Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4396
.pdf
В некоторых случаях последний метод может быть предпочтительнее из-за большей простоты удаления
волос. 120 Использование кареток или рам, в которых группа анодов и катодов поддерживается и
перемещается по электролиту, позволяет поддерживать аноды и катоды в фиксированном положении 125° во
время осаждения металла, что улучшает качество осаждения и обеспечивает равномерное распределение
покрытия по всем элементам. Другими словами, это позволяет более точно контролировать
электроосаждение. Кроме того, по мере износа анодов их необходимо периодически заменять, и, перемещая
аноды вместе с катодами, они проходят мимо станции, где катоды снимаются и устанавливаются заново,
поэтому установка новых анодов — это простая процедура, не требующая значительных задержек. Если бы
использовались стационарные аноды, их пришлось бы распределить по всей длине труб, и по мере
растворения анодов их приходилось бы периодически заменять.
Это было бы сложно сделать, не вмешиваясь в ход процесса, и потребовало бы постоянного контроля. Кроме
того, было бы неудобно поднимать аноды в разных точках резервуара и заменять их новыми, и для этой цели,
вероятно, потребовалось бы дополнительное оборудование. Однако в данной конструкции, благодаря тому,
что аноды перемещаются вместе с катодами, рабочий может легко увидеть, когда необходима замена, и это
можно быстро сделать на станции замены катодов, поскольку при необходимости на этом месте может быть
установлено удобное подъемное оборудование.
Хотя описанные нами процессы и оборудование особенно подходят для производства кровельных элементов
оболочечного типа, могут быть изготовлены тонкие металлические листы или различные другие
металлические изделия, полученные электролитическим методом. С этой целью заготовки катодов имели бы
поверхность, соответствующую типу производимого материала, и эти катоды, как и прежде, покрывались бы
свинцовой пленкой перед их помещением в электролитические ванны. После завершения нанесения
покрытия необходимой толщины, слой удалялся, как и прежде, и затем мог использоваться отдельно или в
сочетании с базовым покрытием, в зависимости, конечно, от типа изготавливаемого изделия. Например, при
производстве кровельных элементов мы обнаружили, что в некоторых случаях может быть целесообразно
изготавливать оболочки преимущественно в виде листов, а затем придавать им вогнутую форму с помощью
соответствующего прессового оборудования. 55 Нанесение оболочек в виде листа значительно облегчает
процесс удаления покрытия и может быть желательным в тех случаях, когда поверхность металла должна
иметь шероховатую текстуру.
60 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255115.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255115&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255115A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия (США): 73 июля 1925 г., 255,115. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 18 июля 1926
г. № 17,524/26.
Завершено: август. 18, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автоматическое управление самолетами.
Я, Роберт Элвин Миттон, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 380, Южная
Пятая Восточная улица, Солт-Лейк-Сити, округ Солт-Лейк, штат Юта, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Основная цель данного изобретения —
обеспечить средства, с помощью которых органы управления самолета в полете могут автоматически
управляться или регулироваться чувствительным и эффективным образом для поддержания баланса
самолета в горизонтальном полете без помощи и независимо от ручных корректировок, которые в настоящее
время необходимы для поддержания самолета в горизонтальном или сбалансированном положении.
Ещё одной целью является воплощение двух систем стабилизации в одном механизме, каждый из которых
имеет различную степень эффективности или положение, что позволяет использовать чувствительную,
незначительную корректирующую операцию, но при этом оставляет общую, основную корректирующую
операцию постоянной, не подлежащей прекращению или отмене во время полёта самолёта, но при этом
предусматривает средства, позволяющие прекратить или отменить чувствительную, незначительную
корректирующую операцию по выбору пилота во время полёта, что позволяет использовать обе системы
совместно или основные корректирующие операции по отдельности, включая неизменяемую составляющую
силы в узле, предназначенную для мгновенного и автоматического выполнения больших корректирующих
движений, необходимых в чрезвычайных ситуациях, в дополнение к указанной необязательной
незначительной корректирующей операции, тем самым способствуя предотвращению аварий.
[Цена 1/-] Еще одна цель состоит в том, чтобы обеспечить автоматические средства, с помощью которых
самолет, оснащенный таким устройством, может наклоняться или крениться относительно земли на
правильную градусность при выполнении поворота, в котором аэродинамическая реакция крыльев 50
противодействует и точно уравновешивает результирующую суммарной силы тяжести и центробежной силы,
используя действие центробежной силы, вызванной реакцией руля направления при его работе под любым
углом 55 градусов для осуществления указанного крена. Это позволяет эффективно управлять самолетом в
условиях плохой видимости или в случае, если суждения пилота становятся непредсказуемыми или им
мешают какие-либо действия, или если возникают путаница из-за других неблагоприятных обстоятельств.
Еще одна цель — обеспечить средства, позволяющие самолетам летать в течение длительных периодов
времени без чрезмерной нагрузки на пилота и автоматически обеспечивать гармоничное взаимодействие
различных сил, используемых для полета, каждая из которых реагирует с максимальной эффективностью, в
частности, сил гравитации, центробежной силы, импульса и инерции, а также, в целом, сил подъемной силы,
дрейфа, тяги и трения.
Первая группа сил действует непосредственно на сам стабилизатор 75, тогда как вторая группа сил действует
на него лишь косвенно.
Ещё одна цель состоит в том, чтобы обеспечить средства, позволяющие безопасно управлять самолётом
лицам, не обладающим необходимыми научными знаниями для полного понимания принципов, лежащих в
основе полёта, чтобы эффективное управление самолётами могло осуществляться новичками, прошедшими
лишь короткий период обучения и получившими поверхностные инструкции.
С учетом этих и других целей я перейду к описанию изобретения, которое представляет собой новую
конструкцию и принцип действия различных частей, изображенных на прилагаемых чертежах, поясненных в
описании изобретения и указанных в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
6 На прилагаемых чертежах на рисунке 1 показан вид устройства сбоку, детали показаны в разрезе. На
рисунке 2 представлен вертикальный разрез, показывающий поршень, используемый в каждом из
пневматических цилиндров, а также клапаны, применяемые в них. Рисунок 3 — вид сверху на механизм. На
рисунке 4 представлен перспективный вид устройства, установленного на самолете, с указанием одного из
вариантов установки, расположения и деталей устройства, которое может использоваться при применении к
обычному типу ручного управления. Рисунок представляет собой поперечный разрез по линии 5-5 рисунка 1.
На рис. 6 показан фрагмент, демонстрирующий детальное шаровое соединение устройства с самолетом.
На чертежах я показал свое изобретение, закрепленное на самолете, но не желаю, чтобы оно ограничивалось
каким-либо конкретным типом самолета, поскольку очевидно, что его можно использовать на любом типе
самолета. Подвеска осуществляется с помощью пластины А, которая крепится болтами или любыми
аналогичными крепежными средствами к корпусу самолета, предпочтительно к специальной поперечной
балке или стойке, закрепленной на лонжеронах фюзеляжа. Подвесной и закрепленный элемент B13 имеет
подходящий универсальный шарнир C, представляющий собой либо шаровое соединение, как показано на
рисунке, либо другое поворотное устройство, предназначенное для удержания моего устройства в нужном
положении. Точка опоры указанного соединения или шарнир 0 находится в средней точке поперечных балок
D, и указанные поперечные балки D соединены посредством вертикальных стержней E с другим поперечным
элементом F, который, в свою очередь, закреплен на или соединен с ручным управлением самолета таким
образом, чтобы при перемещении управлять этим элементом. В верхнем конце и с внутренней стороны
поперечных рычагов D закреплен подвесной позиционирующий вал или регулирующая планка управления G.
Наружная концевая часть каждого из поперечных рычагов D имеет продольное отверстие, образующее
корпуса для направляющих стержней 3, 4, 5 и 6, и каждый из этих направляющих стержней шарнирно
соединен шаровым шарниром с верхними частями соответствующих толкателей 7, 8, 9 и 10.
Указанные толкатели клапанов имеют на нижнем конце головку клапана 81 и могут перемещаться внутри
трубчатых шатунов 11, 12, 13 и 14, которые шарнирно соединены своими верхними концами с поперечными
рычагами D.
Предусмотрены пневматические цилиндры 15, 16, 17 и 18, внутри которых приводятся в действие
соответствующие толкатели, шатуны, клапаны [0] и поршни.
В нижней части каждого поршня просверлено отверстие, нижние края которого отшлифованы, образуя седло
для тарельчатого клапана 50 в закрытом состоянии, тем самым предотвращая прохождение воздуха из
нижней части поршня 70 внутри цилиндра через это отверстие, пока тарельчатый клапан находится в этом
седле. Шток 22, прочно соединенный с указанным клапаном и являющийся его частью, проходит вверх через
указанное отверстие и 75 несет на нем направляющий фланец 23, установленный для обеспечения
надлежащей посадки указанного клапана 50. Указанный направляющий элемент перфорирован или имеет
насечки, как показано на рисунке 24, для обеспечения свободного прохождения воздуха через него или вокруг
него. Пружина 25 80, расположенная между направляющей и седлом клапана, служит для удержания клапана
в закрытом положении, когда он не приводится в действие, и для его закрытия после того, как он был
приведен в действие. Над указанной направляющей установлена подвижная полутрубчатая втулка 21,
имеющая седло клапана 26, выточенное в ее головке, причем эта втулка герметично отшлифована, чтобы
предотвратить утечку воздуха по ее краям, направляя весь воздух через отверстие клапана 27, когда он
открыт через порты 28 в нем.
Толкатель с направляющей 50l установлен над всей конструкцией, на нижнем конце которой, как показано на
рисунке 81, закреплена головка клапана таким образом, что 95 обеспечивает его опускание или опускание для
приведения в действие нижнего клапанного узла после его установки в седло клапана 26 и герметизации. Это
действие позволяет одновременно закрыть верхний и нижний клапаны, или открыть нижний клапан, когда
верхний закрыт, или открыть верхний клапан после закрытия нижнего.
Для ограничения перемещения втулки 21 предусмотрен паз для штифта. Нижний клапан 105 является
впускным, а верхний — выпускным, при этом действие выпускного клапана регулируется в соответствии с
ограничением перемещения втулки 21, когда она приводится в действие толкателем 29. Верхний 110 конец
каждого из указанных воздушных цилиндров герметизирован соответствующими прокладками, образуя
воздухонепроницаемую камеру 32. В соответствующих направляющих клапанов просверлены отверстия 28,
или же на их боковых сторонах могут быть сделаны фрезерные насечки, позволяющие воздуху проходить из
нижней части пневматических цилиндров через указанные отверстия или фрезерные насечки, минуя
направляющие.
Пневматические цилиндры шарнирно закреплены своими нижними концами на корпусе самолета, как
показано на рисунках 40 и 48. Угловые кронштейны 30 и штоки привода толкателей 8 имеют на своих
наружных концах шаровые шарниры, соединяющие указанные штоки с верхними концами толкателей
клапанов, а также наружные концы поперечных рычагов управления -D снабжены шаровыми шарнирами,
соединяющими их с шатунами 7, что позволяет осуществлять ограниченные перемещения в универсальном
направлении вышеупомянутых деталей и, таким образом, обеспечивает (изменение углов соединения между
указанными деталями.
Маятниковый или сантехнический элемент моего устройства включает в себя две функции, первая из которых
независима от второй и обеспечивает быстродействующий стабилизатор для коррекции незначительных
наклонов, а также, взаимодействуя со второй функцией, корректирует эти значительные наклоны, причем обе
функции действуют автоматически.
Наперсток, кольцо или короткий цилиндр 41 шарнирно соединены с верхней частью указанного
позиционирующего вала или отвеса G с помощью штифта 42, который соединяет указанное кольцо или
наперсток с указанным валом G, а цилиндрический корпус отвеса или маятника J шарнирно соединен своим
верхним концентрически с указанным кольцом или наперстком другими радиально расположенными
штифтами 43, которые перпендикулярны указанному штифту 42, образуя таким образом универсальное
шарнирное соединение между указанным валом G и корпусом маятника или отвеса J, как показано на рисунке
5, для того, чтобы любое движение указанного корпуса J передавалось на два или более указанных рычагов
привода клапана, установленных на нем для их управления. Указанный вал G расположен на некотором
расстоянии от внутренней части корпуса J, что позволяет осуществлять ограниченные вертикальные
перемещения внешних концов штоков или рычагов привода клапана 3, 4, 5 и 6, а также их соединений, при
перемещении вала относительно корпуса 4. Когда самолет наклонен и вал G соприкасается с нижним концом
корпуса J, вес маятника или груза IHI, установленного на корпусе 1, помогает приводить в действие
поперечные рычаги D для внесения основных корректировок в дополнение к действию сжатого воздуха,
достигаемому изменением положения рычагов привода клапанных толкателей 3, 4, 5 и 6 и указанных
поперечных рычагов D в цилиндрах 15, 16, 17 и 18, тем самым заставляя самолет возвращаться в
горизонтальное положение в продольном и поперечном направлениях за счет действия элеронов и рулей
высоты, которые при этом приводятся в действие. — Описав конструкцию и устройство, я теперь опишу его
работу в различных условиях.
Предположим, что самолет, вращающийся вокруг продольной оси, покинул горизонтальное положение и
наклонился вправо, при этом правая законцовка крыла находится ниже левой; жесткий вал позиционирования
управления G (вместе с поперечными рычагами управления l) перемещается синхронно с движением
самолета, оставляя цилиндрический корпус маятника J в положении относительно вправо и перемещая
жесткий вал позиционирования в положение относительно влево. Таким образом, поперечные рычаги
управления D будут перемещены, при этом левый поднимется, а правый опустится, перемещая
соответствующие 70 поршней каждого из них, соединенных шатунами 11 и 12, в указанные положения.
Поднимающийся в цилиндре 15 левый поршень приведет к тому, что седло клапана 26 полутрубчатой гильзы
окажется сверху в контакте с головкой клапана 81, установленной на нижнем конце штока толкателя 8.
Таким образом, движение рукава ограничивается.
в результате чего нижняя направляющая клапана 23 соприкасается с ним (посредством пружины 25, сжатой
таким образом), после чего нижний тарельчатый клапан 50 открывается, и сжатый воздух поступает в камеру
над поршнем через отверстия 24, и поскольку он не может выйти через верхнюю часть цилиндра вокруг его
уплотнения, и поскольку движение полутрубчатой втулки вверх герметизирует выпускное отверстие в нем,
прижимая его к головке клапана на штоке толкателя, 90 видно, что будет оказываться давление вниз или
угнетающая сила, которая заставит указанный поршень опускаться в указанном цилиндре до тех пор, пока
движение плоскости будет оказывать достаточное давление, чтобы удерживать выпускной или нижний клапан
50 открытым. Это действие автоматически приводит в действие элероны для коррекции движения самолета, и
будет видно, что как только будет применена правильная величина коррекции элеронов 100, указанный
поршень перестанет опускаться из-за закрытия указанного впускного клапана 50 путем сброса давления вверх
на шток толкателя.
Однако это сброс давления не открывает выпускной клапан в верхней части полутрубчатой втулки до тех пор,
пока самолет не начнет возвращаться в горизонтальное положение, после чего втулка опускается за счет
движения опускающегося поршня, позволяя выпускному отверстию 27 постепенно открываться, и происходит
выпуск воздуха и, следовательно, сброс приложенного корректирующего давления. Таким образом, будет
видно, что коррекция, когда 115 самолетов заканчиваются на 360 градусов, применяется не только в момент
возникновения указанного наклона, но и оказывает и удерживает давление на указанные корректирующие
элементы до тех пор, пока самолет не вернется в горизонтальное положение или на любое желаемое
расстояние или угол от горизонтального положения в соответствии с регулировкой указанного клапана. Также
отмечается, что таким образом предусмотрена возможность избежать чрезмерной или резкой коррекции, при
этом применяемая коррекция полностью зависит от величины отклонения самолета от горизонтального
положения и применяется в точном соответствии с заданными параметрами. Таким образом, если самолет
отклоняется на 30 градусов от уровня, применяется коррекция 30 градусов - 255,115, или, если самолет
отклоняется на 30 градусов, применяется коррекция 30 градусов и т. д.
Все подобные корректировки применяются в точном соответствии с величиной отклонения от горизонтального
или сбалансированного положения. Если самолет накренился на 400 градусов, применяется поправка в 40
градусов к соответствующим управляющим поверхностям; затем, по мере того как самолет начинает
возвращаться в горизонтальное положение, эта поправка постепенно уменьшается, так что при 30 градусах
применяется поправка в 30 градусов; при 20 градусах применяется поправка в 20 градусов и так далее, пока
самолет не вернется в горизонтальное положение, после чего поправка полностью прекращается.
15, Поскольку все детали точно воспроизведены со всех четырех сторон устройства, где они расположены, а
именно: спереди, слева, сзади и справа, очевидно, что движение или наклон самолета влево вместо вправо
приведет к эффекту, противоположному описанному выше, и вернет самолет в горизонтальное положение.
Когда самолет наклоняется вокруг боковой оси, поднимаясь или опускаясь и переходя в режим снижения или
набора высоты, передние и задние цилиндры и узлы приводят в действие рули высоты для коррекции таких
движений точно так же, как и элероны, как описано выше (-30). Однако двойное или комбинированное
действие механизма, как в случае, когда самолет наклоняется влево и вперед одновременно, или, другими
словами, влево, в сторону поворота.
Жесткий вал управления G, установленный посередине нижней стороны поперечных рычагов управления D,
приводится в действие движением самолета в задний правый угол цилиндрического корпуса маятника в его
нижней части, оставляя маятник, удерживаемый силой тяжести, в положении переднего левого угла вала;
четыре поршня в пневматических цилиндрах перемещаются под действием самолета, поднимая правый,
опуская левый, поднимая задний и опуская передний. Теперь будет видно, что поперечные тяги 3, 4, 5 и 6,
приводящие в действие клапаны, остаются в точно противоположных относительных положениях из-за
действия силы тяжести, действующей на маятник, к которому они соединены посредством корпуса X, который
продолжает удерживать их на уровне или параллельно поверхности земли, в то время как управляющие
поперечные тяги 3 и 5, которые приводят в действие соответствующие поршни 19, перемещаются в
положение, параллельное поперечной оси самолета и продольной оси самолета.
В этих условиях все корректирующие действия будут происходить в заднем и правом цилиндрах 16 и 18, что
связано с пневматическим корректирующим действием, поскольку передний и левый поршни просто
опускаются в своих цилиндрах, не соприкасаясь с передним и левым толкателями 7 и 9. Поднимаясь в этих
двух цилиндрах (75 л.с.) задним и правым поршнями, седла клапанов в трубчатых гильзах 11 и 14, а также их
верхние части, соприкоснутся с головками клапанов, установленными на нижних концах толкателей 7 и 9.
Движение 80 этих двух втулок таким образом ограничивается, в результате чего нижние направляющие
клапанов 23 соприкасаются с ними посредством сжатых пружин 25, после чего нижние тарельчатые клапаны
50 открываются, 85 позволяя сжатому воздуху поступать в камеры над этими двумя соответствующими
поршнями через отверстия 24, и, поскольку указанный воздух не может выходить через верхнюю часть этих
цилиндров, чему препятствует уплотнение 44, и поскольку движение полутрубчатых втулок вверх
герметизирует выпускные отверстия в них относительно головки клапана на штоках толкателей, видно, что на
каждый из указанных заднего и правого поршней будет оказываться направленное вниз давление или
угнетающая сила.
Указанное давление заставит поршни опускаться в цилиндрах до тех пор, пока при движении самолета, не
находящегося в горизонтальном положении, будет создаваться достаточное давление, чтобы выпускные или
нижние клапаны оставались открытыми. Это нисходящее движение двух соответствующих поршней,
посредством поперечной связи с органами управления I05, приведет к автоматическому перемещению
элеронов и рулей высоты для коррекции положения корабля и возвращения его в горизонтальное положение.
Как только будет применено необходимое количество перемещения элеронов и руля высоты, станет видно,
что действие не продолжится, а остановится в нужный момент из-за закрытия впускных клапанов 50,
вызванного сбросом давления вверх из направляющих впускных клапанов 23 против полутрубчатых втулок
21, которые установлены [толкателями 81 и 29]. Однако это снижение давления не открывает выпускные
клапаны в верхней части полутрубчатых втулок 21 до тех пор, пока самолет не начнет возвращаться в
горизонтальное положение, и втулки 21 не опустятся после сброса давления из пружин впускных клапанов 25,
вызванного закрытием указанных клапанов, что приведет к постепенному открытию выпускных клапанов по
мере того, как самолет снова выровняется, из-за опускания втулок 21, отходящих от головок клапанов 81,
установленных на нижней части толкателей 7 и 9, что позволит постепенно и пропорционально сбрасывать
корректирующее давление.
Благодаря небольшому люфту между гнездом управления ручкой, к которому косвенно подсоединены
управляющие провода, и самой ручкой, как показано на рисунке 4, а также благодаря шарнирному
соединению указанной ручки через шток 45 с рычагами на поворотном кольце узла штока клапана, видно, что
можно использовать энергию воздуха в пневматическом стабилизаторе для управления элеронами и рулями
высоты, вместо того чтобы управлять ими вручную, используя ручку управления в качестве клапана, а не
ручного.
Таким образом, станет ясно, что давление в несколько унций на ручку управления может вызвать любое
желаемое давление на управляющие поверхности вплоть до нескольких сотен фунтов, в зависимости от
давления в стабилизирующих цилиндрах 15, 16, 17 и 18. Таким образом, пилот смог бы управлять большими
многомоторными самолетами, перевозящими большое количество пассажиров и имеющими чрезвычайно
большие рулевые поверхности, используя силу, меньшую, чем одна рука. Когда клапаны управляются с
помощью рычага управления для перемещения регулирующих поверхностей, действие клапанов меняется на
противоположное по сравнению с ситуацией, когда используется автоматическое действие маятника.
По этой причине я опишу действие данного вещества в данных условиях.
При подъеме по спирали вправо маятник в этом состоянии будет приводиться в движение силой руки и
перемещаться в положение впереди, слева, относительно жесткого вала управления G, при этом указанный
вал внутри цилиндрического маятника будет оставаться в относительном заднем правом углу или сбоку от
него. В результате этого действия перемещается вся сборка штоков привода клапанов, при этом правый шток
опускается вниз, левый поднимается вверх, передний поднимается вверх, а задний опускается вниз, при этом
каждый из них перемещает вместе со своим штоком толкателя клапана в указанные относительные
положения. Как видно, штоки привода управления в этом случае остаются в точно противоположном
относительном положении из-за действия давления воздуха на управляющие поверхности, удерживающие
привод управления в плоскости, параллельной поперечной оси самолета и продольной оси самолета, в то
время как штоки привода клапанов смещаются так, чтобы действовать параллельно поверхности земли или
горизонтально.
Поскольку левый и передний толкатели просто приподняты, головки этих толкателей не перемещают нижние
клапаны в переднем и левом поршнях, таким образом, никакого воздействия сжатого воздуха на левую и
переднюю стороны не происходит, за исключением естественного восходящего давления воздуха под
поршнями в цилиндрах; следовательно, все действия, приводящие к движениям, осуществляются самими
толкателями, опускающимися вниз, прижимающими две втулки привода клапанов, расположенные в правом и
заднем поршнях, и открывающими нижние клапаны, позволяя сжатому воздуху из этих двух цилиндров
одновременно поступать в камеры над указанными цилиндрами. При опускании толкатели, тем же действием,
заставляют выпускные клапаны, прикрепленные к каждому из них в верхней части каждого поршня,
закрываться и удерживать воздух, поступающий в верхние камеры цилиндров через отверстия и
удерживаемый там уплотнением в верхней части, создавая давление вниз на каждый из них, равное площади
соприкасающихся поверхностей верхнего уровня каждого из них и соответствующему давлению воздуха.
Это приводит к одновременному опусканию двух шатунов, прикрепленных между правым и задним поршнями
90° и соответствующими клеммами приводных механизмов управления, косвенно воздействуя на тросы
управления самолета и обеспечивая двойное действие на элероны и рули высоты 95°. Как только самолет
снова займет желаемое положение, оно будет параллельно шатунам приводных механизмов клапанов, а
жесткий стержень управления G вернется в центральное положение в круговом маятнике J. В этот момент
становится очевидно, что все детали снова находятся в нормальном положении, как и в начале движения.
Нижние клапаны в правом и заднем поршнях 105 были закрыты при их опускании, одновременно открывая
верхние гильзовые клапаны в верхней части правого и заднего поршней, что позволило 11 () выйти или
выпустить сжатый воздух, который был заперт в камерах над этими двумя соответствующими поршнями.
Таким образом, давление вниз на эти два поршня мгновенно прекращается, и давление воздуха вверх под
всеми четырьмя поршнями, поступающее в цилиндры снизу из резервуара K, снова выравнивается или
уравновешивается между правым и задним поршнями и левым и передним поршнями, которые все вернулись
в центральное, сбалансированное положение, пока действие удерживается рычагом U.
На данном этапе целесообразно пояснить, что вышеуказанное действие всех четырех концов 125
вышеупомянутой двойной поперечной балки обязательно влечет за собой двукратные осевые перемещения в
соединениях между клеммами штока привода клапана и соответствующими штоками толкателей 130 255,115
255.115, соединенными с ними, а также клеммами штока привода управления и соответствующими клеммами
шатунов поршней, прикрепленными к ним. Это двойное пространственное перемещение, которое во всех
случаях осуществляется в боковой или поперечной и горизонтальной плоскостях, эффективно
обеспечивается использованием свободно действующих шаровых шарниров, показанных на прилагаемых
чертежах. Однако нетрудно заметить, что при соответствующей конструкции универсальные шарниры также
можно было бы успешно использовать. Поскольку шаровой шарнир имеет меньше подвижных частей и более
прочную конструкцию, чем обычный универсальный шарнир, он считается логичным решением для
выполнения этой задачи.
Описав методы, используемые для получения поправок на стабилизирующих поверхностях самолета, я
теперь проследлю движение механизма, передающего действие от поршней внутри цилиндров со сжатым
воздухом к самим управляющим поверхностям.
Чтобы задействовать все движущиеся части, предположим, что самолет маневрирует влево. Корпус маятника
J перемещается вправо и вперед, относительно друг друга, задействуя воздух, как описано ранее, поднимая
передний и правый длинные тяги управления, установленные на верхней крестовине механизма управления,
и опуская задний и левый, тем самым перемещая нижнюю крестовину F, установленную на переднем гнезде
управления ручкой, в то же положение, что и верхняя. Это действие приводит к тому, что ручка управления L
сама по себе сдвигается влево, как если бы ею управляли руки пилота, вызывает нажатие правого элерона и
поднятие левого элерона за счет вращения трубчатого вала 0, на котором установлены гнезда для ручек
управления, отбрасывает прочно закрепленный на нем рычаг P, к которому прикреплены тросы управления
элеронами, а также вызывает поднятие рулей высоты за счет вращения поперечного вала R, на котором
установлена задняя ручка управления -50, к концам которого прикреплены два рычага рулей высоты S, как
показано на рисунке.
Это действие передается от переднего гнезда посредством работы шатуна 45, шарнирно установленного в
нижней части 5А рычагов I, прилегающих к нижней части обоих гнезд.
Подача сжатого воздуха для привода поршней в цилиндрах осуществляется за счет работы соответствующего
небольшого воздушного компрессора, соединенного с приводом двигателя посредством зубчатой передачи
ведущего колеса указанного компрессора или насоса на зубчатые передачи двигателя или другими
эффективными соединениями. Затем воздух проходит по трубопроводу N, изготовленному из подходящего
гибкого материала, как показано на рисунке 4, в накопительный резервуар K, где поддерживается постоянное
заданное давление воздуха. В этом резервуаре К предусмотрен выпускной клапан, предотвращающий
чрезмерное повышение давления сжатого воздуха.
Выходной трубопровод V подает воздух к клапану U, который может быстро открываться или закрываться
руками оператора, а также включаться или выключаться подача воздуха. 75 На данном этапе видно, что
пилот, в силу этого, обладает... Клапан, обеспечивающий мгновенное управление пневматической частью
стабилизатора, позволяющий мгновенно включать или выключать его, а также быстро или постепенно
уменьшать или увеличивать его мощность или эффективность в любой желаемой степени. От этого клапана
линия W подает воздух, равномерно распределяя его по днищам четырех цилиндров 15, 16, 17 и 18
посредством четырех трубок, на которые она разветвляется в этой точке.
Поскольку на чертежах, иллюстрирующих крепление шарнирных соединений в нижней части каждого
цилиндра 90 и в других точках механизма, не показаны опоры, я отмечу здесь, что легкая рама
сконструирована, установлена и прикреплена к лонжеронам фюзеляжа, и к ней прикреплены все 95 таких
шарниров, соединений или узлов.
Подводя итог объяснению автоматического действия устройства, следует отметить, что все стабилизирующие
корректирующие действия инициируются и осуществляются! bv относительно изменяющегося положения
маятника J, подвешенного на трубчатом рычаге и качающегося на карданном шарнире.
Таким образом, очевидно, что помимо силы тяжести 10⁵, на маятник воздействуют и другие силы, влияющие
на него, которые автоматически передаются на управляющие поверхности в зависимости от вида и величины
приложенной к ним силы. Таким образом, центробежная сила, возникающая при нажатии на руль, заставит
маятник качаться или смещаться вправо или влево в зависимости от того, какое именно действие руля
используется. Это приводит к задействованию воздушного потока, когда он включен, таким же образом, как и
при перемещении ручки управления в одну или другую сторону, и заставляет элероны автоматически
поднимать машину в точно заданный крен благодаря хорошо известному принципу маятника, непрерывно
удерживающего и показывающего степень или положение результирующей силы, полученной от сил тяжести,
подъемной силы и центробежной силы. После того, как машина автоматически наклонится на 125 градусов,
указанная результирующая сила заставит маятник вернуться в центральное или нейтральное положение
относительно узла управления, и движение будет завершено, за исключением момента прекращения
действия руля направления, когда центробежная сила прекращается, вступает в действие сила тяжести, и
описанный выше процесс автоматически полностью обращается вспять, возвращая самолет в
горизонтальное положение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255116.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255116&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255116A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 13 июля 7925 г. 255,116 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
13.01.1926, № 17526/26, Заявка принята: 02.02.1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических выключателей и связанные с ними вопросы.
Мы, компания TIE BRtITISH TiOMSOE-HOtISTON ComP.ANY, LIMRITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2
(правопреемники Джорджа Сэмюэля Леддика, проживающего по адресу: 46, Palmer Avenue, Schenectady,
County of Schenectady, State of New York, United States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки),
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 1 Наше изобретение относится к
усовершенствованиям электрических выключателей и, в частности, к деталям конструкции и расположения,
благодаря которым узел выключателя является компактным и удобным, и при этом трудозатраты на сборку не
являются чрезмерными.
Хотя это не обязательно ограничивается только ими, изобретение особенно применимо к коммутационным
узлам, таким как компенсаторы пуска двигателя, которые включают автотрансформатор, коммутационный
механизм или контакторы для установления соединений двигателя, а также устройства, такие как реле и тому
подобное, для управления коммутационным механизмом.
Одной из особенностей изобретения является наличие панели контакторов, шарнирно установленной внутри
корпуса, причем на панели расположены контакторы, расположенные вплотную друг к другу на
противоположных сторонах панели, при этом контактор или контакторы на одной стороне панели обращены к
переднему отверстию корпуса, а контактор или контакторы на другой стороне панели обращены к заднему
отверстию корпуса для кабелепровода. Таким образом, наклоняя панель в сторону переднего отверстия,
можно легко получить доступ к контакторам на задней стороне панели для осмотра.
Другие особенности изобретения будут особо отмечены по мере дальнейшего изложения описания и
обращения к прилагаемым чертежам, демонстрирующим один из вариантов осуществления изобретения:
фиг. 1 из 5S0, представляющая собой перспективный вид коммутационного узла с удаленной частью корпуса
для пояснения особенностей конструкции и расположения; фиг. 2, представляющая собой деталь,
демонстрирующую механическое блокировочное устройство между контакторами на противоположных
сторонах панели контакторов; и фиг. 3, представляющая собой боковой вид устройства, показанного на фиг. 1,
с удаленной торцевой частью корпуса.
Как видно на чертежах, коммутационный узел заключен в корпус 10, который снабжен задним отверстием,
взаимодействующим с выходным отверстием кабелепровода 65 коробки 11, образуя полностью закрытое
гнездо для коммутационного узла и проводников, отходящих от него. Панель контакторов 12, изготовленная
из любого подходящего изоляционного материала, 70 шарнирно установлена внутри корпуса, при этом
нижний край панели снабжен на каждом из ее концов раздвоенным опорным элементом 13, который образует
открытый шарнирный подшипник для панели на опорном стержне 14, проходящем поперечно корпусу. Этот
опорный стержень закреплен в боковых стенках корпуса, и конструкция такова, что благодаря открытому
поворотному подшипнику контакторной панели 80, эта панель может быть очень легко установлена внутри
корпуса, а также очень легко снята для осмотра и ремонта. На контакторном щите установлен трехполюсный
электромагнитный выключатель 85 или контактор 15, расположенный на задней стороне щита, напротив
заднего выходного отверстия для кабелепровода, и еще один контактор 16, расположенный на передней
стороне щита, напротив переднего отверстия корпуса.
Эти контакторы установлены вплотную друг к другу на противоположных сторонах панели U, ii ti hi F 1 i 1
L255,116, что позволяет максимально эффективно использовать панель с контакторами и значительно
минимизировать общее пространство, занимаемое панелью и контакторами.
Эти контакторы могут иметь любую подходящую конструкцию, и мы показали хорошо известный тип
контактора, в каждом из которых используется рабочий стержень 17, несущий множество подвижных
контактов (не показаны), которые взаимодействуют внутри дугогасительных каналов 18 с соответствующими
неподвижными контактами. Каждый из управляющих стержней приводится в действие посредством
отдельного якоря 19 электромагнитного приводного устройства, имеющего обмотку 20 на своей магнитной
структуре. Считается, что подробное описание данного конкретного типа электромагнитного выключателя или
контактора не является необходимым для понимания изобретения, поскольку показанный нами тип является
хорошо известной формой, и, кроме того, изобретение не обязательно ограничивается каким-либо
конкретным типом электромагнитного выключателя или контактора. Контакторы соединены между собой
таким образом, чтобы предотвратить замыкание одного контактора, когда другой контактор замкнут, и эта
особенность изобретения наглядно показана на фиг. 2, где механическая блокировка 21 взаимодействует с
рабочими валами 17 двух контакторов, позволяя замыкаться любому из контакторов при условии, что другой
контактор разомкнут, но предотвращая замыкание любого из контакторов при условии, что другой контактор
замкнут.
Как показано на рисунке, эта механическая блокировка проходит через всю панель, что также позволяет
экономить пространство, занимаемое этой частью механизма.
Панель контакторов обычно находится в положении, указанном на рис. 3, при котором панель удерживается в
вертикальном положении с помощью фиксаторов 22, которые взаимодействуют с поперечным стержнем 23,
конец которого закреплен в боковых стенках корпуса 10. Следует отметить, что на рис.
3 Контактор 16 показан в притянутом или замкнутом положении, а контактор 15 — в разомкнутом или
непритянутом положении. В качестве пускового компенсатора контактор 16 может использоваться как
пусковой выключатель для подключения двигателя к источнику питания (не показан) через выводы
пониженного напряжения автотрансформатора 24.
Затем контактор 15 будет использован для прямого подключения двигателя к источнику питания после того,
как двигатель будет запущен на отводе пониженного напряжения автотрансформатора. Система управления
двигателем, использующая автотрансформатор, механизм переключения и реле, применяемые в
коммутационном узле нашего изобретения, не была представлена по той причине, что такие системы
управления двигателем являются устаревшими и хорошо известны специалистам в данной области, а также
по той причине, что система управления двигателем не является существенной частью нашего изобретения.
Из чертежей следует, что на фиг. 3 механизм переключателя находится в таком положении, что установлены
пусковые соединения двигателя, и что в нормальном положении контакторов контактор 16 будет находиться в
Соседние файлы в папке патенты