Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10341
.pdf
границы от Людвига Берша, Цинглерштрассе 85, Рильм-ау-дер-Дунай, Германия, гражданина Германской
Республики) и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Изобретение относится к шасси транспортных средств и имеет своей целью создание такой конструкции
шасси, при которой удары, возникающие во время движения, передаются на кузов транспортного средства в
минимальной степени. Согласно изобретению, это достигается главным образом за счет того, что шасси
образовано двумя или более продольными несущими элементами любого желаемого сечения,
предпочтительно трубами, проходящими по всей длине транспортного средства и удерживаемыми спереди и
сзади соединительными элементами, одновременно несущими поперечные пружины и поперечную несущую
балку, установленную практически по центру, снабженную на концах точками опоры для кузова транспортного
средства, в то время как дополнительные точки опоры последнего лежат в продольной срединной плоскости
шасси транспортного средства, и продольные несущие элементы имеют такие размеры, что в случае ударов,
которые больше не могут быть полностью поглощены пружинами транспортного средства, шасси может
упруго скручиваться под кузовом транспортного средства до желаемой степени, не влияя на последний.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан ряд вариантов исполнения шасси транспортного
средства с углом поворота 40° в соответствии с изобретением, в которых:
Фиг. 1 представляет собой перспективный вид первого варианта исполнения шасси транспортного средства в
соответствии с изобретением; Фиг. 2 представляет собой перспективный вид второго варианта исполнения;
Фиг. 3 — третий вариант исполнения в плане; Фиг. 4 представляет собой частичный разрез четвертого
варианта исполнения в боковой проекции, а Фиг. 5 показывает в поперечном сечении использование
трубчатых продольных несущих элементов для размещения выхлопной трубы.
Шасси автомобиля, показанное на рис. 1, имеет 55 продольных несущих элементов c '-образной формы',
проходящих по всей длине автомобиля и соединенных между собой спереди и сзади соединительными
элементами a и b. На опорах o в районе центра d шасси установлена поперечная опора, на концах которой
предусмотрены боковые точки опоры f и g для кузова автомобиля. Соединительные элементы a, b
одновременно несут на себе 65 поперечных пружин шасси. Дополнительная точка опоры i предусмотрена на
поперечной балке k, а четвертая точка опоры s h — на поперечной балке b. Поперечная балка k служит точкой
опоры 70 для педалей. Кузов автомобиля шарнирно крепится в точках hi и i в указанном порядке, чтобы
исключить потенциально опасные воздействия на кузов автомобиля 1975 года выпуска в случае скручивания
поперечных элементов a и b относительно друг друга. Точки опоры h и i расположены как можно ближе к оси
кручения в системе Орслера, чтобы свести к минимуму их боковой вылет в случае скручивания поперечных
элементов a и b на 80 градусов относительно друг друга.
Продольные несущие балки, как правило, расположены на таком расстоянии друг от друга, чтобы между ними
можно было установить механическое оборудование транспортного средства. 8 Продольные несущие
элементы c могут быть изготовлены из трубчатых секций (рис. 2–5). Благодаря возможности использования
легких профилей для продольных несущих балок, последние также могут быть изготовлены с коническими
концами (рис. 90 3 и 4) или в виде балок равномерной прочности.
Кроме того, можно использовать более двух продольных носителей.
Как показано на чертежах, продольные несущие балки расположены так близко друг к другу, а
соединительные элементы a и b, несущие поперечные пружины, настолько короткие, что пружины, изгибаясь
под действием нагрузок, не могут опираться на соединительные элементы 100.
Продольные несущие элементы c удлинены спереди и сзади, по меньшей мере, по ширине поперечной
пружинной системы, или, если они выполнены в виде 105 труб, проходят через соединительные элементы a,
b.
Как показано на рис. 2 и 3, вместо того, чтобы кузов транспортного средства опирался в точке опоры i на
поперечную балку k, он может быть также опираться в точке опоры 't' на соединительном элементе a.
Кроме того, на одном конце удлиненных продольных балок может быть предусмотрена поперечная планка
для размещения дополнительной нагрузки или аварийного сиденья, которое предпочтительно опирается в
двух точках (t, u, рис. 3) на продольных балках и в третьей точке v на одном из соединительных элементов (a,
b).
Точки соединения продольных несущих балок предпочтительно располагаются как можно ближе к плоскости
осей колес, чтобы по возможности избежать возникновения дополнительных моментов и, таким образом,
уменьшить размеры сечений продольных балок или трубок. Следовательно, точки соединения также
предпочтительно располагаются в общей плоскости поперечных пружин и колесных осей или поперечных
валов. В случае нижних поперечных пружин (рис. 4) продольные несущие элементы проходят через
соединительные элементы между нижними пружинами и осями. Таким образом, отпадает необходимость в
опорах колес, которые в противном случае были бы необходимы. При таком расположении продольных
несущих балок, с целью большего смещения центра тяжести транспортного средства, продольные несущие
балки также могут быть слегка изогнуты (рис. 4) без снижения устойчивости шасси транспортного средства до
недопустимой степени.
В варианте шасси автомобиля 4ú0 с трубчатыми продольными опорами, последние могут использоваться как
по отдельности, так и в составе нескольких элементов: глушителя или выхлопной трубы, или в комбинации
глушителя и выхлопной трубы, при этом прохождение газов осуществляется путем параллельного или
последовательного соединения труб друг с другом.
Длина и площадь поверхности труб одновременно обеспечивают превосходное охлаждение отработавших
газов. Это особенно эффективно в случае соединения продольной несущей трубы, открытой с обоих концов,
что позволяет проходить воздушному потоку, показанному на рис. 5, со специальной вытяжной трубой,
которая контактирует с продольной несущей трубой только в точках крепления.
1
. Если удар, не полностью поглощенный пружинами автомобиля, воздействует на одно из колес, шасси
скручивается, не передавая это скручивание на кузов автомобиля.
В то же время кузов автомобиля качается лишь в незначительной степени из-за того, что его боковые точки
крепления, предусмотренные в дополнение к шарнирным продольным точкам крепления, которые не
способны вызывать колебания, расположены вблизи центральной точки автомобиля, так что кузов
автомобиля может совершить лишь половину колебания торца шасси, отклоненного ударом. Кроме того,
поскольку 70j в силу явно допустимого скручивания шасси его продольные опоры выполнены с относительно
небольшим моментом сопротивления, продольные опоры несколько изгибаются, и, следовательно,
дополнительно уменьшают 75 прогиб боковых точек опоры.
Таким образом достигается чрезвычайно плавная, приятная и безопасная езда с защитой кузова автомобиля,
даже на плохих дорогах с множеством поворотов.
Эти эффекты еще больше усиливаются за счет небольших секций, необходимых в данном случае, и низкого
центра тяжести всего транспортного средства, который достигается благодаря благоприятному
расположению продольных несущих балок по высоте. Использование легких профилей, и особенно профилей
круглого сечения, также позволяет снизить вес транспортного средства и затраты на работы с песком.
Я знаю, что уже предлагалось изготавливать шасси автомобилей из одной продольной прочной трубы или из
двух или более параллельных труб, на концах которых расположены кронштейны, несущие оси и раму,
поддерживающую кузов. В таких автомобилях также известно использование трубы или труб в качестве
глушителей.
Кроме того, известно шасси для автомобилей, которое включает в себя внешнюю раму, концевые или
поперечные элементы которой гибко соединены с боковыми элементами, внутреннюю раму, шарниры на
боковых и концевых элементах указанной внутренней рамы и подшипники для них, причем указанные
шарниры упруго установлены на внешней раме. Также известно соединение кузова, например, рамы, несущей
двигатель автомобиля, с шасси, которое подвергается скручивающим или изгибающим напряжениям в
четырех расчетных точках на четырех элементах шасси. Я не претендую на авторство чего-либо, описанного
в данных предыдущих спецификациях.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353061.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353061&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353061A
[]
tr.vEcO0p Y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США):. 8 марта 1930 года. 353, 061 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 16 апреля 1930 года. № 12040/30.
Окончательная версия принята к публикации: 16 июля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Передающий элемент для сцеплений.
Мы, компания Tim RUSSELL MfFG. Co., корпорация, организованная и действующая в соответствии с
законами штата Коннектикут, Соединенных Штатов Америки, расположенная в Мидлтауне, округ Мидлсекс,
штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Элмера Атернона Джаси Тауэрпа,
гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Фероусон-авеню, Северный Сиракуза,
округ Онондага, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к сцеплениям, используемым в автомобилях, и в частности к конструкции
передающего элемента или пластины для использования в сцеплениях однодискового или многодискового
типа.
Сцепления обычной конструкции, ранее широко использовавшиеся в автомобилях для передачи мощности от
двигателя к валу трансмиссии, также передают крутильные колебания, генерируемые такими двигателями,
через определенные промежутки времени, и эти колебания передают масло к валу трансмиссии и остальным
приводным механизмам, где их промежуточное воздействие вызывает неприятный стук в трансмиссии, а
также приводит к тому, что эти детали вибрируют неприятным образом. В связи с этим было предложено
включить в передающие элементы муфт упругие приводные соединения между диском и ступицей,
предназначенные для поглощения и подавления крутильных колебаний и предотвращения их передачи на
вал трансмиссии.
Ранее для этой цели использовались такие приспособления, как резиновые блоки, пружины и тому подобное,
но, насколько нам известно, передающие элементы, в которых применялись такие соединения, не были
полностью эффективны для достижения поставленной цели, а в некоторых случаях устройства полностью
неработоспособны в разные периоды вибрации двигателя.
Известны муфты валов, в которых гибкие лопасти, расположенные параллельно валам, соединены на своих
противоположных концах в корпусах на двух противоположно обращенных друг к другу элементах; муфта
такого типа используется в одном случае с концами лопастей, свободно закрепленными в соответствующих
корпусах, для соединения ведомого элемента фрикционной муфты с другим элементом, закрепленным на
ведомом валу; также известны муфты валов, в которых внутренний и внешний элементы муфты 60 соединены
радиально расположенными пакетами пружинных лопастей, причем поочередные лопасти каждого пакета
жестко закреплены в пазах на соответствующих элементах, один из которых имеет паз, переходящий в
расширяющиеся поверхности, к которым пакеты пружин могут прижиматься в случае чрезмерной нагрузки.
Ламинированные пружины также использовались для соединения ведомого элемента конусной фрикционной
муфты с валом 70, по которому он скользит; ведомый конус имеет в диаметрально противоположных точках
две пары цилиндрических контактных элементов, между которыми скользяще соприкасаются концы пары
лопастных пружин 75, закрепленных в своих центрах на противоположных сторонах несущего блока,
установленного на ведомом валу.
В нашей патентной заявке № 2534
1931, Мы описали и заявили о наличии элемента трансмиссии с фрикционной муфтой 80, включающего
ступицу, фрикционный элемент, установленный на указанной ступице, и гибкие соединения, в том числе
радиально расположенный пучок листовых пружин, вставленных в регистрирующие пазы 85 на ступице и на
фрикционном элементе или его опоре, причем пружины противодействуют относительному угловому
перемещению между ступицей и фрикционным элементом; в этом элементе трансмиссии предпочтительно
также предусмотрены соединительные средства 90, допускающие ограниченное угловое перемещение между
ступицей и фрикционным элементом, причем такое угловое перемещение компенсируется гибкими
соединениями, а ступица и опора фрикционного элемента 95 снабжены регистрирующими пазами,
расширяющимися навстречу друг другу, с пучком листовых пружин, вставленных на их противоположных
концах в каждом регистрирующем наборе пазов. 100 Настоящее изобретение относится к созданию
усовершенствованного передающего элемента для муфт пластинчатого типа, снабженного упругими
соединительными элементами, с помощью которых периодические крутильные колебания, генерируемые
двигателем, могут поглощаться и гаситься, а удары, возникающие при неисправностях и операциях
сцепления, также поглощаются. Этот передающий элемент включает в себя ступицу, установленный на ней
диск, причем ступица и диск имеют соответствующие углубления, обращенные друг к другу, и радиально
расположенные листовые пружины, противоположные концы которых вставлены в углубления на ступице и
диске соответственно, благодаря чему относительное угловое перемещение ступицы и диска компенсируется
изгибом листовых пружин, и характеризуется тем, что углубления в ступице и диске образованы изогнутыми
поверхностями, прилегающими к листовым пружинам, причем изгиб пружин под нагрузкой приводит к
зацеплению их противоположных поверхностей с изогнутыми поверхностями соответствующих углублений.
Кривизна поверхностей 20 углублений может увеличиваться по направлению к открытому концу таким
образом, что площадь контакта, занимаемая пружинами, увеличивается по мере увеличения изгиба.
25Усовершенствованный передающий элемент может также включать средства, независимые от пружинных
пучков, для соединения диска и ступицы, причем указанные независимые соединительные средства
допускают ограниченную степень относительного кругового перемещения диска и ступицы, которому
противодействует пружинный пучок, взаимодействующий с изогнутыми поверхностями углублений.
В одном из вариантов осуществления изобретения элемент представляет собой диск из тонкого листового
металла, установленный на ступице, которая соединена со штифтом трансмиссионного вала. Этот диск имеет
множество отверстий, образующих спицы, которые соединены своими внешними концами, образуя обод,
состоящий из множества дугообразных секций, при этом обычные фрикционные покрытия установлены на
ободе обычным способом. Предпочтительно, диск выполнен с тремя такими спицами, так что на ободе
имеется три дугообразных участка, которые расположены перед спицами в направлении вращения, а
передний конец каждого участка соединен со следующей спицей узкой гибкой соединительной полосой.
Диск установлен на ступице таким образом, что имеет ограниченную свободу углового перемещения
относительно ступицы, и это перемещение контролируется упругим соединением, которое представляет
собой множество радиально расположенных пучков листовых пружин, каждая из которых установлена одним
концом в ступице, а другим концом в диске. Относительное угловое перемещение между диском и ступицей
компенсируется пружинами, которые, таким образом, поглощают периодические крутильные колебания
двигателя и удары, возникающие из-за неправильного управления сцеплением, и гасят такие колебания за
счет трения между листами.
Диск имеет такую форму, которая обеспечивает необходимую прочность при малом весе, а дугообразные
части обода включают в себя участки, которые деформированы вне плоскости 70 диска, так что при работе
сцепления все поверхности фрикционных накладок не сразу соприкасаются с ведущим элементом под
действием пружин главного сцепления, а постепенно входят в зацепление по мере того, как деформация
преодолевается силой пружин.
Аналогичным образом, отсоединение накладки от ведущего элемента во время выключения сцепления
происходит постепенно, так что сцепление 80 работает плавно и не имеет тенденции к заклиниванию,
заеданию или застреванию.
Для лучшего понимания изобретения можно обратиться к прилагаемому чертежу, на котором: 85 Рисунок 1
представляет собой вид спереди одного из вариантов нового элемента с удаленными частями или
показанными в разрезе; Рисунок 2 представляет собой сечение по линии 2-2 на Рисунке 1; 90 Рисунок 3
представляет собой аналогичное сечение, показывающее модифицированную конструкцию; Рисунки 4 и 5
представляют собой сечения соответственно по линиям 4-4 и 5-5 на Рисунке 1; 9 Рисунок 6 представляет
собой вид сбоку элемента; Рисунки 7, 8 и 9 представляют собой схематические виды, иллюстрирующие
действие демпфера крутильных колебаний.
Обращаясь теперь к чертежам, элемент 100 показан как состоящий из ступицы 10, снабженной на своей
внутренней поверхности множеством шлицов 11 для осуществления привода (зацепления) с валом
трансмиссии. Данная ступица имеет кольцевой фланец J05 12.
На ступице установлен диск 13 из плоского листового металла, снабженный множеством отверстий 14,
образующих спицы 15. Предпочтительно, чтобы диск был выполнен с нечетным числом спиц, например,
тремя, причем спицы расположены под равными углами. Было установлено, что вибрация в передающем
элементе сцепления имеет тенденцию распространяться по диаметральным линиям, и при использовании
нечетного числа спиц вибрация, возникающая в одной спице, распределяется между парой спиц на
противоположной стороне ступицы, и, таким образом, вибрация уменьшается. Для дальнейшего
распределения 120 и гашения таких вибраций спицы не имеют радиальной формы, а задняя кромка 16 каждой
спицы тангенциально выступает в окружность, концентричную со ступицей.
Вибрация, возникающая в каждой спице, передается не по радиальным линиям к ступице, а по
тангенциальным.
Внешние концы спиц соединены секционным ободом 17, и на переднем конце каждой секции обод
перемещается относительно ступицы. Диск [3] выступает внутрь за заклепки -28, а диаметр внутреннего
отверстия в диске немного больше внешнего диаметра фланца 12. 7 Фланец имеет множество углублений 31,
которые простираются внутрь практически до внешней цилиндрической поверхности ступицы 11 и проходят
через фланец от одной стороны к другой. Предпочтительно, эти углубления располагаются по одному
напротив каждой спицы на диске, и, как правило, они имеют радиальную форму, но стенки углублений
расширяются наружу и изогнуты в стороны, как показано на рисунке 1. В каждом углублении находится пучок
листовых пружин 32 8, расположенный таким образом, что элементы каждого пучка лежат перпендикулярно
плоскости диска. Каждый пучок пружин выступает наружу за внешнюю поверхность фланца ступицы 85 в
отверстие, вырезанное во внутреннем крае диска 13, и пружины имеют достаточную длину, чтобы выступать
наружу за точку прогиба пружин 2, 6 и 21.
Кольца срезаны в соответствующих точках, а стенки колец, соприкасающиеся со сторонами пучков пружин,
расширяются внутрь и также изогнуты в стороны, при этом внешние углы пучков пружин выступают через
отверстия. Таким образом, пружинные пучки располагаются между дном углублений в корпусе и
соответствующими углублениями в диске, а стенки этих углублений изогнуты таким образом, чтобы
соответствовать, предпочтительно, естественной кривизне, которую принимают пучки при изгибе под
нагрузкой.
Кривизна каждой стенки каждой ниши плавная и непрерывная, но стенки каждой ниши имеют короткие нижние
участки, которые расположены параллельно и плотно прилегают к поверхностям пружинных пучков,
вставленных в них. За этими параллельными нижними участками стены начинают изгибаться, расходясь друг
от друга, с целью, которая будет описана далее.
Деформация, которой подвергаются пружины, более наглядно показана на рисунках с 7 по 9 включительно, на
которых внутренние концы 34 пучков пружин 32 показаны вставленными в углубление во фланце ступицы 12,
а внешние концы 35 показаны входящими в отверстия, вырезанные в кольцах 26. 27. На рисунке 8 показан
пружинный пучок 3212, подверженный воздействию движущего напряжения; боковые стенки колец со стороны
38 пружинного пучка передают движущую силу пучку, которая, в свою очередь, передается через пучок к
ступице со стороны 39. Таким образом, поверхности отверстий в кольцах сбоку 38 и поверхность углубления
во фланце ступицы сбоку 39 являются приводными поверхностями, и при приложении нагрузки 1,30
пружинный узел изгибается по своим противоположным краям, как показано на 18 и 19, образуя относительно
узкую перемычку 20, которая простирается под углом к внутреннему и внешнему краям кольца и соединяет
передний конец каждой секции с задним краем следующей соседней спицы.
Эти узкие металлические полоски, пересекающие дугу обода, делают его гибким и позволяют ему
деформироваться, отклоняясь от основной плоскости диска.
В то же время они предотвращают чрезмерную деформацию диска во время обработки до нанесения
фрикционного материала.
Ободные секции снабжены выступающими по окружности отверстиями 21 и 22 между спицами.
Предпочтительно отверстия 21 и 22 расположены парами, и каждая секция обода содержит две пары
отверстий. Отверстия уменьшают вес, повышают гибкость обода и способствуют отводу тепла, но при этом
расположены и имеют такие пропорции, чтобы не снижать прочность конструкции.
Дугообразные полосы обода 23, 24, 25, образованные отверстиями 211 и 22, вывернуты из плоскости обода,
при этом полосы 23 и 25, образованные одним отверстием 211, 22, вывернуты из плоскости в одном
направлении, а полоса 24 вывернута в противоположном направлении. Полосы 23', 241 и 251, образованные
следующей парой отверстий 21, 22 в сечении, имеют противоположную деформацию; то есть полосы 23' и 251
имеют деформацию, аналогичную деформации полосы 24, а полоса 224' имеет деформацию полос 23 и 25.
Выступы на фрикционной накладке, образующиеся в результате деформации полос, приводят к тому, что
накладка постепенно соприкасается с ведущим элементом сцепления во время работы сцепления. Сначала
фрикционная накладка соприкасается с поверхностью в тех местах, где она выгнута деформированными
участками обода, которые выступают в сторону ведущего элемента, но под действием пружин главной муфты
деформированные полосы обода выравниваются, и происходит полный контакт фрикционной накладки с
ведущим элементом.
Диск может быть прикреплен к фланцу ступицы 12 с помощью пары плоских колец 26, 27, вогнутых в
противоположных направлениях и жестко закрепленных на диске рядом с его центральным отверстием
заклепками или подобными средствами 28, причем кольца образуют канал, в который входит фланец ступицы
с рабочим зазором. Кольца крепятся к фланцу, но отстоят от него, с помощью заклепок 29 с буртиком, а
отверстия 30 во фланце ступицы 12, через которые проходят заклепки 29, имеют удлиненную форму, как
показано на рис. 1, или же, в качестве альтернативы, при обратном расположении деталей соответствующие
отверстия в ножках могут быть удлиненными, причем отверстия 30 во фланце ступицы в этом случае будут
иметь круглую форму, так что в любом случае диск может иметь угловую форму 353,061, как показано на рис.
8. Вследствие изогнутой формы, приданной рабочим поверхностям отверстий, пружина...
Связки не подвергаются существенному сдвиговому воздействию. Более того, поскольку поверхности имеют
кривизну или расширение, которое увеличивается к открытому концу углубления, в соответствии с
возрастающей кривизной пружин под нагрузкой, площадь каждой приводной поверхности, контактирующей с
пружинами, увеличивается с увеличением нагрузки; то есть, по мере того, как каждый пучок подвергается
большему изгибающему воздействию, приводные поверхности 38 и 39 обеспечивают более плотный контакт с
поверхностями пучка, и площади контакта сближаются по мере увеличения нагрузки. Таким образом, нагрузка
распределяется в соответствии с требованиями, и достигается более эффективное действие без
концентрации силы таким образом, чтобы повредить пружины.
Когда транспортное средство движется на высокой скорости и дроссельная заслонка быстро закрывается,
инерция транспортного средства стремится поддерживать скорость двигателя до тех пор, пока не рассеется
собственный импульс транспортного средства.
В этой ситуации, известной как движение накатом или обгон, пружинные пучки изгибаются в обратном
направлении, как показано на рисунке 9, где видно, что стенки отверстий в кольцах со стороны 40 и нижняя
часть углубления ступицы со стороны 41 являются поверхностями, которые контактируют с пучками и
вызывают деформацию.
Благодаря своей пластичности, определяемой описанным способом, пружинные пучки не только
обеспечивают плавную работу сцепления, но и поглощают периодические крутильные колебания,
генерируемые двигателем, о чем свидетельствует его кривая крутящего момента. Такая вибрация может
возникать как во время движения, так и при движении накатом, и она, как правило, вызывает относительное
угловое движение периодической формы между ободом и корпусом передающего элемента. В обычном
элементе сцепления такая периодическая крутильная вибрация заставляет весь передающий элемент
вибрировать в унисон с двигателем, в результате чего вал трансмиссии не находится под постоянной
нагрузкой, а подвергается серии вращательных ударов по мере передачи или периодического отвода
мощности. В существующей муфте 5i5, благодаря правильному подбору пружинных пучков с учетом
количества листов, толщины листов и их жесткости, а также соответствующей форме приводных и ходовых
поверхностей углублений в диске и ступице, можно обеспечить передающий элемент, который будет
поглощать наибольшую амплитуду крутильных колебаний, которые когда-либо может производить любой
данный двигатель, то есть, муфта r-i выполнена таким образом, чтобы обеспечить относительное вращение
диска и ступицы, превышающее максимальную амплитуду крутильных колебаний двигателя, так что листовые
пружины никогда не будут полностью согнуты и всегда будут поглощать крутильные колебания.
В результате крутильные колебания, создаваемые двигателем, лишь заставляют пружинные пучки изгибаться
вперед и назад описанным выше образом, но поскольку диапазон текучести в передающем элементе больше
амплитуды колебаний, вал трансмиссии постоянно подвергается либо силе привода, либо силе свободного
хода, которые существенно не изменяются. В результате крутильные колебания двигателя SO в значительной
степени поглощаются передающим элементом и не передаются на вал трансмиссии, а также не попадают в
сами шестерни трансмиссии. 85 В тех случаях, когда периоды крутильных колебаний двигателя различаются
при движении вперед и назад, кривизна поверхностей вращения и движения накатом двух частей элемента
может изменяться, при этом кривизна каждой поверхности углубления ступицы практически совпадает с
кривизной поверхности углубления диска, прилегающей к противоположной поверхности той же пружины.
Когда необходимо увеличить диапазон изгиба, радиус кривизны поверхностей уменьшается, и при
определенных условиях стенки углублений могут быть резко изогнуты в сторону от параллельных участков,
так что пружинные пучки соприкасаются с ними только на предельном уровне изгиба.
Однако мы предпочитаем использовать углубления с постепенно увеличивающейся кривизной стенок,
кривизна которых подбирается в соответствии с условиями эксплуатации, поскольку таким образом
пружинные пучки поддерживаются в значительной степени при изгибе, а площадь поверхности,
контактирующей с пружинами, увеличивается с увеличением нагрузки. 110H B,, изменяя количество и
жесткость пружинных листов в пучках или кривизну пластин углублений, можно изменять условия, при
которых элемент сцепления будет функционировать наилучшим образом. Благодаря 145 гибким пружинам,
передающий элемент поглощает крутильные колебания при небольшой нагрузке, тогда как при увеличении
количества и жесткости листов увеличивается и нагрузка, которую необходимо приложить до полного изгиба,
и элемент поглощает колебания при больших нагрузках.
Аналогично, если листья пучков плотно прилегают друг к другу в углублениях за счет придания стенкам
последних лишь незначительной формы, передающий элемент будет работать наилучшим образом при
низких амплитудах колебаний: если передающий элемент снабжен широко расширяющимися углублениями,
то L311 .4 353,061 Hlere, диск 13 снабжен на своем внутреннем крае смещенной вогнутой частью 44, которая
переходит в кольцевую часть 441, расположенную параллельно плоскости диска, но смещенную относительно
нее. В диске такой конструкции используется только одно кольцо 26-Т, внутренний край которого и часть 441
охватывают фланец ступицы и соединены с ним способом, описанным ранее. 5 Ободок диска имеет участки,
деформированные относительно своей плоскости, и когда на него наносятся и закрепляются на нем
фрикционные накладки с помощью обычных потайных заклепок 46, две накладки оказываются разделены
небольшим расстоянием из-за деформации полос 23, 24 и 25.
Когда начинается работа сцепления и на передающий элемент воздействует обычная прижимная пластина,
одна из сторон контактирует с пластиной, а другая — с приводным элементом, таким как маховик.
Пружины главной муфты обеспечивают плотное прилегание обода с его ободком между прижимной
пластиной и ведущим элементом, однако первоначальный контакт обода с пластиной и элементом
происходит в зонах деформации, так что передающий элемент может слегка проскальзывать, вызывая лишь
незначительное кручение, первоначально воздействующее на вал трансмиссии. Это скользящее действие
prvnsa захватывает зацепление, которое -ipsA eeesrain на частях. Когда сцепление полностью выжимается и
применяется вся сила главных пружин, деформация в отдельных частях обода преодолевается, и обод
становится плоским. В этом случае все поверхности фрикционных накладок приводятся в контакт с
приводным элементом и прижимной пластиной соответственно, и нагрузка равномерно распределяется по
всему диску. Деформация обода служит для обеспечения постепенного включения сцепления, обеспечивает
плавную работу сцепления даже при неосторожном обращении и позволяет использовать твердый или
относительно плотный фрикционный материал, такой как формованное асбестовое волокно.
1
Конструкция с многочисленными отверстиями и спицами обеспечивает элементу малый вес и низкую инерцию
при вращении во время работы, а диск легко выделяет тепло, поскольку воздух может свободно проходить
через диск, контактирующий со спицами. Срезание обода, оставляющего соединительные части 20, делает
обод более гибким и, таким образом, гарантирует, что диск будет адаптироваться к неровностям в сцеплении,
маховике или узле, вызванным либо некачественным изготовлением, либо неправильной установкой.
Легко понять, что вибрационный демпфер, описанный в данном изобретении, лучше приспособлен для
работы в условиях высокой амплитуды вибрации.
Для обеспечения постоянной нагрузки на вал трансмиссии во всем диапазоне работы двигателя эти элементы
должны обладать пределом текучести, превышающим амплитуду крутильных колебаний.
При существующей конструкции различные требования разных двигателей могут быть точно удовлетворены
за счет правильного выбора количества и размера лепестков пружинных пучков, а также за счет правильного
формирования приводных и вращательных поверхностей, контактирующих с пружинными пучками. Упругое
соединение в данном элементе между ободом и ступицей не только предотвращает передачу крутильных
колебаний от вала двигателя, но и способствует их гашению за счет трения между листами пружинных пучков.
Например, когда пучки изгибаются до состояния, показанного на рисунке 8, листья по всему пучку
перемещаются относительно друг друга, а трение поверхностей листьев друг о друга компенсирует и
поглощает крутильные колебания таким образом, который невозможно достичь с помощью резиновых блоков
или подобных приспособлений. Благодаря переменному соприкосновению ведущей и ведомой поверхностей
с внешними листами рессорных пучков, пучки защищены от чрезмерных сдвиговых напряжений, и по мере
увеличения приложенной к ним нагрузки они контактируют с ведущими или ведомыми поверхностями
большей площади.
При правильной установке пружинных пучков каждый пучок испытывает нагрузку.
Применили к этому три пункта. Фланец 12 на ступице входит в зацепление с одним концом пучка пружин, а
каждое из двух выпуклых колец 26, 27, являющихся частью диска, входит в зацепление с другим концом пучка
пружин 4E5 вблизи одной из его сторон или кромок.
Такое трехточечное приложение нагрузки способствует удержанию пружинных пучков в правильном
положении и предотвращает их смещение при изгибе.
Внедрение гибкого соединения между ободом и ступицей не только снимает с трансмиссионного вала
значительные нагрузки, которые в противном случае возникли бы во время крутильных колебаний,
создаваемых двигателем, но также улучшает работу и срок службы сцепления, а также срок службы всего
приводного механизма автомобиля.
Два кольца, крепящиеся к диску, обеспечивают поперечное крепление диска на фланце ступицы, что вполне
удовлетворительно для данной цели. Однако аналогичный тип крепления с помощью одного кольца может
быть обеспечен и с помощью другого, и такая конструкция показана на рисунке 3.
353,061 353,061 может быть включен в передающий элемент, который включает в себя единый сплошной
диск из листового металла или составной диск, состоящий из отдельных спиц. Соответственно, в
прилагаемых пунктах формулы изобретения термин «диск» предназначен для обозначения любого типа
диска, если только он не изменен таким образом, чтобы ограничить его применение конкретной формой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353062.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353062&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353062A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 19 апреля 1929 года. 35350 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве7): 16 апреля 1930 года. Нет, 12070/30.
Завершено. Принято; должным образом (6, 1931).
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в методах эксплуатации печей для пайки, отжига и тому подобного, а также связанные с
ними улучшения.
Мы, компания T=n BRixisH TlEioisOx-iI1ousTON COMP-ANY LniiTED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу: Crown Hlouse, Aldwych, London,-- W.C. 2, (правообладатели Джеймса
Липа Мефалана, проживающего по адресу: 1268, Parkwood Boulevard, Schenectady, County of Schenectady,
State of New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к печам, в частности к печам для пайки, отжига и тому подобного, и имеет
своей целью создание простого, надежного и эффективного метода и средства для эксплуатации печи такого
типа.
Хотя наше изобретение не ограничивается этим, оно находит особое применение в работе печей для
проведения определенных операций нагрева металлов, таких как пайка и отжиг, в атмосфере выбранного
газа, например, водорода, который предотвращает окисление металла во время нагрева. Один из вариантов
такой печи описан в нашей предыдущей спецификации № 301431.
В описанной здесь схеме камера печи заполняется выбранным газом, предпочтительно водородным, через
который пропускаются обрабатываемые изделия 35. Часть этой камеры на входном конце нагревается до
подходящей высокой температуры для расплавления припоя и образования паяного соединения, в то время
как оставшаяся часть печи представляет собой камеру охлаждения.
Для обеспечения равномерной работы и максимальной производительности, соизмеримой с
эксплуатационными затратами, желательно использовать в качестве рабочей среды либо прогоревший
водород, либо газовую смесь, содержащую водород в достаточно больших пропорциях, например, 20-80% по
объему. В любом случае газовая среда будет обладать взрывоопасными свойствами. Из этого следует, что
если газовая среда F5O смешивается с воздухом и если полученная смесь нагревается или воспламеняется,
происходит бурное химическое воздействие.
Действие будет сопровождаться взрывом пламени. Это действие приводит к [цене 11,-1] в результате
внезапного соединения водородных и кислородных компонентов смеси с образованием воды. Температура,
до которой необходимо нагреть газовую смесь для осуществления этого химического воздействия, находится
в пределах рабочей температуры реактора.
Поэтому следует понимать, что очень важно предотвратить смешивание воздуха с рабочим газом печи,
особенно когда этот газ нагревается до рабочей температуры печи. Однако мы обнаружили, что при запуске
печи такого типа желательно, с точки зрения экономии как в отношении используемого газа, так и времени,
сначала нагреть печь, заполненную воздухом, примерно до рабочей температуры, а затем заполнить печь
рабочим газом. Кроме того, иногда может потребоваться быстро охладить печь, чтобы ее можно было открыть
для доступа наружного воздуха, например, в случае временного прерывания работы печи для проведения
внутреннего ремонта. Для того чтобы такая печь остыла до безопасной температуры с естественной
скоростью, требуется от нескольких дней до недели, причем необходимое время зависит от размера
Соседние файлы в папке патенты