Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4210
.pdf
приблизив его к точке опоры подлокотника. В этом положении он приспособлен для складывания вплотную к
обитой части спинки и точно заполняет вырез в боковой части спинки, предназначенный для его размещения.
Таким образом, когда спинка складывается, образуя диван, мягкая часть подлокотника точно помещается в
отведенное для нее пространство объемом 1 л, и получается очень аккуратный и компактный результат. На
внутреннем конце обитой части подлокотника может быть предусмотрен выступ, предназначенный для
соединения с соответствующим выступом на раме спинки, чтобы он мог выдерживать вес сиденья,
используемого в качестве дивана, без смещения.
Поворотный рычаг, поддерживающий обитую тканью часть, может зацепляться за любой подходящий упор,
обеспечивающий достаточную прочность в точке поворота подлокотника.
В случаях, когда базовая рама уже, чем спинка, переднее расположение невозможно, и в таких случаях
выступающий рычаг 54 будет иметь телескопическое соединение с опорой спинки 36, как показано
направляющими на 55. Она удерживается на месте с помощью шпильки или болта 56 и снабжена шарниром
57, так что деталь 53 может поворачиваться или перемещаться телескопически. Цель шарнира — позволить
приподнять мягкую часть 52 подлокотника относительно спинки, чтобы облегчить доступ к сиденью или выход
из него. Когда подлокотники не используются по назначению, мягкая часть 52 заполняет упомянутый ранее
вырез в спинке, а шарнирный выступ 54 удобно хранится в кармане двери или в другом месте.
При желании его можно также сделать поворотным и сложить в углубление. На чертеже также показан
альтернативный способ крепления мягкой части к выдвижному кронштейну, обеспечивающий определенную
регулировку по горизонтали и вертикали.
Это включает в себя продольный паз 58 в части 54 и поперечный паз 59 в части 53, а также зажимной болт 60,
проходящий через рычаг 54 и захватывающий металлический фиксирующий элемент 62, имеющий зубчатую
поверхность, прилегающую к зубцам 63. На стороне фиксирующей детали, противоположной насечкам,
находится выступ 73, который скользит в паз 58. Аналогичное зажимное устройство может быть использовано
для крепления подлокотника 54 к опоре 36 или для удержания подлокотника в его углублении, когда сиденье
используется в качестве дивана.
Для того чтобы подушки и постельное белье оставались на месте соответственно у изголовья и изножья
дивана, передняя и боковые части 26, удерживающие толстую подушку 30, могут быть шарнирно соединены,
как показано на рисунке 4 (64), и снабжены распоркой 65, обычно предназначенной для плотного прилегания к
ним, но при необходимости приспособленной для выборочного зацепления, посредством прорезного конца 67
или выемки 08, с шарниром 69 (аналогичным 42 и 13) на загнутом крае 70 верхней пластины рамы 19. Таким
образом, существует два угла наклона, в которые можно отрегулировать удерживающий край мягкой подушки
30. В верхнем отсеке можно разместить две толстые подушки или валики у изголовья дивана, а нижний
подойдет для хранения постельного белья и одеял у изножья.
Из вышеизложенного видно, что изобретение обеспечивает чрезвычайно удобное и легко регулируемое
сиденье для транспортного средства, которое легко трансформируется в диван в сочетании с
соответствующим сиденьем позади или впереди него, и, кроме того, может быть полностью удалено из
транспортного средства при необходимости, оставляя пол последнего без выступов, а также само сиденье не
имеет выступов на своей нижней стороне.
Разумеется, при желании можно внести различные изменения в зажимные устройства для регулировки
наклона сиденья, а также в регулировочные устройства для спинки и ее соединения с нижней рамой сиденья.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251392.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251392&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251392A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 11 марта 1925 года.
№ 6640/25, 251,392 (Патент, дополняющий патент № 232,304: Янв. 9, 7924. ) Завершите слева: Де,. 11, 1925.
Полный комплект A принят: 6 мая 1926 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся редукционных или других клапанов.
Мы, компания BRITISH ARCA R]GuLA0TORS LIirTBD, британская компания, и Томас Линдсей, подданный
Великобритании, оба проживающие по адресу: Виндзор-Хаус, Виктория-стрит, Лондон, Юго-Западный 1,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
редукционным и другим клапанам и представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения,
описанного и заявленного в Спецификации нашей компании.
Заявка № 627/11924, далее именуемая «основной патент». "
В описании указанного основного патента
Мы описали и заявили о клапане, включающем основной клапан, интегрированный с полой цилиндрической
головкой или поршнем, управляемый вспомогательный или пилотный клапан внутри указанной
цилиндрической головки или поршня, предназначенный для управления указанным основным клапаном,
кольцевую камеру, окружающую седло основного клапана, и отверстие или отверстия, ведущие из указанной
кольцевой камеры во внутреннюю часть цилиндрической головки или поршня, причем устройство таково, что
когда и основной клапан, и вспомогательный или пилотный клапан закрыты, пар частично выходит через
стенки цилиндрической головки или поршня и попадает в ее полое пространство, а частично в кольцевую
камеру, откуда он проходит через указанное отверстие или отверстия в указанное полое пространство и
оказывает давление на внутреннюю сторону указанной цилиндрической головки или поршня, тем самым
способствуя удержанию основного клапана в закрытом положении, и что как только пилотный клапан слегка
приоткрыт, указанный пар выходит из указанного полого пространства через отверстие к выходному
отверстию, так что давление в указанной кольцевой камере, окружающей седло основного клапана, и что
внутри полой цилиндрической головки или демпфера всегда одно и то же, в то время как при дальнейшем
открытии указанного пилотного клапана главный клапан будет автоматически открыт, вызывая распределение
пара пониженного давления в указанном кольцевом пространстве, окружающем седло главного клапана, и его
выход в выпускное отверстие без существенной потери давления, с целью предотвращения образования
царапин на седле и поверхности клапана.
Согласно настоящему изобретению, отверстие или отверстия, ведущие от кольцевой камеры, окружающей
седло клапана 55 главного клапана, к внутренней части цилиндрической головки или поршня, отсутствуют, и
между боковыми сторонами цилиндрической головки или поршня и гильзой клапана 60 предусмотрена
дополнительная кольцевая камера. Эта кольцевая камера образуется за счет того, что подвижная головка или
поршень имеют меньший диаметр, чем диаметр соответствующей подвижной головки или поршня в
конструкции 65, описанной в описании основного патента.
Сделав диаметр подвижной головки или поршня практически равным диаметру седла клапана, площадь
дополнительной кольцевой камеры может быть сделана равной площади кольцевой камеры, окружающей
седло главного клапана, что предотвращает любое воздействие пара на подвижную головку или поршень.
Дополнительная кольцевая камера может быть образована путем снабжения подвижной цилиндрической
головки или поршня, которая, как указывалось ранее, имеет меньший диаметр, чем соответствующая головка
или поршень конструкции основного патента, кольцевым выступом на нижнем конце, интегрированным с
указанной цилиндрической головкой или поршнем или закрепленным на нем, причем указанный кольцевой
выступ предназначен для открытия или закрытия V-образных отверстий в микроклапане.
Этот выступ снабжен одним из 90 251 392 или более портов, ведущих из кольцевой камеры, окружающей
седло клапана главного клапана, в дополнительную кольцевую камеру. Дополнительная кольцевая камера
закрывается сверху любым подходящим способом. Внешняя сторона дополнительной кольцевой камеры
образована вкладышем клапана, а внутренняя сторона — дополнительным цилиндрическим вкладышем,
который соединен или закреплен сверху с основным вкладышем клапана любым подходящим способом.
Остальные детали конструкции и работы клапана, описанного в настоящем изобретении, в значительной
степени совпадают с описанными в описании основного патента.
Преимуществом конструкции, предложенной в настоящем изобретении, является то, что давление в
кольцевой камере, окружающей седло клапана, не оказывает влияния на подвижную головку или поршень как
таковые, поскольку это давление уравновешивается давлением, преобладающим в дополнительной
кольцевой камере.
Еще одним важным преимуществом конструкции, предложенной в данном изобретении, является то, что она
исключает возможность затруднения работы клапана из-за скопления грязи. В существующей конструкции
любая грязь, проходящая через отверстия, будет выходить через главный клапан, не имея возможности
соприкоснуться с цилиндрической головкой или поршнем.
Дата: 11 марта 1925 года.
Альберт Л. Монд, 19, Саутгемптон Билдингс, Чансерв Лейн, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся редукционных или других клапанов.
Мы, британская компания BRITISH AnRCA REGULATORS Limited, и компания THromAs LINDSAY, являющаяся
британским подданным, обе расположены в Виндзоре. Компания House, Victoria Street, London, S.W. 1,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редукционным и другим клапанам, и в частности к тем, которые специально
приспособлены для автоматического управления, и представляет собой усовершенствование или
модификацию изобретения, описанного и заявленного в описании нашего патента № 232804, далее
именуемого «основной патент». "
Клапан, описанный в настоящем изобретении, имеет коническую, односедельную, сбалансированную форму
и представляет собой клапан, в котором основной клапан управляется вспомогательным или пилотным
клапаном, и в котором предусмотрены регулируемые порты, предпочтительно треугольной или V-образной
формы в нижней части, для предотвращения износа и задиров на седле и поверхности клапана.
В известных конструкциях клапанов такого типа возникают большие трудности с полной балансировкой
клапанов для достижения идеального управления клапаном в любом положении, что имеет первостепенное
значение при автоматическом управлении. Для преодоления этой трудности мы предложили в спецификации
основного патента на проект 75 предусмотреть кольцевую камеру, окружающую седло клапана основного
клапана, и отверстие или отверстия, ведущие из указанной кольцевой камеры в полое пространство внутри
цилиндрической головки или поршня, несущего основной клапан, с целью обеспечения того, чтобы давление
в указанной кольцевой камере и внутри цилиндрической головки или поршня всегда оставалось одинаковым
при открытии клапана. Однако на практике такая конструкция не привела к желаемому результату из-за
колебаний клапана в определенных положениях управления.
Настоящее изобретение обеспечивает средства для обеспечения полной балансировки клапана
вышеупомянутого типа, так что при работе клапана пар не оказывает никакого влияния на этот клапан и
позволяет добиться идеального управления независимо от того, управляется ли клапан вручную или
автоматически.
С этой целью клапан настоящего изобретения включает в себя главный клапан, интегрированный с полой
цилиндрической головкой или поршнем, управляемый вспомогательный или пилотный клапан,
расположенный внутри указанной цилиндрической головки или поршня и предназначенный для управления
указанным главным клапаном, кольцевую камеру, окружающую седло указанного главного клапана, порт или
порты, ведущие из указанной кольцевой камеры в кольцевое пространство, расположенное между боковыми
стенками цилиндрической головки или поршня и гильзой указанного главного клапана, причем указанное
кольцевое пространство имеет равную площадь поперечного сечения с указанной кольцевой камерой, так что
конструкция такова, что когда и главный клапан, и вспомогательный или пилотный клапан закрыты, пар
выходит частично в указанную кольцевую камеру, а частично в указанное кольцевое пространство, откуда он
выходит мимо стенок цилиндрической головки или поршня и попадает в ее полое пространство, оказывая
давление на внутреннюю сторону указанной цилиндрической головки или поршня, тем самым способствуя
плотному прилеганию главного клапана к его седлу; и что как только пилотный клапан слегка приоткрыт, пар
выходит из указанного полого пространства через отверстие или отверстия к выпускному отверстию, и что при
дальнейшем открытии пилотного клапана главный клапан автоматически откроется, в результате чего пар
распределится в указанном кольцевом пространстве, окружающем седло главного клапана, и будет выпущен
через выпускное отверстие, при этом пар не будет оказывать никакого влияния на указанную подвижную
головку или поршень, поскольку давление с обеих сторон отверстия или отверстий, ведущих из кольцевой
камеры в кольцевое пространство, идеально сбалансировано.
Площадь поперечного сечения кольцевого пространства может быть сделана равной площади поперечного
сечения указанной кольцевой камеры, окружающей седло главного клапана, путем придания диаметру
подвижной головки или поршня приблизительно того же диаметра, что и седло клапана; в результате, как
указывалось ранее, предотвращается воздействие пара на подвижную головку или поршень.
Кольцевое пространство может быть образовано путем придания нижнему концу подвижной головки или
поршня кольцевого выступа, интегрированного с ним или закрепленного на нем, причем указанный кольцевой
выступ предназначен для открытия и закрытия V-образных отверстий в главном клапане.
На этом выступе предпочтительно предусмотрены отверстия, ведущие из кольцевой камеры, окружающей
седло клапана главного клапана, в дополнительную кольцевую камеру 4,5. Кольцевое пространство
закрывается сверху любым подходящим способом.
Как указывалось ранее, внешняя сторона кольцевого пространства образована вкладышем главного клапана,
в то время как внутренняя сторона частично образована боковой поверхностью цилиндрической головки или
поршня, а частично — дополнительной цилиндрической вкладышей, к которой прилегают боковые стенки
цилиндрической головки или поршня, при этом указанная дополнительная вкладыш соединена или
закреплена в своей точке с основной вкладышей клапана любым подходящим образом.
Клапан может управляться вручную 6-м способом с помощью шпинделя, снабженного маховиком или
подобным устройством, или же он может управляться автоматически.
Когда требуется автоматическое управление клапаном, такое управление предпочтительно осуществлять с
помощью несжимаемой рабочей среды, давление которой автоматически изменяется реле в соответствии со
спецификацией нашей британской компании.
Патент № 116074, как будет более подробно объяснено далее. В этом случае клапан предпочтительно
сконструирован таким образом, чтобы он был реверсивным, то есть в одном положении клапана движение
штоком клапана вниз открывает клапан, тогда как в обратном положении клапана движение штоком вниз
закрывает клапан способом, подробно описанным в описании нашего патента 218370.
Для более ясного понимания изобретения (пункт 80) следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых
в качестве примера показан один из вариантов его осуществления:
На указанных чертежах: 85 Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез клапана, Рисунок 2 —
перспективный вид портов, - Рисунок 8 представляет собой поперечный разрез клапана 90 с средствами для
его автоматического управления.
На рисунке 1 показан корпус клапана, снабженный вкладышем 2 и седлом клапана 3. Главный клапан 9
состоит из полой цилиндрической головки или поршня 4, интегрированного с клапаном 5. Вкладыш 2 снабжен
входными отверстиями 6, нижняя часть которых имеет V-образную форму, как показано в перспективе на
рисунке 100 2. Вокруг седла клапана 3 расположена кольцевая камера 7, которая соединена посредством
отверстия или отверстий 8 с кольцевым пространством 9 равной площади поперечного сечения с указанной
кольцевой камерой 7. В представленном варианте осуществления нижняя часть кольцевого пространства 9
образована путем размещения, интегрированного с нижним концом цилиндрической головки или поршня или
закрепленного на нем, кольцевого выступа 10, который предназначен для открытия или закрытия V-образных
отверстий 6.
Указанный выше порт или порты 8, ведущие из кольцевой камеры 7, окружающей седло клапана 3, в
кольцевую камеру 9, предусмотрены в указанном выступе 115 10. Внешняя сторона указанного кольцевого
клапана 9 образована вкладышем 2 головки клапана или поршня 5, в то время как внутренняя сторона
образована дополнительным винтовым вкладышем 11, который изогнут на 120 градусов и соединен или
закреплен с вкладышем клапана 2 любым подходящим способом.
Внутри указанной цилиндрической головки или поршня предусмотрено седло клапана 12 и северное или
нижнее отверстие 13, ведущее от указанной цилиндрической головки 12,5 или поршня к выходному отверстию
для пара 14. Для установки на указанное седло 12 требуется пилотный клапан nmv-iliarv 15. Этот клапан 15
быстро соединяется со шкворнем 16, к которому подсоединены маховик или, как показано на рисунке 130
(рис. 3), другие средства управления. Корпус клапана 1 закрыт крышкой 17, снабженной кольцом 18,
уплотнением 19 и сальниковым кольцом 20, через которое проходит шток клапана 16. Указанный шток
клапана 16 удерживается пружиной 21, которая с одной стороны упирается во внешнюю сторону углубления
24 полой головки цилиндра или поршня 4, а с другой стороны — в гайку и стопорную гайку 22 на штоке 16.
Вспомогательный клапан 15 снабжен кольцом 23, которое вставляется в немного большее углубление 24 в
полой цилиндрической головке или поршне 4.
Клапан работает в следующем режиме: на рисунке 1 показаны закрытые главный клапан 5 и вспомогательный
или пилотный клапан 2015: Пар, текущий в направлении стрелки, проходит через V-образные отверстия 6 и
выходит в кольцевую камеру 7 и кольцевое пространство 9, откуда он входит между клапанами головки
цилиндра или поршня 4, а гильза 111 входит в ее полое пространство и оказывает давление на другую
сторону указанной головки цилиндра или поршня, тем самым помогая удерживать главный клапан на его
седле 3.
Как только пилотный клапан 15 слегка открывается, пар выходит из полого пространства через отверстие или
отверстия 13 в выпускное отверстие 14, и при дальнейшем открытии пилотного клапана 15 плечи 23
упираются во внутреннюю стенку углубления 24 цилиндрической головки или поршня 4 и поднимают главный
клапан.
Поскольку давление пара с обеих сторон отверстия или отверстий 8, ведущих из кольцевой камеры 7 в
кольцевое пространство 9, идеально сбалансировано, это не влияет на движение головки или поршня 5, так
что достигается идеальный контроль.
На рисунке 8 показан клапан, изображенный на рисунке 1, в сочетании со средствами автоматического
управления клапаном, аналогично тому, как это показано в описании нашего патента 218370. Как будет видно,
на рисунке 3 клапан показан в перевернутом положении; то есть, в то время как на рисунке 1 показано
движение шпинделя 1 вниз. При закрытии главного клапана 5 в положении, показанном на рисунке 3,
движение стержня 16 вниз открывает главный клапан 5.
Обращаясь к рисунку 3, 1 представляет собой корпус клапана, нижний конец которого (60) снабжен крышкой
(25), в которую вставляется установочный винт с фиксатором (27). Этот регулировочный винт служит для
регулировки максимального хода клапана. Как описано со ссылкой на рисунок 1, главный клапан состоит из
полой цилиндрической головки или поршня 4, который является неотъемлемой частью клапана. Гильза 2
снабжена входными отверстиями 6, которые имеют V-образную форму в верхней части, как показано в
перевернутом перспективном изображении на рисунке 2. 7 представляет собой кольцевую камеру 70,
окружающую седло клапана 3 и соединенную через отверстие или отверстия 8 с кольцевым пространством 9
равной площади поперечного сечения. Указанное кольцевое пространство 9 образовано аналогичным
образом, как показано на рисунке 1 (75), при этом нижняя часть L образована кольцевым выступом 10,
интегрированным с нижним концом цилиндрической головки или поршня 4 или закрепленным на нем, и
предназначенным для открытия или закрытия V-образных портов 80 6. Внешняя сторона указанного
кольцевого пространства 9 образована вкладышем 2 клапана, тогда как внутренняя сторона частично
образована боковой стороной головки клапана или поршня 4, а частично дополнительной цилиндрической
вкладышей 11, которая загнута в нижнем конце и соединена с вкладышем клапана 2, образуя таким образом
дно кольцевого пространства 9.
Как показано на рисунке 1, порт 8, ведущий из кольцевой камеры 7 под углом 90 градусов, окружающей седло
клапана 3, в кольцевое пространство 9, предусмотрен в указанном выступе 10. 12 — это седло клапана,
предусмотренное в цилиндрической головке или поршне 4, а 13 — порт или порты 95, ведущие из указанной
цилиндрической головки или поршня 4 к выходному отверстию шва 14. Вспомогательный или пилотный
клапан 15 прочно закреплен на шпинделе 16, который удерживается пружиной 21, прилегающей с одной
стороны 10 к внешней стороне углубления 24 полой цилиндрической головки или поршня 4, и соединен с
другой стороны со шпинделем гайкой и контргайкой 22. 23 представляет собой кольцо вспомогательного или
пилотного клапана 15, который вставлен в углубление 24 цилиндрической головки или поршня 4.
Шпиндель клапана 16 соединен со шпинделем 28S bv посредством винта, муфты 110 29. Указанный
шпиндель 28 удерживается пружиной № 30, расположенной в корпусе 31 и регулируемой с помощью
установочного винта 32. Пружина 30 упирается своим нижним концом в кольцо 33 внутри корпуса 31, а своим
верхним концом – в упорный элемент 34. Гибкая диафрагма 35, снабженная верхней и нижней пластинами 36
и 37, жестко прикреплена к подпружиненному шпинделю 28 с помощью пружинных элементов 38, 39 и 120,
расположенных в блоке 40 над упорной пластиной 34. Вся конструкция расположена внутри корпуса 31,
который в своей верхней части выступает так, что образует нижнюю часть корпуса для диафрагмы 35.
Верхняя часть этой диафрагмы выполнена в виде крышки 41, снабженной в своей самой верхней точке
отверстием, в которое вставлен установочный винт 42, предназначенный для прижима к верхнему концу вала
28, проходящего через верхнюю пластину 36 диафрагмы 35. Указанный установочный винт 42 проходит через
сальник 43, к которому прикреплен управляющий маховик 44.
Верхняя сторона корпуса диафрагмы 41 снабжена средством ввода рабочей жидкости под давлением,
состоящим из подпружиненного клапана 46, снабженного чистящим штифтом 47, который предназначен для
свободного перемещения в отверстии 48 блока вывода рабочей жидкости под давлением 49 и имеет
достаточный люфт для осуществления необходимого дросселирования потока рабочей жидкости под
давлением в камеру над диафрагмой. Выходное отверстие для рабочей жидкости под давлением показано на
отметке 50. Эта розетка ведет к реле (не показано), описанному и заявленному в спецификации британского
патента № 116074, которое будет описано ниже. Диафрагменный корпус 31 крепится к корпусу клапана 1 с
помощью болтов 51.
Как указывалось ранее, клапан 5, показанный на рисунке 3 чертежей, предназначен для открытия при
движении шпинделя 16 вниз. Однако, если предполагается, что движение шпинделя 16 вниз должно
закрывать клапан, а не открывать его, клапан необходимо установить в положение, показанное на рисунке 1.
С этой целью отвинчивается крышка 52, включающая сальник 53, колпачок 54 и гайку 29 с винтовым
соединением, снимаются болты 51 и крышки 25, а весь корпус клапана 1 поворачивается на 180 градусов.
Крышка 52 с сальником 53 и колпачком 54 повторно крепится к корпусу клапана 1, соединительная гайка 29
крепится к концу 161 шпинделя 16, болты 51, предварительно ввинченные в резьбовые отверстия 55,
ввинчиваются в резьбовые отверстия 56, крышка 25 крепится к корпусу клапана 1, и клапан готов к
автоматическому управлению таким образом, что движение шпинделя 16 вниз закрывает клапан 5.
Автоматическое управление клапаном осуществляется следующим образом: жидкость под давлением
проходит через входное устройство 45 для жидкости под давлением над диафрагмой 35 и выходит через
выходное отверстие 50 к реле (не показано на чертежах). Реле состоит из зарядного сопла disl5,
соединенного с выходным отверстием 50 корпуса диафрагмы, через которое непрерывно подается рабочая
жидкость под давлением.
Давление несжимаемой рабочей жидкости, постоянно выходящей через выпускное отверстие, соединенное с
выходным патрубком 50, изменяется в соответствии с изменениями в обычном режиме работы аппарата или
процесса, который необходимо контролировать, путем перемещения подвижного элемента, такого как
защитный экран, чашка 65 или подобный элемент, расположенный перед указанным выпускным отверстием, к
его отверстию или от него. Таким образом, если этот подвижный элемент, чашка или подобный предмет,
приближается к выпускному соплу, давление несжимаемой жидкости в трубопроводе увеличится, и наоборот,
если управляемое устройство или процесс заставит чашку, защитный экран или подобный предмет отойти от
выпускного отверстия несжимаемой жидкости, давление несжимаемой жидкости в трубопроводе уменьшится.
Предположим, что из-за недостатка пара в управляемом аппарате или процессе подвижный защитный
элемент или 80-подобное устройство приближается к выходному патрубку, тогда давление в трубопроводе
подачи рабочей жидкости, соединенном с выходом 50, и, следовательно, давление в вышеуказанном
устройстве, приведет к увеличению диафиза 35 и уменьшению диафиза. Таким образом, шпиндель 28 с
соединительной гайкой 29 и шпиндель 16 будут опущены, и пилотный клапан 15 будет перемещен вниз, а при
дальнейшем перемещении вниз откроется главный клапан 5, что позволит большему количеству пара
проходить через главный клапан к выходному отверстию 14. Следовательно, управляемый аппарат или
процесс получит дополнительное количество пара, а подвижный элемент, проверяющий выходное отверстие
для рабочей жидкости, будет перемещен от этого отверстия, что позволит большему количеству рабочей
жидкости выйти наружу, тем самым снизив давление рабочей жидкости в трубопроводе, а также давление в
камере над диафрагмой 35.
Следовательно, давление пружины 30, прижимающейся к нижней стороне диафрагмы 35, преодолеет
противодавление рабочей жидкости, в результате чего шпиндель 28, муфта 29 и шпиндель 16 вместе с
пилотным клапаном 15 поднимутся, а отверстие главного клапана 5 будет ограничено. Эта операция
непрерывно повторяется до тех пор, пока давление пара не будет отрегулировано до постоянного уровня.
Преимуществом конструкции изобретения Дрецента является то, что давление l l5 в кольцевой камере,
окружающей седло клапана, не оказывает никакого влияния на подвижную головку или поршень как таковые,
при этом указанное давление уравновешивается давлением в кольцевом пространстве, окружающем стороны
головки или поршня.
Еще одним важным преимуществом конструкции, предложенной в данном изобретении, является то, что она
предотвращает любые проблемы с работой клапана, возникающие из-за скопления грязи. В данной
конструкции любая грязь, проходящая через отверстия, будет выходить через главный клапан, не имея
возможности соприкоснуться с цилиндрической головкой или поршнем.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251393.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251393&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251393A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Мартин И. И. Лайон, 77, Спа Хилл, Иппер Норвуд, Юго-Восток 19, Британ, настоящим заявляю, что суть
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к противоскользящим
тормозам для транспортных средств и имеет своей целью обеспечить простые и эффективные средства для
предотвращения или остановки заноса.
Согласно данному изобретению, я предлагаю вал, на каждом конце которого размещены устройства,
позволяющие приводить в действие противоскользящие покрытия или тормоза. Поскольку указанные
устройства одинаковы на обоих концах вала, достаточно будет описать набор устройств на одном из концов.
Такой набор устройств включает в себя рычаг, приваренный или иным образом прикрепленный к валу. В
нижней части рычага расположен выступающий наружу штифт, проходящий через пазы, образованные в паре
параллельно расположенных на некотором расстоянии друг от друга звеньев, которые предпочтительно
имеют плоское поперечное сечение. Между верхними концами звеньев посредством поперечного штифта
закреплен один конец стержня, другой конец которого свободно установлен на валу, а вокруг последнего
намотана пружина, прикрепленная к указанному рычагу и указанному стержню соответственно с помощью
крючка или иным способом. Пружина сконструирована таким образом, чтобы оказывать подъемное действие
на указанный стержень и выполнять функцию амортизатора.
К нижним концам звеньев шарнирно крепится защитная пластина, что может быть выполнено путем установки
указанных нижних концов в расположенные на расстоянии друг от друга пазы, образованные поперек выступа
на верхнем конце защитной пластины, и пропускания штифта через указанный выступ. Спиральная пружина
Al соединена одним концом с указанными звеньями, а другим концом — около верхнего края защитной
пластины, так что в нормальных условиях она удерживает защитную пластину в приподнятом положении. На
внешних концах вала проходит штифт в форме стержня или иной формы, который удерживается на нем
шайбами и шплинтами.
- Цена 11-] 251 393. В удобном для водителя месте расположен рычаг управления 45, закрепленный в
кронштейне, прикрепленном к полу автомобиля. Нижний конец рычага управления имеет раздвоенную форму
и шарнирно соединен с одним концом тяги, другой конец которой шарнирно соединен между 50 парами
выступов, которые закреплены примерно посередине длины вала и наклонены под углом 135° или около того
к тяге, когда защитные панели не работают. 55 Звенья соединены между собой стержнем для обеспечения
равномерного или синхронного движения опорных площадок, а нижняя поверхность последних имеет шипы
для увеличения сцепления. 60 Концы вала, на которых установлены указанные устройства, предпочтительно
выполнены параллельными по всей длине и имеют меньший диаметр, чем промежуточная часть вала, чтобы
их можно было установить в подшипники.
Когда возникает необходимость ввести в эксплуатацию площадки для испытаний на скольжение! например,
когда тормозной или рулевой механизм неисправен, или когда скольжение невозможно остановить обычным
способом, водитель управляет рычагом управления, в результате чего указанные выступы перемещаются на
угол около 90 градусов, и таким образом защитные накладки устанавливаются под переднюю сторону колес
транспортного средства, чтобы предотвратить скольжение.
Дата: 12 марта 1925 года.
И. Э. Т. П. Джи, патентный поверенный, Staple IHouse, 51 и 52, Чансери-лейн, Лондон, W.C. 2 и 70,
Джордж-стрит, Кройдон, представитель заявителя.
s8 Дата подачи заявки: 12 марта 1925 г., № 6737/25.
Полный левый угол: дек. 11, 1925.
Завершено: 6 мая 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная система торможения при заносе для транспортных средств.
ii i 4 i i i 1 1 i1 z1 r 2 251,393 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная система торможения при заносе для транспортных средств.
Я, МА. ТИН ИМАЛИРИК, проживающий по адресу: Спа Хилл, Аппер Норвуд, Лондон, Юго-Восток, 19,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к противоскользящим тормозам для транспортных средств, включающим вал
диаметром 10 мм, на каждом конце которого расположены устройства, позволяющие приводить в действие
противоскользящие пластины или скользящую поверхность, и имеет своей целью улучшение конструкции и
работы таких тормозов.
Согласно данному изобретению, каждое из указанных устройств включает в себя рычаг, закрепленный одним
концом на валу и соединенный другим концом с параллельно расположенными на некотором расстоянии
звеньями посредством штифтового пазового устройства или подобного, причем верхний конец указанных
звеньев шарнирно соединен с одним концом стержня, другой конец указанного стержня свободно установлен
на валу, а параллельно расположенные на некотором расстоянии звенья шарнирно соединены со своими
нижними концами с защитной пластиной.
Для того чтобы данное изобретение было более понятным и легко осуществимым, я перейду к его описанию
со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют предпочтительный вариант осуществления
данного изобретения, где на рисунке 1 изображен боковой вид, а на рисунке 2 — передний вид тормозов
сцепного устройства в соответствии с данным замыслом.
Как видно на чертежах, вал а снабжен на каждом конце устройствами, позволяющими приводить в действие
противоскользящие покрытия или тормоза b. Поскольку указанные устройства одинаковы на обоих концах
вала a, достаточно будет описать набор устройств на одном конце. Такой набор устройств включает в себя
рычаг, приваренный или иным образом прикрепленный к валу а и расположенный позади стержня к, как
показано на рис. 1. На другом конце рычага расположен выступающий наружу штифт c1, проходящий через
пазы d, образованные в паре параллельно расположенных штифтов d1, которые предпочтительно имеют
плоское поперечное сечение. Между верхними концами звеньев d посредством поперечного штифта
закреплен один конец стержня /, другой конец которого свободно установлен на валу a, а вокруг последнего
намотана пружина g, зацепленная или иным образом прикрепленная своими концами к указанному рычагу o и
указанному стержню / соответственно. Пружина g сконструирована таким образом, чтобы оказывать
подъемное действие на указанный стержень f и действовать в качестве амортизатора. К нижним концам 6
(звеньев d1) шарнирно крепится защитная пластина b. Это может быть выполнено путем размещения
указанных нижних концов в расположенных на расстоянии друг от друга пазах b1, образованных выступом b2
на верхнем конце защитной пластины b, и пропускания штифта h через указанный выступ 65 b2.
Спиральная пружина j соединена одним концом с указанными звеньями d', а другим концом, расположенным
около верхнего конца защитной пластины b, таким образом, чтобы в нормальных условиях удерживать
защитную пластину b в поднятом положении. На внешнем конце вала 70 проходит штифт в виде плоского или
иного стержня k, который удерживается на выступающем наружу штифте 1el шайбами и шплинтами (не
показаны).
В удобном для водителя месте (75°) расположен рычаг управления 1, закрепленный в кронштейне Tn,
прикрепленном к полу n автомобиля. Нижний конец рычага управления 1 имеет раздвоенную форму, как
показано на рисунке 1, и шарнирно соединен под углом 80° с одним концом звена o, другой конец которого
шарнирно соединен между парой выступов p, которые закреплены примерно посередине длины вала a и
наклонены под углом 13-5° или около того к звену, когда опорные плиты не работают, как показано
сплошными линиями на рисунке 1. Пружина o' соединена одним концом со звеном o, а другим концом с
кронштейном o2, чтобы вернуть звено 90 в его нормальное положение.
Звенья соединены между собой стержнем q для обеспечения равномерного или синхронного движения
опорных площадок b, причем нижние поверхности последних имеют шипы 95 as. в точке b3 для увеличения их
сцепной способности.
Предпочтительно, концы вала a, на котором установлены указанные устройства, должны быть параллельны
по всей длине и иметь меньший диаметр J00, чем промежуточная часть вала, чтобы их можно было
устанавливать в подшипники.
Когда необходимо привести в действие защитные борта, например, когда тормозной или рулевой механизм
неисправен, или когда скольжение невозможно остановить обычным способом, водитель управляет рычагом
управления 1, в результате чего указанные выступы p перемещаются 116 на угол около 90°, и таким образом
защитные борта располагаются под передней стороной колес r транспортного средства, чтобы остановить
скольжение. На рисунке 1 цепные линии указывают положение 115 скользящих поддонов b и связанных с
ними 251 393 251 393 устройств, когда они находятся в положении, позволяющем остановить или прекратить
скольжение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251394.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251394&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251394A
Соседние файлы в папке патенты