Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4257
.pdf
подавая питание на катушку разблокировки тормоза и усиливая обмотку возбуждения двигателя лифта.
Реле LD срабатывает одновременно с переключателями H и C, замыкая контакты LID 780 и тем самым
замыкая цепь для катушки X 781 последовательного полевого реле и для катушки ER 763 замедлительного
выключателя. После отпускания тормоза и включения обмотки возбуждения генератора двигатель лифта
запускается в направлении вниз; когда кабина возвращается на этаж, она останавливается за счет
отсоединения датчика выравнивания на низкой скорости, контактируя с датчиком 753 аналогично тому, как это
описано для приближения к этажу.
Если перебег достаточно велик, чтобы вызвать срабатывание контактов 754 (быстродействующий режим
выравнивания) и контактов 110 753 (медленнодействующий режим), то замыкается цепь катушки реле
быстродействующего режима выравнивания LF 755, что приводит к срабатыванию контактов LF 757. Таким
образом, когда переключатель R срабатывает, размыкая контакты R 670, резистивный участок 517 остается
закороченным контактами LF 757, что приводит к работе двигателя лифта на высокой скорости выравнивания.
Для обеспечения надлежащего регулирования скорости при различных условиях нагрузки предпочтительно
регулировать последовательное поле генератора таким образом, чтобы обеспечить правильное
комбинирование при запуске и остановке. Затем сопротивление обмотки генератора и сопротивление обмотки
двигателя лифта регулируются таким образом, чтобы при замыкании контактов F 731 и размыкании контактов
F 600 и Z 598 кабина двигалась с требуемой скоростью для опускания груза; для этого демпфирующее реле,
которое медленно срабатывает с момента замыкания цепи его катушки DP 575, вызывает замыкание его
контактов DP 634 через определенный интервал времени, например, через 10,20 секунд. В случае
превышения скорости контакты H 577 размыкаются за счет срабатывания контактов выравнивания на низкой
скорости 753, что позволяет вернуть реле демпфирования в обесточенное положение; таким образом,
временной интервал 75 начинается с момента фактической остановки на полу, что обеспечивает достаточно
времени для открытия ворот и двери. Замыкание контактов DP 634 замыкает цепь катушки 80 SS 574
выключателя остановки; таким образом, при замкнутом выключателе платформы 543 цепь снова замыкается
для катушки магнита 231 через контакты UU 560 реле кнопки вагона, приводная катушка которого 85
удерживается прямыми контактами 334, 347 напольного выключателя 10 1; вагон, следовательно, снова
запускается в направлении вверх, при этом выключатели платформы 543 и 544 заменяют соответственно
контакты ворот 545 и 546 90.
Если кнопки подъема в коридор не нажаты, кабина продолжает движение до десятого этажа, где
автоматически останавливается, предпочтительно с помощью переключателя направления, при этом
устройство выбора 95 служит для проверки правильности остановки. По мере приближения вагона к
площадке ролик 76 ударяет по кулачку люка 77, постепенно смещая сегмент 44 с контактов 37, 36, 33 и 40 в
указанном порядке; таким образом, вагон замедляется и останавливается аналогично тому, как это описано
для остановки на четвертом этаже.
Кулачок люка перемещает переключатель направления в «нейтральное» положение всего за 105 секунд до
достижения площадки на десятом этаже.
Размыкание переключателей выбора режима остановки осуществляется с помощью кулачкового
выключателя 300 (размыкающего выключателя) по мере приближения вагона к конечной посадочной
площадке, тем самым размыкая цепь катушки магнита 231. Переключатель 300 и кулачок 305 расположены
таким образом, что переключатель размыкается, когда кабина находится на таком расстоянии от площадки,
что обеспечивается зацепление собачки 115 250 с стопорным кольцом 251 десятого этажа; при этом контакты
SS 638 выключателя остановки и контакты WU 560 реле кнопки кабины не размыкаются. Приводная катушка
120 P 612 реле направления вверх обесточивается при положении переключателя направления «нейтраль»,
так что контакты P 623 и реле направления вниз, а также контакты Q 790 в цепи магнита храпового механизма
равны 125.
разделены.
Когда лифт останавливается на конечной площадке, контакты переключателя направления подъема B 666 и
контакты переключателя направления опускания C 791 находятся в зацеплении; таким образом, достигается
желаемая скорость при подъеме груза, дополнительный шаг сопротивления в цепи обмотки возбуждения
генератора закорочен посредством переключателя нагрузки S, снабженного токовой катушкой S 701 и
катушкой напряжения S 785, причем эти катушки действуют суммарно, когда двигатель лифта поднимает груз,
и регулируются таким образом, чтобы обеспечить срабатывание переключателя при сбалансированной
нагрузке.
В процессе запуска наилучшие результаты достигаются при заданном первом шаге сопротивления и
последующем его уменьшении. Однако во время замедления первый этап отключения сопротивления в цепи
обмотки возбуждения генератора 508 должен быть большим по сравнению с последним этапом отключения
сопротивления во время запуска, а последний этап включения сопротивления перед операцией выравнивания
должен быть соответственно уменьшен, чтобы он был малым по сравнению с первым этапом отключения
сопротивления во время запуска.
Такой режим работы достигается с помощью переключателя управления скоростью Z, контакты Z 733
которого разомкнуты, а контакты Z 673 находятся в зацеплении во время запуска. Таким образом, первый этап
удаления сопротивления включает в себя участки 520 и 521, второй этап состоит из участка 522 с меньшими
омическими значениями, а третий этап — из участка 523 с еще меньшим значением. Однако при остановке
контакты Z 673 разъединяются, а контакты Z 733 замыкаются, так что первый этап отключения сопротивления
включает в себя участки 523 и 525, второй этап состоит из участка 522, а третий этап — из участка 520, при
этом переключатель Z удерживается во время задержки. Датчик нагрузки S, посредством своих контактов S
672, помогает точно остановить автомобиль при различных условиях нагрузки; очевидно, что можно
использовать несколько датчиков нагрузки, откалиброванных таким образом, чтобы они работали при
различных значениях положительной нагрузки.
Когда автомобиль останавливается на четвертом этаже, зацепление кулачка 654 с роликом приводит к
разблокировке двери и разъединению контактов двери четвертого этажа. При размыкании дверных контактов
542 катушка реле дверных контактов I 657 обесточивается, тем самым размыкая контакты I 658 и I 660 в
рамках подготовки к следующему запуску; размыкание этих контактов во время операции выравнивания не
оказывает никакого эффекта, поскольку контакты I 658 и I 660 обходятся. Теперь пассажир может открыть
ворота и дверь и выйти из вагона; открытие ворот разделяет контакты 545 и 546; контакты ворот обходятся
переключателями платформы 543 и 544, и дверь автоматически закрывается.
252,329 18 232,329 Поскольку реверсивная щетка 282 находится в зацеплении с контактом 312, замыкается
цепь для двигателя переключателя управления 117 от клеммы 595, -5 через контакты A608, по линии 792
через контакты B 666 и C 791, щетки 282, контакта 312, по линии 793, через переключатель 95, вниз по
последовательному полю 794 и якорю двигателя переключателя управления 117, по линии 796, через
контакты A 610, к клемме 602. Двигатель 117 перемещает переключатель направления из «нейтрального»
положения в нижнее, после чего цепь двигателя 117 автоматически размыкается переключателем 95.
При замыкании сегмента 44 на контакт 32 замыкается цепь для управляющей катушки Q 797 реле
направления вниз, от клеммы 595, через контакты A 608, по линии 798, через катушку Q 797, контакты
переключателя направления 32 и 38, теперь соединенные сегментом 44 по линии 618, до клеммы 602. Реле
направления вращения вниз замыкает контакты Q 734, Q 790 и Q 801; контакты Q 734 подготавливают цепь
для щеток вращения вниз 280 и 278, делая их «активными»; контакты Q 801 подготавливают цепь для катушек
C 773 и H 625; контакты Q 790 замыкают цепь для катушки магнита 231. Таким образом, при замыкании
выключателя 153 цепь для катушек W 648 и V 647 снова замыкается, выключатель V срабатывает, подавая
питание на кулачковый двигатель дверного замка 538, который, в свою очередь, подает питание на катушку
реле дверного контакта I 657. После замыкания контактов It 658 цепь для катушек H 625 и C 773 замыкается
через контакты A 608, переключатель платформы 544 и катушку HI 625, линию 775, через катушку 0773,
контакты I 658 и Q 801, переключатель остановки селектора вниз 152, к клемме 602.
При включении переключатель направления движения вниз C размыкает контакты C 791 в цепи двигателя 117
и замыкает контакты C 777, C 778, замыкая цепь обмотки возбуждения генератора 508 для движения вагона
вниз. Следует отметить, что, поскольку стоп-выключатель SS остается в рабочем состоянии, временной
фактор, влияющий на остановку и изменение направления движения на десятом этаже, отсутствует.
Если кнопки в зале ожидания не нажаты, вагон продолжает движение к своей начальной станции, в данном
примере — к первому этажу. Когда кабина приближается к первому этажу, переключатель управления
перемещается в «нейтральное» положение с помощью кулачка 77. В то же время, замыкание щетки 278,
устанавливающей стопор на нижнем этаже, с контактом 694 замыкает цепь для катушки сброса 323
напольного выключателя 1C I, от основного 502, по линиям 547 и 635 через контакты X 572, резистор 642,
линию 737, контакты Q 734, щетку 278, контакт 694, через контакты 346 и 333, катушку 323, линии 552 и 553, к
основному 503. Как и в случае с остановкой на четвертом этаже, часть этой цепи, начинающаяся с линии 737,
образует шунтирующую цепь для катушки SS 574 стопорного выключателя. В результате операции сброса
передние контакты 333, 346 и 334, 347 размыкаются, а задние контакты 375, 377 замыкаются, но в этом
случае размыкание контактов 334, 347 разрывает цепь катушки UU 555, реле кнопки автомобиля отключается,
размыкая контакты 75 UU 560 и UU 561, но в этот момент это не оказывает никакого эффекта.
При выключении стопорный выключатель SS замыкает контакты SS 636 и SS 578 и размыкает контакты SS
638 и SS 640, при этом 80 контактов SS 638 находятся в цепи катушки магнита 231; выключатель 301, также
находящийся в цепи магнита собачки, размыкается кулачком 305, когда вагон приближается к нижнему этажу.
Цепь катушки Q 797 реле направления вниз (85) размыкается, когда сегмент 44 переключателя направления
смещается с контакта 32; следовательно, реле Q отключается, размыкая контакты Q 734, Q 790 и Q 801. 90
Контакты H 681 поддерживают цепь для управляющих катушек ускоряющих переключателей до тех пор, пока
она не будет разорвана сегментом переключателя директора, а также цепь для катушек H 625 и C 773 до тех
пор, пока не сработают контакты 753, обеспечивающие выравнивание на низкой скорости (95°).
Когда автомобиль опускается на уровень лестничной площадки первого этажа, переключатель H отключается,
замыкает контакт I-T 577, замыкая цепь катушки DP 575, так что реле демпфирования 100 снова срабатывает.
Также, когда автомобиль находится на лестничной площадке первого этажа, катушки WV 648 и V 647
обесточиваются, а переключатель V разблокирует дверь, как описано ранее. При отключении реле W, контакт
105 замыкает контакты W 633, снова замыкая цепь для двигателя таймера 392 и катушки магнита муфты 483.
При замкнутых контактах B 666 и C 791 и зацеплении реверсивной щетки 282 с контактом 806 первого этажа,
цепь замыкается для двигателя переключателя управления 117 через его последовательное возбуждение
808; таким образом, двигатель 117 перемещает переключатель управления из «нейтрального» положения в
верхнее положение 115, после чего его цепь размыкается переключателем 96.
При замыкании контактов DP 634 реле демпфера цепь для катушки SS 574 выключателя остановки 120 снова
замыкается, но замыкание контактов SS 638 в этот момент не оказывает никакого эффекта, поскольку цепь
для магнита собачки разомкнута; следовательно, контакты W 633 остаются замкнутыми, и двигатель таймера
125 392 продолжает работать.
Если по истечении заданного периода никакие кнопки не нажаты, таймер срабатывает, размыкая контакты
457, 463 в цепи катушки MI 562 привода. 130' — это 252,329 активной части его катушки. Однако реле MEW
срабатывает, замыкая контакты WVW 820 и WW 821; контакты WW 821 в данный момент не оказывают
особого воздействия; контакты WW A820 подготавливают определенные цепи управления, включая цепь для
катушки магнита 231 собачки, и замыкают цепь через переключатель платформы 543 для катушки реле
направления вверх P 612, при этом контакты реле P 623 замыкают цепь для магнита собачки, так что система
работает описанным выше образом для запуска вагона в направлении вверх.
В ходе этой операции контакты реле домашней станции U 687 снова замыкаются, вызывая срабатывание
микросхемы напольного выключателя IC 1, контакты 333; 346 которой подготавливают цепь для
стационарного контакта 694; замыкание контактов 334, 347 замыкает цепь для части катушки сервисного реле
(лифта № 1) VV 822 и катушки реле кнопки кабины UU 555 через резистор 826, но реле VV по-прежнему не
срабатывает. Однако ретранслятор UU работает, замыкая контакты UU 561 и UU 560, но в данный момент это
не оказывает существенного влияния.
Реле запуска двигателя, которое при отключении размыкает контакты M 568, X 570, M 571 и M 572; контакты M
570 размыкают цепь катушки реле демпфера DP 575 для снижения энергопотребления; контакты M 572
размыкают цепь катушки выключателя остановки SS 574, также для снижения энергопотребления; контакты M
571 обесточивают катушку L 573 выключателя работы двигателя L, которая при отключении размыкает
силовые контакты L 586, L 587 и L 588, отключая двигатель 500 от сети. Переключатель L также размыкает
контакты L 590, разрывая цепь, поддерживающую работу катушки реле G591, и замыкает контакты L 593,
замыкая накоротко катушку реле минимального тока J 594. При срабатывании реле G размыкает контакты G
627 и G 628; контакты G 628 размыкаются в рамках подготовки к следующему запуску, при этом цепь катушки
M 562 размыкается контактами 457, 463 таймера; контакты G 627 размыкают цепь двигателя 392 таймера и
катушки магнита сцепления 483.
Таким образом, контакты таймера 457 и 463 снова замыкаются, но в данный момент не оказывают никакого
эффекта, поскольку контакты G 628 разомкнуты. При отключении реле J размыкает контакты J 603, разрывая
цепь катушки потенциального выключателя A 604; контакты A 608 и A 610 размыкают общие линии 596 и 601
для цепей управления и обмотки возбуждения генератора, подготавливая систему к следующему запуску.
Такая конструкция позволяет снизить потери мощности генератора в режиме ожидания, а также остановить
его, если по какой-либо причине автомобиль долгое время простаивает во время планового обслуживания, и
предотвратить работу генератора в течение всей ночи.
Однако будет считаться, что потенциальный пассажир нажал кнопку 810, ведущую в холл четвертого этажа,
до истечения четырехминутного периода, замкнув тем самым цепь замыкающей катушки 321 напольного
выключателя UH1 4; этот выключатель вызывает замыкание контактов 333, 346 и 334, 347 и размыкание
контактов 375, 377. Контакты 333, 346 подготавливают цепь для стопорного контакта 812, делая его
«активным»; контакты 334, 347 замыкают цепь для управляющих катушек реле Холла, при этом катушка
WVVW 812 предназначена для лифта № 1, а катушка ZZ 816 — для лифта № 2. Данная цепь может быть
прослежена от основного вывода 502, линий 547 и 813, через контакты 334, 347 и резистор 815, через катушку
WW 812 и часть катушки ZZ 816, при этом оставшаяся часть катушки ZZ 816 закорочена ее выключателем 305,
линия 553, на основной вывод 503.
Реле ZZ в данный момент не срабатывает, так как на него подается недостаточный ток. Предположим, что
кнопка 830 (подъем на второй этаж) и кнопка 831 (спуск на третий этаж) нажаты до того, как кабина достигнет
тормозного пути от лестничной площадки второго этажа, т.е. до того, как стопорная щетка 281 зацепится за
стопорный контакт 735. При срабатывании напольный выключатель U11 2 замыкает свои контакты 333, 346,
подготавливая цепь для контакта 735, делая его «активным», а также контакты 334, 346, устанавливая
дополнительный путь к катушкам WW 812 и ZZ 816 через резистор 105 832. При срабатывании напольный
выключатель DH 3 замыкает свои контакты 333, 346, подготавливая цепь для стопорного контакта 833, тем
самым активируя его, а также замыкает свои контакты 334, 347, создавая через резистор 110 Ом 850 другой
путь к катушкам WW 812 и ZZ 816, но тока, подаваемого на катушку ZZ 816, все еще недостаточно для
срабатывания реле Холла ZZ (лифта № 2). При замыкании щетки 281 с контактом 735 замыкается цепь для
катушки сброса 323 напольного выключателя U11 2, через контакты M 572 и резистор 642, линию 737, через
контакты P 664, щетку 281, контакт 735, линию 834, планку US 2, по линии 881, через контакты 346 и 333,
катушку 323, линию 553, к главному выводу 503; как и ранее, часть этой цепи образует шунт для катушки SS
574 выключателя остановки.
Таким образом, напольный датчик Холла 125 сбрасывается, размыкая свои прямые контакты. Цепь для
магнита собачки размыкается при размыкании контактов выключателя остановки SS 638.
-если 25'2329, это заставит машину замедлиться и остановиться на втором этаже.
Предположим теперь, что пассажир вошел в машину на втором этаже. После закрытия контактов ворот 545 и
546 и контактов SS 638 движение вагона возобновляется. Предположим, что пассажир нажимает кнопку 551
на четвертом этаже; при этом срабатывает переключатель этажа 1C4, который активирует контакт 55& и
создает дополнительный путь через сопротивление 825 для тока, подаваемого на катушки VY 822 и UU 555.
При замыкании стопорной щетки 280 со стопорным контактом 833 цепь не замыкается, щетка 280 «мертва»
из-за размыкания контактов реле направления вниз Q 734. При замыкании стопорной щетки 277 со стопорным
контактом 554 и стопорной щетки 281 со стопорным контактом 812 замыкаются цепи для сброса напольных
выключателей 1C 4 и UT 4 соответственно, при этом части обеих цепей шунтируют катушку SS 574. В
результате выключатель выпадает, и автомобиль останавливается на четвертом этаже. Следует понимать,
что при одновременном нажатии кнопки управления движением и кнопки управления движением на одном и
том же этаже оба переключателя этажей сбрасываются, предотвращая последующие ложные остановки.
Предположим теперь, что пассажир, севший в машину на четвертом этаже, хочет подняться на десятый этаж.
При закрытых воротах и двери, а также при включенных контактах выключателя остановки SS 638, вагон
автоматически начинает движение в том же направлении, что и раньше, при этом остановка на десятом этаже
осуществляется описанным ранее способом. При срабатывании стопорной щетки 277 и «активного»
стопорного контакта 835 напольный выключатель 1C 10 сбрасывается, и устанавливается шунт для катушки
выключателя SS 574; выключатель, отключившись, не только размыкает контакты SS 638 в цепи магнита
собачки, но и контактирует с SS 640, тем самым разрывая собственную удерживающую цепь, так что
автомобиль нельзя будет снова завести, пока не сработает реле демпфирования, восстанавливающее цепь
для катушки выключателя.
Таким образом, после нажатия кнопки десятого этажа предоставляется достаточно времени для открытия
ворот и двери.
Переключатель направления движения реверсируется кулачком 77 на лестничной площадке десятого этажа,
так что после закрытия двери и замыкания контактов SS 638 вагон начинает движение вниз. Предположим,
кто-то нажал кнопку выхода из коридора на седьмом этаже, а затем решил, что ему не нужен автомобиль.
При приближении вагона к седьмому этажу переключатель DH 7 сбрасывается, а контакты выключателя
остановки SS 638 размыкаются, в результате чего вагон останавливается на посадочной площадке.
Однако автомобиль остается в движении лишь короткое время, определяемое регулировкой реле приборной
панели, и при замыкании контактов DP 634 выключатель остановки 70 снова срабатывает, замыкая контакты
SS 638 и замыкая цепь для магнита собачки, чтобы снова запустить автомобиль.
Таким образом, вагон подъезжает к третьему этажу, где при срабатывании стопорной щетки 75 280 со
стопорным контактом 833, напольный выключатель DH 3 сбрасывается, и вагон останавливается описанным
ранее способом. Размыкание контактов 334, 347 напольного выключателя DH 3 разрывает цепь для катушек
80 WW 812 и ZZ 816. При отключении реле WW происходит разъединение контактов WW 820 и WW 821, что в
данный момент не оказывает никакого эффекта. Предположим, что пассажир, садящийся в вагон на третьем
этаже 85, хочет подняться на первый этаж; если он нажмет кнопку 693 вагона первого этажа, ничего не
произойдет, так как цепь замыкающей катушки 321 напольного выключателя 101 разомкнута на задних
контактах 90 375, 377, а срабатывание этого напольного выключателя вызвано выключателем домашней
станции 386 и реле U. После высадки пассажира вагон остается на домашней станции, если не были нажаты
другие кнопки датчика Холла 95.
На все кнопки реагируют независимо от порядка их нажатия, поскольку контакты напольных выключателей,
однажды задействовавшие, остаются в таком состоянии до тех пор, пока не будут разомкнуты при сбросе,
независимо от времени нажатия кнопок. Если, например, при движении вагона в направлении вверх
стопорная щетка 281 прошла стопорный контакт 812 до нажатия кнопки 810, отвечающей за движение на
четвертый этаж, вагон снова проедет на четвертый этаж после остановки на начальной станции. Однако, как
станет ясно из дальнейшего описания, на этот вызов с четвертого этажа может отреагировать еще 110
автомобилей.
Теперь обратимся ко всему рисунку 24, а также к рисунку 23, чтобы описать работу группы лифтов, при этом
115 сеть переменного тока является общей для всех лифтов; цепи питания и управления для дополнительных
лифтов не показаны, поскольку они идентичны тем, которые изображены на рисунке 23 для лифта № 1.
Переключатели Холла на этажах с соответствующими кнопками Холла являются общими для всех лифтов;
цепь сброса для каждого из этих переключателей подключена к отдельной шине 125, обозначенной в
соответствии с этажом и цепью, например, DS 4; на которой указана шина в цепи остановки на четвертом
этаже, ведущем вниз. Таким образом, нажатие кнопки Холла не только приводит в действие резисторы
252329, расположенные параллельно в цепи для этих катушек, но и подает достаточный ток на активную
часть катушки ZZ 816, чтобы вызвать срабатывание реле кнопки Холла (лифта № 2) ZZ, контакты на 70
которого расположены в цепях управления лифтом № 2 в том же положении, что и контакты WWV 820 и WW
821 в цепях управления лифтом № 1, в результате чего кабина № 2 запускается в направлении вверх.
Что касается лифта № 1, то реле U домашней станции лифта № 2 срабатывает во время запуска кабины № 2,
вызывая замыкание контактов U 852; поэтому переключатель этажа 80 2C 1 срабатывает описанным ранее
образом, чтобы активировать стоповый контакт 861 (лифта № 2) и замкнуть цепь для катушки XX 862,
управляющей реле кнопки кабины (лифта № 2). Контакты реле XX соответствуют контактам UU 560 и UU 561
лифта № 1 и расположены в том же соотношении в цепях управления лифта № 2. 90 При зацеплении
стопорной щетки 281 с контактом 812 (селекторный механизм № 1) переключатель этажа UH 4 сбрасывается,
и вагон № 1 останавливается на четвертом этаже; поскольку контакты переключателя этажа 95 333, 346
размыкаются, стопорный контакт 840 (селекторный механизм № 2) становится «неактивным», и вагон № 2,
следовательно, продолжает движение после четвертого этажа. Если ни одна из оставшихся кнопок
управления движением вверх не нажата, вагон № 2 (100) движется до десятого этажа, где останавливается и,
после переключения тумблера направления движения, начинает движение в направлении вниз (контакты
реле направления движения лифта № 2 105 Q 868 срабатывают при перемещении тумблера направления
движения лифта № 2 в положение вниз).
Таким образом, предположим, что вагон № 2 теперь находится впереди вагона № 1. При замыкании
стопорной щетки 870 (селектора 110 машины № 2) на контакт 844 четвертого этажа замыкается цепь для
катушки сброса 323 переключателя этажа DR 4, от главного 502, по линиям 547, 548, 853 и 871 через контакты
M 872 реле запуска двигателя лифта № 2 115, резистор 873 (контакты SS 874 разомкнуты), линию 875, через
контакты Q 868, щетку 870, контакт 844, линию 877, планку DS 4, линию 878, через контакты 346 и 333,
катушку 323, линию 553, к главному 503. Как и прежде, часть этой цепи, начинающаяся с линии 875, создает
шунтирующую цепь для катушки стопорного выключателя SS 880 (лифта № 2), в результате чего стопорный
выключатель 125 отключается; следовательно, кабина № 2 останавливается на четвертом этаже, что
приводит к сбросу напольного выключателя DR 4 и активирует стопорные контакты 130 обоих селекторных
механизмов лифта № 1, а также соответствующие стопорные контакты селекторного механизма лифта № 2.
Предусмотрена возможность эксплуатации любого количества лифтов в группе, при этом каждая кабина
лифта будет снабжена независимым набором кнопок управления.
Схема электропроводки селекторного механизма лифта № 2 идентична схеме электропроводки селекторного
механизма лифта № 1. Обозначения, используемые для различных переключателей, например, SS для
выключателя остановки и P для реле направления вверх, используются на обеих схемах селекторных машин,
при этом изменяются добавленные порядковые номера. На схемах электропроводки двух селекторных
механизмов показано расположение кабин в состоянии покоя на первом этаже (предполагаемая базовая
станция) с переключателями управления в верхнем положении; переключатель управления лифтом № 2 не
показан.
Предположим теперь, что кнопка 810 верхнего четвертого этажа в коридоре нажата, в результате чего
контакты 333, 346 и 334, 347 переключателя этажа UH 4 замыкаются; контакты 333, 346 подготавливают цепи
для стопорного контакта 812 (переключателя № 1) и для стопорного контакта 840 (переключателя № 2), делая
их «активными». "
Контакты 334, 347 замыкают цепь для катушек WW 812 и ZZ 816 через резистор 815, так что реле Холла WW
(лифта № 1) срабатывает, замыкая контакты WW 820, в результате чего кабина № 1 начинает движение
вверх; ток, подаваемый на активную часть катушки ZZ 816, недостаточен для срабатывания этого реле.
Предположим также, что до того, как вагон № 1 достигнет остановочного расстояния на лестничной площадке
четвертого этажа, были нажаты три или более дополнительных кнопок управления движением, например,
кнопки 841, 831 и 842, обозначающие движение вниз по четвертому, третьему и второму этажам
соответственно. Таким образом, соответствующие напольные выключатели DR 4, DH 3 и DH 2 приводят к
замыканию контактов 333, 346 и 334, 347.
Контакты 333, 346 напольного выключателя DH 4 подготавливают цепи для стопорного контакта 843
(переключателя № 1) и для стопорного контакта 844 (переключателя № 2), делая их «активными».
Аналогичным образом (селекторный механизм № 1) стопорные контакты 833 и 845 и (селекторный механизм
№ 2) стопорные контакты 846 и 847 активируются контактами 333, 346 на напольных выключателях DR 3 и
DIR 2. Замыкание всех контактов напольных выключателей 334, 347 создает дополнительные пути для тока к
катушкам WW 812 и ZZ 816 через резисторы 848, 850 и 851; поскольку четыре резистора теперь "неактивны",
вагон № 1 не останавливается на четвертом этаже во время возвращения на станцию отправления.
Катушку ZZ 816 можно отрегулировать таким образом, чтобы она не поддерживала срабатывание реле, когда
в цепи остаются только два параллельных резистора, то есть когда сработали все кнопки датчика Холла,
кроме двух. Однако вагон № 2 продолжает движение к своей конечной станции, поскольку переключатель на
первом этаже, расположенный на его стрелке, активирован. Срабатывание реле ZZ не влияет на контакты 846
и 847 (селекторного механизма № 2), которые остаются «активными» до тех пор, пока не будет получен ответ
на нажатие кнопок третьего и второго этажей. Остановится ли вагон № 1 или вагон № 2 на третьем и втором
этажах, зависит от того, какой вагон первым достигнет остановочного расстояния от соответствующей
лестничной площадки. Таким образом, если стопорная щетка 280 (селекторного механизма № 1) зацепит
стопорный контакт 833 до того, как стопорная щетка 870 (селекторного механизма № 2) зацепит стопорный
контакт 846, контакт 846 станет «неактивным», и вагон № 2 не остановится на третьем этаже. Однако
(переключатель № 2) щетка 870, устанавливаемая в конце коридора, может задействовать контакт 847 до
того, как (переключатель № 1) щетка 280, устанавливаемая в конце коридора, задействует контакт 845, в этом
случае контакт 845 становится «неактивным», и только вагон № 2 останавливается на втором этаже.
Таким образом, что касается вызова по кнопке Холла — вызова с участием нескольких вагонов, движущихся в
одном направлении, — остановка производится только тем вагоном, который первым достигнет тормозного
пути от площадки, на которой совершается каждый вызов.
— Предположим также, что в приведенном выше примере была нажата кнопка 830, ведущая в коридор
второго этажа, но слишком поздно, чтобы вагон № 1, поднимающийся вверх, успел отреагировать. Контакт
остановки 8S2 (селекторного механизма № 2), а также контакт 735 (селекторного механизма № 1) находятся
под напряжением. Вагон № 2, при запуске, реагирует на этот вызов, замыкая цепь сброса напольного
выключателя UiH 2 через контакты реле направления движения вверх P 884 путем зацепления щетки 883 с
контактом 882. Как и в предыдущих примерах, при замыкании щетки 883 с контактом 882 замыкается
шунтирующая цепь вокруг катушки SS 880, в результате чего выключатель остановки отключается, и вагон №
2 останавливается на лестничной площадке второго этажа. Таким образом, видно, что на кнопку вызова в
холле всегда есть ответ; фактически, на этот вызов на втором этаже откликнется вагон № 1 на следующем
своем пути, если интенсивность движения не будет достаточно высокой, чтобы вызвать запуск вагона № 2.
После завершения поездки вагон № 2 останавливается на своей начальной станции, первом этаже,
аналогично вагону № 1. Время срабатывания выключателя 65 лифта № 2 может быть установлено на более
короткий период, чем у лифта № 1, например, на две минуты, так что, если в течение следующих двух минут
будет «легкое» движение, генераторная установка 70 лифта № 2 автоматически отключится.
Предположим теперь, что в вагоне № 1 находятся четыре пассажира, и каждый из них хочет выйти на другом
этаже, например, на втором, третьем, четвертом и десятом. Нажатие кнопок 885, 551, 886 и 887 (селекторного
механизма № 1) приводит к тому, что стопорные контакты 835, 554, 888 и 890 соответственно замыкаются и
вызывают замыкание цепи 80 для катушек VV 822 и IU 555 через четыре параллельных резистора 891, 825,
892 и 893. Также при замыкании напольного выключателя IC 1 при срабатывании реле домашней станции U к
перечисленным выше резисторам параллельно добавляется пятый резистор 826. Можно предположить, что
при положении переключателя 385 для катушки VV 822 "b" на активную часть катушки 90 VV 822 подается
достаточный ток для срабатывания сервисного реле VV (лифта № 1); последнее вызывает замыкание
контакта VV 894, замыкая цепь для катушек WW 812 и ZZ 816 через резистор 895. Поскольку реле 95 IJU уже
сработало, срабатывание реле WW не имеет эффекта; кроме того, тока, подаваемого на катушку ZZ 816,
недостаточно для срабатывания реле ZZ. Если не нажимать кнопки датчика Холла, вагон № 1 просто 100
перемещается для высадки пассажиров и возвращения на свою станцию отправления.
Предположим, однако, что были нажаты две кнопки в коридоре, например, кнопки подъема на шестой и
седьмой этажи. 105 Таким образом, два резистора 848 и 815 соединены параллельно с резистором 895,
причем последний предпочтительно имеет такое омическое значение, что добавление двух резисторов Холла
увеличивает ток настолько, чтобы вызвать срабатывание реле Холла ZZ (лифта № 2). Следовательно, всякий
раз, когда кабина № 1 должна совершить заданное количество остановок в ответ на нажатие кнопок лифта,
кабина № 2 автоматически запускается в ответ на меньшее количество нажатий кнопок Холла, чем в
противном случае. Таким образом, в многосекционной лифтовой системе, организованной в соответствии с
изобретением, любая кабина лифта может быть использована для выполнения основной нагрузки, а другие
автоматически приходят ей на помощь, когда потребность в обслуживании достигает заданного уровня; это
может быть достигнуто путем установки соответствующих переключателей 385 и таймеров по желанию.
Следует понимать, что пропорции, принятые в приведенных выше примерах, находятся в нижнем положении;
при перемещении переключателя по часовой стрелке двигатель 117 аналогичным образом перемещает
переключатель директора в верхнее положение.
Предохранительный выключатель 607 предназначен для остановки автомобиля в случае аварии; этот
выключатель размыкает цепь катушки А 604, позволяя потенциальному выключателю выйти из строя, тем
самым размыкая цепь шунтирующего поля генератора и цепей управления, обесточивая катушку
разблокировки тормоза 530 и отключая параллельные резисторы 532 и 533 от катушки разблокировки
тормоза. Если автомобиль останавливается при срабатывании предохранительного выключателя,
направление его движения (80 градусов) может быть изменено на противоположное с помощью выключателя
901; при повторном срабатывании предохранительного выключателя автомобиль автоматически запускается
в обратном направлении.
В случае опасной перегрузки генератора (85) защитное реле N размыкает контакты N 564, в результате чего
катушка M 562 пускового реле приводного двигателя обесточивается. Разъединение контактов М 571
обесточивает рабочий выключатель 90-го двигателя L, который отключает приводной двигатель 500 от сети и
замыкает накоротко катушку J 594 реле минимального тока. Таким образом, контакты J 603 разъединяются, в
результате чего автомобиль останавливается, как и при размыкании предохранительного выключателя 607.
Аналогичным образом автомобиль останавливается, а приводной двигатель отключается от сети в случае
обрыва фазы, при этом катушка 100 L 573 подключается к сетевым линиям 502, 503, а катушка M 562 — к
сетевым линиям 503, 504.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252330.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252330&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252330A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-В. Дата проведения Конвенции (Германия): 25 мая 1925 года. 4 0 4 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 19 марта 1926 года. № 7656/26.
(Дополнение к патенту № 247186 от февраля.) (5, 1925) Полная версия принята к публикации: 20 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к паросиловой установке или связанные с ней.
Мы, компания SIEMENS - SCHIUCKEERTWERKE GESELLSCHAFT MIT BESCHLRANKTELR HAFTITNG,
немецкая компания из Берлина-Сименсштадта, Германия, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение является усовершенствованием или модификацией изобретения,
заявленного в спецификации № 247186, которое относится к процессу генерации пара в несколько этапов, в
котором на первом этапе генерируется пар с критическим давлением и критической температурой, который на
втором этапе снижается до практически полезного давления. При критических значениях пар и вода имеют
одинаковую удельную массу, и переход из жидкого состояния в паровое происходит совершенно непрерывно,
а не так, как при кипении. Следовательно, вместе с паром не переносится вода, что могло бы вызвать
последующие перебои в подаче пара. Пар также остается свободным от воды при последующем снижении до
практического рабочего давления.
Снижение рабочего давления до практического уровня может быть осуществлено с помощью редукционного
клапана или любым другим способом.
Согласно технической спецификации № 247186, падение давления между первой и второй ступенями
используется в паровом двигателе, а полученная механическая энергия служит для привода питательного
насоса парогенератора.
В качестве вспомогательного дроссельного двигателя удобно использовать турбину, а поток пара через нее
регулировать известным способом путем подачи пара через более или менее LPriee 1J-jj сопла в
соответствии с требованиями 45 главного двигателя.
Когда мощность и потребление пара основного двигателя увеличиваются, то циркуляция рабочей среды
ускоряется, и, следовательно, возрастает нагрузка на питательный насос, которую должен компенсировать
вспомогательный паровой двигатель, а когда потребление пара основного двигателя уменьшается, нагрузка
на насос снижается. В некоторых случаях мощность вспомогательного парового двигателя, например,
турбины, может оказаться недостаточной для покрытия мощности насоса. Именно здесь на помощь приходит
изобретение 60.
Согласно изобретению, для компенсации разницы между выходной мощностью вспомогательного парового
двигателя и потребностями в мощности насоса 65 предусмотрена электрическая машина, которая соединена
с подающим насосом либо напрямую, либо посредством соответствующей передачи. Эта электрическая
машина подключена к той же сети, что и главный генератор мощностью 70 кВт. Его скорость рассчитана таким
образом, что в нормальных условиях эксплуатации он работает в режиме холостого хода, и, следовательно,
не потребляет и не выделяет эффективной мощности. Когда основная машина подвергается большей
нагрузке и, следовательно, требует больше пара, то питательный насос должен подавать соответственно
большее количество воды. В этом случае турбина, действующая как дросселирующая машина, подвергается
более сильной нагрузке, в результате чего происходит падение скорости. Аналогичное падение скорости
происходит и в соединенной с ней электрической машине, которая, следовательно, потребляет ток из сети.
Затем он действует как двигатель и подает на насос 85 единиц энергии, не обеспечиваемой турбиной.
Если же, с другой стороны, нагрузка на главную машину уменьшается, и, следовательно, из-за снижения
потребности насоса вспомогательная турбина должна вырабатывать меньше энергии, то ее скорость
увеличивается, а вместе с ней и скорость соединенной с ней электрической машины, которая в этом случае
действует как генератор и подает ток в сеть.
Конструктивная форма устройства согласно изобретению показана на прилагаемом чертеже. 1 представляет
собой парогенератор, в котором рабочая среда поддерживается при критическом давлении с помощью
подающего насоса 2. Пар, образующийся при критическом давлении и критической температуре, сначала
поступает во вспомогательную турбину 3, где он сначала понижается до практического полезного давления
около 100 атм. Под этим давлением пар, пройдя также через перегреватель 4, поступает в паровую турбину 5,
где он конденсируется в конденсаторе 6. Конденсат протекает по трубе 7 в приемник 8, из которого он снова
отводится по трубе 9 подающего насоса 2, таким образом завершая свою циркуляцию.
Питательный насос приводится в движение вспомогательной турбиной 3 через редуктор 10. На этом же
редукторе параллельно вспомогательной турбине 3 работает также вспомогательная электрическая машина
11, которая подключена к той же сети, что и главный генератор, питаемый от турбины 5.
Скорость вращения электрической машины 11 рассчитана таким образом, что в нормальных условиях она
работает в режиме холостого хода и, следовательно, не потребляет и не отдает никакой эффективной
мощности. Однако, если скорость вспомогательной турбины 3 снижается из-за увеличения нагрузки на насос
2, то скорость машины 11 также снижается, и она получает рабочую мощность из сети для работы в качестве
двигателя и оказания помощи турбине 3 в поддержании требуемой выходной мощности насоса 2. Если же, с
другой стороны, скорость вращения турбины увеличивается за счет уменьшения нагрузки на насос 2, то
машина 11 действует как генератор, обеспечивая электроснабжение сети. 50 Таким образом, электрическая
машина всегда обеспечивает необходимое равновесие, когда выходная мощность вспомогательной турбины
отклоняется от количества энергии, необходимого насосу. Подача питательной воды регулируется с помощью
управляющего устройства в потоке рабочей среды, в частности, посредством клапана на входном патрубке
питательного насоса, который управляется любым подходящим известным способом в зависимости от
количества пара, протекающего по паропроводу к паровой турбине 5.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252331.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252331&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты