рисунок 2, рисунок 4 — фрагментарный вертикальный разрез в увеличенном масштабе,
показывающий средства срабатывания и их части, при этом средство срабатывания -40 находится в
нерабочем положении, рисунок 5 — вид сверху на него, и рисунок 6 — аналогичный вид рисунку 4, но
показывающий средства срабатывания в рабочем положении.
Обращаясь к чертежам, 1 обозначает в общем виде раму железнодорожного вагона и 2 закрепленную на ней
железнодорожную трубу, к которой подсоединены и с которой она сообщается, подвесные трубы 3,
расположенные на некотором расстоянии друг от друга в продольном направлении и по одной с каждой
стороны от продольного центра вагона, причем железнодорожная труба соответствующим образом
расположена для этой цели, как показано более подробно на рисунке 2. Каждая из подвешенных труб 3
снабжена в нижней части металлическим фланцевым элементом 4, расположенным практически
горизонтально и имеющим отверстие, сообщающееся с путевой трубой. Указанный фланцевый элемент
снабжен, как показано подробно на рисунках 4 и 6, облицовкой с резиновой или другой упругой шайбой 6,
расположенной в кольцевом углублении 7 и предназначенной для нормального контакта, предпочтительно, с
соответствующей шайбой 8 в кольцевом углублении 9 в облицовке 9J' металлического заглушки 10, шарнирно
установленной в точке 11 относительно указанного фланцевого элемента 4.
Указанный затвор имеет связанный с ним выступающий конец 12, который изогнут или выступает вниз таким
образом, что его внешний конец или острие, показанное с противоположно направленными смещенными
частями 13, образующими расширенную контактную поверхность, обычно занимает удобное положение,
например, над одним из рельсов 14, и служит своим собственным весом для удержания затвора в
нормальном положении, как показано на рисунке 4. Конструкция такова, что в случае схода с рельсов
указанный конец может взаимодействовать с рельсом или путем и вызывать срабатывание указанного
поворотного затвора, чтобы занять положение, показанное на рисунке 6, и обеспечить сообщение между
железнодорожной трубой и атмосферой, с последующим торможением поезда. Следует отметить, что когда
затвор 10 находится в этом положении, взаимодействующие шайбы 6 и 8 выступают или расширяются
наружу, обеспечивая тем самым более эффективное соединение между затвором 10 и фланцевой частью 4
подвешенной трубы 3 при нормальном взаимодействии друг с другом.
Как показано на рисунке, устройства ntrip расположены таким образом, чтобы обеспечить возможность схода
поезда с рельсов с любой стороны.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352975.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352975&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352975A
[]
&1C P
[Второе издание.] ] СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА "1-" rIP71m -- Дата Конвенции (США): 25 апреля 1929 г. 0049
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 15 апреля 1930 года. № 11,964 130.
Конплеле принято 15 июля 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области безопасных бритв и связанные с ними аспекты.
Я, гражданин штата Иллинойс, проживающий по адресу: 428, Vari-icn St-ect, Brookline, County of
Massachusetts, Uie S t..i tes ui Af A ciie, настоящим заявляю о своем праве на ведение бизнеса. Данное
изобретение и то, каким образом должна выполняться процедура, должны быть описаны и определены в
соответствии со следующим утверждением: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в
устройствах типа, в которых тонкое лезвие, изогнутое вокруг цилиндрического опорного элемента под
давлением, обеспечивается съемным внутренним соединительным элементом и, таким образом,
поддерживается в исправном состоянии во время использования и обеспечивается одним или несколькими
центральными штифтами или выступами, взаимодействующими с одним или несколькими отверстиями или
пазами в лезвии для фиксации последнего в правильном положении в держателе, при этом лезвие
поддерживается с обеих сторон у края, чтобы обеспечить ему достаточную жесткость для бритья.
При использовании бритв этого типа удовлетворительная работа зависит от точной формы и положения
лезвия, а также от его размеров. Даже незначительное отклонение или деформация любой из поверхностей
лезвия бритвы может нарушить правильное соотношение частей и вызвать неравномерное движение
режущей кромки в разных точках по ее длине, или же привести к излишним повреждениям. Значительное
обнажение лезвия, из-за чего бритва становится неудобнее. Это – чрезвычайно! Поэтому важно, чтобы точная
форма, придаваемая элементам колпачка и защитного кожуха в процессе их изготовления, сохранялась на
протяжении всего срока службы, и это особенно верно в отношении элемента колпачка, продольный выступ
которого служит направляющей кромкой для поперечного изгиба лезвия и определения положения его
заточенной кромки относительно защитного кожуха.
Однако продольный край колпачка необходимо сделать тонким, чтобы режущая кромка лезвия могла
достигать кожи, когда бритва удерживается под правильным углом, и, как следствие, эта кромка колпачка
легко деформируется, особенно в углах колпачка. Например, простое падение бритвы или даже колпачка
часто приводит к тому, что уголок колпачка загибается на достаточную величину, чтобы вызвать
неравномерное обнажение лезвия или, в установленном состоянии, расколоться или отломить часть самого
лезвия, поскольку лезвия, используемые в этих бритвах, очень тонкие и, следовательно, хрупкие при резком
или локальном изгибе.
В результате может возникнуть ситуация, даже если изгиб угла колпачка настолько незначителен, что
пользователь его не замечает. В таком случае он склонен винить лезвие в неудовлетворительной работе
бритвы, ошибочно принимая результат за дефект лезвия, и продолжает использовать деформируемый
держатель, который и является истинной причиной его недовольства.
Для решения вышеуказанных трудностей я разработал усовершенствование, которое применимо к любой
бритве описанного выше типа и может быть воплощено в ней без внесения каких-либо структурных
изменений, за исключением...
в самом лезвии, которое (как описано ниже) имеет такой контур, что даже если зажимная крышка лезвия
согнута в одном или нескольких углах, положение режущей кромки лезвия не будет затронуто, и лезвие не
будет деформировано или треснуто. В соответствии с настоящим изобретением, безопасная бритва
описанного типа снабжена лезвием, которое таким образом утоплено в... концы его режущей кромки или
кромок должны быть расположены таким образом, чтобы избежать контакта с углами 85 a-f колпачка, при этом
колпачок должен поддерживаться в состоянии выраженной поперечной кривизны без какого-либо давления на
его углы со стороны колпачков колпачка, благодаря чему риск 90 поломки лезвия или деформации его
режущей кромки под давлением 85 колпачка предотвращается или значительно сводится к минимуму.
Для того чтобы мое изобретение было более понятным, ссылка на него приведена ниже, на прилагаемом
чертеже, на котором: Фиг. 1 представляет собой перспективный вид усовершенствованной бритвы в форме
буквы С.
На рис. 2 представлен перспективный вид крышки tb-c-10G и лезвия 'b', показанных на рис. 1, в положении для
сборки.
На рис. 3 представлен поперечный разрез, иллюстрирующий в частично собранном виде детали, показанные
на рис. 1. 105 Детали крепления лезвия бритвы 11111, изображенной на фиг. 1, 2 и 3 чертежа, имеют хорошо
известную конструкцию и включают в себя защитный элемент 122, снабженный зубцами 13 на каждом из
своих продольных краев и который также может иметь параллельные выступы 14 (лезвие, при зажиме,
поддерживается у своего края путем прижима к поверхности защитного элемента 12) или к выступам 14 на
нем), поперечно изогнутую крышку 15, имеющую штифты 16 для позиционирования лезвия и резьбовой
центральный штифт 17, выступающий из ее внутренней поверхности и предназначенный для прохождения
соответственно через отверстия в защитном элементе 121, полую рукоятку 18, закрепленную одним концом к
защитному элементу в центре последнего, и гайку 19, предназначенную для свободного вращения в рукоятке
18 и имеющую внутренний конец с внутренней резьбой для зацепления со штифтом. 17, 2710, посредством
чего пари скреплены между собой.
Продольные кромки 10 крышки 15 выступают за пределы режущей кромки 14 и параллельны ей, и могут
располагаться над каналами 21, образованными в защитном элементе 12, таким образом, чтобы
располагаться под режущими кромками лезвия, так что когда лезвие зажимается в держателе, его режущие
кромки регулируемо располагаются и удерживаются над каналами 21, как описано в британском патенте №
133903.
Лезвие 2)2, лучше всего показанное на рис. 2, похоже на лезвие, обычно используемое в бритвах описанного
выше типа, тем, что оно поперечно гибкое, заточено по параллельным продольным кромкам, образуя две
режущие кромки, имеет перфорации 23 и 24 для размещения штифтов 16 и центрального штифта 17
соответственно и достаточно длинное в центре, чтобы выступать за концы колпачка 15. Последняя
особенность желательна не только для облегчения извлечения лезвия из колпачка, но и для обеспечения
достаточного количества металла между перфорацией 223 и концом лезвия, чтобы предотвратить
растрескивание последнего вдоль его центральной линии.
Однако, в отличие от обычной формы лезвия, мое лезвие № 22 имеет вырезы по четырем углам, образующие
выемку или углубление в определенных местах для обеспечения зазоров. Как здесь показано, вырезы
расположены в каждом углу, причем эти углубления имеют такую форму и пропорции, что когда лезвие
зажимается в держателе, они располагаются под соответствующими углами крышки 15 и обеспечивают
зазоры достаточного размера для приема указанных углов, даже если они согнуты или иным образом
деформированы в той степени, в какой это может произойти в результате случайного повреждения.
Следовательно, лезвие, зафиксированное в держателе, зацепляется только с углом 60°.
благодаря неискаженным участкам кромок крышки, благодаря которым она правильно расположена без
опасности поломки или растрескивания, а укорачивание режущих кромок, возникающее в результате
удаления 65 заранее определенных участков, настолько незначительно, что не имеет значения. Лезвие такой
конструкции обладает дополнительным преимуществом, заключающимся в возможности безопасного
обращения, поскольку углубления 2,5 имеют достаточную глубину (70), чтобы предотвратить касание
пальцами заточенных кромок лезвия, когда лезвие удерживается между ними за квадратные торцевые
кромки.
На рис. 3 мазор изображен с 75 собранными частями, лезвие 22 опирается на колпачок 15, а нож 17 зажат в
гайке 19, но не поднят до положения для бритья. При повороте гайки 1.9 колпачок 15 оттягивается к гарде 12,
и его прямые края изгибают лезвие поперечно над плечами 14 гарды. Как уже объяснялось, края колпачка
простираются по всей длине лезвия и выступают над промежутками 85, образованными выемками 25. Таким
образом, прямые участки колпачка, воздействующие на лезвие, защищены выступающими частями колпачка,
которые не соприкасаются с лезвием. 90 Теперь, когда я подробно описал и определил природу моего
изобретения и способ его осуществления, я могу сказать следующее:
Соседние файлы в папке патенты