Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10186
.pdf
управляет колесами переключения скоростей обычным способом, за исключением того, что это делается с
помощью промежуточного рычага 82, приводимого в действие посредством канавки 83 на его конце.
Подпружиненный штифт 84, входящий в канавку 3, вызывает его угловое перемещение до тех пор, пока упор
84 не достигнет наклона 85 или 86 кулачкового вала 8-7, после чего он будет извлечен из канавки 83, и
благодаря дальнейшему угловому перемещению рычага 80 штифт 90, соединенный с кривошипным рычагом
91, будет протянут через паз кулачка 88 или аналогичное устройство, в результате чего он будет поднят в
вертикальном направлении, вызывая натяжение шатуна 65a, который работает аналогично шатуну 65a.
показано на рис.
9, и приводит в зацепление элементы сцепления главного сцепления. Аналогичный эффект достигается на
шатуне 65а, когда штифт 90 перемещается на 75 к другому концу паза 88 угловым движением рычага 80, при
этом работа механизма изменения скорости происходит между этими двумя концами путем перемещения
рычага 82. Длина упора 84 и штифта такова, что рычаг 80 может также перемещаться вбок, чтобы зацепить
необходимую пару зубчатых колес внутри редуктора. — Таким образом, одно движение рычага переключения
передач 85 S0 осуществляет как изменение передаточного отношения с прямой на непрямую передачу, так и
наоборот, одновременно с включением или выключением главной муфты, в зависимости от ситуации. 9: В
качестве альтернативы, основная муфта двигателя может управляться педалью обычным способом, а также
может быть предусмотрена вспомогательная муфта, выполненная аналогично показанной на рис. 9 и
управляемая рычагом переключения передач 80. В данном случае, следовательно, механизм, показанный на
рис. 10 и 11, будет заменен рабочим механизмом, показанным на рис. 9, стержнем 65а, соответствующим
стержню 65.
Следует понимать, что описанные выше варианты осуществления изобретения приведены лишь в качестве
примера, и что различные модификации будут очевидны специалистам в данной области техники, не
выходящие за рамки сущности изобретения.
Кроме того, следует понимать, что регулировочные средства для рычагов переключения, показанные на рис.
1-4, могут быть в равной степени применены и к рычагам модификации l10 в соответствии с любым из
остальных рисунков.
Однако следует отметить, что механизм сцепления согласно изобретению применим в целом к любому типу
машин, в которых необходимо соединять или разъединять приводные или приводные элементы, по мере
необходимости, для плавного перемещения. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что пункт 1 представляет собой: фрикционную муфту,
включающую продольно перемещающуюся нажимную пластину, предназначенную для оказания давления на
взаимодействующие фрикционные поверхности посредством качающихся кулачковых элементов,
установленных на указанной нажимной пластине и управляемых с помощью рычагов 130, причем конструкция
такова, что качание указанных кулачковых элементов вызывает сжатие указанных пружин, тем самым
зацепляя соответствующие фрикционные поверхности под действием пружин. 70 7. Фрикционная муфта
согласно заявленной характеристике.
6, при этом указанное фрикционное колесо неподвижно, а корпус снабжен другой фрикционной поверхностью
и установлен на подшипнике, который перемещается продольно в сторону фрикционного колеса, благодаря
чему качание кулачковых элементов перемещает как корпус, так и нажимную пластину к неподвижному колесу
для зацепления с соответствующими фрикционными поверхностями. 8 8. Фрикционная муфта А по п. 6, в
которой указанное фрикционное колесо установлено для продольного перемещения в направлении корпуса,
на котором находится другая из указанных фрикционных поверхностей, при этом качание указанных 85
кулачковых элементов перемещает как фрикционное колесо, так и нажимную пластину в направлении
фрикционной поверхности на корпусе для зацепления с соответствующими фрикционными поверхностями.
9. Фрикционная муфта согласно любому из пунктов 6-8, в которой предусмотрено средство для отделения
нажимной пластины от указанного фрикционного колеса, включающее пружины, размещенные в указанном
корпусе, которые сжимаются при перемещении нажимной пластины для зацепления с фрикционными
поверхностями, благодаря чему нажимная пластина возвращается под действием пружин при отпускании,
причем предпочтительно предусмотрено средство для регулировки нормального давления в указанных
пружинах.
10. -ли ietion cluteh согласно пункту 1v предыдущих пунктов, в котором между кулачковыми элементами и
рычагами рычагов установлены звенья, благодаря чему достигается более легкое возвратно-поступательное
движение системы рычагов.
11. Фрикционная муфта согласно любому из вышеописанных пунктов, в которой концы рычагов
приспособлены для совместной работы с кулачковыми поверхностями на клиновидных элементах,
установленных в скользящей втулке, по существу так и для целей, описанных выше.
12. Фрикционная муфта согласно любому из 115 предшествующих пунктов, в которой рычаги сконструированы
таким образом, чтобы их длина регулировалась, и предусмотрены средства для регулировки длины указанных
рычагов с целью компенсации износа или увеличения эффективности рычагов при необходимости создания
дополнительного фрикционного усилия.
13. Фрикционная муфта согласно любому из вышеперечисленных пунктов, включающая упор, закрепленный
на валу, несущем указанную скользящую втулку для рычагов переключения, причем втулка притягивается к
указанному упору таким образом, чтобы зафиксировать положение рычагов переключения сразу за их
мертвой точкой, благодаря чему рычаги переключения остаются в муфте 30, приводимой в действие
скользящей втулкой, причем указанные кулачковые элементы взаимодействуют с перемычками,
установленными поперечно пластине на болтах с пружинным управлением, расположенных таким образом,
что качание кулачковых элементов вызывает перемещение нажимной пластины для обеспечения зацепления
фрикционных поверхностей под действием пружин, связанных с указанными болтами, благодаря чему сила
трения, приложенная к фрикционным поверхностям, регулируется пружинами.
2.
Фрикционная муфта согласно п. 1, включающая регулировочные средства для изменения давления,
оказываемого пружинами, благодаря чему сила трения может легко изменяться по желанию.
3.
Фрикционная муфта по п. 2, включающая корпус, внутри которого установлены указанная нажимная пластина
и указанные фрикционные поверхности, и ряд корпусов для болтов, каждый из которых несет витую пружину,
установленную внутри соответствующего корпуса и предназначенную для удержания одним концом у головки
болта, а другим концом у корпуса, ряд регулировочных винтов, по одному на каждый корпус и выступающих
наружу муфты, которые регулируют действие пружины, когда рычаги переключения находятся в разомкнутом
положении, — благодаря чему регулировка давления пружины для изменения приложенной фрикционной
силы может быть легко осуществлена без разъединения муфты путем вращения указанных регулировочных
винтов.
А. Фрикционная муфта согласно п. 3, -.h-lerein головка каждого болта, к которому обычно прижимается
соответствующая пружина, выполнена в виде регулируемой втулки с резьбой, зацепляющейся с
соответствующей резьбовой частью на болте, при этом соответствующий корпус завершается резьбовой
гайкой-втулкой, к которой эта втулка обычно прижимается под действием пружины, благодаря чему
нормальное давление в пружине может изменяться вращением указанной гайки, в то время как наружный
конец стержня каждого болта имеет квадратную или перфорированную форму, так что болт может вращаться
для регулировки положения его другой головки, взаимодействующей с нажимной пластиной, относительно
указанной пластины.
5.
Модификация фрикционной муфты согласно любому из вышеописанных пунктов, в которой указанная
нажимная пластина зафиксирована относительно продольного перемещения, по существу так же и для целей,
описанных выше.
G. Фрикционная муфта по п. 3, в которой внутри корпуса установлено фрикционное колесо, вращающееся
вместе с приводным валом и имеющее пару фрикционных поверхностей, и предусмотрена соответствующая
пара фрикционных поверхностей, одна из которых установлена на нажимной пластине для перемещения в
положение зацепления без подвергания механизма, вызывающего движение втулки, постоянной нагрузке.
14:
В сочетании с фрикционной муфтой, как указано в любом из предыдущих пунктов, элемент, соединяющий вал
передачи мощности с одним из валов в корпусе редуктора транспортного средства, перевозящего колеса
переключения передач, и под воздействием рычага переключения передач, педаль, установленная рядом с
указанным корпусом редуктора, имеющая шатун, соединяющий его с рабочей втулкой рычажного механизма,
пружинный механизм, управляемый рычагом и упорным элементом, предназначенный для возврата
указанного рычажного механизма в нерабочее положение во время переключения передач, как описано в
основном. -15.
В сочетании с фрикционной муфтой, как описано в любом из предыдущих пунктов 1-13, элемент,
соединяющий вал передачи мощности с одним из валов в редукторе транспортного средства, несущего
шестерни переключения скоростей, рычаг переключения скоростей, установленный для управления
механизмом в указанном редукторе, причем указанный рычаг снабжен кулачковым пазом или его
эквивалентом, рабочими рычагами и шатуном для приведения в действие рычажного механизма, так что
изменение осуществляется указанным рычагом обычным способом, а затем — путем длительного углового
перемещения рычага переключения скоростей — приводится в действие указанный рычажный механизм для
включения или выключения муфты.
16. В механизме, как заявлено в пункте 50, имеется паз в рычаге переключения скоростей, приводящий в
действие штифт, прикрепленный к кривошипному рычагу и шатуну, предназначенному для приведения в
действие рычажного механизма сцепления; вспомогательный рычаг на валу механизма переключения
скоростей, перемещающийся под углом на ограниченное расстояние с каждой стороны от вертикальной
центральной линии посредством пружинного упора, входящего в паз в рычаге; и второй кулачок,
предназначенный для выведения пружинного упора из зацепления с указанным рычагом вверх при угловом
перемещении рычага переключения скоростей для приведения в действие соединительного стержня
указанного сцепления.
17. В сочетании со сцеплением, как указано в любом из предыдущих пунктов 1–13, способ управления как
переключением скоростей, так и сцеплением с помощью одного ручного рычага, по существу, как описано
здесь.
18. В сочетании со сцеплением, как указано в любом из предыдущих пунктов 160–13, способ управления как
переключением скоростей, так и сцеплением с помощью одного ручного рычага, в основном, как описано
здесь со ссылкой на фиг. 10, 11 и 12 прилагаемых чертежей.
19.
Фрикционная муфта, сконструированная, расположенная и работающая в основном так, как описано и
показано на прилагаемых чертежах. 70 -Дата рождения: 5 декабря 1930 года. Пейдж, Уайт и Вайоган, —
дипломированные патентные поверенные, 27, Канцелярская улица, Лондон, Западный крон 2, — агенты
заявителя; Предисловие: напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. —
1931 г.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355848.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355848&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355848A
[]
ПАТЕНТ 1t& ФИКСАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 июня 1930 года. № 17,552/30, 355,848 W O. Принято к публикации: 3 сентября 1931
г.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод металлизации изделий органического происхождения.
Я, д-р Кинрир Титерн, проживающий по адресу: Кронпринцштрассе, 37, Лейпциг, S. 3, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
До настоящего времени отражающие металлические слои на изделиях органического происхождения можно
было получить только без использования промежуточных слоев методом электродного распыления в вакууме.
Этот метод, сам по себе технически осуществимый, несовершенен с экономической точки зрения из-за
длительности процесса металлизации, очень низкого выхода тока, а также из-за трудностей, связанных с
высокой окисляемостью неблагородных металлов.
Настоящее изобретение относится к металлизации изделий органического происхождения (за исключением
изделий из углерода) способами, отличными от метода вакуумного электродного распыления.
Изобретение заключается в воздействии на изделия в условиях высокого вакуума атомным паром,
образующимся при нагревании металла.
Испарение металла осуществляется в высоком вакууме, то есть при максимальном давлении 0,01 мм
ртутного столба, с целью снижения температуры кипения или сублимации металла, а также получения пара,
состоящего из как можно более мелких частиц, то есть атомов. В случае меньшего вакуума это не
достигается, поскольку средняя длина свободного пробега атомов в этом случае слишком мала, и существует
риск столкновения атомов на их пути и объединения в более крупные комплексы.
Однако отражающее металлическое покрытие получается только тогда, когда металл наносится в виде
атомов. Если речь идёт о нанесении более толстых металлических слоёв без необходимости получения
отражающей поверхности, можно использовать меньшую степень вакуума или повышенную температуру
испарения.
Длина свободного пробега атомов металла зависит не только от высоты вакуума, но и от природы газа в
аппарате. Таким образом, вакуум, необходимый при использовании водорода в качестве заполняющего газа,
ниже, чем при использовании азота или кислорода.
[Цена 11-1 Пример 1:
В вакуумной камере, в которой абсолютное давление составляет 0,01 мм рт. ст. Ртуть (Hg. 55) кадмия
плавится с помощью электрического нагревательного элемента, а пары металла подаются на
металлизируемое изделие.
Ex1AtprxE 2:
В вакуумной камере цинк плавится при абсолютном давлении 0,01 мм рт. ст. Образовавшиеся пары ртути и
цинка направляются на обрабатываемое цинком изделие.
ПРИМЕР 3:
В вакуумной камере при давлении 65 0,01 мм. В результате нагрева латунной проволоки примерно до 5000 °C
за счет выделения джоулева тепла, при этом более летучий цинк испаряется из латуни. Пары цинка
поставляются, как указано выше, для обработки изделия цинком.
Согласно этому методу, можно, например, сделать бумагу электропроводящей за чрезвычайно короткое
время. Для получения проводящего отражающего металлического слоя 75 на бумаге достаточно подвергнуть
ее воздействию паров металла всего на 1–3 секунды.
Мне известно, что уже существуют адгезионные бесгазовые пленки металла, осажденные на твердом теле
или на изолирующей поверхности путем испарения металла 80 в вакууме с остаточным давлением газа ниже
одной тысячной миллиметра ртутного столба. Мне также известно, что нити накаливания для ламп
накаливания изготавливаются путем введения 85 металлических или неметаллических нитей (например,
поместить углеродные нити в закрытый контейнер, в котором поддерживается максимально возможный
вакуум, и нагреть чистый металл или смесь из 90 чистых металлов или сплав чистых металлов,
предварительно помещенный в контейнер, чтобы испарять его и тем самым покрывать нити. Однако покрытие
изделий из углерода исключается из сферы действия моего изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я делаю,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355849.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355849&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355849A
[]
1 - Я-. Z ' --- ---
7, 11-,--- 1 i- ---P v __j#,A t. 'i 1 ' 9 j a W PATE 1 1CATION 1iI I Дата подачи заявки: 6 июня 1930 г. № 17,554/30,
355,849. Принято к рассмотрению: сентябрь. 3, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в вакуумных тормозных системах и механизмах сцепления для транспортных средств.
Я, Аксилкс Лекспольд, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 165=-23, Чапин
Колтт, Джамайпа, округ Нью-Йорк, район Куинс, графство Куинс, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вакуумному тормозному и сцепному механизму для автоматического
транспортного средства, в котором тормозной цилиндр и цилиндр сцепления соединены с вакуумом
посредством управляемого оператором клапана, так что поршень в каждом цилиндре может перемещаться
под воздействием вакуума для управления соответствующим тормозным или сцепным механизмом.
Изобретение включает в себя усовершенствованное вакуумное устройство этого типа, работающее за счет
всасывания снаружи двигателя 1.
Жидкости, проходящие через двигатель и регулируемые усовершенствованным клапанным механизмом.
Для обеспечения постоянного поддержания желаемого вакуума желательно включить в систему вакуумный
резервуар, и изобретение дополнительно предусматривает такой вакуумный резервуар, функция которого
заключается в выравнивании колебаний доступного вакуума, но следует понимать, что механизм будет
работать 3S и без этого вакуумного резервуара.
Еще одной целью изобретения является создание двух педалей, расположенных близко друг к другу и бок о
бок, которые можно приводить в действие одной ногой, причем одна из педалей предназначена для
управления механизмом тормоза, а другая — для управления механизмом сцепления.
Ещё одной целью изобретения является создание вакуумных педалей с управлением тормозным и сцепным
механизмами автомобиля.
Дополнительные цели изобретения будут описаны в следующем описании, в котором изложен
предпочтительный вариант изобретения.
Изобретение представляет собой вакуумный тормозной и сцепной механизм для автомобиля, приводимого в
движение двигателем внутреннего сгорания P, включающий в себя в комбинации тормозной цилиндр и
цилиндр сцепления, средства, соединенные с цилиндрами, в которых давление снижается с помощью
жидкости, поступающей в двигатель или выходящей из него, клапан для каждого цилиндра в месте
соединения указанных средств и цилиндров, средства, соединенные с указанными клапанами для их
независимого управления, и средства в указанных цилиндрах, предназначенные для управления давлением
внутри них, для управления соответственно тормозом и сцеплением, причем управление тормозом и
сцеплением независимы от средств управления клапанами, а клапан, связанный с тормозным цилиндром,
снабжен каналом, обычно расположенным в положении, позволяющем соединить один конец цилиндра с
атмосферой, но приспособленным для перемещения в одном направлении из этого положения в положение, в
котором его канал соединяет указанный конец цилиндра с источником вакуума, и за второе положение, чтобы
перекрыть все сообщение через клапан.
На прилагаемых чертежах одинаковые обозначения относятся к одинаковым деталям на всех видах, из
которых: 80 Рисунок 1 представляет собой фрагментарный план автомобиля, демонстрирующий применение
моего изобретения к нему; Рисунок 2 представляет собой боковой вид рисунка 1, детали которого показаны в
разрезе; 85 Рисунок 3 представляет собой увеличенный план в разрезе, иллюстрирующий цилиндры,
фрагмент вакуумного резервуара и соединения, включая клапаны между вакуумным резервуаром и
цилиндрами; 90 Рисунок 4 представляет собой разрез по линии 4-4 рисунка 3.
Рисунок 5 представляет собой увеличенный разрез клапана цилиндра сцепления, рисунок 6 — увеличенный
разрез клапана тормозного цилиндра, а рисунок 7 — вид с торца тормозного и сцепного цилиндров с
удаленными деталями для иллюстрации воздушного фильтра и с изображением части автомобиля в разрезе,
к которой крепятся цилиндры.
Несмотря на многочисленные попытки создать автомобиль, обладающий удобными средствами управления
сцеплением и тормозом (35b,349), эти усилия по тем или иным причинам не всегда оказывались
удовлетворительными. Изобретение, являющееся предметом настоящей заявки, преодолевает эти
возражения, поскольку тормоз и сцепление могут управляться лишь ограниченным движением левой ноги, в
то время как правая нога находится на педали акселератора. Кроме того, вакуум используется для привода
силовых механизмов управления тормозом и сцеплением с помощью атмосферного давления, благодаря
чему водитель, управляя вакуумом, может управлять тормозом и сцеплением, совершая лишь
незначительные движения ногой и прилагая очень небольшое усилие.
Обратившись к чертежам, можно увидеть, что автомобиль 10 имеет деталь 11, к которой кронштейн 12
крепится любым желаемым способом, например, болтами 13 с деталью 14, расположенной между деталью 11
и кронштейном 12. Этот кронштейн 12 предпочтительно имеет рычаг или фланец 15, расположенный в
верхней части элемента 11. Кронштейн 12 несет блок 16, содержащий тормозной цилиндр 17 и цилиндр
сцепления 18, причем эти цилиндры 17 и 18 предпочтительно расположены рядом друг с другом, как показано
на рисунке 3. В цилиндре 17 расположен поршень 19, а в цилиндре 18 — поршень 20; эти поршни снабжены
обычными поршневыми кольцами; поршень 19 имеет шток 21, а поршень 20 — шток 22, при этом шток 21
проходит через отверстие в головке цилиндра 23, а шток 22 — через отверстие в головке цилиндра 24; в
головках цилиндров 23 и 24 имеются отверстия 25, как показано на рисунке 4 чертежей.
На внешней стороне цилиндрических головок 23 и 24 расположены воздушные фильтры 26, а на внешней
стороне воздушных фильтров 26 расположены крышки 27, которые удерживаются на месте с помощью болтов
28.
Цилиндры 17 и 18 также снабжены головками цилиндров 29, которые имеют удлиненную форму и отверстия
30, в которых расположены пружины 31, прижимающие поршни 19 и 20, удерживая их в податливом
положении рядом с головками цилиндров 23 и 24.
В головках цилиндров 29 имеются впускные отверстия клапанов 32, которые обеспечивают сообщение с
удлиненными отверстиями 30, как показано на рисунке 4g чертежа. Над этими впускными отверстиями
клапанов 32 расположены клапаны 33 и 34, причем клапан 33 управляет подачей воздуха в цилиндр
сцепления 18, как показано на рисунке 5 чертежей, а клапан 34 управляет подачей воздуха в тормозной
цилиндр 17, как показано на рисунке 6 чертежей. Каждый из этих клапанов 33 и 34 имеет канал 35,
сообщающийся с входами 32 соответственно, при этом клапан 33 имеет боковой канал 36 70.
из своего канала 35, а также клапан 34, имеющий боковой канал 37 из своего канала 35. Корпус клапана
сцепления 38 имеет два канала 39 и 40, а корпус тормозного клапана 41 имеет два канала 42 и 75.
43. Канал 39 соединен с трубой 44, а канал 43 соединен с трубой 45, причем эти трубы соединены муфтой 46
с трубой 44, которая сообщается с вакуумным резервуаром 8, 48.
Клапан 34 управляется рычагом 49, а клапан 33 управляется рычагом 50, к одной из частей которого
прикреплена пружина 51, а к другой части рычага 85 прикреплена пружина 52, причем эти пружины 5 и 52
прикреплены к цилиндрам 17 и 18 соответственно с помощью штифтов 53 и 54. Эти пружины 51 и 52 служат
для удержания клапанов 33, 90 и 34 с их каналами 36 и 37 в каналах 40 и 42, причем эти каналы 40 и 42
сообщаются с атмосферой. Таким образом, будет видно, что когда клапаны 33 и 34 находятся в этих
положениях 95°, с обеих сторон поршней 19 и 20 будет действовать атмосферное давление, а пружины 31
будут удерживать поршни 19 и 20 вплотную к головкам цилиндров 23 и 24. Однако, когда тросы или элементы
55 и 56, которые также закреплены на рычагах 49 и 50, приводятся в действие и выдвигаются вперед, они
будут служить для перемещения рычагов 49 и 50 против упругости пружин 105, 51 и 52, чтобы привести один
или оба клапана 33 и 34 в положения, где их каналы 36 и 37 будут сообщаться с каналами 39 и 43, тем самым
позволяя цилиндрам сообщаться с вакуумным резервуаром 48, который будет служить для перемещения
одного или обоих поршней 19 влево, что приведет к втягиванию внутрь их поршневых штоков 21 и 22.
Поршневой шток 22 соединен посредством элемента 57 со стандартным рычагом управления сцеплением 58,
а поршневой шток 21 соединен элементом 59 со стандартным рычагом управления тормозом 60, имеющим
обычную педаль сцепления 61 и обычную педаль тормоза 62, а между этими педалями 61 и 62 расположены
вспомогательная педаль сцепления 63 и вспомогательная педаль тормоза 64, причем эти вспомогательные
педали 63 и 64 расположены близко друг к другу и бок о бок, так что ими может управлять одна нога водителя
автомобиля. Педаль 64 соединена с рычагом 65, чтобы закрепить элемент 55, а педаль 63 соединена с
рычагом 66, чтобы обеспечить движение за пределы указанных проходов:39 e.
предотвращается. Для ограничения движения клапанов 34 и 33 в атмосферных каналах 42 и 40
предусмотрены дополнительные ограничители 69. 70 Как показано на рисунках 1 и 2, вакуумный бак 48
соединен с коллектором двигателя 70 посредством трубы 71, однако следует понимать, что эта труба 71
может быть расположена в любом желаемом месте 75 на двигателе, где давление в трубе 71 будет снижаться
по мере того, как жидкости поступают в двигатель и выходят из него во время его работы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, является… Вакуумный тормозной и сцепной механизм 85 для автомобиля, приводимого в
движение двигателем внутреннего сгорания, включающий в себя в комбинации тормозной цилиндр и цилиндр
сцепления, средства, соединенные с цилиндрами, в которых давление снижается с помощью жидкостей,
поступающих в двигатель или выходящих из него, клапан для каждого цилиндра в месте соединения
указанных средств и цилиндров, средства, соединенные с указанными клапанами для их независимого
управления, и средства в указанных цилиндрах, предназначенные для управления давлением внутри них, для
управления соответственно тормозным и сцепным механизмами, причем управление тормозом и сцеплением
является независимым от средств управления клапанами, а клапан, связанный с тормозным цилиндром,
снабжен проходом, обычно расположенным в положении, соединяющем один конец цилиндра с атмосферой,
но приспособленным для перемещения в одном направлении из этого положения в положение, в котором его
проход соединяет указанный конец цилиндра с источником вакуума, и за пределы второго положения для
отключения всей связи через клапан.
2.
Вакуумный тормозной и сцепной механизм по п. 1, в котором поршни расположены в соответствующих
цилиндрах и имеют поршневые штоки, соединенные 115 соответственно с управлением тормозом и
управлением сцеплением.
3.
Вакуумный тормозной и сцепной механизм, как указано в пункте 1, в котором предусмотрен вакуумный
резервуар, соединенный с коллектором двигателя и с тормозными и сцепными цилиндрами через клапаны,
связанные с цилиндрами.
4.
Вакуумный тормозной и сцепной механизм, как указано в предыдущих пунктах, в котором каждый поршень
обычно подвергается атмосферному давлению с обеих сторон, и внутри каждого цилиндра предусмотрено
упругое средство для нормального удержания поршней, прилегающих к одному из концов элемента 56.
Таким образом, при нажатии на вспомогательную тормозную педаль 64 она приводит в действие рычаг 49,
который перемещает клапан 34 из положения, в котором его канал 37 сообщается с атмосферой, в
положение, в котором указанный канал 37 сообщается с каналом 43, после чего вакуумный бак снижает
давление в цилиндре 17, что приводит к перемещению поршня 19 влево, тем самым приводя в действие
стандартный тормозной механизм.
Аналогичным образом, при нажатии на вспомогательную педаль сцепления 63, она перемещает рычаг 50,
который приводит в действие клапан 33, перемещая его из положения, где его канал 36 сообщается с
атмосферой через канал 40, в положение, где его канал 36 сообщается с каналом 39, тем самым,
посредством вакуумного бака 48, снижая давление в цилиндре сцепления 18, что приводит к перемещению
поршня 20 влево и, описанным способом, к работе стандартного механизма сцепления.
На корпусе клапана 34 имеется упор 67, а на корпусе клапана 33 — упор 68. Упор 67 расположен таким
образом, чтобы клапан 34 мог проходить из положения, где его канал 37 совпадает с каналом 42, в
положение, где его канал 37 сообщается с каналом 43, и далее, так что сообщение между цилиндром 17 и
атмосферным каналом 42, а также вакуумным баком через канал 43, будет прекращено. Таким образом, при
нажатии на тормоза можно добиться желаемого снижения давления в цилиндре 17, чтобы тормоза могли
быть задействованы по мере необходимости, после чего канал 37 в клапане 34 может быть перемещен за
пределы канала 43 для удержания этого давления. Если необходимо дополнительно снизить давление в
цилиндре 17, клапан 34 может быть перемещен в положение, при котором его канал 37 снова будет
сообщаться с каналом 43. Или, если необходимо повысить давление в цилиндре 17, клапан 34 может быть
перемещен таким образом, чтобы его канал 37 сообщался с каналом 42.
Таким образом, торможение может осуществляться движением вспомогательной тормозной педали
(например, для нажатия на тормоза, увеличения тормозного усилия или для освобождения тормозов). Для
управления клапаном 33, расположенным аналогичным образом, в большинстве случаев это не требуется,
поэтому клапан 33 показан с поршнем CA, расположенным так, чтобы ограничить движение клапана 33, так
что его проходы 26 не сообщаются с проходами 39 и 40 и 355,849 цилиндрами.
-5. Вакуумный тормозной и противооткатный механизм по п. 1, в котором каждый клапан соединен с педалью,
причем две педали расположены близко друг к другу и рядом, чтобы управляться одной ногой.
6.
Вакуумный тормозной и сцепной механизм согласно п. 5, в котором клапаны соединены с соответствующими
педалями ICP гибким элементом.
7.
Вакуумный тормозной и сцепной механизм для автомобилей, по существу, как описано выше со ссылкой на
прилагаемые чертежи. j5 Дата: 6 июня 1930 г.
МАРКС И КЛЕРК.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_355850.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=355850&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB355850A
[]
ПАТЕНТ Мто п
н. А__Х-... Ih n-4:. 4 ---- 1a toQ Al- 17 AWAY 1- 355,85U ppi/лютом пластины Левый Ap, l 1ou, 193, 1. 1/0u.
Фотография слева: 7 апреля 1931 года.
Завершено: сентябрь. 3, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к сортировочным и смесительным машинам или устройствам.
Мы, компания FREDI RICc PARIKER LIMITED, британская компания, расположенная по адресу Viaduct Works,
Catherine Street Extension, Leicester, и ФРЕДЕРИК УИЛЬЯМ ПАРКЕР, подданный Великобритании,
проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к просеивающим и смесительным машинам или устройствам и касается
главным образом, хотя и не обязательно исключительно, машин или устройств для просеивания и
смешивания строительных и/или дорожных материалов.
При приготовлении бетона, раствора и подобных материалов для строительства и дорожного строительства
обычно используются полностью отдельные сита и смесители. Например, обычно используют плоское сито,
установленное под наклоном. Необходимые материалы вручную бросают на сито, после чего просеянный
материал собирают и транспортируют в смеситель.
Основная цель настоящего изобретения — создание автономной, компактной и предпочтительно мобильной
установки для просеивания и смешивания материалов, используемых при производстве бетона,
строительного раствора, асфальтобетона и тому подобного для дорожного строительства и строительных
целей, хотя, как легко понять, изобретение может быть реализовано в форме, подходящей для просеивания и
смешивания других материалов.
Изобретение по существу представляет собой автономную установку для просеивания и смешивания,
включающую в себя, в совокупности, приводной грохот, смесительную машину и приводные механизмы,
общие как для грохота, так и для смесительной машины 4t0.
В качестве приводного механизма предпочтительно использовать силовой агрегат, такой как бензиновый
двигатель или электродвигатель.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения 1;5, вращающийся грохот, смесительная машина
и силовой агрегат, общий для посудомойки, установлены на общей раме, каретке или аналогичной опоре,
предпочтительно снабженной колесами или подобными элементами, что обеспечивает мобильность
установки.
Удобный вариант изобретения включает в себя колесную тележку, на которой вращающимся образом
установлен цилиндрический грохот, смеситель, включающий барабан с открытыми концами,
приспособленный для наклона в положения загрузки и разгрузки, и бензиновый двигатель, благодаря
которому грохот и смеситель приводятся в движение через соответствующую промежуточную передачу.
В качестве практического примера изобретения мы приводим каретку или шасси, которые могут быть
изготовлены из стальных профилей, уголков или их комбинации, и на одном конце каретки установлен
вращающийся грохот в виде полого цилиндра или барабана. Удобно, что экран установлен с возможностью
вращения на оси, закрепленной в соответствующих подшипниках поперечно каретке или шасси, так что экран
выступает с одной стороны каретки или шасси под прямым углом к ней. Указанная ось слегка наклонена к
горизонтали, так что экран расположен соответствующим образом. На другом конце тележки или шасси или
Соседние файлы в папке патенты