Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4361
.pdf
подшипником 32, в который шарнирно закреплены концы шпинделя реле 33. Этот шпиндель 33 состоит из
двух частей, соединенных между собой обычными фланцевыми соединительными элементами, а между
этими соединительными элементами зажата лопатка 34 из электропроводящего материала, например,
алюминия, которая является рабочим элементом реле. Рядом с лопастью 34 шпиндель реле 33 снабжен
смещенной U-образной частью 35, имеющей выступающие концы, в которой ролик 36 шарнирно установлен
эксцентрично относительно оси шпинделя реле 33. Этот ролик 36 входит в зацепление с вилкой 20 подвески
или рычага управления 17, 70, обеспечивая тем самым рабочее соединение между электромагнитным
устройством E и контроллером цепи C. Таким образом, можно заметить, что ролик 36 описывает дугу
окружности, когда лопатка 75 34 перемещается вокруг оси шпинделя 33, вызывая наклон несущей планки 12 в
том или ином направлении при вращении шпинделя реле 33 на своих шарнирах.
Этот ролик 36 имеет такой диаметр, чтобы свободно входить в вилку 20 подвески или рычага управления 17,
обеспечивая тем самым антифрикционное рабочее соединение без возникновения нежелательных люфтов.
Опорная плита 28 снабжена 85 выступами 37, отлитыми или иным образом выполненными как неотъемлемая
часть плиты. Эти выступы 37 имеют паз и несут один из полевых элементов двухэлементного
электромагнитного устройства. Этот полевой элемент 90 включает в себя намагничиваемый сердечник 38,
изготовленный из ламинированного трансформаторного железа, и крепится к выступам винтами 39. Этот
сердечник 38 снабжен воздушным зазором в верхней части, расположенным поперечно, через который
лопатка 34 предназначена для качания, а также снабжен катушками 40, предпочтительно соединенными
последовательно. Эти катушки намагничивают сердечник 38 и создают магнитный поток, проникающий в
лопатку 34.
По обеим сторонам лопатки 34 и непосредственно над сердечником 38, поддерживаемый винтами 41 и 42,
входящими в выступающий выступ 43, расположен U-образный сердечник 44 105, снабженный катушкой 45,
которая представляет собой другой полевой элемент реле.
Эти U-образные сердечники 44 снабжены увеличенными полюсными наконечниками и расположены таким
образом, что полюсные наконечники обращены друг к другу на противоположных сторонах лопатки 34 и
расположены непосредственно над полюсными наконечниками, образованными воздушным зазором в
сердечнике 38, и симметрично расположены относительно них. Катушки 45 на U-образных сердечниках
намотаны и соединены последовательно таким образом, что магнитодвижущие силы двух сердечников
суммируются или складываются, создавая таким образом магнитный поток через лопатку 34 в двух точках в
противоположных направлениях.
По обе стороны от лопатки 34 и в ее плоскости расположен кронштейн 46, надлежащим образом
закрепленный на раме F корпуса. К каждой из этих скоб 46 приклепаны 125 U-образные элементы 47,
снабженные наклонными пазами, в которых скользящим образом поддерживаются выступающие опорные
шпильки 48 стопорных роликов 49. Эти стопорные ролики 49 расположены таким образом, что один из них, в
зависимости от направления движения лопасти 34, будет соприкасаться с лопастью, подниматься и
сдвигаться назад, выполняя таким образом функцию податливого упора.
На практике катушки двух элементов питаются переменным током той же частоты, но достаточно смещенным
по фазе, так что вихревые токи, создаваемые одним из этих элементов в лопасти, будут подвергаться
воздействию магнитного потока, создаваемого другим элементом. Это состояние наиболее выражено, когда
токи в этих элементах находятся в квадратуре, то есть смещены на 90 электрических градусов. Изготовление
поворотного элемента в лопатке 34 аналогично известной теории многофазных асинхронных двигателей,
только вместо вращающегося поля создается смещающееся магнитное поле. Это смещающееся поле будет
перемещаться по дуге, начиная от одного из полюсов верхнего элемента поля, затем к полюсу нижнего
элемента поля, а затем к другому полюсу верхнего элемента поля, вызывая тем самым крутящий момент в
лопатке, согласно хорошо известным принципам индукции, в направлении только что упомянутой дуги.
:30) Поскольку эта дуга не концентрична со шпинделем, эффективной будет только составляющая этого
крутящего момента. Чтобы этот крутящий момент действовал практически перпендикулярно радиусам
лопатки 34, предусмотрены пазы 35 50, так что вихревые токи, возникающие в лопатке, вынуждены течь
практически радиально вокруг пазов 50, создавая тем самым крутящий момент относительно шпинделя 33.
Если поменять местами соединительные провода к одному из этих элементов поля, направление смещения
элементов поля изменится на противоположное, и направление смещения поля также изменится на
противоположное, и, следовательно, крутящий момент будет стремиться повернуть лопатку в
противоположном направлении. Таким образом, очевидно, что трехпозиционное управление этим реле
возможно путем постоянного включения одной фазы, включения другой фазы в любом направлении и
выключения последней фазы. На фиг. 4 показана модифицированная форма электромагнитного устройства
для управления контактной планкой 12 контроллера цепи C. Это устройство во многом аналогично устройству,
изображенному на фиг.
Рисунки 1, 2 и 3, а следовательно, и различия между ними, будут описаны подробно, а не вся структура <60.
В данном варианте осуществления изобретения больший диапазон движения достигается за счет конструкции
лопатки 80, охватывающей больший угол, что увеличивает выходную энергию во время каждого привода. На
шпинделе 33, расположенном с противоположных сторон лопасти 80, установлены 65 балансировочных
грузов.
Эти балансировочные грузы представляют собой резьбовые шпильки 81, выступающие перпендикулярно
шпинделю 33, но расположенные под углом друг к другу, и снабжены регулируемыми грузами, включающими
шайбы 82, расположенные между гайками 83, навинченными на шпильки 81, что позволяет балансировать
лопатку 80 в двух разных плоскостях, -75 и, таким образом, достичь идеальной балансировки.
В данном варианте осуществления изобретения используется упрощенная компоновка полевых элементов.
Один из этих элементов включает в себя U-образный сердечник 85 (80), снабженный катушкой 86, а другой
элемент включает в себя трехногий магнитный сердечник 87, имеющий катушку 88 на своей средней ножке.
Эти сердечники изготавливаются обычным способом для уменьшения потока вихревых токов путем их
построения из ламинированного железа. Эти элементы установлены на противоположных сторонах лопатки,
так что пять полюсов, образованных двумя элементами, расположены под углом 90 градусов друг к другу,
смещенным в шахматном порядке. На практике было установлено, что при подаче напряжения только на
элемент с U-образным сердечником 85 возникает небольшой крутящий момент, стремящийся вызвать
срабатывание реле. Такая работа устройств подобного рода обычно называется ползучестью. Такое
ползучесть практически незаметно, если другой, или трехногий, элемент 87 находится под напряжением в
одиночку. Поэтому было предложено использовать элемент с трехконтактным сердечником 87 в качестве
локальной фазы реле.
В железнодорожной сигнализации, из-за ограничений, встречающихся в рельсовых цепях, желательно
подавать большую часть энергии через местную фазу рельсового реле, и для этого при использовании
трехполюсного полевого элемента в качестве местного фазного элемента без чрезмерного нагрева катушки
было сочтено целесообразным сконструировать трехполюсный элемент в особой форме, изображенной на
рисунке. Этот трехполюсный элемент, более конкретно, включает в себя заднее ярмо 89, имеющее среднюю
ножку 90, заканчивающуюся увеличенным полюсным наконечником 91, и две внешние ножки 92,
заканчивающиеся наклонными выступами 93, прилегающими к полюсному наконечнику 91.
Такая конструкция обеспечивает большое пространство (120) для размещения катушки 88 и одновременно
позволяет концам ножек сближаться, тем самым уменьшая размер лопатки и других элементов поля, с
которыми она должна взаимодействовать. Этот трехногий элемент 125 поддерживается четырьмя стойками
94, интегрированными с опорной плитой 95, причем эта опорная плита 95 имеет конструкцию с контактами,
предназначенными для взаимодействия с соответствующими неподвижными контактами 50 посредством
разъединяемого соединения между шпинделем лопатки и указанной несущей балкой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254410.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254410&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254410A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 7 апреля 1925 года. № 9218/25.
254,410 (Патент на дополнение к патенту № 192277 от 27 марта 1922 г., усовершенствованный или
измененный патентами № 208961 от 14 марта 1928 г. и № 210662)
3 апреля 1923 г.
Фотография слева: 7 января 1926 года.
Завершено: 7 июля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования клапанных устройств для буровых установок и аналогичных инструментов, работающих
под давлением жидкости, или относящиеся к ним.
Мы, Джордж Хейни Тертрон Рейнер, проживающий по адресу: Брумхолл Роуд, 14, и Перси Рейнер,
проживающий по адресу: Чантри Роуд, 38, Вудситс, оба из Шеффилда, графство Йоркшир, и оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к клапанному оборудованию для буровых установок и подобных инструментов,
работающих под давлением жидкости, и представляет собой усовершенствование или модификацию
изобретения, описанного в описании нашего предыдущего патента № 192277 и в дополнительных патентах к
нему № 208961 и 210662. В каждом из этих предшествующих изобретений полый цилиндрический клапан,
расположенный поперечно входному отверстию для жидкости, работает в практически цилиндрической
камере и предназначен для открытия и закрытия отверстий, ведущих из камеры клапана в цилиндр,
благодаря чему рабочая жидкость под давлением попеременно подается с каждой стороны поршня в главном
цилиндре.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного клапанного механизма 25 данного
типа, обеспечивающего легкий доступ к клапану и его снятие.
Клапанные устройства для буровых установок и подобных инструментов, работающих под давлением
жидкости, изготовленные в соответствии с данным изобретением, характеризуются наличием съемной втулки
в клапанной камере, окружающей клапан, и снабженной отверстиями, позволяющими пропускать давление
жидкости между клапанной камерой на 35-й стороне втулки и клапаном на внутренней стороне втулки.
Втулка изготавливается таким образом, чтобы соответствовать камере клапана и обеспечивать возможность
перемещения клапана из стороны в сторону внутри втулки. 4() Когда изнашиваются камера клапана, втулка
или сам клапан, можно легко заменить их новой втулкой и клапаном.
Дата: 7 марта 1925 года.
MEWBUTRN, ELLIS & Co., 15 70-72, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2 и 15, Йорк-стрит, Шеффилд.
Сертифицированные патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования клапанных устройств для буровых установок и аналогичных инструментов, работающих
под давлением жидкости, или относящиеся к ним.
Мы, Джордж Хенри Тертон Рейнер, проживающий по адресу: Брумхолл-роуд, 14, и Перси Рейнер,
проживающий по адресу: Чантри-роуд, 38, Вудситс, оба из Шеффилда, графство Йоркшир, и оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к клапанным устройствам для буровых установок и аналогичных
инструментов, работающих под давлением жидкости, и представляет собой усовершенствование или
модификацию изобретения, описанного в описании предшествующего патента № 192277 и в дополнительных
патентах к нему № 208961 и 210662. В каждом из этих предшествующих изобретений полый цилиндрический
клапан, расположенный поперечно входному отверстию для жидкости, работает в практически
цилиндрической камере и предназначен для открытия и закрытия отверстий, ведущих из камеры клапана в
цилиндр, благодаря чему рабочая жидкость под давлением попеременно подается с каждой стороны поршня
в главном цилиндре. Клапанное устройство для буровых установок и подобных инструментов, работающих
под давлением жидкости, изготовленное в соответствии с настоящим изобретением, характеризуется
наличием съемной втулки в клапанной камере, окружающей клапан и снабженной периферийными
отверстиями, сообщающимися с множеством воздушных отверстий или каналов, ведущих из клапанной
камеры к главному входному отверстию, для обеспечения прохождения давления жидкости между клапанной
камерой снаружи втулки и клапаном внутри втулки.
Втулка изготавливается таким образом, чтобы соответствовать камере клапана и обеспечивать возможность
перемещения клапана из стороны в сторону внутри втулки.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: фиг. 1 — план, частично в разрезе, одного из вариантов клапанного
устройства, выполненного в соответствии с настоящим изобретением; фиг. 2 — вид сбоку того же устройства
со снятой торцевой крышкой, открывающей доступ к внутренней части клапанной камеры.
В настоящем описании используются одинаковые буквенные обозначения для обозначения частей,
соответствующих предыдущему патенту № 208 961, в котором: а) является основным цилиндром, б)
находится в нем поршень, в) г) выпускные отверстия в стенке цилиндра, которые открываются и закрываются
при движении поршня; д) представляет собой корпус клапана с основным входным отверстием для жидкости;
е) сообщается с камерой клапана; ж) через четыре осевых отверстия или канала. В стенках клапанной камеры
расположены дугообразные отверстия ga, которые сообщаются с входным отверстием через отверстия f/ и
позволяют давлению жидкости проходить сверху вниз по клапанной камере. h — это клапан, выполненный в
виде полого цилиндра, который регулирует подачу жидкости к каждому концу основного цилиндра через
отверстия j и k. Клапанная камера g закрыта с торцов круглыми торцевыми пластинами или крышками in, n,
которые закреплены на противоположных концах клапана болтом o, проходящим через полый клапан и одну
пластину rn и входящим в резьбовое отверстие в другой пластине n.
А представляет собой башмак, изготовление которого является отличительной чертой настоящего
изобретения, 65 и который имеет практически ту же цилиндрическую форму, что и внутренняя часть
клапанной камеры, внутри которой он расположен, при этом клапан h приспособлен для работы в поперечном
направлении из стороны в сторону во втулке 70 под действием давления жидкости, поступающего через
периферийные порты B, B с одной стороны втулки и C, C с другой стороны. Для подачи рабочего давления в
главный цилиндр во втулке предусмотрены порты D, ID 75, соосно расположенные соответственно с портами j
и k.
Когда втулка клапана и/или сам клапан изнашиваются, новую втулку и/или клапан можно легко заменить. 80
Принцип работы клапана в основном тот же, что и в предыдущем патенте № 208961, за исключением того, что
давление жидкости, воздействующее на клапан h, проходит через периферийные порты B, B в втулке A (8.5).
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254411.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254411&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254411A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся механизма передачи энергии для
использования с железнодорожными стрелками и сигналами.
Мы, Хейз Бруксби из Эллесмира, Турдера, Буэнос-Айрес, Аргентина, и Уэлтер Сидни Робертс из Ньюби, Ран
Лейн, Ормскирк, Ланкашир, Англия, подданные короля Великобритании, и компания «The Railway Signal
Company Limited», расположенная по адресу: Бродвей, 40, Вестминстер, Лондон, юго-западный Лондон,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения следующий: Данное изобретение относится к механизму передачи мощности,
использующему колеса, кривошипы, компенсаторы, шкивы и подобные шарнирные элементы, которые
используются в сочетании с передаточными тягами и проводами, применяемыми на практике для передачи
силы, приложенной к рычагу, на железнодорожные стрелки и сигналы, которые необходимо активировать, и
имеет своей целью создание шарнирного передающего элемента данного типа, который должен быть
недорогой в производстве и воплощающий в себе новые способы смазки и снижения трения между
вращающимися и неподвижными частями.
Кривошипы, колеса и подобные шарнирные элементы трансмиссии обычно снабжены центральным выступом,
через который просверлено отверстие для размещения центрального штифта, вокруг которого вращается
вращающаяся часть, однако возникают некоторые трудности со смазкой и другими мерами по снижению
трения между вращающимися и неподвижными частями.
Однако, чтобы свести к минимуму эти недостатки, используются консистентные смазки и роликовые
подшипники, но эти устройства требуют частого внимания для обеспечения тщательной смазки, хотя
проблемы со смазкой значительно уменьшаются благодаря их использованию.
Согласно настоящему изобретению, предлагается поворотный передаточный элемент, в котором выступ или
центральная часть выполнены в виде штифта или шарнира, жестко соединенного с вращающейся частью
поворотного передаточного элемента или являющегося ее неотъемлемой частью, и предназначенного для
вращения в чаше или углублении, образованном в основании или опорной части этого элемента. Таким
образом, вместо того чтобы вращающаяся часть элемента передачи вращалась вокруг штифта, она
вращается вместе со штифтом, который установлен в углублении.
Для того чтобы суть изобретения была понятна, предпочтительный вариант будет описан на примере.
При желании, чашку или углубление можно поместить в любую подходящую металлическую втулку, а
наружный конец или концы штифта или шарнира могут иметь выпуклую форму, как и дно чашки или
углубления, с целью уменьшения площади контакта между этими частями для минимизации трения между
ними, или же для этой цели между дном чашки или углубления и прилегающим концом шарнира может быть
помещен стальной шарик или подобный предмет. Между штифтом или шарниром и основанием или опорной
частью также могут быть установлены шариковые или роликовые подшипники.
В подходящем месте в основании или опорной части, или в выступе поворотной части, может быть
предусмотрен колодец или резервуар, предназначенный для хранения масла или другой подходящей смазки,
причем этот резервуар сообщается с чашкой или углублением через каналы, протоки или другие каналы с
целью смазки штифта или шарнира, расположенного внутри чашки.
Таким образом, пока в резервуаре остается масло, штифт или ось адекватно смазываются этим маслом,
поступающим из него по каналам к чашке или углублению. Для предотвращения попадания пыли или других
посторонних предметов в резервуар может быть предусмотрена крышка или иное защитное покрытие, а для
того, чтобы резервуар можно было наполнять без необходимости снятия этой крышки, последняя может быть
выполнена в виде подпружиненного шарика.
Для крепления вращающейся части к основанию или опорной части могут быть предусмотрены
соответствующие средства, такие как кольцевая канавка, выполненная в штифте или шарнире, и
установочный винт, установленный в штифте, или штифт, проходящий тангенциально через выступ,
содержащий чашку или углубление, и выступающий через этот выступ в кольцевую канавку. Таким образом,
предотвращается осевое перемещение штифта или шарнира, и вращающуюся часть можно снять с
основания или опорной части только после того, как установочный винт или штифт будут выкручены
достаточно, чтобы выйти за пределы кольцевой канавки, образованной в штифте или шарнире.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей,
описанных здесь, и что в него могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки
изобретения.
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся механизма передачи энергии для использования с
железнодорожными стрелками и сигналами.
Мы, Хейз Руксби из Эллесмира, Турдера, Буэнос-Айрес, Аргентина, и Уолтер Сидни Робертс из Ньюби,
Бус-Афф-Лейн, Ормскирк, Ланкашир, Англия, оба подданные короля Великобритании, и компания Erailway
Signal Company Limited, расположенная по адресу: Бродвей, 40, Вестминстер, Лондон, юго-запад, компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: — Данное изобретение относится к механизму передачи энергии для использования с
железнодорожными стрелками и сигналами, и в частности к колесам, кривошипам или рычагам,
используемым в таком механизме для изменения направления движения в горизонтальной плоскости
используемых стержней или проводов.
В механизме такого типа предлагалось оснастить колесо, кривошип или рычаг выступом с отверстием для
установки неподвижного вертикального шпинделя или штифта, но, несмотря на наличие шариковых или
роликовых подшипников и смазочных чашек или других устройств для смазки, частое обращение за ними
значительно увеличивает стоимость технического обслуживания.
Согласно настоящему изобретению, колесо, кривошип или рычаг снабжены вертикальным штифтом или
шарниром, выполненным заодно с колесом, кривошипом или рычагом или жестко закрепленным на нем,
причем штифт или шарнир установлен в чаше или углублении, образованном в основании или опорной части,
имеющей резервуар для смазки, так что он образует опорный подшипник, как это ранее предлагалось в связи
с вращающимися шкивами или шпинделями для других целей.
Ранее был предусмотрен ролик, имеющий пару интегрированных с ним цапф, для переноса острия или
другого передающего стержня; ролик установлен в горизонтальных подшипниках, что позволяет перемещать
передающий стержень, который предназначен для скольжения парой меньших, но аналогичных роликов,
установленных в вертикальных подшипниках, в направлении его оси.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых чертежах, из которых на фиг. 1 показан
разрез с поперечным сечением, а на фиг. 2 — вид сверху, трансмиссионного механизма, включающего
базовую часть и кривошип с выступом, в котором образована масляная камера.
На рисунке 3 представлен вид в разрезе, а на рисунке 4 — вид сверху механизма трансмиссии, включающего
базовую часть и кривошип с выступом, причем втулка расположена между выступом и масляным резервуаром
в базовой части.
На рисунке 5 представлен вид в разрезе, а на рисунке 6 — вид сверху механизма передачи, аналогичного
изображенному на рисунках 3 и 4, но с модифицированной конструкцией, предотвращающей осевое
перемещение ступицы кривошипа относительно базовой части.
На рисунках 7 и 8 представлены изображения, аналогичные показанным на рисунках 5 и 6, но с
дополнительной модификацией, предотвращающей осевое перемещение втулки кривошипа.
На рисунке 9 представлен вид сбоку, частично в разрезе, передаточного механизма, состоящего из
передаточного колеса или колес и опорной части.
На рисунке 10 представлен вид в разрезе нефтяного резервуара в основании, а на рисунке 11 — вид сверху
на элемент трансмиссии, изображенный на рисунке 9.
Обратимся теперь к рисункам 1 и 2. Видно, что основание или опорная часть элемента трансмиссии включает
в себя опорную пластину 1, имеющую выступ 2, содержащий чашку или углубление 3, в котором предназначен
вращаться выступ 5 кривошипа 4, причем нижняя поверхность выступа 5, имеющая выпуклую форму,
опирается на дно чашки или углубления 3. Штифт 6, выступающий через выступ 2 в кольцевую канавку 7 в
выступе 5, предотвращает любое осевое перемещение кривошипа 4 и выступа 5 относительно базовой части.
В выступе 5 образована осевая цилиндрическая полость 8, которая служит резервуаром для масла, из
которого масло поступает по радиальным каналам 9 на дно углубления 3. Очевидно, что любое масло,
помещенное в полость 8, будет протекать по каналам 9 в углубление 3 и подниматься вверх между опорными
поверхностями выступа 5 и углубления 3 до тех пор, пока поверхности масла в полости 8 и углублении 3 не
окажутся на одном уровне. Полость 8 снабжена крышкой 10 любой известной формы, включающей шариковое
устройство с пружинным управлением, и поэтому обычно защищена от попадания пыли и других посторонних
веществ, при этом предотвращается испарение смазки, что обеспечивает постоянную смазку между выступом
5 и его подшипником в выступе 2, и позволяет сохранять один заряд смазки в течение очень длительного
периода времени.
Обычный тип элемента трансмиссии, включающий в себя основание с штифтом, проходящим через отверстие
в выступе кривошипа или другого элемента, имеет тот недостаток, что большая часть смазки просто проходит
вниз между подшипниковыми поверхностями и, помимо того, что расходуется впустую, покрывает основание
пленкой, к которой быстро прилипает грязь, — тонкой пленкой масла, прилипающей к подшипниковым
поверхностям лишь во время нескольких движений кривошипа, прежде чем она порвется или будет
вытеснена из подшипника.
Однако в подшипнике передаточного элемента, изготовленном в соответствии с изобретением, коэффициент
трения между элементами поддерживается на постоянном минимальном уровне в течение многих месяцев,
что увеличивает срок службы механизма, при этом усилие, необходимое для работы передаточного
элемента, значительно снижается, а большая часть расходов на техническое обслуживание, связанных со
смазкой, исключается. Он также отметил, что кривошип 4 изобретения служит защитным экраном,
предотвращающим попадание пыли между поверхностями подшипников.
Обратившись теперь к рис. 3 и 4, можно увидеть, что вместо образования полости в выступах 5, полость 13
может быть предусмотрена в выступе 14 на пластине 1.
Полость 13 надлежащим образом защищена пластиной 16 и подпружиненной крышкой 10 и соединена
каналом 15 с углублением 3; между выступом 2 и выступом 5 расположена втулка 12 из подходящего
материала, а также установочный винт 11, имеющий выступающий конец, входящий в кольцевую канавку 7
выступа 5, который предотвращает вертикальное осевое перемещение кривошипа 4 и выступа 5
относительно пластины 1.
Аналогичная описанной со ссылкой на рисунки 4 и 3 конструкция показана на рисунках 5 и 6, при этом
вертикальное перемещение кривошипа 4 и выступа 5 относительно пластины 1 предотвращается в этой
конструкции штифтом 17, расположенным в выступе 5 и выступающим в кольцевой паз 18 в выступе 2, при
этом между верхней частью выступа 2 и пазом 18 в подходящем положении, свободном от штифта 17 в его
крайних положениях, образуется паз 19 для целей сборки. Паз 19 может быть закрыт после сборки элемента
трансмиссии или пластиной 16.
Конструкция, изображенная на рисунках 7 и 8, аналогична конструкции, изображенной на рисунках 5 и 6, где
штифт 6 и кольцевая канавка 7, однако, обслуживают цельный носик, обслуживаемый штифтом 17 и канавкой
18, в конструкции, изображенной на рисунках 5 и 6.
Обращаясь теперь к рисункам 9, 10 и 11, мы видим основание, имеющее выступ 21, углубление 22 и полость
23, причем полость 23 имеет пылезащитный колпачок 25 и защищена пластиной 26. Колесо 27 имеет отлитый
на колесе или отлитый за его счет выступ 28, как показано на рисунке, полосу или брусок 29, прикрепленный
болтами к базовой части 20, а также обеспечивающий жесткость рамы и предотвращающий вертикальное
осевое перемещение колеса вверх. Системы смазки аналогичны описанным со ссылкой на кривошип
трансмиссии, изображенный на рисунках 3, 4, 5, 6, 7 и 8, при этом выступ 30 и полость 23 в нем расположены
под углом 45° к оси полосы или стержня, чтобы обеспечить доступ к ним между колесными дисками для целей
зарядки.
Полоса или планка 29 может быть исключена путем установки для трансмиссионного колеса любого из
описанных в отношении кривошипа трансмиссии удерживающих устройств, а если требуется двухколесный
трансмиссионный элемент, планку 29 можно удалить и заменить ее отливкой 31 (показана пунктирными
линиями) с колесом 32 и масляным резервуаром, после чего планка 29 прикручивается болтами к отливке 31.
Масляный резервуар колеса 32 смещен относительно резервуара 93, чтобы обеспечить доступ к обоим
резервуарам при заправке.
Дно чашки или углубления, взаимодействующего с выпуклым нижним концом выступа на трансмиссионном
колесе или кривошипе, при желании может быть сделано выпуклым, чтобы уменьшить площадь контакта
между этими частями, или же для этой цели между дном чашки или углубления и прилегающим концом
выступа на трансмиссионном колесе или кривошипе может быть помещен стальной шарик или несколько
стальных шариков или тому подобное.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Механизм передачи мощности для использования с железнодорожными
стрелками и сигналами, включающий колесо, кривошип или рычаг, снабженный вертикальным штифтом или
осью вращения, выполненным заодно с колесом, кривошипом или рычагом или жестко закрепленным на нем,
причем штифт или ось вращения установлены в чаше или углублении, образованном в основании или
опорной части, имеющей резервуар для смазки, образующий подшипник подножки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254412.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254412&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254412A
[]
Полная спецификация.
Прерывистая индуктивная система управления поездом.
Я, Уинтроп Кит Фиоу, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит,
333, город Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическому управлению
скоростью железных дорог, работающих на основе прерывистой индуктивной системы.
Система такого общего типа описана в моей предыдущей спецификации №.
153, 873
В этой системе элементы предупреждающего пути, расположенные у входа в каждый блок, и множество
элементов аварийной сигнализации в одной или нескольких промежуточных точках блока управляются
путевыми цепями в соответствии с прогнозируемой интенсивностью движения в следующем блоке. Импульсы
принимаются соответствующими устройствами на автомобиле, а механизм с временным управлением
срабатывает для автоматического включения тормозов, когда два импульса поступают последовательно в
течение определенного промежутка времени.
Элементы железнодорожного пути могут включать электромагнитные устройства, каждое из которых состоит
из U-образного сердечника и намоточной катушки, при отсутствии движения поездов она замкнута, а при
наличии предупреждения или опасности — разомкнута. Электромагнитное устройство, установленное на
автомобиле, предназначено для прохождения над элементами дорожного покрытия и включает в себя
U-образный сердечник, на одной стороне которого находится постоянно находящаяся под напряжением
первичная обмотка, а на другой стороне — вторичная обмотка, соединенная с управляющим реле в цепи
механизма управления тормозами. Конструкция устройства такова, что если цепь ex в элементе пути
замкнута, импульс, возникающий при прохождении вагона мимо элемента пути, не влияет на управляющее
реле, но если указанная цепь разомкнута, импульс временно отключает указанное управляющее реле, в
результате чего произойдет автоматическое включение тормозов, если скорость поезда такова, что вагон
проезжает второй элемент пути за время меньшее, чем определено хронометрическим устройством.
В ранее существовавшей конструкции автоматическое включение тормозов зависело, следовательно, от
скорости автомобиля по мере его движения на расстоянии между двумя элементами пары, соответствующим
образом расположенными на рельсах.
В конструкции, предложенной в настоящем изобретении, последовательные пары элементов пути
расположены таким образом, что торможение не потребуется, если максимальная скорость поезда, как если
бы он проходил между двумя элементами одной и той же пары, такова, что при применении тормозов на
следующей паре элементов пути поезд остановится до того, как достигнет опасной зоны. В системе,
описанной в моей предыдущей Технической спецификации №.
153,873 Тормоза применялись, если поезд проезжал контрольную точку на чрезмерной скорости; в системе,
согласно настоящему заявке, тормоза применяются, если скорость при прохождении контрольной точки
превышает скорость, с которой она должна быть при прохождении следующей контрольной точки.
Согласно изобретению, устройство синхронизации представляет собой вращающееся устройство,
предпочтительно приводимое в движение двигателем через муфту скольжения и обычно удерживаемое в
неактивном состоянии магнитом, активируемым через управляющее реле и разряжаемым, когда магнит
временно обесточивается импульсом, получаемым управляющим реле при проезде вагона по участку пути в
условиях опасности или предупреждения.
Изобретение также включает в себя положения, позволяющие автомобилю двигаться вперед любым концом в
нормальном направлении движения и получать надлежащее управление, а также двигаться вперед любым
концом в противоположном направлении движения без получения такого управления; и применение средств,
требующих остановки автомобиля после автоматического срабатывания тормозов из-за чрезмерной скорости,
для отпускания тормозов и продолжения движения.
Различные другие характерные особенности изобретения, его преимущества и применимость к практическим
условиям эксплуатации будут указаны далее по мере описания одного конкретного варианта осуществления.
На прилагаемых чертежах, фиг. 1 представляет собой схематическое изображение устройств и цепей
рельсового пути в соответствии с данным изобретением, а также кривых торможения и ограничения скорости;
и фиг. 2 в упрощенной и традиционной форме иллюстрирует устройства и цепи вагона в соответствии с
данным изобретением, а также пару элементов рельсового пути или индукторов для иллюстрации их
взаимодействия с вагонным оборудованием.
В представленном варианте осуществления изобретения передача желаемых управляющих воздействий для
ограничения скорости в нескольких точках блока осуществляется с помощью элементов пути, которые
регулируются в соответствии с условиями движения.
Для управления этими элементами пути могут использоваться различные схемы расположения цепей
лучевого транспорта, и следует понимать, что схема, показанная на рис. 1 ii, является лишь типичным
примером. На фиг. 1 показано, что рельсы 1 железнодорожного пути разделены изолированными стыками 2
на блоки обычным способом, при этом показаны один блок 1 и смежные концы двух других блоков H и T.
Компоненты и схемы, относящиеся к различным блокам, одинаковы и для удобства будут обозначены как
справочные символы с различными показателями степени. Каждый из блоков снабжен путевой батареей 3 и
путевым реле 4, как и в обычных системах блочной сигнализации. Изобретение может использоваться как с
обычными фиксированными сигналами, так и без них, в зависимости от типа аппаратуры управления поездом;
и я изобразил такие фиксированные сигналы S традиционным способом, не пытаясь показать их хорошо
известные схемы управления и устройства.
В каждом блоке в нескольких точках, где необходимо проверить скорость поезда, предусмотрены пары
элементов пути T, причем расстояние между элементами T каждой пары определяет расстояние, которое
поезду разрешено проехать за заранее определенное время в этой точке блока. В представленном
конкретном варианте исполнения эти элементы направляющей показаны с правой стороны направляющей,
если смотреть на нее в нормальном направлении относительно рамы, как указано стрелкой. Каждый из этих
элементов рельсового пути Т состоит из U-образного сердечника 5, заканчивающегося увеличенными
полюсными наконечниками 6, при этом задняя часть сердечника 5 снабжена катушкой 7. В каждой точке
расположения пары элементов пути, управляемых рельсами, Т, находится ретранслятор пути или линейное
реле 8, причем эти реле соединены в несколько рядов с линейными проводами 9 и 10, которые активируются,
когда активируется реле пути 4 блока, расположенного впереди.
Схема включения реле 8 может быть прослежена следующим образом: начиная с положительной стороны
батареи 111, провод 121, передний контакт 1, 31 рельсового реле 41 блока, расположенного перед
рассматриваемым блоком, линейный провод 9, провода 14 и 10 каждого из реле 8 к другому линейному
Соседние файлы в папке патенты