Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10010
.pdf
В описанной выше конструкции центробежное действие роликов при вращении корпуса способствует их
зацеплению с колесами.
Однако при желании ролики могут быть параллельными или сужающимися внутрь, либо иметь сферическую
или эллипсоидную форму.
Опять же, ролики могут состоять из нескольких отдельно вращающихся колец или шайб.
Дата: 22 ноября 1929 года.
У. П. ТИОМПСОН и компания, Черч-стрит, 12. Ливерпуль, дипломированные и зарегистрированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в трансмиссионных механизмах транспортных средств.
- И. ОЛАФ ЛИАФРИНЕЙД, подданный Великобритании, из 0. Уэстелифф-роуд. Биркдейл, Южный Ланкастер,
графство Ланкастер, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что будет подробно описано в пункте 1205 и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к трансмиссионным механизмам для транспортных средств и особенно
применимо для использования в связи с небольшими прогулочными автомобилями или миниатюрными
транспортными средствами, используемыми на ярмарках или выставочных площадках, а также для
электрических грузовиков и тому подобного.
Известны трансмиссионные механизмы, в которых пара дифференциальных солнечных колес или дисков,
установленных соосно внутри корпуса дифференциала, перемещаются аксиально под действием пружин
сжатия в фрикционное зацепление с одним или несколькими роликами или подобными элементами j1,
установленными на корпусе и способными вращаться вокруг оси, перпендикулярной оси вращения указанного
корпуса.
Согласно данному изобретению, в трансмиссионном механизме такого типа каждая пружина упирается одним
концом в торцевую крышку, закрепленную на втулке, выступающей из корпуса, а другим концом — во втулку,
выступающую из дифференциального колеса.
Следует понимать, что данное изобретение будет функционировать не только как дифференциальный
механизм, но и как муфта или выключатель, позволяющий продолжать вращение корпуса дифференциала и,
следовательно, подключенного к нему электродвигателя при остановке транспортного средства в результате
столкновения или подобных обстоятельств.
Последняя особенность очень важна, поскольку внезапная остановка якоря двигателя может привести к его
серьезному повреждению из-за резкого снижения противо-ЭДС.
в обмотке якоря.
Ролики могут иметь любую подходящую форму, например, они могут быть параллельными или сужающимися
к центру, иметь сферическую или эллипсоидную форму.
Опять же, ролики могут состоять из ряда отдельно вращающихся колец или шайб.
Изобретение более подробно описано в пункте 4а со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые в качестве
примера показывают один из вариантов конструкции, и на котором: Рисунок 1 представляет собой боковой
разрез.
На рисунке 2 показан вид с торца внутренней части устройства для облегчения работы.
Пара дифференциальных колес 1, 2 установлена на осях 3, 4 транспортного средства и размещена в корпусе
дифференциала, который образован торцевыми пластинами 5, 6 и барабанной частью f.
Колеса дифференциала 1, 2 имеют втулки 8, 9, выполненные заодно с ними и образующие подшипники для
колес на осях 3, 4, в то время как разрывные втулки 10, 11 закреплены внутри втулок 12, 13, выполненных
заодно с торцевыми пластинами 5, 6 корпуса, расположенными между втулками 8, 9 и 12, 13 соответственно.
Ролики 14, сужающиеся к центру, установлены с возможностью вращения на подшипниковых пальцах 15,
закрепленных на барабанной части 7 корпуса гайками 16, и входят в зацепление с колесами дифференциала
через фрикционные накладки 17, 18.
Привод передается от 70 колес 1, 2 к валам 3, 4 посредством пластин или шпонок 19, 20, входящих в пазы,
образованные на концах валов и в выступах 21, 22 на внутренних поверхностях колес 1, 2. Пластины 19, 20
удерживаются в пазах с помощью пластин 2, 3, 24, привинченных к поверхностям выступов 21, 22.
Колеса 1, 2 удерживаются в фрикционном зацеплении с роликами 14 посредством 80 пружин 33, 34, которые
одним концом зацепляются с концами втулок 8, 9, а другим концом — через шаровые опоры 25, 26 с
торцевыми крышками 27, 28, закрепленными на втулках 12, 13 торцевых пластин 5, 6. 85 Колпачки 27, 28
входят в зацепление с втулками 12, 13 посредством резьбы, благодаря чему можно регулировать нагрузку
пружин 33, 234.
Контргайки 29, 30 предназначены для фиксации крышек в любом заданном положении на втулках.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341206.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341206&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341206A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-.. Дата проведения конвенции (Франция): 24 мая 7929 г. 341, 206 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 23,1929. № 35,956/29 Полное принятие: дан, 75, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции шасси самолета.
Я, Илуариус Жан-Бафтистер Барбару, проживающий по адресу: 28, Плиас Сен-Фердинанд, Париж, Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к авиационным двигателям и, в частности, к средствам соединения коленчатого вала
двигателя с пропеллером для привода последнего.
В обычных авиационных двигателях, когда гребной винт приводится в движение непосредственно коленчатым
валом со скоростью, как в последнем случае, ступица указанного гребного винта обычно крепится к
переднему концу коленчатого вала. В двигателях, снабженных редуктором, между коленчатым валом
двигателя и корпусом гребного винта необходимо установить ряд промежуточных деталей, предназначенных
для обеспечения надлежащего снижения скорости вращения между коленчатым валом и гребным винтом.
В этих двух случаях крепежные элементы (корпус, соединительные детали) очень разные и не
взаимозаменяемы. Кроме того, расстояние между кронштейном крепления и передней частью двигателя
варьируется в зависимости от типа крепления. Однако может возникнуть необходимость изменить
нормальную скорость полета данного самолета (то есть перейти от прямого привода к редукторному) и
сравнить характеристики самолета в обоих случаях.
Решение, заключающееся в замене двигателя, является проблематичным, а иногда и невозможным без
замены покрытия двигателя. Кроме того, необходимо обрабатывать большое количество различных деталей,
что увеличивает сложность обработки и, следовательно, стоимость производства.
Изобретение относится к известным устройствам, предназначенным для создания усовершенствованного
двигателя и капельного агрегата, которые могут быть легко адаптированы либо для прямого привода, либо
для привода с редуктором.
Известны подобные устройства, в которых, с одной стороны, существующие неиспользуемые
трансмиссионные механизмы могут быть использованы для обеспечения тяги, а с другой стороны, корпус
двигателя, содержащий трансмиссионную шестерню, может быть отсоединен вместе с шестерней
трансмиссии, так что после отсоединения этой передней части к корпусу может быть прикреплена другая
часть, содержащая только подшипники короткого вала, снабженного спереди цапфой для гребного винта, а
сзади — половиной муфты или соединения, предназначенного для взаимодействия с соответствующей
частью, установленной на конце коленчатого вала, выступающем из рамы.
Согласно изобретению, мы предлагаем приводной механизм. для руля, в котором первый блок для прямого
привода включает в себя гребной вал, приспособленный для приема гребного винта на одном конце и съемно
соединенный на противоположном конце с рифленым элементом, приспособленным для зацепления с
канавками коленчатого вала, и корпус, приспособленный для съемного соединения с картером и для
поддержки гребного конца указанного гребного вала, в то время как второй блок для редукторного привода
включает в себя гребной вал, приспособленный для приема гребного винта на одном конце и имеющий
удлинение на противоположном конце, приспособленное для установки внутри полого конца указанного
коленчатого вала, корпус, приспособленный для съемного соединения с указанным картером и для поддержки
гребного конца указанного гребного вала, и зубчатое колесо внутри указанного корпуса, один зубчатый
элемент указанного гребного вала соединен с указанным гребным валом и другим элементом. a'nda
ii'rtheimemnher 1haAn z ma ffilled te:tminii adapted to enga're the flntes of said crankshaft.
Система Ruel an arran1 nremnt предоставляет возможность проводить более широкий спектр испытаний без
увеличения расхода материала и без какой-либо модификации деталей двигателя, а также обеспечивает
значительную экономию средств.
из-за сокращения количества деталей, подлежащих механической обработке, с другой стороны...
Сопутствующий документ, представленный исключительно в виде примера 7bV, демонстрирует данное
изобретение.
Нижняя половина, расположенная над осью X-X, представляет собой 100 a 'o-ri;hm rml s секцию ilb tinner front
ne 1o$ i.] eno odanted for ib' d' ieet ITi--ps ±p t Ihe ln-ohAlf -lel-osidl.is.
Это продольный участок передней подвески двигателя, предназначенный для редуктора с частотой вращения
105 Гц.
В представленной здесь конструктивной форме передний конец коленчатого вала 1 установлен в картере 2 с
помощью роликового подшипника 3, удерживаемого на месте с помощью двухфланцевого элемента 4.
Передняя часть коленчатого вала имеет канавки 1P, предназначенные для оперативного соединения с
деталями, расположенными перед картером.
Вне зависимости от типа привода, узел, включающий коленчатый вал 1, картер 2, роликовый подшипник 3 и
элемент 4, остается неизменным.
Для прямого привода (верхняя половина рисунка) зубчатое кольцо 5, имеющее ступицу '3, центрированное
роликовым подшипником 3, смещается на конце коленчатого вала 1, причем указанная ступица имеет
канавки, которые взаимодействуют с канавками 1' коленчатого вала 1.
Вал гребного винта 7 приводится в движение кольцом 5 посредством зубьев или выступов, предназначенных
для центрирования указанного вала. Шариковый упорный подшипник 9, установленный в корпусе редуктора
10, предназначен для поддержки передней части гребного вала, а задняя поверхность 25 корпуса 10 точно
обработана для установки на соответствующую часть картера 2.
Диск или пластина 11 прикреплена болтами к кольцевому зазору 5 и образована радиальными дужками 12,
предназначенными для подачи смазки, которая течет из полого коленчатого вала через каналы 13 и 14 между
кольцевым зазором 5 и карданным валом 7, чтобы обеспечить сцепление контактирующих поверхностей. В
местах взаимного центрирования кольцевых зазоров и вала на них наносится тонкий слой смазки,
предназначенный для предотвращения износа деталей.
Для редуктора скорости (нижняя часть оси) ulse is inade ot a ri a1 a hu t.e Sil-ilac o ti e preeotin', Sftiit.-ed on tll-
e-1 of Pire ciank q{ id an clentered loy the roller heaJin Указанный диск приводится в движение с помощью fl Ut's,
as1 B a i ie (h.2(inig case. To dise 5 is bolit-d the outer annulus 15 of an epi'.,dlie reduicin-.-ear. Стационарный s n
-..vlieal 16 последнего центрирован b) nlwons of roll:e} подшипников 17 на гребном валу 18 и соединен с
механизмом привода 10a посредством зубьев или выступов 19, при этом корпус 10' закреплен к картеру)2 в
том же пазах, что и механизм привода 10 в предыдущем корпусе.
Вал гребного винта 18 центрируется с помощью элементов хвостовой части 18', расположенных внутри
полого вала гребного винта через среднюю часть антифрикционного металлического подшипника 21. Вместе с
указанным гребным валом интегрирован диск 22, который образует отверстие для валов планетарных
шестерен 2). Шариковый подшипник 9a установлен на переднем конце вала винта и закреплен в корпусе
редуктора 10.
Как видно, в обоих случаях ступица гребного винта 24 расположена на одинаковом расстоянии от передней
торцевой поверхности 2:3 картера 2, который может быть собран с любым из описанных выше креплений 70.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341207.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341207&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341207A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания 2IETROPOlITAN-CAMMELL CARTIAGE WAGON AxND FINANCE COMPANY LIMITED,
зарегистрированная в Metropolitan Works, Солтли, Бирмингем, и ФУДИЛК ХОМЬЕР ЛРЕЙЕР, гражданин
Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям раздвижных окон, и хотя оно в
первую очередь относится к раздвижным окнам для железнодорожного или автомобильного транспорта, оно
применимо к любым окнам, скользящим между расположенными на некотором расстоянии друг от друга
направляющими.
Основная цель изобретения o1u — обеспечить усовершенствованные средства для эффективного удержания
или фиксации таких окон в любом желаемом положении, позволяя при этом мгновенно отпускать и
перемещать их в любом направлении с минимальным сопротивлением трению. К другим задачам относится
обеспечение того, чтобы раздвижные окна были абсолютно свободны от люфта и дребезжания в любом
положении, не требовали точной подгонки и оставались герметичными даже при усадке или деформации
оконной рамы или направляющих.
Согласно нашему изобретению, раздвижное окно снабжено на одном или обоих своих вертикальных краях
полосовыми элементами клиновидного сечения, которые соединены с окном посредством расположенных на
расстоянии друг от друга параллельных рычагов и обычно прижимаются наружу пружиной или пружинами,
зацепляясь с неподвижными направляющими канавками комплементарного поперечного сечения.
Для освобождения окна предусмотрены любые подходящие средства для покачивания над одним или
несколькими звеньями, чтобы клиновидная полоса была втянута внутрь, и окно могло свободно скользить в
направляющих в любое желаемое положение.
Предпочтительно, чтобы звенья были расположены таким образом (A45), что они наклонены вниз от окна к
клиновидной полосе, так что любое направленное вниз усилие на окно стремится сильнее вдавить
клиновидную полосу в паз, и нет риска смещения окна даже при самой сильной вибрации, поэтому
изобретение особенно применимо к окнам транспортных средств.
[Цена 1/-1 341 207. Лицевая сторона каждой клиновидной полосы, направленная наружу транспортного
средства или здания, может быть параллельна окну, а противоположная лицевая сторона — выровнена, так
что когда клиновидная полоса вдавливается наружу в паз соответствующей формы, она прижимается к
внешней стороне паза и образует полностью герметичное соединение.] Кроме того, поскольку клиновидная
планка имеет значительный конус, детали не обязательно должны идеально подходить друг к другу с самого
начала, что позволяет учитывать колебания размеров из-за температуры и влажности, и исключает риск
заедания окна. В то же время внешнее давление клиновидной планки в ее канавке обеспечивает надежную
фиксацию окна и предотвращает его дребезжание.
Фактические детали конструкции могут значительно различаться в зависимости от типа окна, к которому
применяется изобретение, 75 и конструкция может быть одинаково хорошо выполнена как из дерева, так и из
металла.
В единственной удобной практической форме клиновидная планка свободно устанавливается в паз с
параллельными сторонами на боковой кромке окна и соединяется с окном двумя короткими, расположенными
на некотором расстоянии друг от друга шарнирными звеньями, концы которых, соединенные с планкой,
расположены ниже, чем концы, соединенные с окном.
Пружины сжатия, расположенные между этой полосой и окном, обычно прижимают полосу наружу,
обеспечивая ее зацепление с неподвижной канавкой комплементарного поперечного сечения. Одно из
звеньев, предпочтительно верхнее, зафиксировано на шарнире в окне, и этот шарнир имеет выступ, который
приводится в действие для качания звена и втягивания клиновидной полоски внутрь для его освобождения.
Рядом с подвижным может быть закреплен неподвижный рычаг, позволяющий удобно захватывать оба
рычага пальцами при подъеме или опускании окна. При отпускании подвижного фиксатора клиновидная
полоска мгновенно выталкивается наружу под действием пружин, и окно надежно удерживается.
В соответствии с нашим изобретением клиновидная полоса может быть расположена на одном или обоих
вертикальных краях окна, и если на обоих краях предусмотрено 105 полос, то... Дата подачи заявки: ноябрь.
25, 1929. № 35,984 129.
Полный левый угол: август. 16, 1930.
Завершено. Принято, дан. 15, 7931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся раздвижных окон или связанные с ними.
341,207 Может управляться как отдельно, так и с помощью единого централизованного пульта управления по
желанию.
Для удобства установки внутренняя сторона каждого из пазов, в которые входят клиновидные планки, может
быть съемной, но для снятия окна в любой момент достаточно отсоединить только одну из них.
Датировано 1-м днем каждого года. K i, 2t).
Для Applivanis, 13'acESIBRET;'TELL. l:- c Chaltered ba1t 73 & i 7, Colmore Do' Bi--Ain' ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в или расширение «так же, как и в «Скользящих окнах»».
Мы, компания METROPOLITAN-CAMMELL CARRIAGE WAGON AND FINANCE COMPANY LIMITED, британская
компания, расположенная по адресу Metropolitan Works, Saltley, Birmingham, и ФИРМЕН РЕЙЕР, подданный
Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям раздвижных окон, и хотя оно в первую очередь
относится к раздвижным окнам для железнодорожного или автомобильного транспорта, оно применимо к
любым окнам, скользящим между расположенными на некотором расстоянии друг от друга направляющими.
Основная цель нашего изобретения — обеспечить усовершенствованные средства для эффективного
удержания или фиксации таких окон в любом желаемом положении, позволяя при этом мгновенно отпускать
их и перемещать в любом направлении с минимальным сопротивлением трению. Другие задачи включают в
себя обеспечение того, чтобы раздвижные окна были абсолютно свободны от люфта и дребезжания в любом
положении, не требовали точной подгонки и оставались герметичными, даже если происходит усадка или
деформация оконной рамы или направляющих.
Согласно нашему изобретению, на одном или обоих вертикальных краях раздвижного окна имеются
полосовые элементы клиновидного сечения, соединенные с окном посредством расположенных на
расстоянии друг от друга параллельных рычагов и обычно прижимаемые наружу пружиной или пружинами в
зацепление со стационарными направляющими канавками элементарного сечения.
Для освобождения окна предусмотрены любые подходящие средства для покачивания над одним или
несколькими звеньями, чтобы клиновидная полоса втягивалась внутрь, и окно могло свободно скользить в
направляющих в любое желаемое положение.
Предпочтительно, чтобы звенья были расположены таким образом, чтобы они были наклонены вниз от окна к
клиновидным полосам, так что любое направленное вниз усилие на окно стремилось бы сильнее вдавить
клиновидную полосу в ее паз, и не было бы риска смещения окна даже при самой сильной вибрации, поэтому
изобретение особенно применимо к окнам на транспортных средствах.
Поверхность каждой клиновидной полосы, направленная наружу транспортного средства или здания, может
быть параллельна окну, а противоположная поверхность наклонена, так что при выталкивании клиновидной
полосы наружу в канавку в форме цветного профиля она прижимается к внешней стороне канавки и образует
полностью герметичное соединение. Кроме того, поскольку клиновидная планка может иметь значительный
конус, детали не обязательно должны идеально подходить друг к другу с самого начала, так как это позволяет
учитывать колебания размеров из-за температуры и влажности, и исключает риск заедания окон. В то же
время внешнее давление клиновидной планки в ее пазу обеспечивает надежную фиксацию окна и
предотвращает дребезжание.
Фактические детали конструкции могут значительно различаться в зависимости от типа окна, к которому
применяется изобретение, и конструкция может быть одинаково хорошо выполнена как из дерева, так и из
металла.
Один из практических вариантов применения нашего устройства для защиты от взлома, показанный на
рисунке 90 в качестве примера на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 представлен вид спереди в
частичном разрезе вертикально сдвижного окна, в котором реализовано наше изобретение. 95 Рисунки 2 и 3
представляют собой увеличенные фрагменты, расположенные по линиям 2-2 и 3-3 соответственно на рисунке
1.
Рисунок 4 представляет собой увеличенный план устройства управления. Рисунки 5 и 6 представляют собой
увеличенные фрагментарные изображения верхнего левого и нижнего левого углов окна, изображенного на
рисунке 1. 105 На этих чертежах a — оконное стекло, которое крепится в раме с пазами; b — приспособление
для скольжения в вертикальных пазах; для каждой клиновидной планки может быть предусмотрено два таких
приспособления, если используются два, вместо одного центрального элемента управления, изображенного
на рисунке.
При использовании двух клиновидных планок, звенья одной из них могут быть наклонены вниз, как показано
на рисунке, а звенья другой – вверх, так что одна планка будет фиксировать окно, предотвращая его
движение вниз, а другая – вверх.
движение.
Нам известно, что в раздвижном окне, уравновешенном пружинными лебедками, было предложено оснастить
окно раздвижными кромками, состоящими из 80 пар угловых планок, предназначенных для перемещения по
направляющим с параллельными сторонами, причем одна планка из каждой пары закреплена на окне, а
вторая планка соединена с первой наклонными параллельными 85 звеньями, и используется пружина для
раздвигания планок и их зацепления с направляющими, в то время как поперечный вращающийся шпиндель,
соединенный рычагами с подвижными планками, предназначен для освобождения планок от 90
направляющих, чтобы позволить поднимать или опускать окно. В настоящем документе не делается никаких
заявлений относительно такой интерпретации.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341208.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341208&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341208A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Чехо-Словакия): декабрь. 11, 1928.
341,208 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 25, 1929, № 36,062/ 29.
Заявка принята: Янв. 15, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Получение периодической бесконечно изменяющейся угловой скорости в зубчатых передачах.
Мы, Общество с ограниченной ответственностью, ранее известное как Skoda Works, Пльзень, компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Чехословакии по адресу: Юнгманнова 37, Прага,
Чехословакия, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
С помощью известных зубчатых передач, таких как эксцентриковый механизм, мальтийский крестообразный
механизм, эллиптическое колесо и т. д., можно за один оборот добиться либо полной остановки, либо
изменения угловой скорости, причем это изменение происходит в соответствии с одним математическим
законом.
Известно также, что передача непрерывного и равномерного вращения одного вала вращение другого вала с
изменяющейся угловой скоростью и даже полной остановкой последнего осуществляется с помощью
кулачков, профили которых выбираются в соответствии с требуемым изменением угловой скорости.
Настоящее изобретение относится к созданию усовершенствованной формы механизма, позволяющего
изменять угловую скорость (замедление или ускорение) или даже временно останавливать движение в
течение любого желаемого промежутка времени и в соответствии с любой желаемой заранее определенной
формулой закона.
Механизм согласно изобретению характеризуется тем, что изменение скорости вращения определяется
формой двух или более кулачковых дисков, расположенных на трех валах, вращающихся с постоянной
скоростью, причем один кулачковый диск прочно закреплен на одном из валов, а другой кулачковый диск
соединен с другим валом посредством пружины или подобного элемента либо непосредственно, либо через
зубчатое колесо, само прочно закрепленное на валу, так что оно может перемещаться с большей или
меньшей угловой скоростью, чем вал, при условии, что штифт на нем не упирается в упор, прикрепленный к
валу или к самому зубчатому колесу, закрепленному на валу, и благодаря тому, что кулачки катятся, скользят
или входят в зацепление друг с другом либо непосредственно, либо через ролики, шарики или тому подобное.
[Цена 11-] Сущность изобретения можно понять, обратившись к чертежам, на которых: Фиг. 1 схематически
показывает разрез в проекции компоновки зубчатой передачи этого типа.
На рис. 2 показаны соответствующие формы 60 кулачков для случая остановки.
На рис. 3 показаны формы кулачков для замедления вращения.
На рис. 4 показаны кулачки для ускорения вращения.
Устройство, показанное на фиг. 1 и включающее кулачки, изображенные на фиг. 2, для периодической
остановки движения, состоит из двух валов 1 и 2, на которые надеты шпонки на зубчатые колеса 3 и 4,
которые 70 постоянно находятся в зацеплении. На валу 1 и рядом с зубчатым колесом 3 установлен
кулачковый диск 5, поверхность которого катится или, при необходимости, скользит по кулачковому диску 6,
который 75 свободно установлен на валу 2. Кулачковый диск 6 со штифтом 8а служит для преобразования
вращения кулачкового диска 5 во вращение с переменной угловой скоростью и перемещается пружиной 80 7 в
направлении вращения к упору Sb на зубчатом колесе 4. Таким образом, благодаря указанной форме
кулачков можно добиться полного захвата кулачкового диска 6 и, следовательно, также зубчатого колеса 9,
жестко прикрепленного к нему, во время зацепления кулачкового диска 5 по дуге 10-11 с кулачковым диском 6
по дуге 12-13, в результате чего пружина 7 натягивается вращением колеса 4.
Замедление, вызванное остановкой кулачкового диска 6, компенсируется действием намотанной пружины 7,
которая заставляет штифт 8a на кулачковом диске 6 подниматься на 95° до упора Sb на зубчатом колесе 4 в
тот же момент, когда точка 10 на дуге 10-11 кулачкового диска 5 (с направлением вращения, указанным на
чертеже) проходит точку 12 на дуге 100 12-13 кулачкового диска 6.
Если устройство такого типа предназначено для создания замедленного или ускоренного движения, или,
возможно, для его комбинации с полной остановкой или равномерным вращением, то используемые кулачки
будут иметь вид, показанный на фиг. 3 и 4 соответственно, и разработаны в соответствии с заданными
математическими законами. В некоторых случаях для комбинирования различных изменяемых движений
необходимо использовать кулачковые диски с двумя различными смежными кривыми или несколько
кулачковых дисков, взаимозаменяемых по функциям.
Благодаря правильному выбору кулачков и пружин можно избежать нерегулярных рывков или, наоборот,
добиться необходимого импульса, при этом расположение деталей во всех таких случаях аналогично
расположению деталей в пункте 1.
1.
Если в устройстве, изображенном на рис. 1, кулачки 5 и 6 заменить кулачками, изображенными на рис. 3, то
описанное устройство преобразует равномерное вращение вала 1 в периодически запаздывающее движение,
поскольку кулачки 14 и 15 (рис. 3) выполнены таким образом, что расстояния точек 16, 17 и 18 от оси
вращения кулачка 14 постепенно увеличиваются, в то время как расстояния точек 16', 171 и 181 от оси
вращения кулачка 15 постепенно уменьшаются, а сумма расстояний каждой из соответствующих пар точек на
кривых кулачков от точек опоры дисков кулачков равна расстоянию между осями вращения. Поскольку
расстояния между точками 16-17 и 17-18, измеренные вдоль окружности кулачка 14, вращающегося с
постоянной угловой скоростью, больше, чем расстояния между соответствующими точками 161-171 и 17-181
на кулачке 15, очевидно, что кулачок 14 не вращается вокруг кулачка 15, а скользит по нему до тех пор, пока
точка 16 не окажется напротив точки 161, что приводит к замедлению движения кулачка 15 относительно
кулачка 14.
Аналогично примеру, показанному на рис. 1 и 2, это замедление компенсируется действием пружины 7 на
кулачок 15, при этом кулачок 15 компенсирует свое замедление ускоренным вращением до упора 8b.
На рисунке показана форма кулачков для создания периодически ускоряющегося движения кулачка 90
относительно кулачка 19. Кулачок 19, вращающийся с определенной угловой скоростью, останавливает
кулачок 20 в момент зацепления дуги 21-22 с дугой 23'-26, после чего кулачок 20 скользит по кулачку 19
своими точками 23', 24' и 25' в результате натяжения пружины, так что точки 23, 24 и 25'... Кулачок 19 сходится
с точками 23, 24 и 25 на линии, соединяющей точки вращения двух кулачков, поскольку расстояния между
точками 23, 24 и 25 на кулачке 20, измеренные по окружности кулачка 20, больше, чем расстояния между
соответствующими точками 23, 24 и 25 на кулачке 19, а расстояния точек 23, 24 и 25 от точки вращения
кулачка 20 увеличиваются в направлении вращения, в то время как расстояния точек 23, 24 и 25 от точки
вращения кулачка 19 уменьшаются в направлении вращения.
Соотношения этих 75 расстояний определяются данным математическим законом, в соответствии с которым
предполагается периодическое ускорение движения.
Окружности дисков кулачков 80 не обязательно находятся в непосредственном контакте, между ними могут
быть установлены вспомогательные устройства, такие как ролики, шайбы и тому подобное, выступающие в
качестве посредников для зацепления кулачков. Аналогично, кулачковые диски 85 не обязательно должны
вращаться с плотно прилегающими друг к другу окружностями, но могут быть снабжены канавками и
подходящим устройством, действующим в качестве посредника для зацепления: шестерня может быть также
сконструирована таким образом, чтобы оси кулачков (валы 1 и 2) находились на одной линии.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является… Устройство для преобразования вращательного движения с постоянной
угловой скоростью во вращательное движение, периодически изменяющееся по угловой скорости в
соответствии с любым желаемым законом, характеризующееся тем, что изменение скорости вращения
определяется формой двух или более кулачковых дисков (5, 6) (14, 15) или (19, 20), расположенных на двух
валах, вращающихся с постоянной скоростью, причем один кулачковый диск закреплен на одном валу (1), а
другой кулачковый диск соединен с другим валом (2) посредством пружины или подобного элемента либо
непосредственно, либо через зубчатое колесо, закрепленное на валу (2), так что оно может перемещаться с
большей или меньшей угловой скоростью, чем вал (2), при условии, что штифт на нем не упирается в упор
(875), прикрепленный к валу или к самому зубчатому колесу, закрепленному на валу, и тем, что кулачки
катятся или скользят по нему. Взаимодействовать друг с другом либо напрямую, либо через промежуточные
ролики, шарики или тому подобное.
2'
. Полный набор инструментов для осуществления указанного метода. Все инструменты сконструированы,
сконструированы и приспособлены для работы в основном так, как описано со ссылкой на рис.
1 1G 341,208 341,208 3 и рис. 2, 3 и 4 прилагаемых чертежей RE]YDIE & GROSE. Представители заявителей.
Дата: 21 ноября 1929 года. 6, Здания Брима, Лондон, E. C. 4.
RediU. Отпечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson. ООО - 1931.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341209.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341209&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341209A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): февраль.
2,
Соседние файлы в папке патенты