Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4342
.pdf
предусмотрены средства для соединения подвижной части якоря с диафрагмой или механическим
эквивалентом диафрагмы. Обмотки якоря не касаются самого якоря. Они соединены таким образом, что оба
создают одинаковую магнитную полярность в той части якоря, которая расположена между магнитными
полюсами.
Каждый полюс окружен катушкой возбуждения, которые соединены последовательно (60 градусов) и
намотаны таким образом, чтобы один полюс был северным, а другой — южным. Магниты состоят из
E-образных секций, обращенных друг к другу, а противоположные полюса расположены на концах
центральных 65-градусных плеч E-образной формы, в то время как концы якоря установлены вблизи средних
точек боковых плеч. Для соединения подвижной части якоря с диафрагмой или ее эквивалентом, 70 к этой
подвижной части крепится рычаг, который опирается на некоторый упругий элемент, образующий таким
образом точку опоры рычага. При сгибании этого упругого элемента можно регулировать положение рычага и
якоря 75 между полюсами. Плечо рычага, соединенного с якорем, длиннее плеча, соединенного с диафрагмой
или ее эквивалентом, и это последнее плечо выполнено из упругой части. Диафрагма имеет конусообразную
форму и установлена в раме таким образом, чтобы ее периферия могла свободно вибрировать, в то время
как соединение от якоря проходит к центральной части диафрагмы (85°).
Диафрагма образована из волокнистого материала.
Теперь обратимся к чертежам, являющимся частью данной спецификации:
На рисунке 1 представлен вид спереди под углом 90 градусов собранного мной устройства.
254,033 На рисунке 2 представлен вертикальный разрез, выполненный вдоль линий II-II, в направлении
стрелок на рисунке 1.
На рисунке 3 представлен вид спереди на корпус якоря 3 без крышки и защитного кожуха магнита из
изоляционного материала, как показано на линии III-III на рисунке 2.
На рисунке 4 показан вид сзади устройства в его предпочтительном варианте.
Рисунок 5 представляет собой вертикальный разрез, выполненный вдоль линий V-V на рисунке 4.
На рисунке 6 представлена схема, иллюстрирующая катушки возбуждения.
Предусмотрено основание 1, которое в декоративных целях может иметь овальную форму. От основания
отходит вертикальный опорный элемент 2, который разветвляется на две ветви 2', образуя Y-образную
форму. Верхние части Y-образной конструкции соединены горизонтальной частью 3, на которой опирается
коробчатый якорь 4. В месте соединения горизонтальной части с вертикальными рычагами два направленных
вверх рычага 5 поддерживают конус воспроизводящего устройства 6, который в приведенном здесь примере
выполнен из пергамента. Однако это может быть любой качественный и недорогой материал.
При сборке корпуса якоря несколько магнитов 7, имеющих Е-образную форму и отрицательные полюса 7a на
конце центрального элемента Е-образной формы, размещаются рядом друг с другом внутри нижней половины
корпуса 4 выступающими сторонами Е-образной формы вверх. Они плотно прилегают друг к другу между
вертикально установленными в корпусе каналами S и дополнительно удерживаются в неподвижном
положении внешней изоляционной пластиной 9, которая закрывает плоские поверхности передней и задней
магнитных секций. Затем якорь 10 с надетой на каждый конец катушкой 11 сдвигается по каналам 8 таким
образом, чтобы катушки якоря удерживались на месте плечами магнитов и краем изолирующих пластин 9.
Затем верхние секции постоянных магнитов 12 с положительными полюсами 127 и изолирующие пластины 13
сдвигаются на место по каналам 8 и фиксируют якорь и катушки на месте. На концах якоря расположены
распорки 13, которые обеспечивают воздушный зазор между магнитами и якорем, а также служат упругими
шарнирами для концов якоря.
Затем все магниты, якорь и катушки прочно зажимаются на месте плоской пружиной 14, которая удерживается
штифтами 15 и равномерно прижимается ко всем магнитам 12 и изолирующей пластине 13 через площадку
16. Центральные плечи 12' ламинированного магнита 60) с положительными полюсами и центральные плечи
7' ламинированного магнита с отрицательными полюсами утоплены, как показано на рисунках 18 и 19. В эти
углубления входит длинный конец рычага 20), а якорь 10) скользит в паз 21 этого рычага и надежно
удерживается в нем. Точка опоры рычага установлена горизонтально на тонкой полоске из полированного
металла 22, которая входит в чашеобразное углубление 23 на опорном выступе 24, образованном на
кронштейне, идущем от опорного рычага 3 назад к центру упругого конуса 6. В яркой опорной детали 22
имеется винт 25, который проходит через вертикально расположенное в ней отверстие. 75 Регулировка этого
винта вдавливает металлическую полоску под головкой винта в чашеобразное углубление, что приводит к
подпрыгиванию конца, к которому она крепится к рычагу.
Этот регулировочный винт 80t позволяет переместить центр якоря точно в центральное положение между
полюсами ламинированных магнитов. Более короткий шарнир проходит через тонкую проволоку или стержень
26 в центре воспроизводящего конуса или рупора и фиксируется в нем с помощью втулки и установочного
винта 27, удерживаемых на месте металлическими наконечниками 28 на конусе.
Принцип работы устройства 90 заключается в следующем: магнитное возбуждение M3 осуществляется в
центральной части якоря, которая предварительно отрегулирована в положение, равноудаленное между
положительным и отрицательным полюсами ламинированных магнитов 95, за счет потока переменного тока,
индуцированного колебаниями звуковой частоты, проходящими через катушки якоря.
Потоки тока якоря и магнитного поля взаимодействуют, вызывая смещение якоря от его центрального
положения. Вертикальные колебания якоря передаются по всей длине рычага к его короткому концу, где их
тональная сила значительно увеличивается за счет работы рычага. 105 Высокая эффективность устройства в
качестве громкоговорителя обусловлена тем, что существует такое прямое взаимодействие между сильным
магнитным полем и магнитным потоком якоря непосредственно в точке якоря 110, где сила передается на
диафрагму, наличием путей с таким низким сопротивлением как для магнитного поля, так и для магнитного
потока якоря, насколько это возможно при данной конструкции, а также тем, что весь сердечник 115 может
быть ламинированным, что исключает большую часть потерь от вихревых токов. Плотность магнитного потока
поддерживается на относительно низком уровне, чтобы масло в сердечнике обеспечивало хороший (легко
переносимый) обратный путь для магнитного потока якоря под углом 120°. Воздушные зазоры V, V' также
сделаны короткими, чтобы поддерживать низкое магнитное сопротивление, но при этом обеспечить
достаточно места для вибрации якоря 10.
Через якорь не проходит магнитный поток, и это оставляет якорь в очень проницаемом состоянии для
переменного магнитного потока.
При использовании полевых катушек может быть целесообразно исключить одну из них, а также использовать
вдвое большее количество круглых ярм, железный якорь, имеющий подвижную часть, вращающуюся в
воздушном зазоре между двумя полюсами, и другую часть, магнитно близкую или соединенную с нейтральной
частью ярм, катушки якоря, окружающие части якоря, простирающиеся от ярмов до воздушного зазора между
полюсами с противоположных сторон полюсов, и средства для соединения подвижной части якоря с
регистрирующим или производящим вибрацию элементом. 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254034.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254034&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254034A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 апреля 1925 года. Нет, 9082/25 Полностью слева: сентябрь. 7,1925, Окончательная
версия принята к публикации: 1 июля 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подпруг или связанных с ними.
Я, Джон Скотт Клей, Отей-Хаус, Ист-Лисс, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что
данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к подпругам для лошадей,
мулов и подобных животных и имеет своей целью изготовление подпруги таким образом, чтобы она не
натирала нижнюю часть тела животного, как это происходит с подпругами, используемыми в настоящее
время.
Мое изобретение заключается в заключении основной части ремня подпруги в трубчатую оболочку или чехол
из резины. То есть, подпруга, изготовленная в соответствии с моим изобретением, включает в себя основную
часть ремня и резиновую втулку, которая полностью окружает этот ремень на удобном расстоянии в
центральной части его длины, причем обе части сконструированы и имеют такую форму, что указанная
резиновая втулка плотно прилегает к ремню, который, как обычно, может быть изготовлен из тесьмы.
Ножны можно закрепить с помощью крепежных элементов, но я предпочитаю обойтись без крепежных
элементов, поскольку ножны свободно крепятся к ремешку.
Гладкая поверхность резины, соприкасающаяся с телом животного 30, не натирает его так сильно, как
незащищенный подпруг.
Дата: 27 мая 1925 года.
KINGS PATENT AGENCY LIMITED, в лице Бенджамина Т. Кинга, директора, зарегистрированного патентного
поверенного, 146A, улица Королевы Виктории, Лондон, E.C. 4, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подпруг или связанных с ними.
Я, Джон Скотт Клей, подданный Великобритании, проживающий в «Отей Хаус», Ист-Лисс, Хэмпшир,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подпругам для лошадей, мулов и подобных животных и имеет своей целью
создание подпруги таким образом, чтобы она не натирала нижнюю часть тела животного, как это происходит с
подпругами, используемыми в настоящее время.
Мое изобретение заключается в заключении основной части ремня подпруги в трубчатую оболочку или чехол
из резины или подобного материала. Иными словами, подпруга, изготовленная в соответствии с моими
инструкциями, включает в себя основную часть ремня двойной формы, как обычно, и резиновую манжету,
которая полностью окружает указанную часть ремня на удобном расстоянии в центральной части его длины,
причем обе части сконструированы и имеют такую форму, что указанная резиновая манжета плотно
прилегает к части ремня, которая, как обычно, может быть изготовлена из тесьмы. Изобретение может
предусматривать только резиновую или подобную втулку, предназначенную для обхвата существующего
подпруги. 70 Ножны могут удерживаться на месте с помощью крепежных элементов, например, путем
пришивания к ремешку, но я предпочитаю обходиться без каких-либо крепежных элементов, поскольку ножны
свободно крепятся к части ремешка 75 и удерживаются в положении 254,034 254,034 благодаря плотному
прилеганию к указанному элементу ремешка.
Изобретение будет легче понять, обратившись к прилагаемому листу чертежей, на котором: Рисунок 1
представляет собой перспективный вид подпруги, изготовленной в соответствии с ним.
Рисунок 2 — поперечное сечение по линии а, а на рисунке 1, а рисунок 3 — перспективный вид,
показывающий положение, которое принимает такой обхват при использовании.
На рисунке 4 представлен перспективный вид снизу подпруги с постоянно прикрепленным рукавом, а на
рисунке 5 — перспективный вид модифицированной формы рукава со средствами крепления.
Обращаясь к чертежам, на рисунке 1 изображен ремень двойной толщины, а на рисунке 2 — втулка из резины
или подобного материала, которая окружает ремень на некотором расстоянии в центральной части его длины.
Эта втулка плотно прилегает к ремню и, в конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, свободно закреплена
на нем.
В конструкции, показанной на рисунке 4, резиновая или подобная втулка 2 пришита вдоль (или может быть
пришита поперечно) к элементу ремня 1 по всей своей нижней поверхности.
Резиновая или подобная втулка, изображенная на рисунке 5, имеет выступы 3 на концах, к которым
прикреплены части 35 защелок 4, предназначенных для взаимодействия с соприкасающимися частями на
ремешке 1 с целью удержания втулки на месте.
Гладкая поверхность резины или подобного материала, соприкасающаяся с телом животного, не натирает его
так сильно, как незащищенный подпруга. — Теперь, подробно описав и определив характер моего указанного
намерения и то, каким образом оно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254035A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Прерывистая индуктивная система управления поездом.
Я, Уинтроп Эйт Хоу, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 333, город Рочестер, округ Монро, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что подробно описано
и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автоматическим системам
управления поездом, и в частности к системе, в которой множество различных прерывистых управляющих
воздействий передается с пути на движущееся транспортное средство.
При создании устройств для автоматического управления поездом или для его остановки в случае
превышения безопасной скорости в определенной точке пути при наличии или отсутствии опасного движения
впереди, целесообразно ограничивать скорость поезда определенной скоростью на определенном
расстоянии, после чего ограничение скорости может быть еще более строгим, пока скорость не снизится до
безопасного значения в данной точке пути.
Если, например, необходимо снизить скорость поезда до безопасного низкого уровня, скажем, десяти миль в
час, целесообразно постепенно снижать скорость поезда до этого уровня, последовательно уменьшая
скоростные ограничения, которые регулируются различными управляющими воздействиями с
железнодорожного полотна, пока не будет достигнут этот низкий скоростной предел.
Такой способ снижения скорости желателен, поскольку последовательные уменьшения скоростных
ограничений могут устанавливаться с относительно небольшими или значительными интервалами, в
зависимости от способности поезда остановиться на данном участке пути. Например, на участке с крутым
спуском последовательные ограничения скорости должны соблюдаться с большим интервалом — из-за
большего тормозного пути, необходимого на спуске, чтобы машинист, надлежащим образом управляя
поездом, мог предотвратить автоматическое срабатывание тормозов, тогда как на подъеме и при
прохождении поворота будет достаточно гораздо меньшего тормозного пути, и последовательные
ограничения скорости могут соблюдаться с гораздо меньшим интервалом. Кроме того, с помощью подобной
системы ограничение скорости может быть установлено в определенной точке квартала совершенно
независимо от ранее установленного ограничения скорости.
Согласно изобретению, предусмотрены средства, предотвращающие автоматическое включение тормозов
транспортного средства при условии, что машинист включает тормоза или включил их до определенной
степени и удерживает до этой степени до тех пор, пока скорость не станет безопасной; таким образом, можно
сгладить, так сказать, ступенчатые или пилообразные ограничения скорости, позволяя скорости поезда
превышать разрешенную скорость при ее первом введении, и таким образом, действие самих тормозов
снизит скорость ниже разрешенного ограничения скорости до достижения точки на пути, где будет введено
следующее, более низкое ограничение скорости.
Устройства на железнодорожном транспортном средстве приспособлены для индуктивного воздействия
соответствующими устройствами управления движением, расположенными вдоль пути, для передачи
различных управляющих воздействий через воздушный зазор и без физического контакта между такими
устройствами; эти устройства относятся к общему типу, описанному в Спецификации № 153873.
Предусмотрено оборудование, которое будет устанавливать допустимые ограничения скорости в
соответствии с этими различными факторами управления, причем каждое ограничение скорости будет
действовать до тех пор, пока не будет изменено в результате воздействия другого фактора управления.
Еще одной важной целью данного изобретения является создание системы управления скоростью,
состоящей из различных компонентов, которая, предоставляя машинисту все разумные возможности и
свободу действий для самостоятельного управления поездом, автоматически включает тормоза в случае,
если управление поездом осуществляется ненадлежащим образом, а также налагает на машиниста
соответствующее наказание за допущение работы механизма автоматического включения тормозов. Иными
словами, система, воплощающая данное изобретение, разработана с целью максимально возможного
поддержания бдительности и внимательности, с которыми машинисты, за редким исключением, наблюдают
за показаниями блокировочных сигналов и реагируют на них, чтобы обеспечить максимальную безопасность
поезда благодаря бдительности и внимательности машиниста, а также эффективности и надежности системы
блокировочных сигналов, дополненных защитой, обеспечиваемой автоматическим оборудованием
регулирования скорости. Наказание, налагаемое на машиниста за его халатность или ошибку в оценке
ситуации, выразившуюся в допущении срабатывания автоматического тормозного механизма, может
принимать различные формы, например, последующие дисциплинарные меры, основанные на регистрации
каждого срабатывания автоматического тормоза; однако предпочтительнее использовать так называемое
самоналоженное наказание, применяемое одновременно с нарушением правил, путем принуждения
машиниста к остановке поезда для продолжения движения в случае, если автоматический механизм вызовет
срабатывание тормозов.
Как уже объяснялось ранее, в соответствии с данным изобретением предполагается, что допустимые
предельные скорости будут устанавливаться в соответствии с различными управляющими воздействиями,
получаемыми от железнодорожного полотна в соответствующих точках; и поскольку количество таких
различных воздействий, которые могут быть обеспечены на практике, ограничено, различные ограничения
скорости будут значительно варьироваться и будут лишь приблизительно соответствовать скоростям, при
которых поезд может безопасно двигаться. Следовательно, если машинист управляет скоростью этого поезда
обычным способом, замедляя движение в соответствии с предупредительным сигналом, вполне может
случиться так, что, правильно управляя скоростью поезда, он превысит допустимые пределы скорости,
установленные автоматической системой; и в данном изобретении предлагается устранить эту трудность
путем конструирования вагонного оборудования таким образом, чтобы машинист, самостоятельно применив
тормоза и удерживая их в таком положении до тех пор, пока скорость не будет безопасно снижена, мог
избежать автоматического торможения и связанных с этим последствий.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1
иллюстрирует участок железнодорожного пути, вдоль которого расположены соответствующие индуктивные
передающие устройства для передачи различных управляющих воздействий на соответствующее
оборудование, перевозимое в вагонах, и показывает пошаговую кривую зависимости скорости от расстояния,
обеспечиваемую такими устройствами на пути; - Рисунок 2 схематически иллюстрирует оборудование,
перевозимое в вагонах и приспособленное для взаимодействия с оборудованием на пути, показанным на Рис.
1, для обеспечения соблюдения скоростных ограничений в соответствии с такой кривой зависимости скорости
от расстояния; Рис. 3 представляет собой план обычного тормозного клапана машиниста, снабженного
автоматическим приводом тормозного клапана; его части показаны в разрезе, выполненном по линии 3-3 на
Рис. 4; Рис. 4 представляет собой частичный разрез, выполненный по линии 4-4 на Рис. 3, если смотреть в
направлении стрелок; Рис. 5 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 на Рис. 4; На
рис. 6 показана схема расположения проводов в вагоне, по существу идентичная схеме на рис. 2, но с
использованием модифицированных элементов, принимающих сигналы, и модифицированных элементов
пути, адаптированных для взаимодействия с ними.
Предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения относится, в частности, к средствам
передачи воздействий, имеющих особый характер, от соответствующих устройств на путях, расположенных
асимметрично относительно путей, таким образом, чтобы движение поезда, оборудованного ими, при
движении против нормального направления движения не подвергалось их влиянию, и которые
взаимодействуют с отдельным устройством, установленным на вагоне и приспособленным для совместной
работы с ними. На фиг. 1 показано путевое оборудование такой системы, на котором изображены обычные
рельсы 1 железнодорожного пути, разделенные на блоки изолированными стыками 2, причем показан блок I и
смежные концы двух других блоков H и J. Поскольку все устройства в каждом блоке одинаковы, им присвоены
одинаковые эталонные символы с различными показателями степени. Блок I, как показано на рисунке,
снабжен батареей рельсов 3 и реле рельсов 4 для обеспечения обычного управления замкнутой цепью
рельсов. Устройства передачи воздействия системы управления движением поезда, воплощающей
настоящее изобретение, включают в себя, в общем, короткий U-образный элемент пути T" в точке вдоль пути,
где в условиях предупреждающей рамы должно действовать первое ограничение скорости i3, более длинный
U-образный элемент пути Tb, передающий воздействие, расположенный в точке, где должна действовать
следующая более низкая ограничительная скорость, и трехзвенный элемент пути T, где должна действовать
третья и следующая более низкая ограничительная скорость, при этом в конце блока предусмотрен еще один
элемент пути TR для сброса ограничений, установленных любым или всеми элементами пути Tb, Tb и Te, при
условии, что следующий блок перед ним свободен.
Направляющий элемент Ta включает U-образный сердечник 5, предпочтительно из ламинированного
магнитного материала, заканчивающийся увеличенными полюсными наконечниками 6 и снабженный
катушкой 7, тогда как направляющий элемент Tb включает аналогичный U-образный сердечник 8,
заканчивающийся увеличенными полюсными наконечниками 9, расстояние между которыми примерно вдвое
больше расстояния между полюсными наконечниками 6, и также снабжен катушкой 10. Направляющий
элемент Te представляет собой трехногий стержень с задним кронштейном 11, имеющим выступающие ножки
12, 13 и 14, каждая из которых заканчивается увеличенным полюсным наконечником 15.
Этот рельсовый элемент Te снабжен катушкой 16 с каждой стороны ножки 13 на заднем кронштейне 11,
причем катушки 16 соединены последовательно и управляются так же, как катушки 7 и 10.
Рядом с каждым из элементов пути Tn, Tb и Te расположено реле повторной линии 17, имеющее передний
контакт 18, подключенный к катушкам на соответствующих элементах пути. Эти реле-повторители 17
соединены между линейным проводом 19 и общим обратным проводом C (не показан) и питаются от
соответствующего источника энергии, управляемого передним контактом 201 рельсового реле 4l следующего
блока, другой вывод которого подключен к указанному общему обратному проводу C. Следует отметить, что
при отсутствии движения в блоке J катушка каждого из элементов пути Ta, Tb и Te будет замкнута в
обесточенной цепи, предпочтительно с низким сопротивлением.
Элемент TR, отвечающий за сброс настроек, включает в себя U-образный сердечник 21 из ламинированного
магнитного материала, заканчивающийся полюсными наконечниками 22, и снабженный катушкой 23 на задней
части ярма. Этот элемент сброса пути Tll на выходе из блока в нормальных условиях, то есть когда
следующий блок впереди свободен, питается от батареи 24 через цепь, которую можно проследить
следующим образом: начиная от батареи 24, провод 25, передний контакт 2G1 рельсового реле 41, провод 27,
катушка 23 элемента сброса пути TR, провод 28 обратно к батарее 24.
Система предпочтительно используется в сочетании с обычными сигналами nxed, которые могут быть
семафорными, светофорными, позиционными или другими подходящими типами; на упрощенной схеме,
показанной на рис. 1, трехпозиционные семафорные сигналы Z показаны обычным способом без
иллюстрации их известных схем управления и устройств, при этом подразумевается, что эти семафорные
сигналы будут указывать на свободный путь, предупреждение и остановку обычным способом в зависимости
от наличия и отсутствия поездов в соответствующем и следующем блоке.
Сначала будут отдельно рассмотрены различные устройства, установленные на вагонах, которые
взаимодействуют по соответствующим схемам для обеспечения соблюдения различных скоростных
ограничений в сотрудничестве с путевыми устройствами, показанными на рис. 1, после чего будет подробно
описан способ их взаимодействия. () Сначала будет подробно описан автоматический привод тормозного
клапана этих устройств.
Данный привод тормозного клапана не заявлен в настоящем документе, поскольку является предметом
отдельной заявки, но описан в настоящем описании для того, чтобы можно было полностью понять принцип
работы системы в соответствии с изобретением.
На фиг. 3-5 показано, что автоматический привод тормозного клапана состоит из корпуса 30, снабженного
трубчатым удлинителем, образующим пневматический цилиндр 31. Этот корпус 30 оператора снабжен
фланцем 32, соответствующим фланцу крышки клапана обычного инженера, и крепится болтами к корпусу 33
тормозного клапана обычного инженера. Эта застежка-молния снабжена перегородкой 34, имеющей язычок
35 для образования подшипника. На рисунке показан обычный поворотный клапан 36, выступающий в корпус
30 и снабженный квадратным углублением для размещения квадратного конца 37 штока клапана 38.
Шток клапана 38 снабжен утопленным фланцем 39, в углублении которого расположено уплотнительное
кольцо 40. В углублении квадратной части 37 штока клапана 38 расположена компрессионная пружина 41,
которая упирается в поворотный клапан 36, поднимая шток клапана 38 вверх к перегородке 34. Шток клапана
38 также поднимается вверх под действием воздуха под давлением из основного резервуара, который
находится в корпусе 30 под перегородкой 34 и прижимает поворотный клапан 36 к его седлу обычным
способом.
На штоке клапана 38 вращательно установлен зубчатый сектор 45, который находится в рабочем зацеплении
с рейкой 46, направляемой направляющими 47 и 48, и противоположный конец которого закреплен на поршне
49, расположенном в пневматическом цилиндре 31. Между поршнем 49 и выступающим внутрь (l)-образным
выступом 5J пневматической пружины 50 расположена компрессионная пружина 50, которая обычно
удерживает сектор 45 в его нормальном положении, как показано на рисунке, но сжимается, позволяя
зубчатой рейке 46 приводить в движение сектор 45 по часовой стрелке, когда в пневматический цилиндр 31
подается сжатый воздух.
Непосредственно над сектором 45 шток клапана 38 снабжен квадратной частью, на которой скользящим, но
не вращающимся образом установлен воротник штока клапана C, снабженный выступающим вниз выступом
53, который предназначен для зацепления с краем сектора 45 при вращении этого сектора против часовой
стрелки. Этот воротник штока клапана С снабжен сектором изоляции 54, к которому с возможностью
переключения прикреплен контактный сегмент 55 (см. рис. 5). Корпус 30 снабжен изолированной клеммной
платой 56, прикрепленной к нему винтами 57 и имеющей упругие контактные пальцы 58, закрепленные под
головками клемм 59. Соотношение контактного сегмента 55 с контактными пальцами 58 таково, что эти
контактные пальцы будут замыкаться сегментом только в том случае, если воротник штока клапана и
поворотный клапан 36 находятся в положении, в котором включен тормоз, будь то рабочее или аварийное,
или и то, и другое.
Шток клапана 38 снабжен цилиндрическим удлинителем, на котором шарнирно закреплен шток рукоятки 60, и
этот шток рукоятки снабжен подшипником 61 под винтом крышки 62, прикрепленным к корпусу 30. Шток
рукоятки 60 снабжен радиально расположенным винтовым штифтом 63, который прижимается к
выступающему выступу 64 на кольце штока клапана C под действием витой пружины 65, один конец которой
закреплен на штоке рукоятки 60 винтом 66, а другой конец зацеплен за изогнутый выступ 67, выступающий на
кольце C. Следует отметить, что вращение штока рукоятки 60 против часовой стрелки обеспечивает
надежное зацепление между винтовым штифтом 63 и выступом 64, тогда как вращение штока рукоятки 60 по
часовой стрелке обеспечивает рабочее соединение, способное передавать крутящий момент, равный только
начальному натяжению этой пружины 65. Часть 70 штока рукоятки 60, выступающая из корпуса, имеет
квадратную форму и снабжена обычной рукояткой управления тормозным клапаном 71, которая снабжена
пружинной защелкой 72, предназначенной для зацепления с соответствующими пазами 73,
соответствующими рабочему, удерживающему, перекрывающему и сервисному положениям этой рукоятки
соответственно.
Подача давления воздуха в воздушный цилиндр 31 регулируется пневматическим клапаном с электрическим
приводом, обозначенным как B.P.V. Этот клапан... Устройство P. Ar. включает в себя корпус 75, имеющий
перегородки 76 и 77, образующие отсеки 78, 79 и 80 соответственно. Верхняя стенка клапана E. P. Vis
снабжена резьбовым отверстием, в котором находится винтовая защелка 81, которая скользит, поддерживая
конец штока клапана 82, имеющего якорь 83, прикрепленный к его нижнему концу и предназначенный для
удержания в верхнем и нормальном положении с помощью катушки 84. Этот шток клапана 82 снабжен
клапанами 85 и 87, предназначенными для установки на седла клапанов в перегородках 76 и 77
соответственно; клапан 85 закрывается при подаче напряжения на катушку 84, а клапан 86 закрывается при
обесточивании этой катушки. Отсек 78 соединен с основным резервуаром обычной пневматической
тормозной системы трубой S7, тогда как камера 79 соединена с пневматическим цилиндром 31 трубой 88, а
камера 80 соединена с атмосферой через отверстие S9. Таким образом, очевидно, что пневматический
цилиндр 31 будет соединен с атмосферой, когда катушка 84 находится под напряжением, но будет соединен с
давлением основного резервуара, когда эта катушка 84 обесточена.
Для целей, изложенных ниже, электропневматический клапан (ЭПК) снабжен контактными площадками,
включающими изолированный диск 74, прикрепленный к штоку 82 и взаимодействующий с изолированными
неподвижными контактами, показанными стрелками, при подаче напряжения на магнит указанного клапана.
РАБОТА ОПЕРАТОРА ТОРМОЗНОГО КЛАПАНА.
Предположим, что катушка 84 электропривода автоматически обесточена для автоматического включения
рабочего тормоза. В этих условиях давление в основном резервуаре будет проходить через трубу 87, камеры
78 и 79 — через трубу 88 в пневматический цилиндр 31, сжимая пружину 5Q и приводя в движение сектор 45
против часовой стрелки.
Предположим, что в данный момент тормозной клапан находится в своем нормальном рабочем положении,
как показано на рисунке. В этом случае начальная или первая часть движения сектора шестерни 49 никак не
повлияет на работу клапана.
После этого первоначального движения край зубчатого сектора 45 войдет в зацепление с выступающим вниз
выступом 53 на муфте C, перемещая тем самым эту муфту C, шток клапана 38 и поворотный клапан 36 в
положение включения рабочего тормоза этого клапана, при этом дальнейшее движение рейки 46 будет
ограничено ударом о стенку корпуса 30. Следует отметить, что это движение кольца C дополнительно натянет
пружину 65, если рукоятка 71 не будет следовать за движением кольца G. Однако предполагается, что
начальное натяжение этой пружины 65 будет недостаточным, чтобы автоматическое срабатывание кольца C
привело к тому, что эта пружина переместит рукоятку 71 в рабочее положение, но не будет достаточно
сильным, чтобы, если инженер будет удерживать рукоятку в обычном рабочем положении или переместит ее
в положение разблокировки, эта пружина предотвратила перемещение поворотного клапана 36 в положение
включения рабочего тормоза автоматическим устройством.
Предположим теперь, что инженер не держал рукоятку 71, а переместил ее в сервисное положение, так что
пружинная защелка 72 зацепилась за сервисную выемку.
Предположим также, что поезд разогнан до безопасной скорости и что катушка 84 снова запитана
автоматическим оборудованием управления поездом, которое будет описано далее. Включение катушки 84
отключает основное давление в резервуаре пневматического цилиндра 31 и соединяет этот цилиндр с
атмосферой через отверстие 89. Сброс давления из пневматического цилиндра 31 позволяет пружине 50
переместить рейку 46 и сектор шестерни 45 обратно в их исходное и нормальное положение.
Однако поворотный клапан 36 не будет возвращен, поскольку между сектором 45 и кольцом С отсутствует
механическая связь для вращения этого сектора 45 по часовой стрелке. Если машинист теперь желает
разблокировать тормоза, он может сделать это, переместив тормозную рукоятку сначала в положение
разблокировки, а затем в рабочее положение, обычным способом.
Предположим теперь, что, как только что объяснялось, включено автоматическое включение рабочего
тормоза, и машинист желает предпринять дополнительные меры для остановки поезда. Это можно сделать,
переведя рукоятку тормозного клапана 71 в аварийное положение, при этом между кольцом C и сектором
шестерни 45 для вращения этого кольца C против часовой стрелки не должно быть помех. После такого
применения тормозов их можно снова разблокировать вручную тем же способом, что и раньше, как только
катушка 84 снова будет под напряжением.
АВТОНОМНЫЕ УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ.
В дополнение к уже подробно описанному автоматическому приводу тормозного клапана, устройство,
перевозимое в автомобиле, включает в себя элемент автомобиля KD. Этот элемент автомобиля ED
представляет собой трехногий сердечник, предпочтительно изготовленный из ламинированного магнитного
материала, включающий задний ярмо 90, имеющий ножки 91, 92 и 93, заканчивающиеся увеличенными
полюсными наконечниками 94. На ножке 91 элемента IÇD установлена первичная катушка P, тогда как на
ножках 92 и 93 установлены вторичные катушки S и SS ^ соответственно. Этот элемент вагона ED
предпочтительно располагается с правой стороны транспортного средства, обращенной в направлении
движения, и предпочтительно устанавливается таким образом, чтобы опорные элементы 94 имели
определенное отношение к элементам пути, с которыми он должен взаимодействовать. Предпочтительно,
установка элемента кузова осуществляется путем его размещения в подходящем легком немагнитном
корпусе, подвешенном к боковой раме грузовика или другой подходящей части транспортного средства с
помощью предварительно натянутого пружинного устройства и имеющего определенное соотношение с
колеей.
Предусмотрен элемент сброса автомобиля RD, который включает в себя U-образный сердечник из магнитного
материала, имеющий ножки 95, заканчивающиеся полюсными наконечниками 96. Часть задней ярмы этого
U-образного сердечника предварительно вырезана для создания воздушного зазора, в котором якорь 97
шарнирно поддерживается шпинделем 98 и удерживается в открытом или втянутом положении пружиной 99.
К якорю 97 прикреплен, но изолирован от него, подвижный контакт 100, который в притянутом положении
якоря 97 соприкасается с неподвижным контактом, условно обозначенным стрелкой 101. Функция сброса
элемента управления автомобилем RD предпочтительно поддерживается аналогично функции элемента
управления ED.
В состав оборудования, перевозимого в вагоне, также входят два управляющих реле CR1 и CR2,
высокоскоростное реле HR, реле средней скорости IR, низкоскоростное реле LR, а также реле срабатывания
PR и контрольное реле CK. Хотя все эти реле показаны практически одинаково, данная демонстрация
является лишь условной, и на практике управляющие реле CR1 и CR2, а также реле срабатывания PR
гораздо более чувствительны, чем другие реле, и срабатывают при меньшем изменении тока. Каждое из реле
специально разработано для выполнения своей функции и предпочтительно имеет сбалансированный якорь,
чтобы предотвратить неправильную работу из-за толчков и вибрации транспортного средства, и
предпочтительно установлено в прочном корпусе, поддерживаемом пружинами от кузова транспортного
средства. Такая конструкция в определенной степени поглощает и преобразует толчки и вибрации
транспортного средства благодаря массивному корпусу и пружинной опоре, предотвращая тем самым
передачу таких возмущений на реле и их воздействие на их работу.
Для обеспечения непрерывного соблюдения допустимого ограничения скорости предусмотрено
соответствующее устройство, реагирующее на изменение скорости, или регулятор G. Этот регулятор G
включает в себя вал 103, функционально соединенный с колесами транспортного средства и приводимый ими
в движение. На валу 103 закреплена муфта 104, а также скользяще поддерживается другая муфта r 105,
снабженная периферийной канавкой 106, которая входит в зацепление с угловым рычагом 107, к которому
присоединен выдвижной рычаг 10S, но который изолирован от него изоляцией 109. Втулки 104 и 105
соединены между собой звеньями 110 и 111, имеющими груз 112 в точке их поворотного соединения. На валу
103 между втулками 104 и 105 установлена пружина сжатия 113, обеспечивающая расстояние между этими
втулками, допустимое звеньями 110 и 111. Таким образом, видно, что при вращении вала 103 грузы 112
разделятся под действием центробежной силы, при этом кольцо 105 сместится вниз против натяжения
пружины 113, перемещая рычаг 108 вправо над неподвижными контактными сегментами 114, 115, 116 и 117.
Для замыкания цепи при достижении определенного значения давления в тормозном цилиндре
пневматической тормозной системы предусмотрено подходящее пневматическое устройство замыкания цепи.
Этот пневматический замыкатель цепи обычно обозначается как PC и включает в себя цилиндр 120,
снабженный крышкой 121 и имеющий поршень 122, закрепленный на штоке 123, проходящем через крышку
121. К концу штока 123 прикреплен, но изолирован от него, контакт 124, предназначенный для замыкания
неподвижных контактов 125 при перемещении поршня 122 влево. Между поршнем 122 и крышкой 121
установлена пружина сжатия 126, так что для того, чтобы контакты 125 были замкнуты контактом 124,
необходимо создать определенное давление в тормозном цилиндре, воздействующее на поршень 122 через
трубу 127. Таким образом, видно, что цепь может быть замкнута, когда к тормозному цилиндру приложено
заданное давление.
Еще одним элементом автомобильного оборудования является соответствующее устройство сброса, с
помощью которого инженер после автоматического срабатывания тормозов может восстановить
Соседние файлы в папке патенты