Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4257
.pdf
часть цилиндра 71, расположенная впереди поршня, соединена трубой 76 с соответствующей частью
основного цилиндра исполнительного механизма, расположенной позади его поршня.
Из этой конструкции следует, что при работающем двигателе воздух будет отводиться из главного и
вспомогательного цилиндров привода с обеих сторон поршней, а при срабатывании клапанного механизма
путем нажатия на педаль тормоза для включения тормозов воздух будет поступать, как описано ранее (см.
рис. 56), в главный цилиндр привода, расположенный позади поршня, и аналогично будет поступать в
соответствующие части вспомогательных цилиндров, тем самым одновременно приводя в действие все
тормозные механизмы для всех шести колес, как четко показано на рис. 1. Когда педаль тормоза отпускается
и извлекается пружиной, перемещающей клапанную втулку 20 в направлении, противоположном стрелке на
рисунке 2, воздух, ранее поступивший в главный и вспомогательный цилиндры, будет выпущен, и воздух
будет поступать в главный и вспомогательный цилиндры с противоположных сторон от соответствующих
поршней, возвращая поршни и тормозные механизмы в их нормальное положение.
Как указывалось ранее, благодаря ограниченному свободному перемещению между втулкой клапана и
поршнем главного привода, при нажатии на тормоза оператор может, надавив на педаль достаточно сильно,
чтобы компенсировать это свободное перемещение, добавить свою физическую силу к тормозам 46 и 47,
соединенным с главным приводом. В некоторых случаях мы также можем соединить рычаг педали тормоза 88
с некоторыми другими тормозными механизмами, приводимыми в действие одним или несколькими
вспомогательными приводами, так что физическая сила оператора может быть непосредственно приложена к
таким тормозным механизмам в дополнение к силе, прикладываемой вспомогательным приводом или
приводами, соединенными с ним. Например, на рисунке 1 мы показали рычаг тормозной педали 88,
соединенный звеном 8r с рычагом 87a на валу 77, соединенном с передними колесными тормозами 44 и 45.
При этом указанное звено предпочтительно снабжено ограниченным люфтом, который может изменяться
путем небольшого увеличения поворотных отверстий в звене 87 или прорезки звена известным способом, так
что физическая сила оператора может также передаваться на передние колесные тормоза в дополнение к
силе вспомогательного привода 71.
Аналогичным образом, в случае отключения электроэнергии по какой-либо причине, оператор может
задействовать тормоза, соединенные с главным исполнительным механизмом 105 и с педальным рычагом,
если такое соединение используется, путем приложения физической силы к указанному педальному рычагу
88, поскольку первая часть этого движения установит клапаны в положение для сброса 110, главного
цилиндра исполнительного механизма и, следовательно, вспомогательного цилиндра исполнительного
механизма, и, восстановив потерянное движение, может фактически, физической силой, задействовать
тормоза, соединенные таким образом, с целью 115 предотвращения аварии или иным образом замедления
или остановки транспортного средства в случае отключения электроэнергии.
На рисунке 4 схематически изображена еще одна тормозная система в шестиколесном транспортном
средстве, воплощающая наше настоящее изобретение. Данная установка будет кратко описана.
301 представляет собой основной исполнительный механизм, сконструированный и работающий, как описано
выше (см. рисунки 2 и 3), за исключением того, что поршневой шток 305 проходит через передний конец
цилиндра.
Втулка привода клапана 320 соединена с рычагом педали 388 посредством звена 130 252,333 252,333 - звена
385. 362 представляет собой всасывающую трубу к впускному коллектору 361 двигателя 360. В данном случае
поршневой шток 305 привода главного тормозного механизма показан соединенным с валом 377 посредством
втулки 377 и хомута 377b, снабженных соответствующим тяговым механизмом, соединяющим его с
передними колесными тормозами 344 и 345. Мы также показали двухпоршневой бесклапанный привод,
обозначенный цифрой 351, один поршень которого соединен с тормозами задних колес 348 и 349, а другой
поршень соединен посредством соответствующей тяги с промежуточными тормозами колес 346 и 347.
1
,5
Основной и вспомогательный приводы соединены для совместной работы трубами 355 и 356. В этом случае
физическая сила оператора может быть приложена к тормозам передних колес только с помощью педального
рычага 388 тем же способом, который был описан выше.
Следует понимать, что наше изобретение легко адаптируется к установкам, в которых прицепное
транспортное средство соединено с основным автомобилем и приводится им в движение, в этом случае
достаточно лишь... установить один или несколько вспомогательных приводов на прицепе и предусмотреть
гибкие участки в трубных соединениях g0 между основным и вспомогательным приводами, чтобы обеспечить
возможность одновременного приведения в действие тормозных механизмов, которыми могут быть снабжены
колеса прицепа, с тормозными механизмами основного транспортного средства, как это будет легко понять.
На рисунке 5 показана форма вспомогательного исполнительного механизма, упомянутого ранее со ссылкой
на рисунок 4. Это удобная форма вспомогательного привода, поскольку она снабжена двумя поршнями
двойного действия, работающими в противоположных направлениях и способными подключаться к
различным тормозным механизмам.
На этом рисунке показан цилиндр 271, снабженный двумя поршнями 272 и 272', каждый из которых имеет
поршневой шток, обозначенный как 273 и 273' соответственно. К цилиндру между поршнями подсоединена
труба 256, а противоположные концы цилиндра соединены трубой 255a, к которой может быть подсоединена
соединительная труба 255, как показано на рисунке, или труба 255' может быть подсоединена к одной из
головок цилиндра или к боковой стороне цилиндра, прилегающей к любому из концов, в зависимости от того,
что будет наиболее удобно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252334.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252334&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252334A
[]
-A- _,S E F A _TNr - '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 23 мая 1926 года. Дата подачи заявки на ZO 9 (в Соединенном
Королевстве): 16 апреля 7926 г. № 10,020/26.
Приём заявок на участие в программе Cornmplete завершится: август. 19, 1926.
Полная спецификация.
Усовершенствования двигателей для качающихся желобов и подобных устройств.
Я, Фернан Морис Плесси, из Вельзена, Гайслоутерн (Сарр), Франция, гражданин Франции, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Желоба 1 (рис. 1), подвешенные на цепях 2, широко используются в шахтах для спуска угля. Такие желоба
совершают возвратно-поступательное движение в направлении 3 и в обратном направлении с помощью
двигателя, работающего на сжатом воздухе, 4. Сжатый воздух подается в камеру 5 двигателя и вызывает
подъем желоба в направлении 3, затем сжатый воздух выходит из камеры 5, и желоб возвращается в
обратном направлении к точке 3 под действием силы тяжести. Таким образом, желоб приобретает
прерывистое движение, при этом подъем происходит быстрее, чем спуск, что приводит к периодическому
перемещению угля в направлении силы тяжести.
Выпускной поток прекращается достаточно заблаговременно до окончания спуска, чтобы воздух перед
нижней поверхностью поршня достиг давления на входе, когда последний начинается.
-30 Таким образом, не нужно учитывать всегда значительное мертвое пространство, которое необходимо
оставлять за поршнем для обеспечения пневматической амортизации. Расход сжатого воздуха строго
ограничен объемом, перемещаемым поршнем.
Тем не менее, при вышеуказанных условиях, которые являются наиболее благоприятными, видно, что при
каждом рабочем ходе 4(0) сжатый воздух, который использовался для подъема желоба, выходит наружу. В
результате этого происходит значительный расход сжатого воздуха.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование существующих устройств [Цена 11-]
вышеуказанного типа путем максимально возможного снижения потребления сжатого воздуха. Также, как
будет объяснено ниже, его целью является повышение эффективности этих двигателей за счет
предотвращения, в частности, потерь 5) энергии при передаче тепла от объемов рабочего воздуха наружу.
Двигатель согласно изобретению для колеблющихся желобов и подобных устройств включает в себя
комбинацию рабочего поршня и балансировочного поршня, относительно которого удерживается
изолированная масса воздуха, давление которого в состоянии покоя статически уравновешивает желоб и
обеспечивает 6) его пневматическую подвеску, а адиабатическое сжатие которого во время спуска желоба
обеспечивает энергию, необходимую для преодоления силы тяжести желоба и 65 пассивных сопротивлений
во время подъема желоба.
Изобретение также распространяется на множество других особенностей, описанных ниже, и на их различные
комбинации. 7C Различные варианты компоновки согласно изобретению проиллюстрированы в качестве
примера на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 2 — продольный разрез двигателя согласно
изобретению; фиг. 3 — поперечный разрез эйтагины по пунктирной линии 3-3-3-3 на фиг. 2; фиг. 4 и 5 — два
продольных разреза двигателя в двух разных положениях; фиг. 6 — схематический разрез всей установки,
показывающий различные силы, возникающие в системе; 85 фиг. 7 — продольный частичный разрез
двигателя в другом рабочем положении; фиг. 8, 9 и 0 — пояснительные графики. 90 334 "tf.
2
34 На фиг. 11 представлен продольный осевой разрез модификации изобретения.
Рис. 12 представляет собой разрез в увеличенном масштабе устройства для распределения сжатого воздуха
к рабочему поршню (на этом изображении для упрощения чертежа предполагается, что механизм
золотникового клапана, управляющий распределительным устройством, расположен близко к нему). Рис. 13
представляет собой частичный детальный вид золотникового клапана в определенном положении.
На рисунках 14 и 15 представлены две схемы, соответствующие двигателю, изображенному на рисунках
11–13.
Двигатель, показанный на фиг. 2 и 3, включает в себя рабочий цилиндр 10 и балансировочный цилиндр 11,
диаметр которого больше диаметра рабочего цилиндра.
Два поршня 12 и 13, один рабочий поршень, а другой балансировочный поршень, скользят соответственно в
этих двух цилиндрах и соединены между собой штоком 14, который сам по себе шарнирно соединен в точке
15 с шатуном, приводящим в движение желоб.
Поршень 13 несет удлинительный шток 16, который скользит в цилиндрическом задвижном клапане 17,
причем этот задвижной клапан расположен между двумя кольцами 18, 19, прочно закрепленными на
удлинительном штоке.
Цилиндрический золотниковый клапан 17 управляет узким отверстием 20, которое открывается в трубу 24,
подающую сжатый воздух, например, под эффективным давлением 4 килограмма.
Управление этой трубой осуществляется с помощью воздухозаборного крана 21. В трубе 24 установлен
клапан 22, предотвращающий обратный поток воздуха по трубе.
В балансировочном цилиндре 1 предусмотрено треугольное отверстие 25, свободно ведущее в атмосферу
для целей, описанных ниже. Рабочий цилиндр 10 имеет отверстие 28 для подачи сжатого воздуха, которое
открывается в ответвление 241 трубы 24, и выпускное отверстие 29 очень большой площади, свободно
ведущее в атмосферу.
Петух 38 управляет ответвлением 24l.
Втулка 30 может свободно скользить в рабочем цилиндре 10 и имеет отверстие 31, которое может совпадать
с любым из отверстий 28 и 29.
Пружины 341 и 34 расположены в канавках 351, 35W во втулке 30 и могут либо выступать на внутренней
поверхности втулки 30, либо входить в канавки 361, 362 в цилиндре 10. На рисунках 2 и 3 показана пружина
34, выступающая с внутренней поверхности втулки 30, в то время как пружина 342 втянута в канавку 362 в
цилиндре 10.
- Описанный выше двигатель работает следующим образом. В положении покоя балансировочный поршень
13 и цилиндрический золотниковый клапан 17 занимают положения, указанные на рис. 4, при этом
золотниковый клапан оставляет открытым узкое отверстие 20 для подачи сжатого воздуха.
Сжатый воздух из трубы 24 расширяется при прохождении через узкое отверстие 20, через которое он тянет
проволоку; таким образом, камера 70 40 заполняется воздухом, давление которого постепенно увеличивается
до тех пор, пока сила, создаваемая этой массой воздуха на поверхности 131 поршня 13, не уравновесит
сумму сил, обусловленных компонентой 75 в направлении наклона веса желоба и переносимого им угля, а
также давлением атмосферы на поверхность 132 поршня. 80 Как только тяга, создаваемая массой воздуха в
40, становится преобладающей, поршень 13 перемещается в направлении 41 (рис. 4), увлекая за собой
рабочий поршень 12 и желоб 1. 85 В конце этого движения удлинительный стержень 16 своим кольцом 19
касается задвижки 17 и перемещает эту задвижку в направлении 41, так что отверстие для подачи сжатого
воздуха 90 закрывается.
С этого момента масса воздуха в цилиндре 40 полностью изолируется между поверхностью 131
балансировочного поршня и концом цилиндра 11, образуя таким образом упругую подушку 95,
обеспечивающую пневматическую подвеску желоба.
Для того чтобы привести в движение идеально сбалансированное целое, достаточно будет совсем
небольшого усилия. Это работа, которую должен будет выполнять рабочий поршень 12, работающий в
режиме одностороннего действия, когда сжатый воздух, поступающий в полном объеме, воздействует на его
верхнюю поверхность.
Данный механизм изготавливается следующим образом (195):
Сначала предполагается, что желоб поднят в верхнее положение, и различные элементы двигателя занимают
положения, показанные на рис. 5; отверстие 31 110 гильзы 30 совпадает с отверстием 28 рабочего цилиндра
10; кроме того, гильза удерживается в этом положении пружиной 341, зацепленной за канавку 361 в цилиндре
10. Кран 38 открыт таким образом, что сжатый воздух из трубы 241 проходит через отверстия 28 и 31 и
толкает рабочий поршень 12 в направлении 45.
Вся конструкция затем подвергается воздействию следующих сил: во-первых, составляющая в направлении
наклона PH веса P желоба 1 (рис. 6), движущая сила Fm, действующая на рабочий поршень 12, и тяга PA 12,5,
обусловленная атмосферным давлением и действующая на поршень 13, в совокупности перемещают два
соединенных поршня 12, 13 в направлении 45.
С другой стороны, масса воздуха в изолированном за поршнем 13 объеме I3Q - F- 0 ^ - 4 252,334 3 оказывает
на этот поршень давление, которое стремится противодействовать перемещению поршня в направлении 45.
Поскольку сумма первых трех импульсов является преобладающей, пистолеты 12 и 13 движутся в
направлении 45 и сжимают массу воздуха в направлении 40; так как это сжатие практически очень быстрое, а
площадь контакта стенок балансировочного цилиндра 11 мала, сжатие массы является приблизительно
адиабатическим. Подача сжатого воздуха продолжается до тех пор, пока поршень 12 не займет положение
121 (рис. 5) и не ударится об упорную пружину 342; таким образом, втулка 30 входит в зацепление с поршнем
12 и перемещается вместе с ним в направлении 45; в результате отверстие 31 перестает совпадать с 28:
подача сжатого воздуха прекращается, и отверстие 31 совпадает с отверстием 2-9 (рис. 7), что обеспечивает
отвод рабочего воздуха над поршнем 12. Одновременно с этим пружина 342 входит в канавку 362 и
удерживает втулку 30 в положении выпуска.
В этот момент изолированная масса воздуха в 40, которая была адиабатически сжата во время нисходящего
движения парашюта и, таким образом, накопила определенное количество энергии, расширяется и резко
отталкивает соединенные между собой поршни 12 и 13 в направлении, противоположном 45, 3,5, что
приводит к подъему парашюта 1.
В конце этого движения поршень 12 ударяет по пружине упора 341, как показано на рис. 2, и возвращает
втулку 30 в исходное положение (рис. 5), т.е. в положение, при котором отверстия 31 и 28 совпадают, и
обеспечивает подачу нового сжатого воздуха в рабочий цилиндр 10; затем описанный выше цикл движений
возобновляется.
46 Таким образом, на желоб воздействуют колебания, при которых его опускание происходит достаточно
медленно, в то время как расширение изолированной массы воздуха происходит очень резко и вызывает
резкий подъем желоба, поскольку рабочий воздух очень быстро выходит через большое отверстие 29:
условия этого движения, таким образом, очень благоприятны для равномерного спуска угля по желобу. Кроме
того, движущая сила, воздействующая на рабочий поршень 12, может регулироваться по желанию, и,
следовательно, характеристики движения колебательной системы могут изменяться путем поворота поршня
38 таким образом, чтобы по желанию регулировать колебательное движение, которое система совершает в
зависимости от длины и нагрузки приводимого в действие желоба.
Если в точке 40 образуется избыток сжатого воздуха i, поршень 13, перемещаясь в направлении,
противоположном направлению движения поршня 45, открывает отверстие 25, так что избыток воздуха из
массы в точке 40 выходит в атмосферу. 70 Если же, наоборот, нагрузка на желоб слишком велика для массы
воздуха, изолированного в 40, ход поршня 13 вниз в направлении 45 увеличивается; золотниковый клапан 17
отталкивается назад поршнем 13 (75) и открывает отверстие 20, позволяя дополнительному сжатому воздуху
поступать из трубы 24.
Если нагрузка желоба такова, что давление массы воздуха в 40 в конце хода поршня 80 превышает давление
в трубе 24, то любой возврат воздуха в эту трубу 24 предотвращается клапаном 22 до тех пор, пока поршень
13 не начнет двигаться в обратном направлении к 45, тогда давление массы воздуха в 40 станет меньше
давления в подающей трубе 24, что приведет к подаче дополнительного количества воздуха. Такое
дополнительное количество воздуха компенсирует неизбежные утечки по периметру поршня 13.
Описанное выше устройство обеспечивает пневматическое и автоматическое подвешивание желоба в
состоянии покоя, независимо от его нагрузки. Следует отметить, что на рис. 4 сжатый воздух, выходящий из
трубы 24 через узкое отверстие 20, создает в 40 давление, которое постепенно увеличивается до момента,
когда это давление становится достаточным для перемещения балансировочного поршня 13 в направлении
41; таким образом достигается автоматическое регулирование давления потока воздуха в 40,
соответствующее 1,05 эффективному весу желоба и его груза. Масса воздуха в 40, уравновешивающая вес
желоба и постоянно изолированная от стенок и от атмосферы во время нормальной работы двигателя,
теоретически не приводит к каким-либо потерям; каждому возвратно-поступательному движению желоба
соответствует, следовательно, только расходу рабочей емкости вращающегося цилиндра 10, необходимой
для перемещения желоба. Вследствие этого, в то время как в предыдущих конструкциях, таких как
показанные на рис. 1, при каждом полном колебании желоба 120 теряется как сжатый воздух, необходимый
для привода желоба, так и воздух компрессора, служащий для упругой подвески желоба, в конструкции,
которая 15 образует предмет изобретения, в противоположном случае выходит только сжатый воздух,
необходимый для привода, при этом масса воздуха, служащего для подвески желоба, остается
изолированной и 130 252,334 - 252,334 служит полностью, если бы аппарат был без утечек.
Графики на рисунках 8–10 позволяют более подробно объяснить преимущества описанной выше схемы.
График на рис. 8 построен путем отложения по абсциссам длин желоба, при этом вес заряженного желоба
принят равным 100 килограммам на метр пробега, а сам желоб наклонен под углом 15°; по ординатам
отложены мощности в килограмм-метрах, развиваемые различными силами, действующими на систему.
Были получены следующие прямые линии:
1. К силе, прилагаемой компонентом :0 PH веса P желоба и его загрузки угля (рис. 6).
2. Tc + TA, сила тяжести плюс сила атмосферного давления PA, действующая на верхнюю поверхность
балансировочного поршня 13 (поскольку 1 TA постоянна независимо от длины желоба, прямая To + TA
параллельна To).
3.
Тэд, сила адиабатического сжатия массы воздуха, изолированного в 40 за балансировочным поршнем 13.
4.
Tc.+ T+ TM (где TM — сила, принимаемая за постоянную и оказываемая давлением Fm сжатого воздуха на
рабочий поршень 12).
-35 Разница ординат между прямой линией To + T + Tm и прямой линией Tad представляет собой избыток
силы, доступной для преодоления сопротивления спуску желоба, при этом такой спуск всегда возможен, пока
прямая линия Tc + T.A + Tr расположена выше прямой линии T a d на величину, превышающую сумму сил,
создаваемых пассивными препятствиями спуску. - Для регулирования этого избытка силы, доступного во
время спуска, достаточно регулировать движущую силу FMv сжатого воздуха в соответствии с длиной желоба
таким образом, чтобы прямая линия Te + TA + TT достигла...
Tic + TI1 + Tl' немного выше прямой линии T a d; следовательно, эти две прямые линии разделены величиной,
которая представляет собой силу, доступную для преодоления пассивного сопротивления спуску.
Это регулирование может осуществляться по желанию — путем более или менее сильного поворота крана 38
трубы 241; таким образом, движущая сила FTr, действующая на рабочий поршень 12, регулируется по
желанию.
Также на графике на рис. 8 видно, что разница по ординатам 0 между прямой линией T a d и прямой линией
Tc + Ta представляет собой избыток мощности, обусловленный адиабатическим расширением, для
преодоления сопротивления подъему желоба.
Эти сопротивления значительны, поскольку включают, в частности, сопротивление трению при скольжении
массы угля вдоль основания желоба; эти сопротивления пропорциональны длине желоба.
Таким образом, видно, что очень хорошо, что прямая линия T a d поднимается быстрее, чем прямая линия Te
+ TA, причем разница ординат между двумя прямыми линиями также пропорциональна длине желоба. 80
График на рис. 8 позволяет напрямую оценить экономию сжатого воздуха, достигаемую с помощью описанной
выше схемы. Фактически, на этом графике видно, что для длины желоба в шестьдесят метров сила тяжести
составляет около ста восьмидесяти килограммов, а сила пассивного сопротивления — семьдесят два
килограмма.
Сила, которую должен развивать двигатель обычного типа, составляет сто восемьдесят плюс семьдесят два,
что равно двумстам пятидесяти двум килограммам, а двигатель согласно изобретению — семьдесят два
килограмма (ему нужно лишь преодолеть сопротивление). Поскольку потребление сжатого воздуха
пропорционально развиваемой мощности, новый двигатель будет в 252,q = 3,5 раза экономичнее. На
практике, если существующий тип двигателя не является однотактным и не работает точно в экономичных
условиях, заданных в начале, соотношение расхода может увеличиться до пяти-шести раз.
Из графика на рис. также следует...
8, что для расчета двигателя достаточно определить длину хода поршня и, следовательно, соответствующую
степень сжатия 110 для суммы сил, создаваемых:
1. Сжатый воздух воздействует на верхнюю поверхность рабочего поршня 12, 2. Желоб 1 (сила тяжести). 115
3. Атмосферное давление, действующее на верхнюю поверхность балансировочного поршня 13, превышает
силу адиабатического сжатия массы воздуха, изолированного в 40, образующем пневматическую подушку и
пассивные 120 сопротивления.
В приведенных выше примерах предполагалось, что движущая сила регулируется путем открытия крана на
точно необходимое количество воздуха.38; если по неосторожности этот кран открыт слишком широко,
пропуская избыток движущего воздуха, избыточная сила быстро компенсируется небольшим увеличением
длины - 4. Клин 54 может войти в зацепление с упором 64, закрепленным внутри рабочего цилиндра 10.
Запорный клапан 50 управляет двумя трубами 60, 61, одна из которых ведет в камеру 40 для изолированной
массы воздуха в камере 40, а другая — в свободное пространство между двумя поршнями 12, 13, где
давление атмосферное.
Труба 66 открывается в свободное пространство 67, расположенное между двумя поверхностями задвижки, и
соединена гибким шлангом 68 с главной задвижкой 70, регулирующей распределение сжатого воздуха в
рабочем цилиндре 10. '80 Этот золотниковый клапан представляет собой цилиндрический золотниковый
клапан с соединенной парой поршней 70', 702, приводимых в действие возвратной пружиной 71 и
управляющих отверстием 72 для подачи сжатого воздуха, отверстием 73 для выпуска воздуха и отверстием
74, которое открывается в рабочий цилиндр 10.
Описанная выше конструкция работает следующим образом: в исходном положении желоб 1 находится в
верхнем положении под углом 90 градусов, как и поршни 12 и 13; инерционное устройство 50 занимает
положение, указанное на рис. 12. Давление массы сжатого воздуха оказывается через трубу 60, камеру 67 и
трубы 66, 68 на верхнюю часть 70' задвижки 70.
Таким образом, этот золотниковый клапан смещается в направлении 75 в своем цилиндрическом корпусе,
сжимая возвратную пружину 71 и вызывая сообщение между каналами 72 и 74, что обеспечивает подачу
сжатого воздуха из трубы 24' к рабочему поршню 12.
В результате рабочий поршень смещается в направлении 76, что приводит к опусканию желоба, как было
подробно объяснено в связи с устройством, изображенным на фиг. 2-7.
Масса воздуха, изолированного в точке 40, адиабатически сжимается на 110 единиц, и его давление
достигает значения, при котором останавливается опускание двух поршней 12, 13 и желоба 1. В этот момент
задвижка 50, благодаря своей инерции, перемещается в направлении 77 внутрь корпуса 51, закрывает трубу
60 и открывает трубу 61. Это движение не затрудняется клином 54, который затем удерживается в опущенном
положении пружиной 55, 1 O, которая постоянно стремится толкать клин вниз, как показано на рис. 13.
Свободное пространство 67, трубы 66, 68 и верхняя камера 78 золотникового клапана 70 затем сообщаются с
атмосферой; усилие пружины 71 становится достаточным для того, чтобы привести золотниковый клапан 70 в
обратное направление к 75 и обеспечить сообщение между собой отверстий 74, 73; таким образом, рабочий
цилиндр 10 130 устанавливается в положение выпуска воздуха; масса воздуха, ход поршня, и при этом не
будет ударов и нагрузки на двигатель.
График на рис. 9 позволяет заметить это преимущество. Этот график представляет собой зависимость
изменения сил Ta (сила атмосферного давления) Ta+Tm (где Tm — сила рабочего поршня) и T a d (сила
адиабатического сжатия массы воздуха, изолированного в 40-мм цилиндре) от хода поршня двигателя;
график построен для благоприятного случая нулевой нагрузки, поскольку в этом случае начальное давление
массы воздуха, изолированной в 40-мм цилиндре, едва превышает атмосферное давление.
На этом графике легко заметить, что кривая T<sub>ad</sub> очень быстро поднимается до высоты и
пересекает прямую TA + TM в точке, соответствующей ходу поршня двигателя около девятнадцати
сантиметров; если нагрузка на желоб увеличивается, длина хода постепенно уменьшается и возвращается к
двенадцати сантиметрам, когда длина желоба составляет шестьдесят метров (рис. 10).
Двигатель, показанный на рис. 2–7, имеет определенный нормальный ход поршня. Однако представляет
интерес создание двигателя, ход поршня которого можно регулировать по желанию. По сути, преимущество
заключается в том, что один и тот же двигатель можно адаптировать к желобам с очень разным углом
наклона. Для работы желоба с крутым наклоном необходимы быстрые рывки малой амплитуды, то есть
двигатель с очень коротким ходом поршня, тогда как желоб с малым наклоном выгодно работает с
медленными рывками большой амплитуды, то есть с двигателем с очень длинным ходом поршня.
Настоящее изобретение распространяется также на устройства, позволяющие осуществлять автоматическое
изменение хода поршня двигателя. Особенностью этой модификации двигателя является то, что
балансировочный поршень объединен с золотниковым клапаном, который перемещается по инерции и
регулирует распределение воздуха к рабочему поршню, когда балансировочный поршень находится в
неподвижном состоянии под действием реакции массы воздуха, изолированной в 40 и адиабатически сжатой.
Один из вариантов осуществления этой модификации показан на фиг. 11–13. Данная конструкция включает в
себя инерционное устройство в виде сбалансированного цилиндрического золотникового клапана 50, который
скользит в механизме 51, закрепленном на балансировочном поршне 13.
Шток этого золотникового клапана проходит через корпус 51 и заканчивается снаружи в скобе 53, в которую
входит клин 54, имеющий две наклонные поверхности 541, 542; пружина 55, закрепленная на корпусе 51,
входит в зацепление со своим свободным концом в выемке 57 в клине 54.
252,334 - 2.52,334 изолированы в 40 и сжаты, резко расширяются и возвращают в обратном направлении в
76,_ два поршня 12, 13 и желоб 1 в верхние положения.
Запорный клапан 50 и его клин 54 участвуют в этом движении в обратном направлении по отношению к 76. В
конце хода клин 54 своей наклонной поверхностью 542 соприкасается с неподвижным упором 64 (рис. 18); в
результате клин скользит вверх в направлении 79 в скобе 53 и заставляет задвижку 50 скользить в обратном
направлении к 77. Таким образом, задвижка автоматически возвращается в положение, указанное на рис. 12,
и вновь обеспечивает действие давления массы воздуха, изолированной в 40, на задвижку 70l, 702; таким
образом, происходит свежая подача сжатого воздуха в рабочий цилиндр 10, и описанный выше цикл
движений возобновляется.
Следует отметить, что в описанной выше схеме распределение сжатого воздуха в рабочем цилиндре зависит
от реакции массы воздуха, изолированной в 40, образующей пневматическую подушку; следовательно, длина
хода поршня двигателя будет изменяться в зависимости от нагрузки; при заданной длине желоба ход будет
короче (от десяти до двенадцати сантиметров), если наклон желоба увеличивается, и, наоборот, увеличится
примерно до двадцати-двадцати пяти сантиметров, если наклон желоба невелик. Иными словами,
устройство, являющееся предметом изобретения, позволяет желобу достигать оптимальных условий для
перемещения угля: коротких и быстрых колебаний на крутых склонах и продолжительных и медленных
колебаний на пологих склонах.
Эти результаты показаны на графиках на рис. 14 и 15. График на рис.
43 14 Аналогично представлен график на рис. 9, на котором построена прямая линия Tla + TlM в случае, когда
распределение мощности двигателя контролируется инерционным золотниковым клапаном. Из этого графика
видно, что теоретический размах при нулевом наклоне, если пренебречь пассивными сопротивлениями,
составляет двадцать четыре сантиметра.
График на рис. 15 и нижняя граница рис.
10 На графике нанесена прямая линия Tla + Tic + T1m, представляющая собой сумму сил атмосферного
давления на поверхность большого поршня, силы тяжести и двигателя, распределение которых
контролируется инерционным золотником.
Эта прямая линия построена, исходя из предположения, что максимальная нагрузка и уклон желоба равны
15°. Видно, что эта прямая пересекает кривую T a- d в той же точке, что и прямая Ta + Tc + T_ на оси ординат,
соответствующей ходу поршня двигателя в двенадцать сантиметров. Таким образом, видно, что при
максимальной нагрузке и указанном угле наклона ход будет одинаковым независимо от системы
распределения. Однако, если наклон уменьшается с 15 до 0, ход поршня двигателя, распределение которого
контролируется инерционным золотниковым клапаном, увеличивается с двенадцати до двадцати четырех
сантиметров.
Изобретение описано в предположении, что оно применяется к двигателю, используемому для привода
колеблющегося шахтного желоба. Однако изобретение распространяется на описанные и заявленные
устройства, независимо от их конкретного применения. Например, изобретение в целом распространяется на
распределительный механизм рабочего цилиндра 10, показанного на фиг. 2 и 3, при его использовании в
сочетании с балансировочным поршнем 13 и цилиндром 11, то есть на устройство для распределения
жидкости в цилиндре двигателя, особенностью которого является то, что сам поршень приводит в движение
распределительный элемент и заставляет его перемещаться из положения впуска в положение выпуска и
наоборот.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252335.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252335&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252335A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 25 мая 1925 г., 252,335. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 19 апреля 1926 г. № 10,2031/26.
Завершено: сентябрь. 23, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования роторов для динамо-электрических машин и связанные с ними разработки.
— Мы, компания TiYSSEN & Co. AKTIENGESELLS- IAFT, немецкая корпорация, расположенная по адресу:
Энгельбертус- и Визенштрассе, Мифильхайм-Рур, Германия, производители, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
0 Для обеспечения максимальной надежности роторов динамо-электрических машин, имеющих в них
держатели катушек, используются катушки, которые изготавливаются отдельно и в готовом виде
устанавливаются в ротор. Для эффективного охлаждения указанных катушек они вставлены в ротор таким
образом, что между держателями катушек, образующими канавки ротора, и осевыми каналами катушек
образуется охлаждающая среда. Для надежной фиксации катушек по окружности, до настоящего времени
некоторые из держателей катушек, расположенные на определенном расстоянии друг от друга, имели форму,
соответствующую форме катушки, и располагались таким образом, чтобы их боковые стороны
непосредственно прилегали к боковым сторонам катушки, тем самым фиксируя последнюю на месте, при
этом в них был предусмотрен канал для охлаждающей среды. Однако последний, проходя через осевые
каналы (30), отклоняется проходами в указанных держателях катушек и при этом испытывает сопротивление,
что является серьезным недостатком для эффективного охлаждения катушек. Кроме того, примеси,
переносимые вместе с охлаждающей средой, несмотря на ее надлежащую фильтрацию, оседают в углах,
образованных каналами в указанных держателях катушек, загрязняя таким образом ротор и ставя под угрозу
его надежность, при этом удаление этих примесей практически невозможно или, по крайней мере, довольно
затруднительно.
Настоящее изобретение обеспечивает способ, позволяющий избежать указанной специальной конструкции
некоторых держателей катушек и, тем не менее, создать надежное крепление катушек в окружном
направлении. С этой целью катушки закреплены на внутреннем и внешнем радиальных концах внутри ротора
таким образом, что их смещение невозможно, причем способы достижения этой цели разнообразны.
На прилагаемом рисунке:
На фиг. 1–3 включительно показаны 56 известных на сегодняшний день способов крепления катушек внутри
ротора; на фиг. 1 и 2 показаны торцевые виды катушки, расположенной между двумя обычными держателями
катушек и между двумя специально сконструированными держателями катушек соответственно; на фиг. 3
показано продольное сечение по линии III–III на фиг. 1 и 2; на фиг. 4, 5 и 6 показаны три различных варианта
усовершенствованного крепления 65 катушек внутри ротора; на фиг. 7 и 8 показаны сечения одного из концов
катушки, демонстрирующие дальнейшее усовершенствование катушки в двух различных вариантах ее
конструкции.
Соседние файлы в папке патенты