Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10347
.pdf
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах фильтрации воздуха и других газов или относящиеся к ним.
Мы, IIALL & HAY, LIMITED, британская компания, Сидни Холл и Перси Кей, оба британские подданные, все
проживающие по адресу: Стоекпорт Роуд, Эштон-андер-Лайн, графство Ланкастер, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к средствам фильтрации воздуха и других газов и
имеет своей главной целью создание улучшенного фильтрующего материала для удаления из воздуха и
других газов пыли и других примесей, плавающих или взвешенных в них.
Ещё одной целью является создание усовершенствованного фильтрующего элемента, включающего в себя
улучшенный фильтрующий материал.
Согласно изобретению, в качестве фильтрующего материала для удаления пыли и подобных плавающих или
взвешенных примесей из воздуха или других газов мы используем древесную или бумажную стружку, куски
или полоски гофрированного картона, веревку или любой другой подходящий волокнистый, абсорбирующий
или пористый материал, пропитанный веществом, к которому прилипают пыль и подобные примеси.
В качестве удобного средства для пропитки или покрытия волокнистого, абсорбирующего или пористого
материала можно использовать густое вязкое масло, птичий помет или любой другой подходящий материал,
который будет оставаться липким в течение сравнительно длительного времени, а также будет впитывать или
насыщать пыль или подобные примеси, прилипшие к нему, так что к нему может прилипать и другая пыль или
подобные примеси.
Масса пропитанного или покрытого волокнистого, абсорбирующего или пористого материала после удаления
избытка пропиточного или покрывающего вещества может быть упакована между перфорированными
стенками или в держатель типа "клетка-лили".
Предпочтительно, пропитанный или покрытый материал измельчается в виде фильтрующих элементов. Такой
элемент может представлять собой открытую раму, в которую заполняется материал, и снабжен съемными
передней и задней крышками, временно удерживаемыми на месте для транспортировки шпагатом или иным
способом. Для использования элемент можно вставить в держатель в виде клетки с открытым верхом или со
съемной крышкой, после чего веревку или другое фиксирующее средство можно перерезать или развязать, а
съемные переднюю и заднюю крышки рамы снять.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 представляет собой перспективный вид рамы, входящей в состав одного из
вариантов фильтрующего элемента в соответствии с изобретением, фиг. 2 представляет собой
перспективный разрез элемента, а фиг. 3 представляет собой перспективный вид держателя в виде клетки, в
который может быть вставлен фильтрующий элемент для использования.
Как видно на чертежах, на рисунке 4 изображена открытая рама из картона или другого подходящего
материала, края которой имеют определенные размеры.
Крышки, имеющие внутренние фланцы, как показано на рисунках 5, 6 и 7, являются съемными и
предназначены для скольжения между парами противоположных фланцев 5.
Рама 4 заполнена волокнистым материалом 8, пропитанным липким веществом, как указано выше; этот
материал удерживается в раме для транспортировки с помощью крышек 6, 7, которые могут быть временно
закреплены на месте с помощью веревочных перевязок или другими способами.
Для использования элемент вставляется в каркасообразный держатель 9, который устанавливается в
проходе или отверстии, через которое проходит фильтруемый воздух. Держатель 9 удобно состоит из стенок
из проволочной сетки или другого сетчатого материала и поддона 10 для сбора капель с элемента. Верхняя
часть держателя открыта или может быть снабжена съемной крышкой.
После того, как элемент вставлен в держатель 9, веревку или другие крепления можно сложить и вынуть, а
крышки 6, 7 также снять! ПаТр-н. Когда элемент засорится, его извлекут из держателя 9 и заменят новым
элементом.
Для удобства вставки и извлечения элемента из держателя 9, рамка 4 может быть снабжена с каждой
стороны биркой 11, с помощью которой можно обращаться с элементом.
Пропитанные или покрытые волокнистые натерии1, разумеется, должны быть заполнены в раму 4 таким
образом, чтобы образовалась проницаемая масса, через которую может проходить воздух. Материал может
быть засыпан в раму хаотично. Однако, благодаря удобству использования полосок гофрированного картона,
их можно собирать в упорядоченном порядке, то есть одну на другую! наши бок о бок. Например, несколько
полос можно уложить друг на друга, а за ними разместить еще один набор полос, расположив их бок о бок так,
чтобы их гофра была параллельна гофре первой партии; такое расположение можно повторять для
получения любой желаемой толщины фильтрующего элемента.
Усовершенствованные фильтрующие материалы и фильтрующие элементы могут быть изготовлены недорого
и предназначены для утилизации и уничтожения (например, путем сжигания), когда они становятся
непригодными для дальнейшего использования.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352961.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352961&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352961A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: d an. 15, 1930. Нет, 1467/30.
Полностью слева:. окт. 13, 1930, 352,961 Полное подтверждение:. 15 июля 1931 года.
Е.. _ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств регулировки крыльев самолетов.
Мы, компания PETTER'S LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
и капитан Джеффри Теренс Роланд Хилл, подданный Великобритании, оба из компании Westlanci Aircraft
Works, Йовил, Сомерсет, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к средствам регулировки крыльев летательных аппаратов, и в частности, к
регулировке таких крыльев в продольном и продольном направлениях во время полета. Изобретение
особенно применимо к летательному аппарату типа Птеродактиль, у которого крылья имеют стреловидную
форму, направленную назад от центральной части фюзеляжа.
Основная цель данного изобретения — обеспечить приведение центра давления крыла в такое же положение
относительно центра тяжести самолета, независимо от его загрузки.
Иными словами, если дополнительные нагрузки будут размещены в направлении носовой части корпуса, то
они будут смещаться вперед, и наоборот.
Ещё одной задачей является обеспечение продольной балансировки для любого заданного положения
центра тяжести, как при работающем двигателе на полной мощности, так и при снижении тяги, если центр
тяги винта находится выше или ниже центра тяжести.
Согласно данному изобретению, крылья, которые могут быть одноплоскостными или многоповерхностными,
шарнирно закреплены в заднем лонжероне или задней части корневой части крыла на шарнирных
соединениях, расположенных на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы поддерживать крылья
относительно фюзеляжа, не влияя на угол их наклона или выступания за пределы фюзеляжа. Передний
лонжерон или передняя часть каждого крыла соединена с фюзеляжем с помощью средств, обеспечивающих
боковую регулировку, таких как, например, трубчатое резьбовое крепление с правой и левой резьбой поперек
фюзеляжа, вращение которого регулирует переднюю часть корневой части каждого крыла наружу или внутрь
в зависимости от направления вращения этого трубчатого соединения. Необходимая регулировка, при
желании, может быть выполнена гидравлическим или иным способом, но было установлено, что простой
способ регулировки состоит в трубке, установленной в центральном подшипнике, проходящем поперек
фюзеляжа к карданным шарнирам, способным выдерживать крутящий момент, и которые посредством правой
и левой резьбы, соединяющей эти шарниры с трубкой, позволяют вращать трубку для осуществления
регулировки передней части корневой части крыла наружу или внутрь в зависимости от того, повернута ли
трубка вправо или влево.
Средство для поворота трубки состоит из храпового механизма, способного работать в любом направлении и
управляемого пилотом 65 с помощью соответствующей рукоятки. Для стабилизации корневой части крыла,
помимо карданных шарниров, могут выступать направляющие, на которые могут опираться фрикционные
ролики или скользящие поверхности. Внешние концы этих направляющих можно сгладить, чтобы точно
направлять крыло в нужное положение при возвращении из сложенного положения после того, как оно было
сложено назад, для экономии места при хранении на земле.
Хотя данное изобретение было описано с шарниром, расположенным только на заднем лонжероне, и
регулировкой на переднем лонжероне, очевидно, что шарнир может быть расположен на переднем
лонжероне, а регулировка — на заднем.
Благодаря расположению осей, вокруг которых крылья могут поворачиваться в соответствующем отношении к
оси фюзеляжа или винта, регулировка крыльев в продольном и продольном направлениях во время полета
может использоваться для регулировки не только стреловидности крыльев, но и угла их установки
относительно тяги. 90 Двугранный угол крыльев, предпочтительно у птерозавров, является отрицательным и
может изменяться в кратности при регулировке крыльев описанным выше способом. 95 Датировано 15 января
1930 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным заявителей.
hÂcg iis 2.352,.961 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств регулировки крыльев самолетов.
Мы, компания PETTEiis LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и
капитан Джордж Тейли, Нэдж Роланд Хилл, подданный Великобритании, оба из компании Westland Aircraft
Works, Йовил, Сомерсет, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам регулировки жестких крыльев летательных аппаратов, и в
частности к регулировке таких крыльев в продольном направлении относительно фюзеляжа во время полета.
Изобретение особенно применимо к летательным аппаратам типа «Птеродактиль», у которых крылья имеют
стреловидную форму и отходят от центрального фюзеляжа.
Были предложены крылья для самолетов жесткого типа, в которых крылья крепились к фюзеляжу
шарнирными соединениями, но в этом варианте крылья были соединены с фюзеляжем на значительном
расстоянии от указанных шарнирных соединений только тросами или звеньями и поршнями, установленными
для работы в противоположных направлениях поперечно фюзеляжа в одном цилиндре.
Основная цель данного изобретения — обеспечить приведение центра давления жестких крыльев в
одинаковое положение относительно центра тяжести летательного аппарата независимо от его загрузки.
Иными словами, если дополнительные нагрузки будут размещены в носовой части фюзеляжа, жесткие
крылья будут отклоняться вперед, и наоборот.
Ещё одной задачей является обеспечение продольной балансировки для любого заданного положения
центра тяжести под углом 40°, как при работе двигателя на полной мощности, так и при снижении тяги, если
центр тяги винта находится выше или ниже центра тяжести.
С этой целью средства регулировки 4,5 жестких крыльев самолета относительно фюзеляжа включают в себя,
в сочетании, направляющие для поддержки жестких крыльев во время регулировки, и средства,
простирающиеся от внутренней части одного крыла до внутренней части другого крыла, расположенные на
некотором расстоянии от шарниров крыла и предназначенные для регулировки и жесткого крепления крыльев
к фюзеляжу в любом угловом положении, в которое их необходимо установить, чтобы центр давления на
крыльях совпадал с центром тяжести самолета в целом в соответствии с нагрузкой на самолет.
Жесткие крылья, которые могут быть монопланного типа или многоповерхностными, шарнирно закреплены в
задней части лонжерона или на шарнирных соединениях, расположенных на достаточном расстоянии друг от
друга, чтобы поддерживать крылья относительно фюзеляжа независимо от угла их стреловидности или
выступания за пределы фюзеляжа. В этом случае передний лонжерон или передняя часть каждого крыла
соединена с фюзеляжем с помощью средств, обеспечивающих боковую регулировку, таких как, например,
трубчатые винтовые крепления с правой и левой резьбой, которые, вращаясь по фюзеляжу, регулируют
переднюю часть внутренней части каждого крыла наружу или внутрь в соответствии с направлением
вращения, обеспечивая трубчатое соединение. Необходимая регулировка, при желании, может быть
осуществлена с помощью гидравлических или жидкостных средств, состоящих из цилиндра в фюзеляже, к
которому подается гидравлическое или жидкостное давление 80, и указанного цилиндра, содержащего
плунжер, соединенный с внутренними частями крыльев звеньями, механически скоординированными таким
образом, чтобы управлять обоими крыльями одинаково и одновременно, и имеющего средства для фиксации
плунжера или звеньев в любом положении, в которое они могут быть отрегулированы, чтобы закрепить
крылья в требуемом угловом положении.
В качестве альтернативы, шарнир может быть расположен на переднем лонжероне или в передней части
каждого крыла, а крепление — на заднем лонжероне или в задней части каждого крыла. 9 Изобретение будет
описано далее со ссылкой на вариант осуществления, показанный на прилагаемых чертежах, на которых фиг.
1 схематически иллюстрирует в плане летательный аппарат типа «птеродактиль», показывая переднее
положение крыльев линиями расхода воздуха и заднее положение крыльев пунктирными линиями, чтобы
указать степень достигнутого движения.
Рис. 2 представляет собой фрагментарный план фюзеляжа и корневой части крыльев, выполненный в
увеличенном масштабе.
На рис. 3 показан вид спереди, на котором часть крепежных элементов отломана с одного конца, чтобы
показать направляющие для крыльев.
На чертежах 1 обозначает фюзеляж, а 2 и 3 — крылья. Каждое крыло снабжено задним лонжероном 4 и
передним лонжероном 5. Задний лонжерон выполнен с креплением 6 для шарнирного штифта 7. Для
обеспечения достаточной осевой глубины шарнира, обеспечивающего надежную опору для крыльев,
предусмотрена стойка крыла 8 с креплением 9 для шарнирного штифта 10.
При такой конструкции общая глубина шарнирных штифтов 7 и 10 составляет осевую глубину шарнира.
Предусмотрено только переднее крыло 3, к которому крепятся передние кромки корневой части крыла и
фюзеляж.
Tils attachniren eglns coianpriSC3 -iiiirvel sal ioints 1 [ uec eeni the root en(1s 15ii said spars.i andl sorew shiankls 12
alit1 13. Винтовые хвостовики 12 и 13 имеют противоположные стороны, один из них имеет правую резьбу, а
другой — левую.
Винтовой стержень 12 ввинчивается в трубчатый элемент 14, а винтовой стержень 13 ввинчивается в
трубчатый элемент 15. Трубчатые элементы 14 и 15 соединены между собой центральным шпинделем 160 и
универсальным шарниром 17А. Шпиндель 16 вращается и надежно закреплен в подшипнике 18 на
направляющей 19, закрепленной на фюзеляже. Этот грубый элемент 19 простирается вбок по бокам
фюзеляжа и снабжен направляющими поверхностями 200, ударяемыми дугой от шарнирного штифта 7, о
которые опираются направляющие поверхности и ролики 21 на обтекаемом крыле. Как показано на рисунке 3,
внешний конец направляющей рейки срезан, чтобы точно установить крылья в нужное положение при
возврате их из сложенного положения, в которое они были перемещены для уменьшения занимаемого ими
места на земле. Вращение трубок 14 и 1,5 приведет к регулировке передней части Dortio1 на 40° наружу и
внутрь. Расположение корней крыльев зависит от того, повернуты ли камеры шин вправо, т.е. по часовой
стрелке, или влево, т.е.
против часовой стрелки. Для вращения трубок на трубке 1U5 закреплено храповое колесо 22, которое может
вращаться в любом направлении с помощью рукоятки 23, приводимой в действие пилотом во время полета.
Хотя данное изобретение было описано с шарниром на заднем лонжероне и средствами крепления на
переднем лонжероне, очевидно, что шарнир может быть расположен на переднем лонжероне, а средства
крепления — на заднем лонжероне.
Расположив оси колес, вокруг которых крылья могут поворачиваться в соответствующем отношении к оси
фюзеляжа или винта, можно регулировать положение крыльев в продольном направлении во время полета,
чтобы регулировать не только угол стреловидности крыльев, но и угол их установки относительно тяги.
Двугранный угол крыльев предпочтительно, как у птеродактиля, отрицательный и может изменяться в
меньшую сторону при регулировке крыльев описанным выше способом.
Теперь, подробно описав и установив всю суть нашего указанного пожертвования и то, каким образом оно
должно быть исполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352962.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352962&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352962A
[]
Дата подачи заявки: дан. 15, 1930, Нет, 1458/30.
Полный текст слева: 75 окт. 1930 г., r14. Полный текст принят: duily 15, 7931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования шасси для самолетов.
Мы, компания PETTER'S LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
и капитан Джордж Темерсон Роланд Хилл, подданный Великобритании, оба из компании Westland Aircraft
Works, Йовил, Сомерсет, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к шасси самолетов, целью которого является обеспечение средств,
позволяющих осуществлять взлет и посадку самолета с меньшей нагрузкой на конструкцию самолета, а также
предоставление пилоту большего контроля над направлением движения и снижением скорости.
Согласно данному изобретению, шасси включает два колеса, расположенных тандемом в продольной раме,
причем указанная рама соединена с летательным аппаратом в некоторой точке между колесами, в которой
рама может быть...
Раскачивание вокруг боковой оси в определенных пределах. Переднее колесо управляется пилотом влево и
вправо с помощью руля направления, а также предусмотрен тормоз, управляемый пилотом, либо только для
заднего колеса, либо для обоих колес.
Продольная линия, образованная двумя продольными параллельными сторонами!
1
Балки или перекладины располагались вместе на подходящем расстоянии друг от друга, и на них были
установлены направляющие для обоих колес. Главная опора корпуса аэроглиссады снабжена крестовиной с
цапфами, которые опираются на боковые элементы продольной балки, и крестовина имеет форму...
упругое соединение, например, амортизационная стойка, между собой и корпусом летательного аппарата.
Один конец рамы, передний конец, имеет амортизирующее устройство или выступ между рамой и фюзеляжем
самолета для подавления чрезмерных колебаний указанной рамы. К поперечной балке, несущей цапфы,
которые входят в состав фюзеляжа самолета, прикреплен анодированный подшипник, который посредством
тросов или стержней соединяется с осью переднего колеса, и указанные подшипники переднего колеса
обеспечивают продольное и продольное движение, которое происходит дифференциально для обеспечения
устойчивости.
Колеблющийся штурвал для поворота руля вправо и влево. Указанная качающаяся тяга соединена любым
подходящим способом с рычагом управления, например, рулевой колонкой, поднимающейся в корпус
самолета и передающей сигналы через верхнюю тягу к соединениям руля направления.
! В этот механизм встроены быстросъемные фиксаторы Quickz, позволяющие немедленно отсоединить
ведомое колесо от системы управления рулем направления в случае, если неисправность шасси помешает
управлению рулем направления после взлета, и тем самым обеспечить отсутствие помех для управления
самолетом! во время боя. Или же руль может быть установлен на вилке. Было обнаружено, что два колеса,
расположенные тандемом на летательных аппаратах типа птеродактиля со стреловидными крыльями.
Их было достаточно для поддержания хорошего баланса во время взлета, но на более крупных машинах
может быть целесообразно использовать сдвоенные колеса, в этом случае две продольные рамы могут
использоваться рядом на подходящем расстоянии друг от друга; или может использоваться одинарная рама с
двумя управляемыми колесами — спереди и двумя неуправляемыми колесами сзади. В такой конструкции
два рулевых колеса, соответственно, регулируются одновременно и синхронно.
В любой конструкции упругие соединения между шасси и конструкцией самолета могут быть исключены, если
используются пневматические колеса с шинами большого диаметра и высокой эластичностью.
Отправлено 15 января 1930 года.
_RREWER & SON, 3Cliancery Lane, London, Paite.n+. Представители заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования шасси для самолетов.
Мы, PETT-Ens LIMITr, компания, организованная в соответствии с законами Великобритании, и капитан
Джеффри Теренс [Прайс. 1]-] Компания RO.LA'ND IInT, B tsh n' j t. botlh из Westland Aircraft Works, Йовил,
Сомерсет, настоящим заявляет о характере 95 352,962 -PATC7IPA902Y 352,962 данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
5. Данное изобретение относится к шасси для летательных аппаратов. Были предложены шасси для
самолетов, в которых два колеса расположены тандемом в продольной раме, соединенной с самолетом по
боковой оси между этими колесами таким образом, чтобы обеспечить качательное движение. В этом
предложении были предусмотрены две такие стойки шасси, расположенные бок о бок на подходящем
расстоянии друг от друга, чтобы обеспечить достаточно широкую опору для боковой поддержки самолета на
земле.
Целью настоящего изобретения является обеспечение средств, позволяющих осуществлять взлет и посадку
летательных аппаратов с меньшей нагрузкой на конструкцию самолета, а также обеспечить пилоту больший
контроль над направлением движения и снижением скорости.
С этой целью шасси самолета, в котором два колеса расположены тандемом в продольной раме,
соединенной с самолетом по поперечной оси между указанными колесами таким образом, чтобы обеспечить
качательное движение, снабжено средствами, позволяющими осуществлять угловую регулировку одного из
указанных колес в указанной раме, и средствами для угловой регулировки указанного колеса для управления
указанной рамой. В целом, на самолете предусмотрено такое шасси, колеса которого расположены в
продольном направлении относительно самолета, а переднее колесо имеет угловую регулировку для целей
управления самолетом.
Продольная рама может быть соединена с... Марк-рафт через поперечину, имеющую - цапфы: концы, - вокруг
которых шарнирно закреплена продольная - рамная - конструкция. Поперечная балка может иметь упругое
соединение между собой и корпусом самолета. Поперечная балка может быть соединена с самолетом
посредством соединительного элемента, который шарнирно установлен в своей верхней части на самолете и
отходит от указанного самолета, служа направляющей для поперечной балки, причем этот соединительный
элемент закреплен на самолете в точке, удаленной от его шарнирного крепления. Соединительный элемент
может быть выполнен в двух вариантах.
Детали телескопически установлены одна внутри другой, при этом нижняя часть крепится к фюзеляжу, а
нижняя часть крепится к поперечине и скользит в направляющей, отстоящей от фюзеляжа. Переднее колесо,
которое пилот поворачивает вправо и влево при управлении рулем направления, предусмотрено для
освобождения руля направления в случае, если неисправность шасси мешает управлению рулем
направления после взлета.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на вариант осуществления, показанный на прилагаемых
чертежах, в которых:
На рис. 1 показан вид ходовой части.
Рис. 2 представляет собой вид сверху. 75 На рис. 3 представлен поперечный разрез по линии 3-3 на рис. 1,
показывающий средства соединения продольной рамы с корпусом самолета.
На рис. 4 показан вид с торца, частично в разрезе 80° по линии 4-4 на рис. 1, и демонстрируется средство для
упругой проверки качания и перемещения продольной рамы.
На плане 5 схематически, в плане 85, показано управление рулем направления, а также соединения для
рулевого управления, одного из шасси и колес.
На рис. 6 схематически, в проекции, показаны элементы управления рулем и соединения, представленные на
рис. 5.
Продольная рама состоит из двух продольных параллельных боковых элементов A' и A2, соединенных
дугообразным передним элементом A3. На этой раме установлены подшипники A4 95 для оси Bi переднего
колеса B2 и подшипники A5 для оси B3 заднего колеса B4. Основная опора корпуса самолета снабжена
поперечиной C, имеющей цапфы 100 C' C2 для подшипников цапф. А5 на продольной раме, посредством
которой указанная рама шарнирно закреплена вокруг указанных цапф C' и C'.
Поперечная головка крепится к нижнему порту 105 JDi амортизационной стойки, которая выступает вверх и
телескопически принимает верхнюю часть 1)2, которая снабжена на верхнем конце поворотным креплением
D3 11w, с помощью которого она может поворачиваться на фюзеляже самолета. Нижняя часть D1i
амортизационной стойки скользит в направляющей El, имеющей боковые выступы E2, посредством которых
она крепится к самолету через стойки B3 и стойки E4, при этом стойки B3 проходят ---1.
к крыльям и стойкам E4 - проходя к фюзеляжу самолета. Направляющий элемент E' снабжен выступом E',
образующим опору для качающейся хомуты F, которая посредством стержней F' F2 соединяется с осью B'
переднего колеса. Ось B' имеет свои [подшипники. B5 образована выступом B6, скользящим, установленным
в пазу A7 в подшипниках A4 продольной рамы. Передние колеса расположены в положении M2, что
обеспечивает их перемещение вперед и назад, позволяя качающейся гайке F и тягам F' F2 поворачивать
переднее колесо B2 t6 a1ie вправо и влево. Колеблющийся штурвал F соединен рулевой колонкой F3,
поднимающейся в фюзеляж самолета, с петлей F4 (см. рис. 5 и 6), верхняя часть которой соединена
проводами F5, FG с рулем направления F7 самолета. Нижний конец рулевой колонки входит в отверстие в
выступе E5 и образует шарнир, вокруг которого вращается качающаяся вилка F. Для обеспечения
возможности немедленного освобождения наземного колеса B2-10 от системы управления рулем
направления в случае возникновения неисправностей шасси, препятствующих управлению рулем
направления после взлета, и, таким образом, для обеспечения отсутствия помех управлению машиной во
время полета, верхняя часть FS рулевой колонки, несущей верхнюю скобу F', выполнена отдельно от нижней
части F', и в этот механизм, соединяющий рулевую колонку F3 с системой управления рулем направления,
встроено быстросъемное устройство в виде кулачковой муфты, показанной на фиг. 6. Эта кулачковая муфта
имеет часть F9, закрепленную на рулевой колонке F3, и скользящую часть F'0, закрепленную на верхней части
F8 и предназначенную для зацепления с неподвижной частью F5, но при этом перемещаемую рычагом F' и
рукояткой F'' из зацепления с неподвижной частью FP для осуществления необходимого освобождения.
- Z0 Заднее колесо снабжено тормозом G, обозначенным пунктирными линиями, и может быть оснащено
любым обычным механизмом управления тормозом, который можно использовать с борта самолета.
На торце продольной рамы, в месте крепления плитки, установлено амортизирующее устройство или бампер
для предотвращения чрезмерных колебаний указанной рамы. Это амортизирующее устройство включает в
себя плунжер 1, шарнирно закрепленный под углом -40° к продольной раме, а между его концами имеется
расширитель 112°. Этот поршень установлен в корпусе, содержащем упругие элементы J1 и J2, один из
которых установлен над элементом 45, а другой — под расширителем 11.
Между выступающим элементом 112 на пластине и упругими элементами оставлен небольшой зазор, чтобы
рама могла совершать небольшие колебательные движения до того, как упругие элементы начнут
действовать, ограничивая колебательные движения рамы. На верхнем конце обтекателя имеются
выступающие вбок проушины 13, расположенные на конце обтекателя, который является поворотным и
установлен на стойке 15, посредством которой указанный обтекатель соединен с корпусом самолета в двух
точках, расположенных на некотором расстоянии друг от друга в поперечном направлении.
В качестве альтернативы, вместо установки переднего рулевого колеса B2 способом, описанным и
изображенным выше на этом чертеже, это колесо может быть установлено на ножках, прикрепленных или
соединенных с рулевой колонкой.
Было установлено, что двух колес, расположенных тандемом на самолетах типа «Птеродактиль» со
стреловидными крыльями, достаточно для поддержания хорошего баланса во время взлета, но на более
крупных машинах возможно использование тандемных колес, расположенных попарно, в этом случае можно
использовать две продольные рамы, расположенные рядом на подходящем расстоянии друг от друга; или
можно использовать одну раму с двумя управляемыми колесами впереди и двумя неуправляемыми колесами
сзади. В такой конструкции два рулевых колеса, разумеется, будут регулироваться синхронно.
одновременно. 8o В любой конструкции можно обойтись без упругих соединений между шасси и конструкцией
самолета, если используются пневмошины большого размера и с высокой эластичностью. 85 Описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352963A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Янв. 15, 1930. № 1483/30, Полный комплект слева: ноябрь. 15, 1930.
Статья принята к публикации: 15 июля 1931 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся электронных часов.
Чарльз Краус, проживающий по адресу: Блэкфрайарс Роуд, 227228, Лондон, Юго-Восток, гражданин
Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям первичных или главных часов, расположенных таким
образом, чтобы приводить в действие или управлять рядом вторичных или подчиненных часовых или
временных механизмов, которые пошагово перемещаются в существенной синхронизации с главными часами
посредством электромагнитных устройств, включенных в электрическую цепь, периодически замыкаемую
переключателем или контактным устройством, управляемым главными часами.
Указанное изобретение включает в себя усовершенствованную конструкцию переключателя или контактного
устройства, в котором контактирующие части периодически плотно прижимаются друг к другу пружиной, не
оказывая при этом никакого тормозящего или замедляющего воздействия на главный часовой механизм,
путем передачи движения от палетного колеса к одной из этих частей и организации моментов контакта таким
образом, чтобы они совпадали с кратковременными паузами в движении этого колеса.
Указанное изобретение дополнительно включает в себя средство для поддержания пружины, используемой
для привода главных часов, в практически постоянном состоянии путем перемотки пружины при каждом
замыкании вышеупомянутого контактного устройства, причем величина перемотки равна величине, на
которую пружина деформировалась с момента последнего замыкания контактов.
В удобном конструктивном варианте согласно данному изобретению один или несколько рычагов
установлены на шпинделе палетного колеса или другой части часового механизма, который под управлением
маятника или спускового колеса пошагово перемещается с кратковременной паузой между каждым
движением. Таким образом, каждой руке передается вращательное промежуточное движение &5 с
соответствующими кратковременными паузами. Колебательный контактный элемент установлен на
качающейся раме и соединен с ней пружиной, а на упомянутом выше вращающемся рычаге находится
контактная пластина, к которой колебательный контактный элемент прижимается с интервалами по мере
перемещения пластины по траектории движения указанного элемента.
[Цена 1/-] 35,2,963 Колебательное движение указанной раме передается, например, маятником часов или
балансовым колесом, и траектория контактного элемента расположена относительно траектории контактной
пластины таким образом, что этот элемент, прежде чем достигнет одного из концов своей колебательной
траектории, двигаясь практически радиально по отношению к траектории пластины, вступает в контакт с этой
пластиной до того, как последняя остановится.
Конструкция поверхности пластины обеспечивает постоянный контакт контактирующего элемента 65 с ней без
увеличения давления между этими частями до тех пор, пока башмак не остановится. В этот момент, когда
качающаяся рама продолжает движение, пружинное соединение между рамой и контактирующим элементом
70 натягивается, обеспечивая прочное прижатие двух частей друг к другу. Затем качающаяся рама
перемещается назад, отводя контактный элемент от пластины, так что последняя может свободно
перемещаться после окончания периода покоя. Таким образом, обеспечивается хороший контакт контактных
элементов с обувью без замедления работы часового механизма.
Указанный контактный элемент и контактная группа надлежащим образом изолированы и являются частью
электрической цепи, включающей вторичные часы, которые, таким образом, синхронизируются с главными
часами.
Подаваемый через цепь ток при замыкании контактов может быть использован для перемотки пружины
часового механизма путем закрепления одного конца пружины на подходящем элементе часового механизма
или на втулке, установленной на нем, например, на втулке, установленной на шпинделе часовой стрелки.
Другой конец пружины закреплен на зубчатом колесе, установленном соосно с вышеупомянутыми
элементами часового механизма. Пружина подвергается нагрузке при вращении зубчатого колеса под углом
95°.
Колесо, которое удерживается от обратного хода с помощью собачки или подобного блокирующего
устройства. 11. Затем пружина приводит в движение часы и в процессе этой работы частично разматывается.
Ток, проходящий через цепь при замыкании контактов, как указано выше, проходит через электромагнитное
устройство, приводящее в действие подающую собачку, благодаря чему указанное зубчатое колесо
продвигается вперед, наматывая пружину. Эти движения пропорциональны тому, что после каждого
продвижения колеса J) 35 2; 9 C3) для наматывания пружины, оба конца. Дата: 15 января 1930 г.
Пружины приводятся в идентичное относительное положение относительно пружины под управлением D.
Y0tTNG & Co.
Тот же стресс. Таким образом, для W. C.2 обеспечивается практически одинаковое усилие приведения в
действие часов. - Агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты