Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10214
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355336.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355336&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355336A
[]
Перепечатано с исправлениями в соответствии с решением помощника контролера, действующего от имени...
Уведомление Генерального контролера от 23 ноября 1931 года, выданное в соответствии со статьей 70
Закона о патентах и промышленных образцах.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания LISSEN LIMITED, зарегистрированная и действующая в соответствии с законодательством
Великобритании, и RICHAitD Prncy RICIIARDSON, британский подданный, оба из LISSEN LIMITED, Worple
Road, Isleworth, Middlesex, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: В термоэлектронных лампах, имеющих катод с косвенным нагревом, в частности, для нагрева
переменным током, нагревательная нить разделена, и разделенные концы выведены на клеммы, между
которыми может быть подключен резистор для обеспечения переменного отвода для заземления.
В предпочтительной конструкции катод включает две прямые нагревательные нити, продетые через каналы в
стержне из стеатита, изоляционного материала, похожего на фарфоровую бычью шкуру.
Электронно-эмитирующая поверхность формируется любым известным способом на тонкой металлической
трубке, предпочтительно никелевой, надетой на стержень. Один конец каждой пленки на одном и том же
конце стержня выводится к штифту обычным способом, а дополнительный штифт или клемма соединяется с
металлической трубкой. Оставшиеся концы нитей выводятся к клеммам.
Они могут быть напрямую соединены для последовательного соединения волокон; но предпочтительно их
соединять через резистор.
Регулируемая система отводов, позволяющая каждому клапану многоклапанного комплекта быть
заземленным точно в его средней точке. Или же нити можно соединить параллельно и в противоположных
направлениях, соединив вывод каждой из них с контактом вывода другой.
В качестве альтернативы, концевые участки нитей могут располагаться на противоположных концах стержня.
Изобретение применимо к триодам, тетродам, пентодам и другим типам термоэлектронных ламп.
Дата: 22 мая 1930 года.
Сефтон-Джонс, О'Делл и Стивенс, патентные поверенные, Хай-Холборн, 285, Лондон, W.C.1, представители
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электронных лампах.
Компания LISSEx LIMITED (в процессе ликвидации), организованная и существующая в соответствии с
законодательством Великобритании, и Рикан и Перси Ричардсон, подданные Великобритании, оба из
компании Lissenium Works, Worple Road, S Isleworth, Middlesex, настоящим заявляют, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к термоэлектронным лампам, имеющим эквипотенциальный катод, косвенно
нагреваемый нитью накала внутри них, и, в частности, к тем, в которых катод предназначен для нагрева
переменным током. В беспроводных приемных схемах часто требуется подключение [Цена 11-] к
электрической средней точке нагревательной нити.
Настоящее изобретение предлагает конструкцию, которая делает эту среднюю точку 65 доступной и, при
необходимости, точно регулируемой; а также позволяет использовать клапан различными способами в
зависимости от условий.
Согласно изобретению, нагревательная нить 70 разделена на практически равные части, которые являются
прямыми, параллельными и примыкающими друг к другу, а разделенные концы выведены к клеммам, между
которыми может быть подключен резистор, образующий 7, регулируемый отвод для заземления.
Конструкция согласно изобрению 355,336. Дата подачи заявки: 22 мая 1930 г. № 15779/30.
Слева полностью: февраль. 20, 1931.
Завершено: август. 24, 1931.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PIROVISIO '>-AL.
Усовершенствования в электронных лампах.
На иллюстрации 35tioi показано, что нить может быть расположена параллельно. Или же чертежи, на которых,
конечно же, клеммы 8 (можно, конечно, соединить напрямую, а не через часть клапана, в то время как на
рисунках 1 схематически показана нить накала, соединенная последовательно, а не через 4Q-разъем, так что
две части рисунка 2 и 3 представляют собой схемы соединений нити накала. Они могут служить
приблизительной точкой опоры в конструкции, показанной на рисунке 1, если это необходимо.
На рисунке 1 катод состоит из двух резьбовых нитей накаливания длиной 45°, которые могут располагаться на
противоположных концах катода, проходящего через стержень 3 из стеатита, фарфора или стержня, как
показано на рисунке 3. Альтернативно, концы прямых нагревательных нитей 1 и 2 могут быть расположены на
противоположных концах катода.
как изоляционный материал. Изобретение применимо к триодам, излучающим поверхностным элементам,
составляющим эквипотенциал; катод формируется в любой известной электронной лампе. 50 способов на
тонкой металлической трубке 4, предварительно установленной на стержне 3. Установив природу нашего
изобретения и то, каким образом это делается, мы заявляем, что то, что мы сделали,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355337.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355337&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355337A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 1 июля 1929 года. 355,337 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 22 мая 7930 г., № 156805/30.
Завершено: август. 24, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания Associated Telephone & Telegraph Company, расположенная по адресу: 1033 West Van Buren
Street, Chicago, Illinois, United States of America, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и представлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится в целом к системам управления поездом, но в более конкретном случае
касается перспективной системы управления поездом с прерывистым магнитоиндуктивным воздействием и
ее составных частей.
К числу целей изобретения относятся: разработка усовершенствованных типов путевых магнитов для
использования в системе прерывистой индуктивной сигнализации в кабине машиниста или системе
управления поездом; разработка нового типа магнитного реле или приемника, имеющего якоря, работающие
в любой из 2-5 множества выбираемых комбинаций, — в зависимости от характеристик магнитного поля, в
которое помещено реле; разработка усовершенствованного способа крепления реле или приемника;
разработка новых схем управления состоянием некоторых путевых магнитов в соответствии с условиями
движения; и разработка системы, которая может быть легко использована для защиты как в однопутных, так и
в двухпутных системах.
Согласно одной из особенностей изобретения, приемное реле снабжено концевыми и промежуточными
собирающими пластинами на конце! Пластины LO симметрично расположены по разные стороны от
центральной линии локомотива, при этом расположение пластин позволяет создавать между ними магнитные
поля для работы 4 якорей, расположенных между пластинами в любой желаемой комбинации.
Согласно еще одной особенности изобретения, рельсовый аппарат включает в себя электромагнитный
элемент, имеющий концевые и промежуточные полюсные наконечники, расположенные симметрично, причем
концевые полюса находятся по разные стороны от центральной линии рельса и [Price. 11-] сконструированы
таким образом, чтобы возбуждаться так, что промежуточный полюсный наконечник или наконечники имеют
другую полярность, чем концевые полюсные наконечники 55, тем самым создавая магнитные поля вне
полюсных наконечников и распространяющиеся между ними.
Согласно еще одной особенности изобретения, локомотивное устройство включает в себя пару
магнитно-управляемых элементов, симметрично расположенных по разные стороны от центральной линии
пути и реагирующих как на общие, так и на индивидуальные магнитные поля. Управление 65, осуществляемое
при независимом управлении каждым элементом, одинаково, тогда как при управлении обоими элементами
возникают эффекты, отличные от тех, которые наблюдаются при отсутствии управления каждым элементом.
Изобретение будет лучше понято при обращении к прилагаемым чертежам, на которых в качестве примера
показан один из способов осуществления изобретения.
Теперь обратимся к чертежам. Фиг.
1
-3
На рисунке показан участок пути, оборудованный тремя типами используемых магнитов, и подробно описана
их конструкция. 80 На рис. 4 схематически показано используемое оборудование транспортного средства и
его расположение относительно железнодорожного полотна.
На фиг. 5-9 подробно показано приемное реле и схема его монтажа.
Рисунки 10, 10А, 11 и 11А следует расположить в соответствии с рисунком. 10А справа от рис. 10 и рис. На
рисунке 11A справа показаны две схемы движения по рельсовым путям.
Теперь обратимся к рис. 1-3, где будут описаны конструктивные детали узлов магнитов рельсового пути A, B и
C. Узел магнита 95 А, расположенный на рельсовом пути, состоит из двух мягких уголков 12' и 122,
соединенных между собой неглубоким немагнитным каналом 25, аналогичным каналу 251, показанному на
фиг. 3, и удерживаемых на месте заклепками, такими как 26. На платформе, образованной элементом
швеллера, два зубчатых элемента из шерсти 211 и 212 уложены вплотную к соответствующим уголкам 121 и
122. Элементы 211 и 212 служат разделителями для ряда постоянных магнитов 19. Эти магниты и
деревянные угольки удерживаются на платформе немагнитной крышкой 16, которая прикреплена к каналу 25
несколькими болтами 22. Конструкция удерживается на месте на железнодорожной шпале 11, расположенной
посередине между рельсами, с помощью саморезов 131 и 132.
Для обеспечения дополнительной защиты конструкции над ней устанавливается немагнитная двойная
наклонная крышка 17, которая крепится к соседним брускам 23 и 2x4 саморезами A5 длиной 18'-18k.
Пространство между соответствующими магнитами 19 обеспечивает возможность деформации наконечников,
а также предотвращает потерю силы из-за тенденции более сильных магнитов уменьшаться до мощности
более слабых магнитов при непосредственном контакте друг с другом. Это также является причиной создания
зазора между концами магнитов и полюсными наконечниками 121 al>la-22.
Магнит для рельсового пути 0 в значительной степени аналогичен магниту А, за исключением следующих
особенностей. Уголки 12 и 121 длиннее и расположены на большем расстоянии друг от друга благодаря
профилю 2,51, а по обе стороны от узла постоянных магнитов находятся электромагниты 28 и 29. Деревянные
элементы, соответствующие 211 и 212, также удерживают постоянные магниты на большем расстоянии от
полюсных наконечников 12' и 12'. В связи с увеличенной шириной этой конструкции она крепится на двух
стяжках вместо одной и покрыта несколько большим кожухом 171.
Причина обеспечения большего расстояния между концами постоянных магнитов узла С, чем в узле А,
заключается в том, чтобы магнитное поле, создаваемое постоянными магнитами узла С, можно было сделать
неэффективным при протекании чрезвычайно малого тока через соответствующий электромагнит 3 28 и 29.
Магнитный узел B для рельсовых дорожек состоит из двух угловых железных полюсных наконечников i2'a и
-126, аналогичных соответствующим частям узла C. Однако узел B не содержит постоянных магнитов, а
вместо этого снабжен двумя парами электромагнитов 27 и 281 соответственно, соединяющих полюсные
наконечники 12) и 126 через посередине третьего полюса 30. Узел снабжен защитным кожухом 172, по
существу аналогичным защитным кожухам узлов А и С.
Теперь обратимся к рис. 4, где кратко опишем оборудование транспортного средства. Генератор GEN, блок
предохранителей FB и тормозной клапан машиниста 0,5 EBY являются стандартными деталями, уже
имеющимися на локомотиве, но здесь они показаны лишь для полноты картины системы.
Электропневматический клапан EP1 относится к обычному типу, используемому в системах автоматического
управления поездом; его основная функция заключается в том, что при отключении питания он позволяет
выпускать воздух через свой клапан.
Для воспроизведения путевых сигналов из кабины предусмотрена навигационная система 513, включающая
лампы G, Y и 1t.
Клеммная коробка 50r расположена в кабине машиниста вблизи тормозного клапана и содержит клеммы для
выполнения необходимых соединений 80 между генератором, сигналами кабины и электромагнитным
клапаном. В этой клеммной коробке также находится переключатель, управляемый кнопкой подтверждения на
AB, и реле управления освещением LCP, функции которого будут описаны далее. «Катализатор), имеющий
провода, ведущие в распределительную коробку 50, если он подключен к приемному реле P, через среду в
распределительной коробке JB под углом 90 градусов, расположенной в соответствующем месте между
локомотивом и тендером. Автоматический тормозной клапан ABYV может быть того же типа, что и клапан,
описанный в нашем сопроводительном документе. 21,856/29 (Серийный номер Xo. 315.7l6', предназначен для
автоматического включения тормозов через заданный промежуток времени после отключения питания
соответствующего электромагнитного клапана. 100 Обращаясь теперь к рис. h-7, реле 1R, или приемное реле,
находится в немагнитном корпусе 101, имеющем водяной барьер.
Рери 110. В основании коробки установлены шесть магнитных коллекторов 105 пластин l021JlO2(1). Они
удерживаются в кольце болтами 113 и изолированы от корпуса 101 резиновыми шайбами 111 и 112,
окружающими болты 113 между коллекторными пластинами 1021. I102 110 и 1023, а также прикрепленные к
ним соответствующие узлы 1 151 и 15.
Аналогично, между коллекторными пластинами 1029, 1025 и 1026 расположены узлы 1.153 и 1.5
соответственно. 115 Узел 1151 удерживается на месте между коллекторными пластинами 1021 и 102) с
помощью шайб с двойными отверстиями 131 и 1311 и соответствующих винтов 130 и 1301. Конструкция 1151
также крепится к пластинам 102' и 1022 посредством своих полюсных наконечников и 1401. Они прочно
закреплены к узлу 1151 с помощью заклепок, таких как 1412, а к пластинам 1021 и 125 1.022 — с помощью
винтов 142. Сборочные узлы 152-1154 удерживаются на месте таким же образом, как и узел 1151.
Обращаясь теперь к рис. 6 и 7, будут описаны более подробные сведения о конструкции 130 355,337 355,337
узла -1151.
В этой связи следует отметить, что на рис. 7 представлен увеличенный боковой вид узла 1151, при этом
полюсный наконечник 140r опущен для большей наглядности.
К пластине 1151 прикреплены опора якоря и клеммы 126, имеющие соответствующие выступы, через которые
проходит штифт якоря 12:3, удерживающий якорь 133 на месте. От якоря 133 вверх отходит вспомогательный
элемент якоря 122, надежно закрепленный заклепками 134. Этот выступающий вверх участок 1,22' служит
якорем для электромагнита 141, показанного на рис. 5. На свободном конце якоря контактный элемент 125
прочно закреплен в пазовом изоляционном элементе 124. Штифт 118, выступающий вверх от опоры якоря
126, несет двухпроводной тензометрический проводник, соединяющий клеммы 119 и 120. Этот клеммный
разъем изолирован от шпильки 11 hVy, выступающей из втулки 1'32, и изолирующих шайб 127 2 и 1283, четко
показанных на рис. 6.
Гибкое соединение 121 проходит между контактным элементом 125 и соединительным элементом 120. Сзади
опоры якоря 126 установлен постоянный магнит 3, закрепленный на месте с помощью зажима 116 и
соответствующих винтов 117. Этот магнит perin a nen.et поляризует якорь 13). Остаточные узлы 152-r 11.5
аналогичны узлу 11]51, за исключением того, что внешний элемент каркаса 1'2 отсутствует в случае узлов 1
153 и 1 15'. Электромагниты 141 и 1411 закреплены на коллекторной пластине 1022 с помощью кронштейнов
145 и 1451.
Эти магниты предназначены для притяжения плиток (якорей) через удлинители якорей плиток 122. К
полюсному наконечнику 1401 под магнитом 141 прикреплена контактная пружина 1.46, которая
взаимодействует с контактами контактного элемента 125. Аналогичные контактные пружины предусмотрены
на полюсных наконечниках других узлов, которые взаимодействуют со своими соответствующими якорями.
На коллекторной пластине 1025 установлена клеммная колодка 150, на которой завершаются необходимые
соединения от якорей и соответствующих контактов. Необходимые соединения с оборудованием кабины
осуществляются через отверстие 151 в коробке 101. В описанном в настоящем варианте осуществления
изобретения якорь 133 и контактный элемент 125 образуют упомянутый ранее магнитоуправляемый элемент.
Теперь обратимся к рис. 8 и 9, где будут описаны устройства и средства, с помощью которых приемник R
подвешен к тендеру локомотива. Угловые кронштейны 155 и 156 закреплены на соответствующей пластине на
тендере локомотива, а приемник подвешен к ней с помощью четырех перекладин 1:57, 1581-1583 (15S3 не
показан). Стержень 157 крепится к резьбовой части 1670 приемника винтом с буртиком 161, а к уголку 155 —
болтом 159. Шайба 162 служит в качестве прокладки между 157 и 155, а пружина 160, практически полностью
сжатая при затягивании гайки 163, помогает надежно удерживать стержень 157 плотно прижатым к шайбе 162.
Остальные планки 1581-1583 установлены аналогичным образом.
В отверстиях, проходящих через верхнюю часть стержня 157 и th1ioUg11, в чугуне 155 предусмотрены втулки
из твердой резины 166 и 1661 с металлическими трубками 16 и 1671 внутри. 85 Через эти трубки проходит
проволока длиной 200 мкм, которая также показана на рис. 4. U'sinolg плиточный приемник, подсчет описан,
все(! Используя расположение проводника 200, проходящего через трубки 167 и 167', можно понять, что если
приемник столкнется с жестким объектом, он поднимется целиком, при этом болты, такие как 159 и 161, будут
служить шарнирами. В этом случае между трубками 167 и 167' произойдет сдвиговое воздействие,
воздействующее на проводник 200 и инициирующее автоматический тормоз, который впоследствии будет
остановлен. 100 Теперь обратимся к рис. 1.0 и 1А, при этом рис. 10 расположен справа от рис.
10, Схема движения поездов tle track circuits slhowli tileleill all (способ, которым на них влияет присутствие
вейлик V1 и y2, будет описан далее. В блоке G транспортное средство V2 переключает путевую батарею TB'
от своего путевого реле T3, и это реле, следовательно, находится в выключенном состоянии.
Реле Т3 на своем внутреннем и среднем якорях (110 якорей) замыкает цепь линейных реле Л13 и Л123, а на
своем внешнем якоре замыкает цепь лампы R сигнала С3. Эта цепь проходит от положительной клеммы
батареи 515 GB через контакт и якорь линейного реле JJ3, нижний якорь и нижний контакт рельсового реле T3
через лампу R сигнального реле S3 к отрицательной клемме батареи GB. Ни одно из реле Y3 1101 G3 в
данный момент не находится под напряжением, следовательно, ток не протекает ни в одном из рельсовых
устройств C3 или B3. Поезд, приближающийся к блоку G, будет, следовательно, иметь свое оборудование
управления движением, которое будет управляться постоянными магнитами, входящими в состав путевого
устройства C3 и A3.
Теперь, обращаясь к путевому оборудованию на выходе из блока i30 13 и к сигнальному оборудованию на
входе в блок F, будет рассмотрено влияние транспортного средства V" на это оборудование. Следует
отметить, что линейное реле L22 обесточено. Это произошло, когда транспортное средство V2 разорвало
свою цепь, отключив рельсовое реле T2 при въезде в блок F, и осталось обесточенным, поскольку вторая
точка io в его цепи разомкнулась, когда транспортное средство V2 въехало в блок G, цепь реле l,22,
включающая последовательно линейное реле L11. Цепь этих реле проходит от положительной клеммы
линейной батареи LB3, через верхнюю обмотку якоря и контакт рельсового реле Ts, линейное реле L13,
линейный проводник 201, через среднюю обмотку якоря и контакт рельсового реле T2, обмотку линейного
реле L22 и проводник 202' до отрицательной клеммы линейной батареи LB3. Линейное реле L22 в момент
своего замыкания размыкает цепь управления лампы G сигнала S2 и реле 2 соответствующего реле (f) и
замыкает цепь управления лампы Y сигнала S2 и реле y2.
Однако цепь реле Y2 и лампы Y сигнала S2 в данный момент не замкнута из-за включенного линейного реле
1212; это реле находится под напряжением в цепи, аналогичной той, что проходит через линейные реле L22 и
I13.
Вследствие обесточивания реле Y2 и G2, ток через элемент пути G2 и элемент B2 отсутствует, и,
соответственно, устройства пути на выходе из блока E в настоящее время находятся в точно таком же
состоянии, как и устройства, расположенные на выходе из блока F. Влияние транспортного средства 2 на
путевое оборудование на выходе из блока E до сих пор ограничивалось лишь подготовкой цепи для реле Y2.
Однако транспортное средство VP в блоке D вызвало обесточивание линейного реле 11, в результате чего
лампа G сигнала S' и соответствующее реле G' оказались под напряжением. Цепь для лампы G сигнала S' и
реле G' отходит от положительной клеммы батареи EB.
Через контакт и якорь реле Li1, нижний якорь реле T1 и его верхний контакт, якорь и верхний контакт реле L2',
через лампу G сигнала S' и реле G' в несколько этапов к отрицательной клемме 6P батареи. ЭБ.. Эстафета.
0'.- на своей нижней части якоря совершил полный оборот по обмоткам рельсового пути.
устройство -Cl, и на его средней и верхней обмотках якоря замкнута цепь через обмотки 6a магнита B'.
Цепь, проходящая через магнит рельсового пути Cl, идет от положительной клеммы батареи EB,A через
нижний контакт и якорь реле 0-, проводник 2041, обмотки магнита 7fa C', проводник 2051 и обратно к
отрицательной клемме батареи EB.
Благодаря протеканию тока через электромагнит устройства Cl, магнитное поле...
Сетевое поле, обычно создаваемое постоянными магнитами, связанными с ним, становится неэффективным.
Цепь для рельсового магнита B1 проходит от положительного полюса батареи EB, через средний якорь 8a>>
и контакт реле G', проводник 206', верхнюю и нижнюю обмотки Be, проводник 2071, и через верхний контакт и
якорь реле G' к отрицательному полюсу батареи 85, EB. Направление тока через обмотки B' таково, что его
верхний и нижний полюсные наконечники имеют северную полярность, тогда как средний полюс имеет южную
полярность, что создает 90.
два магнитных поля: одно от верхнего к среднему полюсу, а другое от нижнего к среднему полюсу устройства
для путевого следа WB-.
Состояние оборудования транспортного средства 95.
Далее будет описано оборудование, показанное на рис. 4, после чего будет предполагаться, что это
оборудование находится на транспортном средстве V', которое движется в направлении транспортного
средства V2. Состояние оборудования транспортного средства оценивается как "100", что оно
подтверждается при прохождении сигнала "свободно". Якоря 125'-1254 притягиваются к своим внутренним
полюсным наконечникам, и поэтому существуют цепи для сигнала кабины GE, реле управления освещением
105LOR и электромагнитного клапана EPV соответственно. Цепь сигнала кабины G0 проходит от
отрицательной клеммы генератора G0EN через верхний предохранитель UiG блока предохранителей FB,
проводник 71, клемму 9 клеммной коробки 50, перемычку 85 к клемме 8, перемычку 87 к клемме 5, проводник
78, лампу G, проводник 77, клемму 4, проводник 63, клемму 4 распределительной коробки 115JB, проводник
56, внутренний контакт и -.
-якорь 1253, проводник 86, якорь 254 и его внутренний контакт, проводник 54, клемма 1 блока JB, петля
детектора 200, клемма 2 блока JB, проводник 61, клемма 122 блока 50, проводник 74, подтверждение.
Переключатель ABr, проводник 73, клемма 1, нижний предохранитель блока предохранителей FB,
подключается к положительной клемме генератора G0EN.
Обмотка 52 реле управления освещением 12n LCR, посредством проводников и 81, соединена в несколько
этапов с Iamp: G и, следовательно, получает энергию всякий раз, когда Цепь для лампы замкнута. Цепь для
электропневматического клапана 130 355X8:37 L _355,3-37 EPV проходит от отрицательного потенциала на
клемме 9 блока 50, по проводнику 70, через EPV, проводник 68, клемму 12 блока 50, перемычку 67, клемму 11,
проводник 66, клемму 5 блока JB, проводник 60, якорь 125' и его контакт, проводник 82, контакт и якорь 1252,
проводник 57 к положительному потенциалу, подаваемому на клемму 1 блока JB через петлю детектора 200,
клемму 2, проводник 61, клемму 2 блока 50 и подтверждающий переключатель. Следует обратить внимание
на то, что все устройства транспортного средства должны получать положительный ток через
подтверждающий выключатель и через детекторную петлю соответственно, и, следовательно, если
детекторная петля разорвется, произойдет автоматическое включение тормозов.
Далее будет объяснено влияние на оборудование транспортного средства по мере увеличения скорости V'.
Поскольку, как уже упоминалось, электромагнит элемента C0 в данный момент находится под напряжением,
постоянные магниты этого элемента практически не влияют на обмотки приемника, когда приемник проходит
над ним.
Однако, когда приемник помещается в индуктивное поле устройства A', коллекторные пластины 1021 и 102'
помещаются в индуктивное поле северного полюса, а коллекторные пластины 1023 и 102' — в индуктивное
поле южного полюса устройства A'. Поскольку якоря 1251 и 12.3 уже имеют северную полярность из-за
наличия соответствующих поляризующих магнитов 841 и 84, у этих якорей будет наблюдаться тенденция к
перемещению.
Однако якоря 12.52 и 1254, которые также не имеют полярности из-за наличия поляризующих магнитов 84 и
84, будут притягиваться к своим внешним полюсным наконечникам вследствие эффекта притяжения,
создаваемого в них магнитным потоком, улавливаемым коллекторными пластинами 1023 и 1026 от южного
полюса магнитов устройства A'. После того, как приемник выходит из индуктивного поля устройства A', якоря
125' и 1254 остаются в рабочем положении благодаря естественному притяжению якоря к ближайшему
полюсному наконечнику, которое возникает из-за наличия поляризующих магнитов 842 и 843. - Якорь 1254 в
рабочем состоянии размыкает цепь лампы G и обмотку 52 реле LCR, указывая на то, что эта лампа должна
погаснуть, и реле опускает свой якорь; А нижний контакт замыкает точку в цепи лампы Qi Y, что будет
проверено позже. Якорь 1252 в рабочем состоянии размыкает цепь электропневматического клапана EPV,
который обесточивается и позволяет воздуху выходить через свисток W. Падение якоря 7(' реле LCR
подготавливает точку в цепи лампы R, что также будет проверено позже.
Отверстие в свистке W имеет такой размер, что должно пройти приблизительно шесть секунд, прежде чем
через него пройдет достаточно воздуха для срабатывания автоматического тормозного клапана A3V. Однако
до истечения этого времени приемник R проходит через индуктивное поле устройства 131, которое, как
объяснялось ранее, находится под таким напряжением, что его верхний и нижний полюса имеют северную
полярность, тогда как его центральный полюс имеет южную полярность. Когда приемник R проходит через
магнитное поле, создаваемое устройством B', коллекторные пластины 1021, 102, 102' и 102' собирают
магнитный поток северной полярности от верхнего и нижнего полюсов B', в то время как коллекторные
пластины 1022 и 102' собирают магнитный поток южной полярности от среднего полюса B'. Магнитный поток,
индуцированный в полюсных наконечниках коллекторных пластин 1021 и 1021, имеет ту же полярность, что и
обычно существующий в якорях 1251 и 1253, из-за наличия поляризующих магнитов, стремится удерживать
якоря в зацеплении с их внутренними полюсными наконечниками, в то время как магнитный поток,
протекающий через полюсные наконечники коллекторных пластин 1022 и 1029, имеет южную полярность. Это
приводит к тому, что все якоря 1251–1254 стремятся к магнитному потоку 105, притягиваемому к их
внутренним полюсным наконечникам, поскольку в случае коллекторных пластин 1023 и 1021 индуцированный
в них магнитный поток имеет северную полярность, так что полюсные наконечники этих коллекторных пластин
стремятся противостоять или отталкивать якоря 1251 и 1022. 1254, в результате чего эти якоря возвращаются
в исходное положение; это приводит к автоматическому восстановлению цепей лампы G, обмотки 52 реле
LJCR и клапана i15 EPV.
Кратковременное срабатывание свистка XSV и кратковременное гашение лампы G0 служат лишь для того,
чтобы сообщить инженерам, что они прошли сигнал ai, 120 cdlear ".
Когда транспортное средство V1 въезжает в блок E, путевое реле P' отсоединяется от оси транспортного
средства и, соответственно, опускает свой якорь. — В случае с путевым реле T8, путевое реле T' в своей
верхней части якоря прерывает вторую точку в цепи линейного реле LI', предотвращая повторное включение
этого реле! Пока транспортное средство V1 не освободится от блокировки, его средний якорь прерывает цепь
линейных реле L21r и L12, а нижний якорь прерывает многоцепную цепь лампы G сигнала Si и реле G' и
замыкает цепь лампы 1t сигнала 1'. Цепь 1 красной лампы Pi сигнала S' проходит от положительной клеммы
батареи EB, через контакт и якорь LO LT1, нижний якорь и нижний контакт TI, через лампу I, проводник 203 и
обратно к отрицательной клемме батареи B13.
Сброс обмотки реле i51 LP при въезде транспортного средства V' в блок E замыкает цепь для лампы Y
сигнала 2. Эта цепь проходит от положительной клеммы батареи FB, через контакт и якорь L12, нижний якорь
и верхний контакт рельсового реле T2, якорь и нижний контакт L22, а также через реле Y2 и лампу Y сигнала
S2 в многоканальном режиме до отрицательной клеммы батареи FB.
Таким образом, лампа Y сигнала S2 загорается при въезде транспортного средства V' в блок E. Реле Y2,
будучи под напряжением, замыкает цепь от положительного полюса батареи FB, через ее нижний контакт и
якорь, через проводник 2042, через обмотки электромагнитов устройства C2 и через обратный проводник
2052 к отрицательному полюсу батареи FB; тем самым делая постоянные магниты устройства C2
неэффективными для воздействия на приемник It. Реле Y2 также замыкает цепь через устройство B', идущее
от положительной клеммы батареи FB, через его среднюю обмотку и контакт, проводник 2072, через нижнюю
и верхнюю обмотки, соответственно, устройства B2, проводник 2062 и через верхний контакт и обмотку к
отрицательной клемме батареи F13. Следует отметить, что ток, протекающий через устройство путевого пути
132, направлен в противоположную сторону по сравнению с направлением тока, протекавшего через
устройство путевого пути B' во время движения по нему транспортного средства V'.
Когда транспортное средство V' проезжает над магнитами рельсового пути A2, якоря 1252 и 1254 приемника P
приводятся в действие, как и в случае, когда приемник проезжал над устройством рельсового пути A2, снова
располагая якоря 1252 и 1254 у их внешних полюсных наконечников. Мгновение спустя, когда приемник
проезжает над устройством рельсового пути B2, якоря 1251 и 1251 также входят в зацепление со своими
внешними полюсными наконечниками. Это происходит потому, что полярность верхних и нижних полюсов
рельсового устройства B2 теперь южная и, следовательно, притягивает якоря, которые все имеют северную
полярность. Это притяжение к внешним полюсным наконечникам дополнительно усиливается магнитным
потоком северной полярности, передаваемым к внутренним полюсным наконечникам коллекторных пластин
1022 и 1025 от среднего полюсного наконечника устройства B2. Срабатывание якоря 1251 просто размыкает
вторую точку в цепи электропневматического клапана EPV, в то время как якорь 1253, помимо размыкания на
своем нижнем контакте второй точки в цепи сигнальной лампы кабины G, замыкает на своем верхнем
контакте цепь для сигнальной лампы Y и для реле LOPR.
Загорание лампы Y и непрерывное свисток W служат для информирования машиниста о том, что сигнал
«осторожно» пройден, и подтверждение должно быть сделано немедленно, чтобы предотвратить
автоматическое включение тормозов. Цепь сигнальной лампы кабины Y проходит от отрицательной клеммы
генератора GEN, по ранее проложенной цепи до проводника 78, через лампу Y, клемму 7 клеммы 85 (0,50),
клемму 7 распределительной коробки JB3, проводник 563, нижний контакт и якорь 1256, проводник 86, якорь
1253 и его верхний контакт, проводник 55, клемму 1 распределительной коробки JB, петлю детектора 200 и по
ранее проложенной цепи до положительной клеммы генератора.
Разветвленная цепь, включающая в себя цепь, аналогичную цепи, предназначенной для лампы Y, которая
проходит от клеммы 7 распределительной коробки 50, через обмотку 52' реле LOPR и обратно к
отрицательной клемме генератора через клемму 9, поддерживает реле LPCR в активном состоянии, когда
загорается лампа LIG Y.
Предполагается, что изменение сигнала подтверждено в течение отведенного времени, и, следовательно,
автоматическое торможение не происходит. Для подтверждения машинист просто на мгновение нажимает
кнопку подтверждения AB. Пока кнопка подтверждения нажата, положительный ток отключается от
проводника 74, тем самым гаснет лампа Y и размыкается цепь реле LCR, а также одновременно размыкается
вторая точка в цепи ЭМИ. Поэтому кнопку AB необходимо снова нажать, чтобы повторно активировать
электропневматический клапан EPV. Нажатие кнопки подтверждения замыкает цепь для восстановления
зацепления якорей 1251 и 1252 с их внутренними 3a55337 устройства C3, электромагнит которого в это время
разомкнут. Индуктор C' функционирует так же, как устройство с постоянным магнитом, например, A1, A2 или
A3; соответственно, 7a' север. Индуцированная в коллекторной пластине 1021 полярность приводит к
отталкиванию якоря 1253 и его перемещению в зацепление с внутренним полюсным наконечником, тем
самым прерывая цепи лампы Y и реле 11C и замыкая цепь для калиевого сигнала It, в то время как южная
полярность, индуцированная в полюсном наконечнике коллекторной пластины 102:
Притягивает якорь 1252 к его внешнему полюсному наконечнику, чтобы снова инициировать срабатывание
тормоза 80 путем прерывания ранее проложенной цепи для электромагнитного клапана. Чтобы избежать
автоматического включения тормозов, двигатель должен был снова включить тормоза в системе управления
двигателем. При падении арматуры реле LAIR, когда это реле включает цепь ИК-лампы в кабине автомобиля
совместно с цепью электропневматического клапана EPV 90, цепь замыкается. Эта цепь проходит от
отрицательного вывода генератора G EN по цепи, проложенной до проводника 7, через лампу It, проводник
79, клемму 95 10 в клеммной коробке 50, задний контакт и якорь реле LRT, проводник 69, до клеммы 12 (tF в
клеммной коробке 6() между ними по ранее проложенной цепи до положительного вывода 100 генератора
GE-EN.
Свет фар автомобиля 11 предупреждает водителя о том, что он прибыл в пределах тормозной дистанции от
занятого квартала и что он полностью контролирует автомобиль, чтобы быть готовым остановиться у въезда в
квартал G.
Когда приемник l проходит над устройством путевого полотна A, антенна 12'5 снова приводится в действие,
чтобы инициировать повторное включение тормоза. Поскольку в данный момент отсутствует текущий поток
через устройство гусеничного хода, B3 список двигателей снова подтверждает необходимость
предварительной установки тормозного устройства 1i5 (atiolJ).
Если транспортное средство входит в блок в положении «чисто» или «стоп», а затем возвращается назад,
индукторы блока просто входят, приемник ответит на сигнал A 120 ndLctoi e, подтвердив существующий
сигнал кабины, и инициирует включение тормозов, после чего необходимо дать обычное подтверждение, за
которым последует загорание лампы. Однако, если транспортное средство № 125 выезжает задним ходом с
места с пометкой «осторожно», индуктор B инициирует срабатывание тормозов, приводя в действие якоря
1251 и 1252, и потребуется подтверждение для восстановления работы этих якорей. В качестве полюсных
наконечников 1А. Данная цепь проходит от отрицательного полюса генератора -1GEN по ранее проложенному
пути до клеммы 8 в клеммной коробке 50, проводника 65, клеммы 6 в распределительной коробке JIB,
проводника 58, через обмотки якоря, вибропровода 881 и 88, соединенные последовательно, проводника 59,
клеммы 8 распределительной коробки JB, проводника 12, клеммы 3 клеммной коробки iLO 50, проводника 75,
выключателя подтверждения к проводнику 73 и положительного полюса генератора.
Протекание тока через обмотки 88 и 88L приводит к тому, что их полюсные наконечники притягивают якоря
125' и 1252 обратно в их нормальное положение. После повторного нажатия подтверждающей кнопки AAB
восстанавливаются ранее проложенные цепи для лампы Y, реле LOIR и электропневматического клапана
EPY. Следует отметить, что отсутствует ручное управление якорями I253 и I295, и поэтому единственный
способ отображения индикации 111mp в кабине — это измерение магнитного потока на конце троса.
Когда рельс V' входит в блок F, рельсовое реле T2 отключается и, соответственно, сбрасывает свои якоря.
Это реле на своей нижней части якоря размыкает цепь O(f lini) Y сигнала S2 и замыкает цепь лампы R сигнала
S2; на своей верхней части якоря размыкает одну точку в цепи линейных реле LI2 и LI3; а на своей нижней
части якоря размыкает вторую точку в цепи реле LI2 и LI3. Когда транспортное средство V' покидает черный
знак E, рельсовое реле T' снова включается, и это реле на своей верхней части якоря снова замыкает
рабочую цепь линейного реле LI2; на своей нижней части якоря замыкает одну точку в цепи линейных реле
LI2 и LI2, а на своей нижней части якоря размыкает цепь лампы R сигнала S2 и подготавливает цепь для
лампы Y сигнала S'. Однако включение линии re avn L11 предотвращает загорание лампы Y сигнала Si до тех
пор, пока транспортное средство не включит блок Df, как было описано ранее. Поскольку лампа It сигмального
датчика S2 горит, реле Y2 и G2 обесточиваются.
Следовательно, как уже упоминалось ранее, в настоящее время через электромагниты устройств C2 и B2,
отвечающих за движение рельсов, не проходит ток.
—Теперь обращается внимание на тот факт, что с. Приемник R приближается к устройству рельсового пути
C', при этом в кабине горит желтая лампа 0-Y, а ее якорь 1251.
Соседние файлы в папке патенты