Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4361
.pdf
несбалансированной нагрузки, инерции и скорости движения, и, если не предусмотрены специальные меры,
трудно обеспечить снижение скорости бункера или клетки до достаточно низкой при небольших нагрузках и
одновременно избежать остановки при больших нагрузках до достижения конечного выключателя. Поэтому
необходимо использовать какое-либо дискриминационное устройство для обеспечения различной степени
торможения при срабатывании медленного концевого выключателя, чтобы, с одной стороны, обеспечить
достаточное снижение скорости бункера, а с другой — предотвратить его остановку.
Настоящее изобретение относится, в частности, к электрическим подъемникам или лифтам, в которых
ускорение подъемника или лифта осуществляется автоматически с помощью контакторного устройства или
подобного механизма под контролем ограничения тока. Время, необходимое для разгона до максимальной
скорости, и, соответственно, пройденное расстояние зависят от тех же факторов, что и величина
необходимого торможения! 16, 1925. № 9131/25, : 5 февраля 1926 г., ted: duly 5, 7926, СПЕЦИФИКАЦИЯ.
254,407 Механизмы управления для подъемников и тому подобное.
чтобы довести лифт или подъемник до требуемой скорости 45 градусов, прежде чем окончательно
остановиться, и предлагается использовать расстояние, пройденное за этот период ускорения, для выбора
необходимого уровня торможения ближе к концу поездки.
На прилагаемых чертежах на рисунке 1 схематически изображен наклонный подъемник, в котором скип "S"
поднимается по наклонной плоскости; в верхней точке наклона расположен концевой выключатель 20,
который срабатывает при срабатывании скипа в положении, соответствующем требуемому положению
остановки. "d" — это упомянутый выше концевой выключатель медленного действия, обеспечивающий
различное торможение в зависимости от требований, определяемых положением скипа относительно
переключателей "a", "b", "c" в конце периода ускорения. Аналогичные меры (5, конечно же, могут быть
приняты для регулирования необходимого эффекта замедления при движении назад, когда вагонетка
спускается, и для остановки в этом направлении необходимо будет соответствующим образом расположить
отдельный набор стрелок в обратном порядке 70 вниз по пути.
На рисунке 2 показана схема основных соединений подъемника, где "" обозначает якорь приводного
двигателя 75. 1, 2, 3 и 4 представляют собой реверсивные контакторы, при этом контакторы 1 и 3 замкнуты
для одного направления, а 2 и 4 — для обратного. Контакторы 5, 6, 7, 8, 9 и 10 являются обычными
ускоряющими контакторами для разгона двигателя до рабочей скорости, они находятся под управлением
ограничения тока и отключают пусковое сопротивление R1 обычным способом. R2 — это переключающее
сопротивление, которое вводится в период замедления для снижения скорости, как указано выше. Это
переключающее сопротивление вводится контактором «D», и его величина изменяется в зависимости от
замыкания контакторов «A», «B» и «c», тем самым изменяя величину тормозного эффекта в соответствии с
требованиями.
На рисунке 3 показано подходящее расположение цепей управления для вышеописанного, в котором катушки
контакторов пронумерованы и обозначены буквами аналогично цифрам и буквам на рисунке 2. В данном
случае «P» обозначает пусковой выключатель для замыкания контакторов в требуемой последовательности,
как в прямом, так и в обратном направлении. Закрывая это, скажем, словом «вверх».
В указанном направлении сначала поднимается механический удерживающий тормоз, и скип разгоняется до
нужной скорости за счет ускоряющих контакторов известным способом. Когда все эти контакторы (5, 6, 7, 8, 9
и 10) замкнуты, двигатель работает приблизительно на полной скорости, и при замыкании блокировка
замыкает цепь к переключателю, выбирая контакторы "A", "B" и "C". Эта цепь замыкается через один из
переключателей "a", "b" и "", если замкнуты реверсивные контакторы 1 и 3, и через переключатели "al", "bl 3", ":
cl", если замкнуты реверсивные контакторы 2 и 4. Выбор между этими двумя цепями осуществляется с
помощью соответствующих блокировок на реверсивных контакторах.
Если пропуск не достиг переключателя «а» (или соответствующего переключателя «а'», если движение
происходит в направлении вниз), то при замыкании последнего ускоряющего контактора переключающий
контактор «А» замкнется и будет удерживаться с помощью собственных блокировок.
Если пропуск прошел переключатель «a» (или соответствующий переключатель в направлении вниз «a'»), но
не достиг переключателя «b» (или соответствующего переключателя bl), то контактор выбора переключателя
B будет замкнут и удерживаться с помощью собственных блокировок.
Аналогично, если пропуск прошел переключатель "b", но не достиг "c", то переключающий контактор "C" будет
замкнут, и, наконец, если он пройдет все три переключателя, ни один из переключающих контакторов не
замкнется.
При достижении концевого выключателя медленного режима "d" (или соответствующего выключателя d') этот
выключатель размыкает контакторы ускорения 5–10, что приводит к включению полного пускового
сопротивления последовательно с двигателем и замыканию контактора переключения "D", который, в
соответствии с замкнутым контактором выбора переключения, подает на якорь двигателя соответствующее
значение сопротивления переключателя R2.
Хотя показана конкретная схема цепей управления, изобретение не ограничивается этой схемой, при
условии, что необходимый эффект избирательного торможения может быть обеспечен в зависимости от
положения скачка в конце периода ускорения. Следует также отметить, что в соответствии с требованиями
может использоваться любое количество переключателей выбора режима работы переключателя и
соответствующих контакторов выбора режима работы переключателя, без отступления от сущности
изобретения.
Дата: 6 апреля 1925 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах управления подъемниками, лифтами и подобными устройствами, а также
связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания THE BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Хью Уильям
Конвей Лиддиард, подданный Великобритании, проживающий по адресу: King Edward Road, 1, Rugby,
графство Уорик, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: При использовании электрического
подъемника или лебедки часто возникают трудности с обеспечением правильного уровня подъема
контейнера или клетки при любых условиях нагрузки. Обычно в точке, расположенной на некотором
расстоянии от конца хода, устанавливается какой-либо механизм замедления, а остановка скачка или клетки
осуществляется с помощью конечного выключателя. Тормозной путь 100 зависит от несбалансированной
нагрузки, инерции и скорости движения, и, если не предусмотрены специальные меры, трудно обеспечить
снижение скорости движения кузова или клетки до достаточно низкой скорости при легких нагрузках и
одновременно избежать остановки при тяжелых нагрузках до достижения конечного выключателя. Поэтому
необходимо использовать какое-либо дискриминационное устройство 110 для обеспечения различной
степени торможения в соответствии с требованиями.
F обозначает контактор тормозного магнита.
На рисунке 3 показано подходящее расположение цепей управления для вышеописанного, в котором катушки
контакторов пронумерованы и обозначены буквами аналогично цифрам и 70 буквам на рисунке 2. Здесь P
обозначает пусковой выключатель для замыкания контакторов в требуемой последовательности, как в
прямом, так и в обратном направлении. При замыкании, например, в направлении «вверх» (75), сначала
поднимается механический удерживающий тормоз, и скип разгоняется до нужной скорости с помощью
ускоряющих контакторов известным способом. Когда все контакторы 5, 6, 7, 8, 9 и 10 замкнуты, двигатель
работает приблизительно на полной скорости, и при замыкании контактора 10 блокировка замыкает цепь к
переключателю, выбирая контакторы A, B и 0. Эта цепь замыкается одним из переключателей a, b и c, если
замкнуты реверсивные контакторы 1 и 3, и переключателями al, b, c, если замкнуты реверсивные контакторы 2
и 4. Выбор между этими двумя цепями осуществляется соответствующими блокировками на реверсивных
контакторах.
Если пропуск не достиг переключателя a (или соответствующего переключателя a, если движение происходит
в направлении вниз), то при замыкании последнего ускоряющего контактора a замкнется переключающий
контактор A, который будет удерживаться в течение времени благодаря собственным блокировкам. Если
пропуск прошел переключатель a (или соответствующий переключатель 100 в направлении вниз a), но не
достиг переключателя b (или соответствующего переключателя b1), то контактор выбора переключателя B
будет замкнут и удерживаться с помощью собственных блокировок. Аналогично, если пропуск прошел
переключатель b и не достиг e, то переключающий контактор a будет замкнут, и, наконец, если он прошел все
три переключателя, ни один из переключающих контакторов не замкнется. 110 При достижении концевого
выключателя медленного режима d (или соответствующего выключателя dl) этот выключатель размыкает
ускоряющие контакторы 5–10, что приводит к включению полных пусковых сопротивлений последовательно с
двигателем i15 и замыканию переключающего контактора D, который подает соответствующее значение
переключающего сопротивления R на якорь двигателя в соответствии с замкнутым переключающим
контактором.
Концевые выключатели переднего и заднего хода обозначены буквами E и El.
Хотя на рисунке 125 показана конкретная схема управления от источника постоянного тока с использованием
переключающего управления для торможения, изобретение не ограничивается этой схемой, а в равной
степени применимо и в случае использования источника переменного тока для торможения при срабатывании
медленного концевого выключателя, чтобы, с одной стороны, обеспечить достаточное снижение скорости
движения, а с другой — предотвратить остановку.
Настоящее изобретение относится, в частности, к электрическим подъемникам или лифтам, в которых
ускорение подъемника или лифта осуществляется автоматически с помощью контакторного устройства или
подобного механизма под контролем ограничения тока. Время, необходимое для разгона до максимальной
скорости, и, соответственно, пройденное расстояние во время разгона зависят от тех же факторов, что и
величина торможения, необходимая для снижения скорости лифта или лебедки до требуемой скорости перед
окончательной остановкой. Предлагается использовать пройденное расстояние за этот период разгона для
выбора величины торможения, необходимой в конце поездки.
На прилагаемых чертежах на рисунке 1 схематически изображен наклонный подъемник, в котором скип S
поднимается по наклонной плоскости; в верхней точке наклона расположен концевой выключатель E, который
срабатывает при подъеме скипа в положении, соответствующем требуемому положению остановки 3C. d —
это упомянутый выше концевой выключатель медленного действия, обеспечивающий различное торможение
в зависимости от требований, определяемых положением скипа относительно переключателей a, b, c в конце
периода ускорения. Аналогичные меры, разумеется, могут быть приняты для регулирования необходимого
эффекта замедления при движении назад, когда мусорный контейнер спускается, и для остановки в этом
направлении потребуется соответствующим образом расположить отдельный набор стрелок в обратном
порядке вдоль пути.
На рисунке 2 показана схема основных соединений 4,5 для подъемника, где М обозначает якорь приводного
двигателя. 1, 2, 3 и 4 представляют собой реверсивные контакторы, при этом контакторы 1 и 3 замкнуты для
одного направления, а 2, 6 и 4 — для обратного направления. Контакторы 5, 6, 7, 8, 9 и 10 являются обычными
ускоряющими контакторами для разгона двигателя до рабочей скорости, работающими под управлением
ограничения тока и отключающими пусковое сопротивление R обычным способом.
R. — это отключающее сопротивление, которое вводится в период замедления для снижения скорости, как
указано выше; это отключающее сопротивление вводится контактором D, и его величина изменяется в
зависимости от замыкания контакторов A, B и C, тем самым изменяя величину тормозного эффекта 254,407.
254,407 используется при условии, что требуемый селективный тормозной эффект может быть обеспечен в
зависимости от положения скачка в конце периода ускорения. Следует также отметить, что в соответствии с
требованиями может использоваться любое количество переключателей выбора режима переключения и
соответствующих контакторов выбора режима переключения, без отступления от сути изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254408.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254408&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254408A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 6 апреля 1925 года. № 9134/25. 254,408 Слева полностью: февраль. 4. 1926.
Завершено: 6 июля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма изменения углового соотношения двух валов относительно
третьего.
Мы, компания THE SUNBEAM MOTOR CAR COMPANY LIMITED, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, Луис Коатален и Стэнли Герберт Атвуд, подданные
Великобритании, все из Мурфилда.
Компания Works, расположенная в Вулверхэмптоне, графство Стаффордшир, настоящим заявляет, что
данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к механизмам для любых
целей, в которых три вала соединены между собой зубчатыми колесами, и в которых требуется изменять
угловое положение любого из двух валов относительно третьего. Одно из применений изобретения 1,5
заключается в использовании его в двигателях внутреннего сгорания, в которых масляное топливо
периодически впрыскивается в цилиндр или цилиндры двигателя. Затем изобретение используется для
изменения положений в цикле, в которых впрыскивается масло и приводятся в действие выпускной и впускной
клапаны.
Изобретение включает передачу движения от ведущего вала к двум другим валам через зубчатую передачу,
часть которой может перемещаться эпициклически, а также средства для изменения группировки колес в
зубчатой передаче, причем конструкция такова, что одна и та же зубчатая передача может использоваться
для изменения углового положения одного или обоих ведомых валов относительно ведущего.
В одном из способов применения изобретения к двигателю, как указано выше, используется следующая
комбинация колес (одинакового или различного диаметра): (а) ведущее колесо на приводном валу, (б) колесо
на валу для привода механизма впрыска, (в) свободно вращающееся и скользящее колесо, установленное
соосно с указанным колесом на валу для привода механизма впрыска, (г) колесо на валу привода клапана и
(д) (е) пара планетарных колес. Некоторые колеса имеют разную ширину.
Таким образом, ширина (а) примерно вдвое больше ширины (с), а ширина эпициклических колес примерно
равна ширине (а).
Эпициклические колеса соответственно удерживаются парой звеньев, соосно расположенных с (c) и (d), а
концы звеньев соединены между собой стержнем, к которому прямо или косвенно прикреплена рукоятка
управления. Любым подходящим способом звенья, несущие 55 планетарных колес, могут быть
зафиксированы в любом желаемом положении. Для перемещения шестерни (с) используются любые
подходящие средства.
В процессе нормальной работы клапанов и форсунки планетарные колеса вращаются на 60° вокруг
неподвижных осей и работают только в режиме холостого хода.
Движение может передаваться от ведущего колеса (a) к (c), а оттуда к (d), и от последнего через
эпициклические колеса (e) (f), которые входят в зацепление, к колесу (b). Когда колеса поезда таким образом
скоординированы, угловая регулировка колеса (b) относительно ведущего колеса (a) для изменения
синхронизации инжекторного механизма осуществляется путем придания углового движения звеньям, что
приводит к передаче эпициклического движения через соответствующий угол колесам (e) (I). Такое угловое
движение не оказывает никакого воздействия на колесо (d) 75 на валу клапана.
Обычная передача вращения валов может осуществляться также с помощью другой группы колес в составе
поезда. Таким образом, (c) путем перемещения его вокруг своей оси может быть отсоединен от (d) и соединен
с (f). Затем движение передается от (a) к (b) через (c) и (f), а от (a) к (d) через (c), (f) и (e). Благодаря этой
комбинации угловое изменение (d) 85 относительно (a) для изменения времени открытия клапанов может
быть осуществлено с помощью эпициклических колес без нарушения настройки инжекторного механизма.
Станет очевидно, что, изменяя относительное расположение или конфигурацию колес, механизм можно
адаптировать к 254 408 различным требованиям. Также очевидно, что в приведенном выше описании
термины «инжектор» и «клапанный механизм» взаимозаменяемы.
Благодаря этому изобретению мы можем осуществлять независимое изменение синхронизации работы
механизма масляного инжектора и клапанного механизма очень простым способом, который хорошо подходит
для практических требований.
Изобретение не ограничивается описанным выше примером, а также не ограничивается указанным
применением. Однако применение изобретения в других областях применения во всех случаях по существу
одинаково.
Изобретение также может быть использовано в тех случаях, когда требуется одновременно изменять
положение обоих валов относительно третьего.
Составлено 4 апреля 195 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма изменения углового соотношения двух валов относительно
третьего.
Мы, компания TrE SuNMBnF_, MOTOR CAR COMPANY LIMITED, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, Луи Коаттен и Стэнли Берт Эттвуд, подданные
Великобритании, все из Мурфилда.
Компания Works, расположенная в Вулверхэмптоне, графство Стаффордшир, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам любого назначения, в которых три вала соединены между собой
зубчатыми колесами, и в которых требуется изменять угловое соотношение двух валов относительно
третьего. Одно из применений изобретения — это двигатели внутреннего сгорания, в которых масляное
топливо периодически впрыскивается в цилиндр или цилиндры двигателя. Затем изобретение используется
для изменения положений в цикле, в которых впрыскивается масло и приводятся в действие выпускной и
впускной клапаны.
Изобретение включает в себя передачу движения от ведущего вала к двум другим валам через зубчатую
передачу, часть которой может перемещаться эпициклически, а также средства для изменения расположения
колес в зубчатой передаче, причем конструкция такова, что одна и та же зубчатая передача может
использоваться для изменения углового положения одного или обоих из двух ведомых валов относительно
ведущего.
На прилагаемых чертежах: на рисунках 1 и 2 представлены боковой вид и план, схематически
демонстрирующие один из способов применения изобретения к механизму, с помощью которого угловое
соотношение любого из двух валов может изменяться относительно третьего. Рисунок 3 представляет собой
боковой вид, а рисунок 4 — фронтальный вид, схематически демонстрирующий один из способов применения
изобретения к механизму, с помощью которого один или оба из двух валов могут изменяться по углу
относительно третьего.
На рисунке 4а представлен вид спереди только эпициклических шестерен. 70 Обращаясь к рисункам 1 и 2,
используется следующая комбинация колес (одинакового или разного диаметра): а) ведущее колесо на
ведущем валу, б) колесо на валу для привода механизма форсунки или топливного клапана двигателя, в)
свободно вращающееся и скользящее колесо, установленное соосно с указанным колесом б) на валу для
привода механизма форсунки, г) колесо на валу привода клапанов двигателя и д) пара планетарных колес.
Некоторые колеса имеют разную ширину. Таким образом, ширина оси a примерно вдвое больше ширины оси
c, а ширина эпициклических колес примерно равна 85° ширине оси a. Относительное расположение колес по
горизонтали показано на рисунке 2.
Для наглядности на рисунке 1 колесо b показано с немного меньшим диаметром, чем b, но следует понимать,
что b и c имеют одинаковый диаметр.
Эпициклические колеса соответственно опираются на пару звеньев, как показано на рисунке, которые соосно
шарнирно соединены с точками c и d, а концы звеньев соединены между собой планкой, к которой прямо или
косвенно прикреплена рукоятка управления. Любым подходящим способом звенья, несущие планетарные
колеса, могут быть зафиксированы в любом желаемом положении. Кроме того, для перемещения шестерни c
используются любые подходящие средства.
В процессе нормальной работы клапанов и топливной форсунки эпивелики вращаются вокруг неподвижных
осей и действуют только как холостые колеса. Затем движение может передаваться от ведущего колеса a к c,
а оттуда к d, и от последнего через планетарные колеса e и f, которые находятся в зацеплении, к колесу b.
Поскольку все 1,5 254 408 колес поезда скоординированы (что показано на рисунке 2), угловая регулировка
колеса b относительно ведущего колеса a, для изменения синхронизации инжекторного механизма,
осуществляется путем придания углового перемещения звеньям, что приводит к передаче эпициклического
движения через соответствующий угол колесам 10t e, f. Такое угловое движение не оказывает никакого
влияния на колесо d на валу клапана.
Обычная передача вращения валов может осуществляться также с помощью другой группы колес в составе
поезда. Таким образом, c, перемещая его вокруг своей оси на :.5, может быть отсоединен от d и соединен с f.
Затем движение передается от a к b через c и f, а от a к d через c и e.
Благодаря такой комбинации угловое изменение d относительно a, позволяющее изменять фазы
газораспределения, может быть осуществлено с помощью планетарных колес без нарушения настройки
механизма впрыска.
Станет очевидно, что, изменяя относительное расположение или конфигурацию колес, механизм можно
адаптировать к различным требованиям. Также очевидно, что в приведенном выше описании термины
«инжектор» и «клапанный механизм» взаимозаменяемы.
Благодаря этому изобретению мы можем очень простым способом, хорошо адаптированным к практическим
требованиям, регулировать фазы работы механизма впрыска масла и клапанного механизма двигателя.
Изобретение не ограничивается описанным выше примером, а также не ограничивается указанным
применением. Однако применение изобретения в других областях во всех случаях по существу одинаково.
Когда необходимо изменять положение одного или обоих валов относительно третьего, используется схема,
показанная на рисунках 3, 4 и 4'. Ведомое колесо, обозначенное цифрой 1 и получающее движение от любого
другого колеса или механизма, соединено с колесом m, к которому также прикреплено или скреплено другое
колесо n, причем оба колеса соосны с колесом o, которое приводит в движение вал клапана. На валу
форсунки или топливного клапана установлены два соосных колеса p и q, первое закреплено на валу, а
другое 6 свободно вращается и скользит по валу. Колесо q может одновременно задействовать колеса n и o,
как показано на рисунке 4, или же оно может задействовать только колесо o. При этом q зацепляет другое
колесо t на валу насоса, и отсюда ! Движение колеса или вала также может передаваться на другую колесную
группу (не показана). Эпициклическая шестерня состоит из двух частей, как показано на рисунке 4,
разделенных промежуточной канавкой или кольцевым углублением. Когда шестерня q 65 входит в зацепление
с шестернями n и o, она располагается напротив канавки в шестерне s и, следовательно, не входит в
зацепление ни с одной из ее зубчатых частей.
Когда она взаимодействует только с o, она также взаимодействует с правой частью s. Другая 7(0
эпициклическая шестерня r входит в зацепление с n и левой частью s, которая также входит в зацепление с
колесом p. Эпициклические шестерни перемещаются и поддерживаются системой звеньев, аналогичной уже
описанной. 75 При расположении различных колес в положениях, показанных на рисунке 4, обычное
движение передается от 1 через mn, q к o, а также от n через r и s к p. Перемещение эпициклических шестерен
80 посредством звеньев приводит к изменению углового соотношения p относительно Z без влияния на o.
Когда q перемещается вправо так, что он взаимодействует только с o и правой частью s, обычное движение
85 передается от 1 через m, n, r, левую и правую части s и q к o. Колесо p приводится в действие, как и
прежде. В обоих случаях t получает свое движение от q. При перемещении эпициклических шестерен на 90
градусов с помощью звеньев угловое соотношение как o, так и p, а также валов, к которым они прикреплены,
изменяется относительно 1.
Также изменяется угловое соотношение t и 1. 95 Благодаря такой конструкции мы можем изменять либо
угловое соотношение одного колеса p (и его вала), либо обоих колес p и o (а также любых дополнительных
колес, таких как t, которые могут быть использованы).
1
.00. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254409.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254409&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254409A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 апреля 1925 года. № 9166/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 6 июля 1926 г.
Реле переменного тока.
Я, УИНТРОФ КИТ ХОУ, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 333, город Рочестер, округ Монро, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к реле, используемым в железнодорожной сигнализации, и, в частности, к
многофазным или двухэлементным реле такого типа.
Реле относится к известному типу, в котором проводящая лопатка качается вокруг своей опоры за счет
вихревых токов, создаваемых в лопатке магнитным полем, создаваемым электромагнитным устройством,
через которое проходят переменные токи, и крутящим моментом, создаваемым вторым электромагнитным
устройством, через которое проходят переменные токи, фаза которых отличается от фазы вихревых токов.
Расположение поворотной несущей планки, контакты которой предназначены для зацепления с
соответствующими неподвижными контактами, закрепленными на стенке корпуса, в котором находятся
детали, в целом аналогично расположению в изобретении, переданном мной компании General Railway Signal
Company и описанном в Техническом описании.
№ 166,879.
Реле согласно настоящему изобретению включает в себя электромагнитное устройство переменного тока, в
котором вихревые токи создаются в поворотной проводящей лопасти, которая качается вокруг своей опоры
под действием магнитного потока, создаваемого вторым электромагнитным устройством, при этом
перемещение лопасти передается на поворотный несущий стержень, несущий контакты, предназначенные
для соединения с соответствующими неподвижными контактами, посредством разъединяемого соединения
между шпинделем лопасти и указанным несущим стержнем.
Ось несущей планки параллельна оси шпинделя лопатки, а Т-образное раздвоенное продолжение планки
предназначено для зацепления с роликом, эксцентрично расположенным на шпинделе лопатки.
Предусмотрены средства для ограничения движения лопатки в каждом направлении и для поглощения
энергии удара в ее предельных положениях. Реле может быть выполнено в двух- или трехпозиционном
варианте.
Электромагнитная система предпочтительно включает две пары электромагнитов 60, каждая из которых
снабжена U-образными сердечниками, причем каждая пара питается токами, различающимися по фазе. Если
предположить, что лопатка качается в вертикальной плоскости, то полюса сердечника одной пары находятся
выше и в той же вертикальной плоскости, что и полюса сердечников другой пары, причем два электромагнита,
составляющие одну и ту же пару, расположены по разные стороны воздушного зазора, в котором лопатка
предназначена для качания. 70 На прилагаемых рисунках, рис.
1
Фиг. 2 — вид с торца реле, воплощающего настоящее изобретение, части которого для наглядности показаны
в разрезе; Фиг. 3 — схематический и перспективный вид основных элементов реле, воплощающего настоящее
изобретение, части которых показаны отдельно для более наглядной иллюстрации конструкции устройства;
Фиг. 4 — схематический и перспективный вид основных элементов реле, имеющего модифицированную
форму электромагнитного устройства.
На фиг. 1-3 показано реле согласно настоящему изобретению, включающее, в общем, корпус F, контроллер
цепи C, закрепленный на верхней стенке корпуса под углом 90 градусов, и электромагнитное устройство E,
расположенное в нижней части корпуса и функционально взаимодействующее с контроллером цепи.
254,409 254,409 Корпус F представляет собой каркас, имеющий стеклянные панели 1 по бокам, которые
удерживаются на месте ободками 2, прикрепленными к каркасу винтами.
b. Верхняя пластина 3, изготовленная из фарфора, сланца или другого подходящего изоляционного
материала, крепится к раме винтами 4 и служит клеммной платой и опорой для контроллера цепи 0.
Конструкция реле позволяет собирать его компоненты различными способами для создания разнообразных
комбинаций или конфигураций деталей, обычно необходимых на практике в системах железнодорожной
сигнализации.
Представленная конструкция обеспечивает возможность работы в трех или двух положениях.
В трехпозиционном режиме работы лопатка 34, которая в реле этого типа является силовым элементом,
может приводиться в движение в любом направлении в зависимости от способа питания ее рабочих обмоток;
следовательно, некоторые контакты могут быть замкнуты при включении реле в одном направлении, а другие
— при включении в другом; эти различные группы контактов обычно называются нормальными и обратными
контактами, а также предусмотрены другие контакты, которые замыкаются при выключении реле, удобно
называемые нейтральными контактами.
В двухпозиционном режиме работы лопатка 34 вращается в одном направлении, и при включении реле
замыкается только одна группа контактов, а при выключении реле замыкается другая группа контактов. Как в
трехпозиционном, так и в двухпозиционном режимах работы контакты реле имеют обесточенные положения, в
которые они смещаются с помощью соответствующих противовесов, которые стремятся заставить их занять
это положение при отключении тока от реле.
- Верхняя пластина или клеммная плата 3 снабжена большим количеством клеммных или виброзажимных
стоек 6, некоторые из которых также служат контактными стойками, предназначенными для зацепления с
подвижными частями контроллера цепи 0. Эти клеммы расположены рядами, причем два крайних ряда
снабжены контактами внутри реле, направленными вниз, а второй ряд клемм снабжен контактами,
направленными вверх. Следующий, или третий, ряд клемм известен как опорные клеммы и снабжен гибкими
соединениями 7, обычно называемыми «косичками», которые крепятся к подвижным контактным пальцам
контроллера цепи; а средний ряд клемм предназначен для резервирования, часть из которых может
использоваться для проведения тока к электромагнитному устройству, а остальные могут использоваться
любым способом, признанным подходящим на практике. Эти клеммные или запорные стойки 6
сконструированы и закреплены таким образом, что их нельзя ни повернуть, ни снять с внешней стороны
корпуса, как показано на рисунке, что делает невозможным изменение их регулировки без нарушения
герметичности 8 корпуса реле.
75 На противоположных концах верхней пластины расположены опорные кронштейны 9 и 10, прикрепленные
к верхней пластине винтами. Эти кронштейны просверлены, разрезаны и снабжены зажимными винтами для
удержания цапфовых штифтов 80 (11 штифтов). На этих цапфах шарнирно опирается несущий брус 12 с
загнутыми вверх концами, который предпочтительно изготовлен из алюминия или другого подходящего
легкого и прочного материала. Множество контактных пальцев 85 жестко закреплены на несущей планке, но
изолированы от нее изолирующими штифтами. Эти контактные пальцы могут быть одинарными или
двойными и могут либо выступать с одной стороны несущей планки 90, либо два таких пальца могут быть
цельными и выступать с противоположных сторон указанной планки, как это наглядно показано на рис. 3
чертежей.
При обеспечении нейтрального контакта, которым является контакт 95, замыкающийся при обесточивании
реле, подвижный задний контакт, например, контакт 13, и подвижный передний контакт, например, контакт 14,
электрически соединены между собой. 100 Взаимодействующие с ним неподвижные контакты 15 и 16
отрегулированы таким образом, что оба они находятся в контакте, когда реле находится в обесточенном
положении, но один из них находится вне контакта, когда реле включено в том или ином направлении; цепь,
которая должна быть замкнута таким нейтральным контактом при обесточивании реле, соединена с
неподвижными контактами 15 и 16. 110 К несущей планке 12 регулируемо крепится подвеска или рычаг
управления 17.
Этот подвес 17 имеет общую Т-образную форму и снабжен выступающим от него выступом 18, который
служит точкой опоры 115, относительно которой планка подвеса 17 может регулироваться по отношению к
несущей планке 12 с помощью крепежных винтов 19. Нижний конец этой подвесной планки 17 снабжен вилкой
20, предназначенной для оперативного взаимодействия с соответствующим электромагнитным устройством.
Кронштейн 9 (см. рис. 3) имеет в своей основе выступ, имеющий два раздвоенных продолжения 21, к которым
примыкают 12,5 22. В этих удлинителях расположены рычаги 23, шарнирно поддерживаемые штифтами 24,
проходящими через раздвоенные удлинители 21.
Эти рычаги изогнуты на внутреннем конце и обычно, то есть когда несущая балка 130 254,409 находится в
нейтральном положении, упираются в эти упоры 22. На несущей балке закреплена подъемная балка 25,
каждый конец которой просверлен и имеет резьбу для установки регулируемых подъемных винтов 26,
которые для трехпозиционного управления предпочтительно регулируются таким образом, чтобы
используемое электромагнитное устройство находилось в промежуточном положении, когда изогнутые концы
обеих балок 23 упираются в опоры 22, причем эти подъемные винты дополнительно регулируются таким
образом, чтобы они касались балок 23 только тогда, когда их изогнутые концы соприкасаются с опорами.
Затем эти подъемные винты могут быть зафиксированы на месте контргайками 27.
Когда это реле используется в двухпозиционном режиме, то есть, когда оно просто включается и выключается
в одном направлении, подъемные винты 26 регулируются таким образом, что лопатка находится практически
в одном крайнем положении, когда реле выключается, замыкая таким образом одну группу контактов, которые
удобно назвать задними контактами, и размыкая другую группу контактов, которые можно назвать передними
контактами. Если реле теперь находится под напряжением, и при этом выполнено надлежащее соединение
местной и рельсовой (или линейной) фаз, то лопатка будет перемещена практически в другое крайнее
положение, замыкая тем самым другой, или передний, контакт. Изменение регулировки подъемных винтов 26
облегчает использование всей лопатки для двухпозиционного управления, тем самым увеличивая диапазон
перемещения и, соответственно, улучшая рабочие характеристики реле.
К нижней части каркаса 4C крепится электромагнитное устройство E, установленное на опорной плите 28,
имеющей вертикальные пьедесталы 29, прикрепленные к ней винтами 30. Опорная пластина 28 крепится к
каркасу F винтами 31, головки которых показаны с внутренней стороны корпуса.
Однако доступ к этим винтам 31 может быть обеспечен снаружи корпуса, и их можно проверить на предмет
несанкционированного вмешательства, запечатав их обычным способом. Рядом с верхним концом каждой из
этих подставок 29 расположен регулируемый разъем с полированным металлическим или ювелирным
Соседние файлы в папке патенты