Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10294
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353896.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353896&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353896A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА (Z1 - Дата подачи заявки: 22 апреля 1930 г.). № 12376/30.
2.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 22 июля 1931 г.
Усовершенствования в области духовых музыкальных инструментов или относящиеся к ним.
Мы, Эдгар Ральф Адамс, проживающий по адресу Касл-стрит, Эдвардстаун, Южная Австралия, Австралия,
органостроитель, Виктор Альберт Генри Вебер, проживающий по адресу Ист-Террас, Хенли-Бич, Южная
Австралия, вышеупомянутый, управляющий компанией, и Дональд Ю Смит, проживающий по адресу
Аделаид-Террас, Хенли-Бич, вышеупомянутый, инженер-электрик, все подданные Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованному электропневматическому механизму для управления
музыкальными инструментами, особенно подходящему для использования в органах, цель которого –
обеспечить средства, позволяющие надежно и просто управлять потоком воздуха из воздуховода в органные
трубы или другое пневматическое устройство или двигатель с помощью мануалов или клавиатур.
Она включает в себя наличие камеры в нижней части воздухораспределительной камеры и под основанием
трубы органа или другого инструмента, верхняя часть которой образована гибкой диафрагмой,
предназначенной для нормального герметизирования трубы инструмента, а нижняя часть камеры имеет
отверстия для входа и выхода воздуха, причем первое соединяется с воздуховодом, содержащим воздух под
более высоким давлением, чем внутри воздухораспределительной камеры, а второе соединяется с
атмосферой.
На дне камеры установлен поворотный клапан, две створки которого предназначены для закрытия
соответственно входного и выходного отверстий для воздуха; а на дне камеры, рядом с входным отверстием,
установлен электромагнит, так что при подаче энергии на магнит клапан поворачивается, закрывая входное
отверстие для воздуха и открывая выходное отверстие для воздуха.
Мы знаем, что каждая из этих особенностей, а именно: воздушный камертон под органной трубой, диафрагма
для закрытия трубы, качающийся клапан для регулирования подачи воздуха для работы диафрагмы и
электромагнит для управления таким клапаном, ранее предлагалась для включения в органные механизмы, и
[Цена 11-] мы не претендуем на какую-либо из отдельных особенностей, но мы утверждаем, что 55
специальная конструкция и расположение этих особенностей, как описано здесь, представляют собой гораздо
более простое и эффективное решение, чем любое из ранее предложенных.
Для эффективной работы нашего механизма не требуются пружины и поддоны, прикрепленные к диафрагме.
Для того чтобы наше изобретение было более понятно, мы опишем его со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых:
На рисунке 1 показан центральный разрез, демонстрирующий применение нашего изобретения к трубе
органа, а на рисунке 2 представлен план частей, расположенных ниже линии 2-2 рисунка 1.
На чертежах мы показали нашу камеру, сформированную в нижней доске воздухоотводящего ящика, что
является простым и удобным способом ее формирования, 75 но она может быть выполнена как автономный
блок, расположенный и закрепленный как внутри, так и снаружи воздухоотводящего ящика.
Применяя наше изобретение, как показано на чертежах, мы используем качающийся клапан 80°, состоящий из
пластины или диска из мягкого листового железа, слегка изогнутого по центру для образования двух крыльев,
как показано на рисунке. Этот клапан установлен на верхней поверхности горизонтальной пластины 2 таким
образом, что он может качаться на небольшой угол, удерживаясь на месте двумя штифтами 3, которые
выступают из пластины 2 и проходят через отверстия в клапане. Поворотный клапан 1 облицован кожей или
другим более или менее упругим материалом для облегчения его работы, а также для обеспечения
герметичности и бесшумности.
Пластина 2 крепится к сундуку 4 под отверстием или камерой 5, вырезанной в нижней доске сундука, и
образует дно такой камеры. В одном из положений покоя (в нормальном положении) клапан закрывает и
герметизирует выходное отверстие 6 для воздуха в пластине 2, а в другом положении покоя он закрывает и
герметизирует входное отверстие 7 для воздуха в пластине 2.
Впускное отверстие 7 соединяется через трубку 8 с воздуховодом 9, содержащим воздух из сильфона или
вентилятора под давлением, на 105% превышающим давление внутри воздухозаборника 896 1 i1 i J 1
353,896, а выпускное отверстие 6 сообщается с атмосферой.
Вблизи воздухозаборного отверстия 7 и с той же стороны, что и ось, вокруг которой качается клапан 1,
расположен электромагнит 10, предпочтительно подковообразный магнит, полюса которого выступают внутрь
нижней пластины 2 и удерживаются в ней.
Электромагнит 10 находится в прямой электрической связи или цепи с клавишей или регистром на клавиатуре
или в ручке прибора и с соответствующим источником питающего тока, причем клавиша или регистр
соответствуют трубе, под которой расположены клапан 1 и магнит 10.
При нажатии ключа или нажатии кнопки соответствующий магнит активируется, и клапан поворачивается, но
при отпускании ключа или кнопки магнит перестает работать, и клапан возвращается в нормальное
положение.
Верхняя часть камеры 5 герметизирована гибкой диафрагмой 12 из кожи или другого подходящего материала,
которая герметизирует камеру 5 от воздухозаборника 4 и предотвращает любое прохождение воздуха из
одной части в другую.
Непосредственно над диафрагмой 12 находится трубка 13 из волокна или другого подходящего материала,
один конец которой расположен рядом с диафрагмой и обычно герметизирован ею, а другой конец которой
выступает в отверстие в верхней панели воздуховода 4 и закреплен в нем; это отверстие образует
посадочное место для основания трубки 14 или используемого прибора.
Принцип действия нашего изобретения следующий: с помощью сильфонов или воздуходувки в
воздухораспределительном щите 4 поддерживается давление воздуха, достаточное для работы труб
прибора, а в кабельном канале 9 поддерживается значительно более высокое давление.
Когда детали находятся в положении, показанном сплошными линиями на рисунке 1, что является их
нормальным положением, высокое давление воздуха в воздуховоде 9 проходит через трубку 8 и входное
отверстие 9 в камеру 5, отклоняя диафрагму 12 вверх, чтобы герметизировать трубку 13 и тем самым
предотвратить любой поток воздуха из воздухораспределительной камеры 4 через трубку 13 в трубу 14.
Когда электромагнит 10 получает питание от тока, управляемого с клавиатуры, качающийся клапан 1
отклоняется в положение, показанное длинными и короткими точками на рисунке 1, герметизируя входное
отверстие 7 и тем самым перекрывая подачу воздуха из воздуховода 9 в камеру 5, и одновременно открывая
выходное отверстие 6, позволяя давлению воздуха в камере 5 упасть до атмосферного. Это приводит к тому,
что диафрагма 12 прогибается вниз под действием давления в воздуховоде 4; это положение показано
длинными и короткими точками на рисунке 1. В результате трубка 13 становится негерметичной, и воздух из
воздухоотводящей камеры 4 поступает в трубу 14. Это условие выполняется до тех пор, пока электрическая
цепь остается замкнутой. Когда электромагнитная цепь 7 размыкается путем отпускания контакта ключа,
качающийся клапан 1 возвращается в нормальное положение, позволяя более высокому давлению воздуха из
воздуховода 9 заполнить камеру 5 и, таким образом, отклонить диафрагму 12 вверх, герметизируя отверстие
в трубе 13 и перекрывая подачу воздуха из воздушного канала к трубе или музыкальному инструменту,
который затем перестает работать.
80 Аналогичное устройство или механизм может использоваться для управления подачей воздуха под
давлением к пневматическому двигателю любого обычного типа, который может использоваться для
управления контактами или другими функциями, где требуется механическая сила в духовом музыкальном
инструменте. В этом случае воздушная трубка, идущая к двигателю, заменяет собой игровую трубу. 0
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353897.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353897&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353897A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 10 июля 1929 года. 603; Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 22 апреля 7930 г. № 12380/30.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 22 июля 1931 г.
Усовершенствования в автоматических регуляторах зазора тормозов.
Мы, компания SVENSICA AITIEBOLAGET PROMSRIEGULATroR, расположенная по адресу: Адельгатан, 5,
Мальмё, Швеция, должным образом зарегистрированная в соответствии с законодательством Швеции,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше настоящее изобретение относится к автоматическому регулятору зазора тормозов на железнодорожных
вагонах и подобных им транспортных средствах.
В предшествующем уровне техники в этой связи предлагалось предусмотреть автоматические регуляторы
зазора, предназначенные как для уменьшения чрезмерного зазора между тормозными колодками и колесами,
например, при компенсации износа, так и для увеличения недостаточного зазора между указанными
тормозными колодками и колесами, причем такое увеличение зазора осуществлялось за счет напряжений,
возникающих в тормозной системе во время первой части процесса торможения, причем такое увеличение
ограничивалось средствами, действие которых определяется определенной длиной хода тормозного поршня.
Целью нашего настоящего изобретения является усовершенствование устройств указанного выше типа, и
изобретение включает в себя автоматический регулятор зазора для тормозов железнодорожных вагонов и
подобных им устройств, предназначенный не только для уменьшения чрезмерного зазора между тормозными
колодками и колесами, но и для увеличения такого зазора, когда он недостаточен, и в котором указанное
увеличение зазора достигается за счет относительного перемещения частей регулятора зазора, вызванного
тормозным напряжением; такое увеличение ограничивается средствами, привод которых регулируется в
соответствии с заданной длиной хода поршня тормоза в режиме холостого хода, характеризующийся тем, что
регулятор зазора приводится в действие в направлении уменьшения зазора посредством относительного
перемещения частей механизма регулятора в соответствии с напряжениями, возникающими между его
элементами 1 и 2 при торможении.
Дротики iucch. Iini.l, которые приспособлены для активации средств ардистинга в направлении уменьшения
избыточного 3slck.
и с этой целью они должны быть смещены относительно друг друга. Они могут смещаться под действием
соответствующих пружинных средств, так что [раздел 11-1] указанные части под действием пружины
возвращаются в свое исходное относительное положение 55, когда напряжение с тормозной системы
снимается при отпускании тормозов.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором показаны четыре различных варианта
его осуществления, все 60 из которых изображены в продольном разрезе через регулятор зазора.
На чертеже: на фиг. 1 показан первый вариант осуществления изобретения, относящийся к аппарату 65,
приспособленному для приведения в действие давлением жидкости, а на фиг. 2 показана модификация
указанного первого варианта осуществления.
На фиг. 3 показан третий вариант осуществления изобретения, представляющий собой устройство,
приспособленное для приведения в действие механическими средствами, а на фиг. 4 показана модификация
фиг. 3.
На рис. 3 показан механический эквивалент гидравлического аппарата, изображенного на рис. 1, а на рис. 4 —
механический эквивалент гидравлического аппарата, показанного на рис. 2. Все представленные варианты
исполнения расположены таким образом, чтобы их можно было использовать в тяговых штангах.
Аналогичные обозначения используются на всех рисунках соответствующих частей конструкции, а цифры 1 и
2 соответственно относятся к соединительным проушинам для тормозного тягового стержня 85,
неотъемлемой частью которого является регулятор зазора, так что изменение расстояния между такими
соединительными проушинами вызовет соответствующее изменение зазора между тормозными колодками 90
и колесами.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 1, устройство состоит из двух жестко соединенных между собой
цилиндров, работающих под давлением, а именно более короткого цилиндра 3 и более длинного цилиндра 95
4, причем более короткий цилиндр 3 имеет больший диаметр, чем более длинный. Поршень, приводимый в
движение возвратно-поступательным движением, установлен внутри цилиндра 3 и соединен с проушиной 2,
при этом цилиндр 4 также снабжен возвратно-поступательным поршнем 6, соединенным с проушиной 1.
Камера скольжения, расположенная на внутренней стороне поршня 6, образует емкость для хранения
используемой жидкости, и такая камера хранения может находиться в постоянной связи с заправочным
барабаном 4s 0 S97 Cn dsm, a53,89".
камера или контейнер 7. Поршень 5 постоянно находится под воздействием возвратной пружины 8,
противодействующей напряжению, возникающему между проушинами 1 и 2 во время торможения.
Цилиндрическая камера на внутренней стороне поршня 5 соединена посредством трубы 9 с камерой внутри
цилиндра 4 на внешней стороне поршня 6 и, направленная от цилиндра 3, снабжена подпружиненным
обратным клапаном 10, закрывающимся в направлении к цилиндру 4, краном 11, подпружиненным
перепускным клапаном 12, снабженным внешней рукояткой 13, и, наконец, ближе всего к цилиндру 4 –
подпружиненным обратным клапаном 14, закрывающимся в направлении ответвления, отходящего от трубы 9
в точке между клапаном 12 и цилиндром 4, другой конец которого соединен с трубой 9 в точке между
клапаном 10 и цилиндром 3 или даже непосредственно соединен с последним упомянутым цилиндром. Кран
11 надежно соединен с соответствующей частью конструкции, приводимой в движение тормозным поршнем
при торможении, таким образом, что кран закрывается, когда тормозной поршень проходит заданную длину
хода в режиме холостого хода, соответствующую нормальному зазору.
Когда hLakle освобождается, запорный кран 11 открывается.
Кроме того, труба 9, расположенная в точке между клапаном 10 и краном 11, посредством трубы 16 соединена
с емкостью для хранения используемой жидкости. Клапан 12 приводится в действие достаточно сильной
пружиной закрытия, предпочтительно в сочетании с соответствующими средствами регулировки силы
пружинного давления, при этом такая пружина позволяет открывать клапан только после того, как тормозное
усилие и, следовательно, давление внутри цилиндра 4 достигнут определенного заданного значения.
Принцип действия описанного выше устройства следующий: в начале торможения между соединительными
петлями 1 и 2 возникает растягивающее напряжение, которому противодействует пружина 8, в результате
чего поршень 5 выдвигается наружу в цилиндре 3, при этом определенное количество жидкости всасывается
клапаном 10 через трубки 9 и 16.
Через трубу 1-5 жидкость не может всасываться, так как она закрыта клапаном 14, и никакая жидкость не
может всасываться через трубу 9 из-за сильного пружинного действия клапана 12. В ходе описанной выше
части процесса регулировки поршень 5 W будет расположен таким образом, чтобы его можно было
уменьшить зазор за счет количества всасываемой жидкости.
При продолжении торможения напряжение между соединительными проушинами 1 и 2 возрастает, и
дальнейшая работа аппарата зависит от величины имеющегося люфта. Если люфт нормальный, то
повышенное напряжение натяжения между 70 проушинами 1 и 2 возникнет практически одновременно с
закрытием крана 11, то есть когда тормозной поршень пройдет свой ход холостого хода, соответствующий
нормальному люфту, и при этом жидкость с 5 в цилиндре 4 будет удерживаться, так что расстояние между
соединительными выступами останется постоянным. После отпускания тормоза и снятия упомянутого
натяжения возвратная пружина 80 8, воздействующая на поршень 5, вдавит обратно в цилиндр 4 количество
жидкости, находящейся в готовности, через трубу 1.5 и клапан 14, и поршень G переместится внутрь своего
цилиндра (возможно, вдавливая обратно определенное количество жидкости в резервуар 7), так что
расстояние между соединительными проушинами 1, 2 уменьшится, и, следовательно, уменьшится люфт,
из-за чего люфт окажется недостаточным при следующем торможении и увеличится способом, описанным
ниже.
В случае недостаточного люфта поршень 65 будет действовать тем же способом, что и описано выше, но
поскольку люфт недостаточен, повышенное напряжение натяжения между соединениями 1 и 2 возникнет до
того момента, когда тормозной поршень пройдет свою холостую длину хода, соответствующую нормальному
люфту, то есть до закрытия крана 11. В результате этого повышенное напряжение вызывает повышение
давления внутри цилиндра 4, такое давление 105 открывает клапан 12, и посредством крана 11, который все
еще открыт, определенное количество жидкости возвращается в накопительный бак во время перемещения
поршня 6, так что люфт снова увеличивается. Это действие будет продолжаться до тех пор, пока тормозной
поршень не пройдет свою нормальную длину хода в режиме холостого хода, соответствующую нормальному
зазору, после чего кран 11 будет закрыт, и с этого момента дальнейший возврат жидкости в контейнер будет
невозможен.
Наконец, если величина люфта слишком велика, поршень тормоза пройдет свою нормальную длину хода в
режиме холостого хода до появления каких-либо значительных напряжений натяжения в тормозной системе
или между соединительными элементами. 1, 2, и, следовательно, кран 11 будет закрыт в более ранний
момент. В результате поршень 6 не может вернуть в накопительный бак ни 125 единиц жидкости, и при
отпускании тормоза количество жидкости, введенной поршнем 65, уменьшит люфт на величину,
соответствующую количеству всосавшейся жидкости. 130 353;891 Из вышеизложенного следует, что
устройство, независимо от фактического размера люфта, будет уменьшать люфт с помощью поршня 5 при
каждом срабатывании тормоза, и такое уменьшение люфта будет поддерживаться или нет в зависимости от
момента закрытия крана 11. Поскольку момент закрытия крана 11 напрямую зависит от положения тормозного
поршня в его цилиндре (не показан), устройство, естественно, обеспечит постоянную длину хода тормозного
поршня в холостом ходу, благодаря чему величина зазора между тормозными колодками и колесами будет
оставаться постоянной.
Назначение внешней рукоятки 13 на клапане 12 состоит в том, чтобы позволить открывать этот клапан
вручную при необходимости, например, если необходимо вручную регулировать люфт по той или иной
причине, например, при замене изношенных тормозных колодок на новые.
Очевидно, что в этом случае тормоз окажется в отпущенном положении, а кран 11 будет открыт, и, открыв
клапан 12, поршень 6 можно будет переместить в любую точку цилиндра, так что величина люфта будет
соответственно изменяться.
Из вышеизложенного также следует, что устройство, показанное на рис. 1, при каждом торможении
приводится в состояние готовности к уменьшению люфта, однако такое уменьшение не производится до тех
пор, пока тормоз не будет отпущен. Представленный на фиг. 2 вариант осуществления изобретения
функционирует аналогичным образом, с той лишь разницей, что уменьшение люфта фактически
осуществляется во время торможения.
На рис. 2 те же ссылки относятся к аналогичным элементам конструкции, что и на рис.
1,
В целом, единственные различия заключаются в том, что поршень 5 имеет меньший диаметр, чем поршень 6;
труба 9 соединена с цилиндром 3 с внешней стороны поршня 5; и концы цилиндров 3 и 4, обращенные друг к
другу, находятся в постоянном сообщении. Ещё одно отличие заключается в том, что клапан 12 нельзя
открыть внешним воздействием, вместо этого он объединен с обводной трубой, снабженной ручным краном
17. В этой связи следует отметить, что вариант исполнения, показанный на фиг. 1, мог быть также выполнен в
соответствии с той же модификацией, или же вариант исполнения, показанный на фиг. 2, мог быть снабжен
клапаном 12 с ручным управлением, показанным на фиг. 1, вместо фактически показанного обводного
соединения с возможностью прерывания.
Принцип действия аппарата, показанного на рис. 2, следующий: Когда поршень 5 выдвигается наружу из-за
напряжения, возникающего между соединительными проушинами 1 и 2 при торможении, определенное
количество жидкости будет принудительно выдавливаться через трубу 1-5 и клапан 14 в цилиндр 4, поскольку
площадь поршня 5 меньше площади поршня 6, и, следовательно, удельное давление в цилиндре 3 будет
больше, чем соответствующее давление внутри цилиндра 4. Следовательно, поршень 6 при торможении
будет перемещаться к внутреннему концу цилиндра 4 и соответствующим образом уменьшать люфт.
Дальнейшая работа будет зависеть от фактического количества имеющегося резерва ресурсов.
Если люфт чрезмерен, тормозной поршень пройдет свою длину хода 80°, соответствующую нормальному
люфту, и кран закроется до того, как тормозное напряжение в ригеле достигнет значения, соответствующего
значению давления, необходимого для открытия клапана 12, и, следовательно, поршень 6 не сможет
перекачать жидкость в накопительный бак, и уменьшение люфта за счет движения поршня 5 не произойдет.
Если свободного хода недостаточно, то до момента закрытия крана 11 между соединительными петлями 1 и 2
и поршнем 6 возникнет растягивающее напряжение через клапан 12 и кран 11. В этом случае поршень 5
вдавит в емкость для хранения больший объем жидкости, чем тот, который вдавил поршень 5, в результате
чего свободный ход увеличится. Наконец, если люфт, исходя из его нормального значения, то
вышеупомянутое растягивающее напряжение возникнет в такой момент относительно момента закрытия
крана 11, что поршень 6 выдавит обратно в накопительный контейнер такое же количество жидкости, какое
было выдавлено поршнем 5, и люфт сохранит свое нормальное значение.
При любых обстоятельствах поршень 5 будет возвращен в исходное положение пружиной 8 при отпускании
тормоза, и при этом указанный поршень 10, посредством трубки 9, клапана 10 и трубки 16, всасывает новое
количество жидкости.
Как указывалось ранее, вариант исполнения, показанный на рис. 3, представляет собой механический
эквивалент гидравлического аппарата, показанного на рис. 1, и для лучшего понимания этого факта следует
еще раз напомнить, что поршень 5 в варианте исполнения, показанном на рис. 1, обеспечивает поддержание
определенного количества жидкости в готовности, причем эта жидкость при отпускании тормоза вызывает
уменьшение люфта, и что момент, в который в аппарате возникает напряжение натяжения при торможении,
т.е. момент, когда длина хода холостого хода тормозного поршня закрывает кран 11, определяет степень, в
которой должно быть достигнуто уменьшение люфта. Точное соответствие (1-е условие) имеется в 193 4
353,897 в отношении варианта исполнения регулятора зазора, показанного на рис. 3, и в нем мощность для
выполнения уменьшения зазора аналогичным образом накапливается пружиной, сжатой тормозным
напряжением, а момент возникновения тормозного напряжения относительно срабатывания блокирующего
устройства, соответствующего cocl 11, определяет, должно ли уменьшение зазора поддерживаться или нет.
В обоих случаях, согласно рис. 3 и 4, предполагается, что регулировка натяжения осуществляется с помощью
известного соединения гайки и винта, а часть тормозного такелажа, соединенная с соединительным ушком 1,
в которой установлена часть стержня регулятора натяжения, выполнена в виде винта 18, вокруг которого
вращающийся корпус 19 аппарата образует гайку 20. Кроме того, можно предположить, что гайково-винтовое
соединение 18, 20 имеет шаг, который не является самоблокирующимся, то есть шаг, настолько большой, что
осевая сила, приложенная к элементам, вызывает их относительное вращение.
Известным способом корпус 19 также вращательно установлен на стержне, соединенном с проушиной 2,
причем эта часть стержня внутри аппарата образует шарнирный штифт 21. Между фланцем 22,
расположенным на конце штифта 21, и неподвижным фланцем 23 внутри корпуса 19 вставлена пружина 24,
которая противодействует напряжению, возникающему в комбинированном тормозном стержне и устройстве
при торможении. На одном или обоих концах опорные поверхности или посадочные места для указанной
пружины могут поддерживаться подшипниками скольжения 25 с целью минимизации сопротивления
относительному вращению деталей. Шарнирный штифт 21 дополнительно снабжен еще одним фланцем 26,
который посредством пружины 24 удерживается в фрикционном зацеплении с фланцем 23 при отпускании
тормоза, а корпус снабжен еще одной упорной поверхностью 27, контактирующей с фланцем 26, когда
пружина 24 сжимается из-за тормозного напряжения, причем эта последняя упомянутая упорная поверхность
предназначена для восприятия тормозного напряжения.
Характеристики описанного выше аппарата считаются ранее известными и не являются частью изобретения
иначе, как в сочетании с другими частями, которые будут описаны.
Кольцо или кольцевая часть 28 свободно вращается на шарнирном штифте 21, при этом такое кольцо
контактирует с фланцем 29.
Соединительное кольцо 2 соединено с рычагом -30, который известным способом при торможении совершает
колебательно-вращательное движение за счет соединения с соответствующим конструктивным элементом,
приводимым в движение тормозным поршнем, и при этом указанный рычаг 30 при торможении качается в
одном направлении, а при отпускании тормоза — возвращается в исходное положение, причем длина хода
тормозного поршня 70i определяет максимальный угол колебания.
Внутри аппарата еще одно кольцо или кольцо 31 вращательно установлено вокруг шарнирного штифта 21,
причем это кольцо 75 посредством скользящего паза и шпоночного соединения 32 осево перемещаемо, но не
вращательно соединено относительно кольца 28, а кольцо 31 со стороны, обращенной к соединительному
проушине 2, снабжено 80S наклонными кулачковыми поверхностями 33, взаимодействующими с
соответствующими неподвижными кулачковыми поверхностями на фланце 29 с целью обеспечения осевого
перемещения кольца 31 при вращении колец 28, 31. На конце 85', обращенном к соединительному проушине
2, корпус 19 снабжен выступающим внутрь фланцем, выполненным в виде кругового ряда зубьев 34,
обращенных к внутренней части аппарата; эти фиксирующие зубья предназначены для совместной работы с
соответствующим зубчатым кольцом или кольцом 35, которое посредством скользящего паза и шпоночного
соединения устанавливается на штифте 21 с возможностью осевого перемещения, но без вращения. Между
кольцами 31 95 и 35 установлено опорное кольцо 36, которое может быть выполнено в сборе с кольцом 31,
так что последнее будет иметь L-образное поперечное сечение.
Как показано на чертеже, опорное кольцо 36 имеет длину 100, достаточную для того, чтобы фиксирующие
элементы 34 и 35 разъединялись при отпускании тормоза.
Кроме того, внутри аппарата кольцо 37, снабженное фиксирующими зубьями, посредством скользящего паза
и соединения со шпонкой, перемещается по оси, но не вращается, и между фиксирующими кольцами 35 и 37
вставлена пружина 38, постоянно стремящаяся раздвинуть кольца друг от друга.
При этом кольцо 35 будет прижато к кольцам 36 и 31 и кулачковым поверхностям 33, а кольцо 37 будет
опираться на неподвижный упор 39 внутри корпуса 19. 115 Кроме того, внутренняя часть корпуса 19 между
упорами 27 и 39 выполнена в виде гайки 40, надетой на резьбовую втулку 41, свободно вращающуюся вокруг
штифта 21, при этом конец указанной втулки 41, обращенный к зубчатому кольцу 37, снабжен
соответствующим круговым рядом стопорных зубьев 42. Между противоположным концом резьбовой втулки
41 и фланцем 26 установлен антифрикционный подшипник 43, при этом втулка расположена между
указанным антифрикционным подшипником и упором 44, образованным на поворотном штифте 21, что
предотвращает осевое смещение втулки на поворотном штифте. Это связано с вращательным движением
резьбовой втулки 41, поскольку указанная муфта не создает сопротивления вращению в этом направлении, и
когда зубья кольца 42 скользят назад по зубчатому кольцу 37, резьбовая втулка 41 70 будет ввинчиваться
дальше вправо в соответствии с чертежом, пока фланец 26 не соприкоснется с упором 27, так что указанный
упор поглотит растягивающее напряжение, и все дальнейшие движения 75 в аппарате прекратятся.
В данном контексте следует отметить, что втулка 41 при осевом смещении вправо вследствие ее поворота,
вызванного тормозным напряжением, как описано выше, 80 будет установлена в готовности для уменьшения
люфта. Сравните с приведенной ниже заправкой цилиндра 3 согласно рис. 1.
При отпускании тормоза напряжение натяжения 85 между соединительными проушинами 1 и 2 будет
постепенно сниматься, и таким образом пружина 24 (точно такая же, как пружина 8 на рис. 1) сможет свободно
вернуть накопленную в ней работу. 90 Поскольку стопорная муфта 37.42 теперь будет плохо зацеплена,
резьбовая втулка 41 не сможет сдвинуться назад, и из-за осевого давления, создаваемого пружиной 24 между
штифтом 21 и корпусом 19, корпус 95 19 будет повернут назад в направлении уменьшения расстояния между
соединительными проушинами 1, 2, т.е. иными словами, в направлении уменьшения люфта. Блокировочная
муфта 34, 35 не может этому помешать, поскольку указанная муфта неактивна в этом направлении вращения,
но зубья в ней будут скользить назад друг относительно друга до того момента, когда муфта будет
разъединена b) посредством поверхности кулачка 33. Непосредственно перед тем, как фланцы 23 и 26 снова
соприкоснутся друг с другом, зубчатое кольцо 37 будет выведено из зацепления с зубчатым кольцом 42
посредством упора 39. i1o Если люфт достигнет своего нормального значения.
Поворот рычага 30 и кольца 28 будет осуществляться таким образом, что стопорная муфта 34, 35 будет
включена в момент, когда винтовое соединение 115 18, 20 обеспечит такое же удлинение комбинированного
тормозного тягового стержня, какое будет укорачивание указанного стержня, происходящее из-за того, что
резьбовая втулка 41 освобождает тормоз. В случае недостаточного зазора 120, возникнет тормозящее
напряжение натяжения, и выкручивание винтового соединения 18, 20 начнется раньше во время качательного
движения рычага 30. Следовательно, вывинчивание 125 начинается раньше и имеет большее значение, чем
ввинчивание, вызванное резьбовой втулкой 41, и эта разница соответствует увеличению толщины. Кроме
того, по мере всего процесса 130 он отметил, что шаг резьбового соединения 40, 41 выбран таким образом,
что указанное резьбовое соединение не является самозаклинивающим, поскольку резьба в нем имеет
противоположный наклон по сравнению с резьбой в резьбовом соединении 18, 20.
Следует также отметить, что зубчатые стопорные муфты 34, 3,5 и 37, 42 соответственно действуют только в
одном направлении вращения и в противоположных направлениях друг другу, при этом стопорная муфта 34,
35 предотвращает выкручивание винта из винтового соединения 18, 20, чтобы предотвратить увеличение
люфта при зацеплении, а зубья другой стопорной муфты 31, 42 имеют противоположное направление.
Принцип действия описанного выше устройства следующий: при торможении между соединительными
проушинами 1 и 2 возникает растягивающее напряжение, которое стремится сжать пружину 24, так что
контактное давление между фланцами 2,3 и 26 снимается.
В результате корпус 19 аппарата будет свободно вращаться, и посредством неподвижного винта 18 указанное
растягивающее напряжение вызовет вращение гайки 20, а вместе с ней и корпуса, в направлении, при
котором гайка будет вывинчена из резьбового стержня, взаимодействующего с ним.
В результате этого тормозной тяговый стержень, на котором установлен аппарат, будет удлинен, а слабина
троса будет увеличена. В ходе описанного выше действия рычаг 30 и кольцо 28 совершали вращательное
движение, исходящее от тормозного поршня, и когда тормозной поршень проходил свою нормальную длину
хода в холостом ходу, соответствующую нормальному люфту, кулачковые поверхности 33 поворачивались
относительно соответствующих неподвижных кулачковых поверхностей настолько, что пружина 38 могла
вдавить фиксирующие элементы 34, 35 в зацепление, предотвращая дальнейшее выкручивание винтового
соединения 18, 20, то есть, иными словами, прекращалось увеличение люфта. В течение описанной выше
фазы действия легко вращающаяся резьбовая втулка 41 участвует во вращении корпуса 19, но когда
последний останавливается с помощью фиксирующих элементов 34, 35, как описано выше, и когда натяжение
увеличивается из-за процесса торможения, пружина 24 сжимается, и с помощью антифрикционного
подшипника 43 фланец 26 передает осевое давление на резьбовую втулку 41.
Поскольку корпус 19 теперь нельзя повернуть дальше, необходимо повернуть указанную резьбовую втулку. В
результате осевого смещения, вызванного таким вращательным движением втулки 41, блокировочная муфта
37:42 будет включена, но такое включение не препятствует дальнейшему ее действию. 353,897 353,897
контролируются рычагом 30 путем определения момента включения блокировочной муфты 34, 35; люфт
будет возвращен к своему нормальному значению только одним нажатием тормоза.
Напротив, если люфт чрезмерен, то напряжение натяжения между соединительными ушками 1, 2 возникает
позже во время торможения, и, возможно, оно не возникает до тех пор, пока не будет включена
блокировочная муфта 34, 35. Как видно из приведенных выше пояснений, результатом этого будет отсутствие
вывинчивания, сохранение уменьшения люфта, обеспечиваемого резьбовой втулкой 41, и максимальное
уменьшение люфта при каждом торможении будет соответствовать числу оборотов, совершаемых втулкой 41,
умноженному на шаг резьбового соединения 18, 20.
Модификация изобретения, показанная на рис. 4, в целом имеет ту же конструкцию, что и модификация,
показанная на рис. 3, но по способу действия соответствует варианту осуществления, показанному на рис. 2.
На рис. 4 для соответствующих частей используются те же обозначения, что и на рис.
3,
Единственное очевидное на первый взгляд различие заключается в том, что подшипник скольжения 43
установлен на противоположном конце резьбовой втулки 41, прилегающей к кольцу 44 на поворотном штифте
21. Кроме того, резьба в винтовом соединении 40, 41 имеет тот же угол наклона, что и резьба в винтовом
соединении 18, 20, а важное различие, незаметное без более тщательного рассмотрения, заключается в том,
что шаг резьбы в винтовом соединении 40, 41 больше, чем шаг резьбы в винтовом соединении 18, 20, при
этом относительные значения шагов, показанные на рис. 3, не имеют значения.
Целью различных шагов, описанных выше в связи с рис. 4, является то, что винтовое соединение 40, 41 при
одинаковом осевом напряжении должно создавать больший момент кручения, чем винтовое соединение 18,
так же как поршень 5 согласно рис. 2 должен иметь меньшую площадь, чем поршень 6, для создания
большего удельного давления при том же напряжении растяжения в комбинированном тормозном стержне.
— Принцип действия варианта исполнения, показанного на рис. 4, следующий: при торможении между
соединительными проушинами 1, 2 возникает растягивающее напряжение, которое стремится сжать пружину
24, так что контактное давление между фланцами 23 и 26 снимается, и увеличивается люфт, как описано со
ссылкой на рис. 3. Это действие продолжается до тех пор, пока не сработает блокировочная муфта 34, 35,
когда тормозной поршень пройдет заданную длину хода в режиме холостого хода, как описано выше. При
последующем сжатии пружины 24 резьбовая втулка 41 сдвигается вправо, и фиксирующая муфта 37, 42
включается. Резьба 7Q винтового соединения 40, 41 имеет противоположный наклон по сравнению с резьбой,
показанной на фиг. 3, но поскольку указанная муфта по-прежнему действует в том же направлении,
вращательное движение резьбовой втулки 7541 немедленно прекратится. В результате, продолжающееся
растягивающее напряжение, обусловленное большим шагом резьбового соединения 40, 41 по сравнению с
шагом резьбового соединения 18, 20, посредством резьбовой втулки 80 вызовет вращение корпуса 19 и гайки
20 относительно винта 18 в направлении, уменьшающем люфт.
Это действие будет продолжаться до тех пор, пока фланец 26 не соприкоснется с упором 27 и не примет на
себя тормозящее напряжение. Блокировочная муфта 34 не смогла предотвратить вращение корпуса 19 в
направлении уменьшения люфта, поскольку она не имеет блокирующего действия в этом направлении
вращения, но зубья в ней будут скользить друг по другу.
Следовательно, при торможении люфт будет уменьшен на определенную величину; такое уменьшение
люфта при следующем срабатывании тормоза 95 может сопровождаться, возможно, большим или меньшим
увеличением люфта, опять же в зависимости от возникновения тормозного напряжения до или после момента
срабатывания блокировочной муфты 34.
помолвлена.
При отпускании тормоза снимается натяжение между соединительными ушками 1 и 2, и пружина 24 может
снова расшириться, в результате чего эта пружина возвращает части винтового соединения 40 41 в их
исходное осевое положение. Затем резьбовая втулка 41 будет вращаться в противоположном направлении,
при этом такое вращение не предотвращается блокировочной муфтой Хоа 37, 42, как описано выше, и это
движение соответствует всасыванию свежей жидкости в цилиндр 3 согласно рис. 2.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это: 1. Автоматический регулятор зазора для тормозов железнодорожных вагонов и
подобных им устройств, предназначенный не только для уменьшения чрезмерного зазора между тормозными
колодками и колесами, но и для увеличения такого зазора, когда он недостаточен, и в котором указанное
увеличение зазора достигается относительным перемещением частей регулятора зазора, вызванным
тормозным напряжением; такое увеличение ограничивается средствами, привод которых контролируется в
соответствии с 130 353 897 заданной длиной холостого хода тормозного поршня, характеризующийся тем, что
регулятор зазора приводится в действие в направлении уменьшения зазора посредством относительного
Соседние файлы в папке патенты