Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4342
.pdf
работоспособность измененных частей автомобильного оборудования.
Данное устройство сброса представлено в виде простого пружинного переключателя сброса RS, имеющего
нормально разомкнутые и нормально замкнутые контакты. Предпочтительно располагать стрелку RS таким
образом, чтобы к ней был доступ только с земли, чтобы машинист должен был остановить свой поезд до того,
как можно будет привести стрелку в действие. Однако следует понимать, что манипулирование этим
переключателем сброса RS может быть защищено другими способами, например, путем помещения его в
запертый ящик, ключ от которого находится у проводника или другого лица, или путем опечатывания этого
переключателя или установки записывающего устройства, чтобы железнодорожные служащие могли
определить, был ли этот переключатель задействован, и могли привлечь машиниста к ответственности.
Принцип работы устройств, показанных на рис. 2.
В нормальных условиях, то есть при нормальном состоянии транспортного средства, оборудованного
устройством, изображенным на рис. 2, и его движении по ровной полосе вдоль рельсовой системы, как
показано на рис. 1, первичная обмотка P элемента ED запитывается через цепь, которую можно проследить
следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137 и 138, первичная
обмотка P, провод 139, обмотка контрольного реле CE, провода 140 и 141 обратно к общему возвратному
проводу 142, подключенному к другой стороне батареи 130. Данное контрольное реле Cil ils снабжено
передним контактом 143, соединенным последовательно с обмоткой и контактами стержня E. P. +., так что
если ток через первичную обмотку P будет полностью прерван или окажется слишком низким из-за износа
батареи или чего-либо подобного, чтобы обеспечить необходимое количество магнитодвижущей силы в
элементе 1i : D, это контрольное реле опустит свой передний контакт 143, обесточит ЭПВ и включит тормоза
обычным образом.
В нормальных условиях управляющее реле CRI активируется через цепь, которую можно проследить
следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137 и 144, вторичная
катушка Sl, провод 145, обмотка управляющего реле ORl, провода 146 и 210 к выключателю сброса RS и
провод 211 обратно к общему возвратному проводу 142.
Реле управления CRS активируется через цепь, которую можно проследить следующим образом: начиная от
батареи 130, провода 131, 132, 133, 134, 135, 136 и 147, вторичная обмотка, масло SS, провод 148, обмотка
реле управления CII', провода 149 и 210, выключатель сброса RS и провод 211 обратно к общему
возвратному проводу 142.
При включенном управляющем реле CRI замыкается цепь через высокоскоростное реле HR, которую можно
проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131, 132, 133 и 150, передний контакт 151
управляющего реле CRI, провод 152, передний контакт 153 высокоскоростного реле HR, провода 154 и 155,
обмотка высокоскоростного реле HR, провод 156 обратно к общему возвратному проводу 142.
При включенном управляющем реле GRS замыкается цепь управления реле промежуточной скорости IR,
которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131, 132 и 157, передний
контакт 158 управляющего реле CR2, провод 159, передний контакт 160 реле промежуточной скорости IR,
провода 161 и 162, обмотка реле промежуточной скорости IR, провод 163 обратно к общему возвратному
проводу 142.
Схема цепи для реле низкой скорости LR также замыкается при включении любого из реле CR1' или CR2, и ее
можно проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131 и 132 либо через передний
контакт 151 управляющего реле CR1, либо через передний контакт 158 управляющего реле CR2, в
зависимости от случая, до провода 16aL-, переднего контакта 165 реле низкой скорости LR, проводов 166 и
167, обмотки реле низкой скорости LR, провода 168 обратно к общему возвратному проводу 142. Таким
образом, видно, что цепь включения низкоскоростного реле LR разомкнется только тогда, когда реле CR1 и
RS будут одновременно обесточены.
При включении каждого из реле HR, IR и LR запускается высокоскоростная цепь для питания
электропневматического клапана F". Схема подключения P.V. завершена, и ее можно проследить следующим
образом: начиная от батареи 130, провода 131 и 170, передний контакт 171 реле низкой скорости, провода
172 и 173, передний контакт 174 реле средней скорости IR, провода 175 и 176, передний контакт 177 реле
высокой скорости HR, провод 178, контакт высокой скорости 117 устройства, реагирующего на скорость,
подвижный контакт 108, провода 179 и 180, передний контакт 143 контрольного реле CK, провод 181, обмотка
устройства E.P.V., провода 182 и 212, контакт 74 устройства E.P.V., и провода 213 и 141 обратно к общему
возвратному проводу 142. После завершения этого последнего цикла поезд может развить скорость, скажем,
до шестисот миль в час включительно, как показано на кривой зависимости скорости от расстояния,
изображенной на рис. 1 чертежей.
Предположим теперь, что поезд, оборудованный устройством, изображенным на рис. 2, въезжает в блок I,
когда следующий блок J впереди занят другим поездом. При таком состоянии поезд в блоке J будет
шунтировать рельсовое реле 41, вызывая тем самым отключение его переднего контакта, что обесточит
повторительные рельсовые реле 17 и, в свою очередь, разомкнет обмотки 7, 10 и 16 рельсовых элементов T',
Tb и T соответственно. Когда поезд проезжает мимо первого рельсового элемента T' и в момент, когда этот
элемент соединяет полюсные наконечники опор 91 и 92 элемента вагона ID, произойдет резкое увеличение
магнитного потока через магнитную цепь, включающую эти две опоры, а затем этот поток снова уменьшится
до своего нормального значения по мере удаления элемента вагона KD от этого рельсового элемента. Это
внезапное увеличение и уменьшение потока через вторичную обмотку Si, частично обусловленное
отклонением потока от путей утечки, а частично — кратковременным увеличением суммарного потока через
первичную обмотку P, генерирует один цикл ЭДС во вторичной обмотке Su, аналогичный циклу переменного
тока.
Вторичная обмотка Sl 30 подключена к цепи относительно батареи 130 таким образом, чтобы первая волна
ЭДС этого одноколесного электродвигателя противодействовала напряжению батареи 130, тем самым
уменьшая ток, протекающий через управляющее реле CRI R1, в достаточной степени, чтобы вызвать
опускание якоря и кратковременное размыкание переднего контакта 151. Кратковременное размыкание
контакта 151 прервет цепь управления высокоскоростного реле HR, что приведет к отключению его переднего
контакта 153, входящего в эту цепь, и, таким образом, реле HR будет обесточено навсегда до тех пор, пока не
будет сброшено каким-либо другим способом. Это постоянное обесточивание высокоскоростного реле HR
навсегда прерывает описанную выше высокоскоростную цепь, включая передний контакт 177 этого реле, и
скорость должна быть ниже, скажем, сорока пяти миль в час, как показано пунктирной линией 183 на рис. 1,
чтобы устройство E.P.V. могло получать энергию через цепь промежуточной скорости, которую можно
проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131 и 170, передний контакт 171
низкоскоростного реле LR, провода 172 и 17.
S, передний контакт 174 реле промежуточной скорости IR, провода 175 и 184, контакты 116 и 108 устройства,
реагирующего на скорость G, провода 179 и 180, передний контакт 143 контрольного реле CR, провод 181,
обмотка устройства E.P.V., провода 182 и 212, контакт 74, провода 213 и 141, подключенные к общему
возвратному проводу 142.
Предположим теперь, что поезд достиг и проезжает второй участок пути Т' в условиях осторожного движения.
Прохождение элемента KD по этому элементу дорожки Tb вызывает резкое увеличение и уменьшение потока
через отрезок 93 элемента вагона, аналогично изменению потока flllX через отрезок 92, как было объяснено
ранее. Это внезапное увеличение и уменьшение магнитного потока индуцирует один цикл ЭДС во вторичной
обмотке S2, что на мгновение обесточивает управляющее реле OR9 по причинам, ранее объясненным в связи
с управляющим реле (: R1. Кратковременное обесточивание управляющего реле OR2 на мгновение
размыкает цепь управления реле промежуточной скорости IR, тем самым навсегда обесточивая это реле за
счет размыкания переднего контакта 160, входящего в его цепь управления. Таким образом, реле IR будет
оставаться постоянно обесточенным до тех пор, пока не будет снова сброшено каким-либо другим способом.
Отключение реле промежуточной скорости IR размыкает его передний контакт 174, тем самым прерывая цепь
промежуточной скорости через контакт 116, реагирующий на изменение скорости.
Если скорость ниже тридцати миль в час, как показано пунктирной линией 185, устройство E.P.Y. будет
оставаться под напряжением через цепь низкой скорости, которую можно проследить следующим образом:
начиная от батареи 130, провода 131 и 170, передний контакт 171 реле низкой скорости LR, провода 172 и
186, сегмент 115 и контакт 108 устройства, реагирующего на скорость, провода 179 и 180, передний контакт
143 контрольного реле CE, провод 181, обмотка устройства E.P.V., провода 182 и 212, контакт 74, провода 213
и 141 обратно к общему возвратному проводу 142-.
Предположим, что поезд продолжает движение через блок I в условиях осторожного движения между вторым
и третьим участками пути со скоростью, ограниченной менее чем тридцатью милями в час. Когда элемент
вагона ED проходит над элементом пути TG, который представляет собой трехногий элемент, аналогичный
элементу вагона KD, происходит резкое увеличение и уменьшение магнитного потока через обе ножки 92 и 93
элемента вагона 1ID. Это резкое увеличение и уменьшение магнитного потока через вторичные обмотки S1 и
S2 одновременно индуцирует в этих обмотках один цикл ЭДС переменного тока, первая волна которого
направлена в направлении, противоположном электродвижущей силе батареи 130, и достаточно высока,
чтобы на мгновение обесточить оба управляющих реле CR1 и C:R2. Одновременное обесточивание обоих
этих реле прерывает цепь управления низкоскоростным реле LR, описанным ранее. Кратковременное
обесточивание этого низкоскоростного реле LR приводит к тому, что его передний контакт 165, входящий в
цепь управления, отключается, тем самым навсегда обесточивая его до тех пор, пока он не будет сброшен
соответствующим образом.
Постоянное обесточивание этого реле LR прерывает цепь низкой скорости, включая контактный сегмент 115
устройства, реагирующего на скорость, и устройство E.P.V может оставаться под напряжением через контакт
114, отвечающий за минимальную скорость, при скорости, указанной пунктирной линией 187 на рис. 1
чертежей, которая в показанном конкретном случае принимается равной 70 милям в час. Для того чтобы
вызвать практически одинаковое изменение магнитного потока через ножки 92 и 93 элемента вагона ED при
прохождении над элементом рельса T, ножка 3 этого элемента рельса может быть немного короче ножки 14,
так что магнитное сопротивление через обе магнитные цепи, включая ножку 13 и ножку 14 соответственно,
может быть практически одинаковым.
Поезду, достигшему конца блока, будет разрешено въехать в блок J на разрешенной низкой скорости в
пятнадцать миль в час, если только блок J не был объявлен зоной предупреждения или свободным блоком.
Предположим, что другой поезд выехал из блока J и перешёл в следующий блок. В этих условиях рельсовое
реле 41 снова будет активировано, замыкая тем самым цепь, включающую батарею 24 и катушку 23 ранее
описанного элемента сброса рельсового пути TR. По мере движения поезда и прохождения устройства сброса
RD на транспортном средстве над элементом сброса TR, магнитный поток от элемента TR будет проникать
через ножки 95 устройства сброса RD, вращая тем самым якорь 97 и на мгновение замыкая цепь через
срабатывающее реле PR, которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода
131, 132, 133, 134, 135 и 190, подвижный контакт 100, неподвижный контакт 101 устройства сброса RD, провод
191, обмотка срабатывающего реле PR, провод 192 обратно к общему возвратному проводу 142.
Кратковременное включение срабатывающего реле PR мгновенно замыкает контакты 193, 194 и 195 этого
реле.
Кратковременное замыкание переднего контакта 195 замыкает цепь срабатывания высокоскоростного реле
HR, которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131, 196, 197 и 198,
передний контакт 195 срабатывающего реле PR, провода 199 и 155, обмотка высокоскоростного реле HR,
провод 156 обратно к общему возвратному проводу 142. Срабатывание управляющего реле C: Rl приводит к
постоянному включению высокоскоростного реле HR после его кратковременного включения через цепь
срабатывания. Только что было обнаружено.
Аналогичным образом промежуточное реле IIt и реле низкой скорости LR могут быть кратковременно
активированы следующими цепями срабатывания: (1) Начиная от батареи 130, провода 131, 196, 197 и 200,
передний контакт 194 реле срабатывания PR, провода 201 и 162, обмотка промежуточного реле IR, обмотка
163 обратно к общему возвратному проводу 142; (2) Начиная от батареи 130, провода 131, 196 и 202,
передний контакт 193 реле срабатывания PR, провода 203 и 167, обмотка реле низкой скорости LR, провод
168 обратно к общему возвратному проводу 142. После повторного включения реле Hlt, IR и LR поезду
разрешается проехать в блок. Блок J ограничен только максимально допустимой скоростью при въезде и
позволяет проезжать через него в соответствии с ограничениями скорости, действующими в этом блоке J, в
зависимости от дорожной ситуации впереди.
Рассматривая рис. 1, можно заметить, что описанное выше устройство обеспечивает ступенчатую или
пилообразную кривую допустимой скорости в зависимости от расстояния. Для конкретного участка,
показанного на рис. 1, при условии соблюдения определенного уклона, веса поезда и тормозной мощности,
кривая «скорость-расстояние» 188 предназначена для представления скоростей в различных точках участка,
при которых, если инициируется рабочее торможение, поезд остановится в конце участка или до него. Иными
словами, кривая 188 представляет собой кривую применения тормозов и графически показывает скорости в
различных точках блока, при которых следует применять тормоза, вручную или автоматически, чтобы
обеспечить своевременную остановку поезда.
Различные элементы пути T^, Tb и Te, устанавливающие различные допустимые ограничения скорости,
описанные выше, расположены вдоль пути относительно кривой применения тормозов 188 таким образом,
что поезд, автоматически соблюдающий установленные ограничения скорости, будет управляться в целях
безопасности. Горизонтальные линии 183, 185 и 187 обозначают ограничения скорости: высокое, среднее и
минимальное, установленные системой.
Железнодорожный индуктор Т расположен в такой точке, как показано на рисунке, что поезд, движущийся со
средней предельной скоростью и проезжающий мимо этого индуктора, при применении тормозов остановится
до того, как достигнет конца блока. Аналогично, рельсовый индуктор Tb расположен в точке пересечения
линии ограничения высокой скорости 183 с кривой применения тормозов 188, а рельсовый элемент T' — в
точке пересечения линии ограничения максимальной скорости с указанной кривой применения тормозов.
Очевидно, что конкретное расположение различных элементов пути или индукторов может изменяться в
зависимости от условий торможения на разных участках. Также следует понимать, что ограничения скорости
могут различаться для пассажирских и грузовых поездов, а также для поездов с разной тормозной системой.
Из рассмотрения допустимых ограничивающих скоростей, показанных на рис. 1, видно, что ступенчатая или
пилообразная схема в некоторых точках соответствует скоростям ниже, чем необходимо для безопасного
режима.
Например, на путевом индукторе Т', хотя установленное в этом месте ограничение скорости составляет,
скажем, сорок пять миль в час, как показано на линии 183, поезд может двигаться с большей скоростью в
нескольких точках вблизи указанного индуктора и все равно остановиться вовремя. То же самое относится и к
ограничениям скорости, установленным на индукторах Tb и TG. Следовательно, если машинист
руководствуется местоположением сигнала, у которого он должен остановиться, и задерживает применение
тормозов, учитывая скорость и тормозную мощность, он, вероятно, превысит установленные допустимые
ограничения скорости, особенно на самих путевых индукторах, где допустимые ограничения скорости резко
меняются на более низкие. Следует также признать, что кривая применения тормозов 188 в интересах
безопасности на практике предпочтительно будет основываться на поезде с наихудшими тормозами; и
машинист, управляющий поездом с хорошими тормозами и знающий тормозную мощность своего поезда, с
большой вероятностью, замедляя свой поезд обычным способом для остановки у сигнала, превысит
автоматически установленные скоростные ограничения.
Для поддержания бдительности инженера, как объяснялось ранее, целесообразно налагать штраф каждый
раз, когда происходит автоматическое торможение, однако следует понимать, что такой штраф не может быть
справедливо и обоснованно наложен, если у инженера нет разумной возможности избежать автоматического
торможения. Следовательно, если ограничения скорости, требуемые автоматической системой управления
поездом, неоправданно занижены для обеспечения безопасности, как объяснялось ранее, машинист должен
использовать какой-либо необычный способ торможения поезда, что приведет к снижению эффективности
движения поезда, в противном случае он, вероятно, будет оштрафован, несмотря на надлежащее управление
поездом с учетом его тормозной способности и точки остановки. По этим причинам, помимо прочего, в
соответствии с данным изобретением предусмотрено, что, если машинист сам применяет ручное торможение
или использует тормоза в достаточной степени для обеспечения своевременной остановки, установленные
системой управления поездом скоростные ограничения могут быть превышены без автоматического
применения тормозов и связанных с этим штрафных санкций. Однако такое подавление или предотвращение
автоматического применения тормозов существует только до тех пор, пока машинист эффективно замедляет
поезд или пока скорость не будет снижена ниже допустимых скоростных ограничений.
Обращаясь к рис. 2, видно, что электропневматический клапан (ЭПК) будет оставаться под напряжением, и
автоматическое торможение будет предотвращено независимо от его управления аппаратом регулирования
скорости, если выполняется одно из двух условий, а именно: (а) тормозной клапан машиниста находится в
положении, в котором осуществляется торможение, например, в рабочем или аварийном режиме, так что
замыкаются контакты 58, или (б) в тормозном цилиндре достаточное давление для замыкания контактов 125.
Если тормозной клапан машиниста находится в рабочем положении, тормоза задействованы, и поскольку
допустимые ограничения скорости и кривая включения тормозов 188 основаны на моменте начала
торможения, видно, что всякий раз, когда машинист переводит свой тормозной клапан в рабочее положение,
поезд будет остановлен вовремя, даже если он превышает одно из автоматически установленных
допустимых ограничений скорости.
Аналогично, если эффективное торможение уже действует, о чем свидетельствует наличие заданного уровня
давления в тормозном цилиндре, поезд замедляется и остановится вовремя.
Иными словами, если поезд замедляется после въезда в зону предупреждения на скорости ниже
максимальной входной скорости, не имеет значения, вызван ли этот результат ручным торможением
машиниста или автоматическим торможением, поскольку в любом случае поезд замедляется.
Если клапан инженера находится в рабочем положении, замыкая контакты 58, электропневматический клапан
(ЭПК) остается под напряжением, независимо от ранее описанных цепей с разной скоростью, посредством
цепи, которую можно проследить следующим образом: начиная от батареи 130, провода 131, 132, 133, 134
через замкнутые контакты 58, провода 189 и 180 и через передний контакт 143 контрольного реле CE,
контакты и обмотку ЭПК, как в ранее описанных цепях. Аналогично, если в тормозном цилиндре имеется
заданное давление, достаточное для преодоления пружин 126, контакты 125 замыкаются контактным
элементом 124, образуя цепь для питания устройства E.P.V., аналогичную только что описанной цепи.
Чтобы проиллюстрировать преимущества устройства, позволяющего машинисту, вручную задействовав
тормоз, предотвратить или подавить автоматическое торможение, если поезд превышает максимальную
нормальную скорость движения, если машинист, поняв, что его поезд движется слишком быстро,
инициировал или уже применил тормоза, перемещение контакта 108 из зацепления с контактом 117 не
обесточивает электропневматический клапан (ЭПК), который остается под напряжением благодаря
замыканию контактов 58 или 125, в зависимости от ситуации. При включенных или полностью действующих
тормозах очевидно, что поезд со временем должен снизить свою скорость ниже максимально допустимой,
после чего контакты 108-117 замыкаются снова.
После того, как скорость будет снижена ниже максимально допустимой скорости нормального движения,
машинист может отпустить тормоза; однако, если машинист не задействует тормоза или не будет удерживать
их в нажатом состоянии до достижения желаемого максимального предела скорости, то сработает
электропневматический клапан (ЭПК), и произойдет автоматическое включение тормозов.
Предположим теперь, что поезд въезжает в блок I, показанный на рис. 1, в условиях осторожности со
скоростью, скажем, пятьдесят пять миль в час. Эта скорость превышает скоростной лимит в сорок пять миль в
час, автоматически установленный на пусковом устройстве Т'. Если машинист внимателен и замечает, что
проехал предупреждающий сигнал, и, понимая, что его скорость слишком высока, начинает применять
тормоза до прохождения участка пути Ta, тормоза не будут автоматически задействованы, даже если
скорость превышает допустимую скорость, указанную на стрелке 188; и если машинист должным образом
поддерживает это торможение, скорость поезда будет снижена способом, указанным в качестве типичного
примера на пунктирной кривой 205. Если тормозная мощность поезда превышает мощность, указанную на
кривой применения 188, скорость при ручном торможении будет снижаться быстрее, чем показано на кривой
205, но в любом случае поезд будет держаться ниже кривой применения 188. Если машинист отпустит
тормоза до того, как скорость снизится до значения, указанного в строке 183, произойдет автоматическое
включение тормозов; однако, если машинист будет удерживать тормоза включенными до тех пор, пока
скорость не снизится до этого уровня, он может отпустить их, если пожелает.
Аналогично, поезд может приближаться к участку пути Tb и проезжать его со скоростью более 30 миль в час,
как показано на линии 185, без автоматического включения тормозов, при условии, что машинист
инициировал или произвел полное торможение, после чего поезд движется по линии, показанной на рисунке
206 в качестве типичного примера. То же самое справедливо и для индуктора Т.
Если обе цепи или группы цепей, посредством которых электропневматический клапан (ЭПК) может
оставаться под напряжением, то есть цепи через контакты 114-117 устройства регулирования скорости G и
цепи через контакты 58 или 125, в какой-либо момент времени разомкнуты и указанный клапан обесточен, его
контакты 74 разомкнуты, так что последующее замыкание любой из этих групп цепей не позволит повторно
включить указанный клапан, который должен быть сброшен путем манипуляций с переключателем сброса tc5.
Следовательно, всякий раз, когда электропневматический клапан (ЭПК) срабатывает для остановки поезда,
машинист обязан остановить и сбросить его с земли, что является наказанием за его неспособность
безопасно управлять поездом.
Следует отметить, что кнопка сброса RS, при замыкании ее нормально разомкнутых контактов, обеспечивает
шунтирование контактов 74 устройства E.P.V., позволяя этому устройству подключаться к одной из его
обычных цепей питания.
Кнопка сброса RS не может быть установлена злонамеренно, поскольку при её перемещении её нормально
замкнутые контакты размыкаются и обесточивают оба реле CR1 и CR2, тем самым устанавливая
минимальный предел скорости. Иными словами, если инженер попытается обойти цели изобретения и
избежать штрафа, закрепив переключатель сброса RS, его поезд не сможет двигаться со скоростью выше
минимальной. Очевидно, что могут быть использованы и другие средства защиты этого устройства сброса
RS; и, в общем, этот переключатель при срабатывании может разорвать любую важную цепь,
ограничивающую скорость поезда или препятствующую его движению до тех пор, пока указанный
переключатель не будет возвращен в нормальное состояние.
Из вышеизложенного видно, что данное изобретение предлагает простое и эффективное решение, в котором,
если машинист внимателен и при превышении скорости вручную применяет тормоза, автоматическое
торможение не происходит. Однако, если машинист проявляет небрежность, например, превышая
нормальную скорость, не соблюдая предупреждающие сигналы и не снижая скорость, или пренебрегая
поддержанием безопасной скорости или применением тормозов, происходит автоматическое применение
тормозов для защиты поезда, и машинист наказывается за свою небрежность. Таким образом, не только
стимулируется и фактически обеспечивается на практике бдительность машиниста, но и поезд постоянно
автоматически управляется в целях безопасности, и все это достигается без особых ухищрений в
установлении допустимых скоростных ограничений для различных участков. Кроме того, поскольку
автоматическое срабатывание тормозов происходит крайне редко, так как инженеры, как правило, бдительны
и осторожны, автоматическое срабатывание тормозов может оказывать довольно сильное воздействие на
оборудование, вызывая проскальзывание колес, значительные толчки и удары и тому подобное, поскольку
это автоматическое срабатывание происходит настолько редко и только в случае реальной аварийной
ситуации из-за неисправностей инженера, что такие последствия могут быть допустимы.
ОПИСАНИЕ 19IG. 6.
На фиг. 6 показана модифицированная версия изобретения, изображенного на фиг.
2
в которых перевозимые в автомобиле устройства и схемы по существу одинаковы, за исключением
элементов, относящихся к автомобилю. Поэтому аналогичным устройствам и проводам цепей присвоены
одинаковые эталонные обозначения.
Главное отличие этой системы от системы, показанной на рис. 2, заключается в наличии двух элементов
вагона liDl и 1iD2 вместо одного элемента вагона KD, показанного на рис. 2. Эти автомобильные элементы li :
Dl и KD2 представляют собой tJ-образные сердечники из магнитного материала, заканчивающиеся
увеличенными полюсными наконечниками, на одной из ножек которых расположена первичная катушка Pb, на
другой ножке элемента KDI расположена вторичная катушка Slb, тогда как автомобильный элемент KD' имеет
другую ножку, снабженную вторичной катушкой S2b. Эти первичные обмотки Pb соединены последовательно
и образуют цепь, по существу идентичную первичной обмотке P на рис. 2, при этом вторичная обмотка Slb
заменена вторичной обмоткой Sl, а вторичная обмотка S2b заменена вторичной обмоткой S2.
Еще одно отличие в представленном на рисунке вагонетном устройстве заключается в расположении
устройства сброса RD относительно рельсового пути, то есть оно расположено между рельсами, а не с левой
стороны вагона, как показано на рис. 2. Аналогичным образом, рельсовые устройства были модифицированы
для надлежащего взаимодействия с установленными устройствами: устройство сброса рельсов TR
расположено между ходовыми рельсами, а U-образные элементы рельсов TH, расположенные с правой
стороны рельсового пути, и элементы рельсов TI, расположенные с левой стороны рельсового пути,
предназначены для передачи высокоскоростного и среднескоростного индукционного импульса
соответственно, тогда как пара U-образных элементов рельсов TL, расположенных с каждой стороны
рельсового пути, предназначена для передачи низкоскоростного индукционного импульса. Каждый из этих
элементов пути снабжен катушками, которые при отсутствии движения транспорта могут замыкаться в цепь с
низким сопротивлением, в основном тем же способом, что описан в связи с рис. 1 и 2.
При желании эти элементы пути могут быть расположены несимметрично относительно рельсов, так что
транспортное средство, оборудованное элементами KD1 и 1i : D2, не сможет должным образом
взаимодействовать с ними после того, как его перевернут. Принцип работы системы, показанной на рис. 6, в
основном аналогичен принципу работы системы на рис. 2 и станет очевидным для специалистов в данной
области после ознакомления с принципом работы предпочтительного варианта осуществления данного
изобретения.
Хотя были показаны лишь два конкретных варианта осуществления настоящего изобретения, следует
понимать, что для адаптации изобретения к различным условиям, встречающимся на практике, могут быть
использованы различные модификации, не выходящие за рамки его сущности и объема.
Например, управление путевыми устройствами может осуществляться любым подходящим способом в
зависимости от используемой системы блок-сигнализации, то есть может осуществляться полностью
автоматически с использованием различных видов электрической энергии для этой цели или частично
вручную; или же некоторые путевые устройства могут быть постоянно введены в эксплуатацию для
обеспечения соблюдения более низких скоростных ограничений на участках с постоянными опасностями,
такими как повороты, внезапные спуски, разводные мосты и тому подобное. Кроме того, транспортируемое в
вагоне оборудование может быть модифицировано для использования на различных типах железнодорожных
путей.
Например, может быть внесена необходимая модификация, позволяющая использовать одно и то же
устройство при движении вперед любого из концов транспортного средства, как на двухпутных, так и на
однопутных системах, чтобы в обоих случаях не возникало управляющего воздействия при движении против
нормального направления движения, что очевидно для специалистов в данной области.
Хотя уже были продемонстрированы и описаны конкретные устройства, выполняющие определенные
функции для осуществления автоматического регулирования скорости железнодорожных транспортных
средств, данное изобретение в более широком смысле представляет собой способ обеспечения безопасности
движения поездов, причем такой способ имеет четко определенные характеристики, которые можно
представить независимо от какой-либо конкретной формы устройства. Для иллюстрации, независимо от
конкретного оборудования, используемого на пути или в вагоне, изобретение в своем широком смысле
предусматривает обеспечение безопасности движения поезда и одновременно поддержание бдительности со
стороны машиниста путем установления в соответствующих точках вдоль пути определенных допустимых
скоростных ограничений, причем переход от одного допустимого скоростного ограничения к другому должен
быть резким и не обязательно соответствовать возможной скорости замедления поезда, а также
автоматическое применение тормозов в случае превышения любого из этих скоростных ограничений, если
только машинист не предусмотрит такое автоматическое применение тормозов, инициировав его вручную и
поддерживая эффективное торможение до тех пор, пока скорость поезда не будет снижена ниже
существующего допустимого скоростного ограничения, и, наконец, одновременное наложение штрафа на
машиниста в случае автоматического применения тормозов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Автоматическая система управления поездом, включающая в себя обычно находящийся
под напряжением электроприводной механизм, который, в случае отключения от напряжения, инициирует
автоматическое включение тормозов, а также индуктивные средства передачи сигнала, которые отключают
указанное устройство при неблагоприятных условиях движения впереди, если только обычные средства
включения тормозов не были инициированы или включены вручную.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254036.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254036&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254036A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Г у. Дата утверждения: 7 апреля 1925 г., № 9288/25.
Полный вариант слева: 6 января 1926 г., полный вариант принят к публикации: 1 июля 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
254,036 Усовершенствования, касающиеся рамных антенн и подобных устройств.
Я, Питер Уильям Уильямс, проживающий по адресу: The Cottage, Pattishall, Toucester, Northamptonshire,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к рамочным антеннам и подобным устройствам, в частности, к тем, которые
используются совместно с приемным устройством, работающим по хорошо известному сверхзвуковому
принципу, и заключается в обеспечении средств, позволяющих минимизировать помехи от станций,
работающих на длине волны, соответствующей промежуточной частоте такого приемного устройства. Я
обнаружил, что электродвижущая сила, улавливаемая витками рамочной антенны от передающей станции,
работающей на длине волны, на которую настроен усилитель промежуточной частоты сверхзвукового
приемника, достаточна для возникновения помех, когда рамочная антенна подключена непосредственно к
усилителю, независимо от того, как именно последний экранирован. -j265 Чтобы противодействовать этому
эффекту, я сконструировал рамочную антенну, у которой только часть витков зашунтирована настроечным
конденсатором, а оставшаяся часть или части соединены последовательно с настроенной частью во внешней
цепи.
Настроенные и ненастроенные части каркасной антенны соединены и пропорциональны таким образом, что
сумма электродвижущих сил, создаваемых в них передающими станциями, равна нулю.
В результате такой конструкции электродвижущая сила, возникающая на клеммах рамы, будет обусловлена
только током, протекающим в настроенной части. Последняя величина будет пренебрежимо мала для длин
волн, значительно превышающих 40-кратную собственную длину волны настроенной части, и в этом случае
интерференция будет компенсирована.
Например, я могу сконструировать рамную антенну с соленоидной обмоткой из 45 витков, шесть из которых
намотаны в виде правосторонней спирали и зашунтированы настроечным конденсатором, а оставшиеся
шесть — в виде левосторонней спирали, но не настроены, причем эти две обмотки соединены
последовательно во внешнюю цепь, скажем, между сеткой и нитью накала электронной лампы.
Если значение шунтирующего конденсатора таково, что шесть правосторонних витков настроены на длину
волны значительно ниже 55, характерной для определенной передающей станции, то напряжение на этих
витках приблизительно равно электродвижущей силе, индуцированной в них, которая равна и
противоположна по направлению электродвижущей силе 60, индуцированной в шести левосторонних витках.
Таким образом, напряжение на двенадцати витках равно нулю, хотя, если бы шесть витков были соединены
во внешнюю цепь, оно было бы конечным. 66 Датировано 7 апреля 1925 года.
П. В. Уилланс.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся каркасных антенн и подобных устройств.
Я, Питер Уильям Уильямс, проживающий по адресу: Коттедж, Иаттишолл, Таустер, Нортгемптоншир,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано [стр. 11] и установлено в следующем заявлении: 76
Данное изобретение относится к рамочным и другим закрытым антеннам и подобным устройствам и имеет
своей целью создание закрытой антенны, которая будет приспособлена для минимизации помех от любой
станции, работающей на длине волны большей, чем принимаемая. Таким образом, изобретение особенно
полезно в связи с приемными устройствами, работающими по хорошо известному сверхзвуковому принципу,
поскольку оно позволит минимизировать помехи от станций, работающих на длине волны, соответствующей
промежуточной частоте такого приемного устройства.
Я обнаружил, что электродвижущая сила, воспринимаемая витками рамочной антенны от передающей
станции, работающей на длине волны, на которую настроен усилитель промежуточной частоты
сверхзвукового 1,5-дюймового приемника, достаточна для возникновения помех, когда рамочная антенна
подключена к цепи накала сетки усилителя, независимо от того, насколько хорошо последний экранирован.
В соответствии с настоящим изобретением, в антенне лишь часть обмотки зашунтирована настроечным
конденсатором, а оставшаяся часть или части соединены последовательно с настроенной частью во внешней
цепи (например, в цепи накала сетки). Настроенные и ненастроенные части каркасной антенны соединены и
пропорциональны таким образом, что сумма электродвижущих сил, создаваемых в них передающими
станциями, равна нулю.
В результате такой конструкции напряжение, создаваемое на клеммах рамочной антенны, будет равно
падению напряжения, вызванному током, протекающим в настроенном параболическом излучателе.
Последнее будет пренебрежимо малым для длин волн, значительно превышающих естественную длину
волны настроенной части, и в этом случае интерференция будет компенсирована.
Три варианта осуществления изобретения схематически изображены на рисунках 1, 2 и 3 соответственно, и
далее они будут описаны, при этом следует понимать, что изображенные конкретные варианты могут быть
модифицированы без выхода за рамки прилагаемых пунктов формулы изобретения.
На рисунке 1 показана рама антенны 1, имеющая соленоидную обмотку, скажем, из двенадцати витков, шесть
из которых намотаны в виде правосторонней спирали и зашунтированы настроечным конденсатором 2, а
оставшиеся шесть — в виде левосторонней спирали, но не настроены. Два набора витков si соединены
последовательно между сеткой и нитью накала термоэлектронной лампы 3.
Электродвижущая сила, создаваемая в витках 1a любым сигналом, равна и противоположна по направлению
силе, создаваемой в витках 1b тем же сигналом. Напряжение на витках Ia зависит от номинала шунтирующего
конденсатора 2. Если значение ε этого конденсатора 2 таково, что витки lc настроены на длину волны
значительно ниже длины волны определенной передающей станции, то напряжение на этих витках в
результате сигналов от такой станции приблизительно равно электродвижущей силе, индуцированной в них
такими сигналами, и, следовательно, приблизительно равно и противоположно по знаку напряжению от той
же причины на витках lb. Таким образом, суммарное напряжение на антенне, возникающее в результате
работы указанной передающей станции, приблизительно равно нулю. В то же время напряжение на витках α,
возникающее в результате воздействия сигналов с длиной волны, равной той, на которую настроены эти
витки, настолько велико, что напряжение на витках μlb, создаваемое тем же сигналом, пренебрежимо мало.
Таким образом, становится ясно, что антенна передает импульсы на лампу 3 в результате сигналов на длине
волны, на которую настроены витки λa, но в значительной степени не передает импульсы в результате
сигналов на длине волны, значительно большей, чем та, на которую настроены указанные витки λa. Ввиду
того, что напряжение 90a на витках 1a, возникающее в результате воздействия сигнала с большей длиной
волны, чем та, на которую настроены эти витки, лишь приблизительно равно напряжению, индуцированному в
витках 1b тем же сигналом 95a, становится ясно, что в описанном выше случае общее напряжение на антенне
никогда не будет точно равно нулю, хотя для всех обычных целей его достаточно. Однако совершенно
очевидно, что при желании витки la и lb могут быть пропорциональны таким образом, чтобы для заданной
длины волны, большей, чем та, на которую настроены витки la, было получено идеальное нулевое
напряжение. 105 Расположение элементов на рисунке 2 отличается от расположения на рисунке 1 тем, что
количество витков la больше, чем количество витков lb.
В этом случае, следовательно, второй вывод антенны подключается к 11C в некоторой точке между концами
этих витков 1a. Специалистам в данной области будет ясно, что при соответствующем проектировании
данное устройство может функционировать аналогично устройству, показанному на рисунке 1.
Расположение элементов на рисунке 3 отличается от расположения на рисунке 1 только тем, что витки lb
разделены на две половины, а витки la соединены последовательно между собой. Станет очевидно, что это
различие никак не влияет на функционирование устройства.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты