Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4156
.pdf
приведенном примере для этой цели используется цепь 25, которая проходит поперек контейнера. Один
конец этой цепи закреплен в точке 26, а другой конец соединен с рычагом 27, который посредством
соответствующего рычажного и звеньевого механизма 28 и храпового механизма 29 качается вперед и назад,
чтобы перемещать цепь 25 в порошкообразном топливе при вращении вала 19, при этом кривошипный палец
30, выступающий из конца указанного вала, входит в зацепление с нижним концом рабочего звена 31. Однако
данный механизм сам по себе не является частью настоящего изобретения.
Для обеспечения открытия задвижки или воздушной заслонки 9 при включении подающего устройства могут
быть предусмотрены любые подходящие средства, например, магнитная муфта или другое устройство,
находящиеся в рабочем соединении с приводным валом 24 или другим подвижным элементом подающего
устройства.
Следует понимать, что в деталях конструкции могут быть внесены изменения без отступления от
изобретения, и что любое желаемое количество устройств подачи топлива, соответствующее количеству
горелок, которые должны быть заполнены измельченным топливом, может быть размещено в ряд, при этом
несколько роторов приводятся в движение через соответствующую зубчатую передачу от промежуточного
вала.
На рис. 4, например, в проекции показаны два подающих устройства, расположенных рядом друг с другом и
приводимых в движение общим промежуточным валом 24.
Для подачи измельченного топлива в печи уже предлагалось использовать основной воздуховод, в котором
воздух движется с разными скоростями, при этом часть воздуха с меньшей скоростью направляется из
основного воздуховода в подающее устройство, где она забирает подаваемый материал, а затем
возвращается в основной воздуховод в точке с уменьшенным поперечным сечением, где поток воздуха
движется с большей скоростью. Однако в предлагаемой схеме топливо подается в воздушный поток через
трубку или сопло, расположенные аксиально в основном воздуховоде, тем самым перекрывая отверстие
указанного воздуховода в этой точке, тогда как в схеме, предложенной в настоящем изобретении, подающий
желоб открывается вбок в воздуховод, и ничто не препятствует свободному потоку воздуха через воздуховод
к горелке.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250313.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250313&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250313A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 7, 1925. Нет, 512/25.
Завершено: 7 апреля 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в самолетах.
Я, Жан-Батист Иммерс, проживающий по адресу: улица Навез, 18, Схарбек, Брюссель, Бельгия, подданный
короля Бельгии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию самолетов и, в частности, характеризуется
наличием пары взаимно зацепляющихся вращающихся опорных элементов, каждый из которых состоит из
множества продольных плоских поверхностей, расположенных радиально с равными угловыми интервалами
в поперечном сечении и установленных на вращающемся валу, причем два вала лежат в одной
горизонтальной плоскости и простираются практически параллельно продольной оси фюзеляжа и
симметрично по обе стороны от вертикальной плоскости указанной продольной оси. При желании могут быть
предусмотрены две пары вышеупомянутых вращающихся опорных элементов, в этом случае две пары валов
будут иметь свои центральные продольные оси, симметрично расположенные по обе стороны от продольной
оси фюзеляжа соответственно. Между авиационным двигателем и указанным валом для его вращения
предусмотрено рабочее соединение любого подходящего типа.
два вала каждой пары вращающихся поддерживающих элементов расположены в противоположных
направлениях. Для того чтобы изобретение было легко понятным, оно будет далее описано со ссылкой на
прилагаемый чисто схематический чертеж, где:
Фиг. 1 представляет собой перспективный вид пары вращающихся элементов, поддерживающих конструкцию,
указанного выше; Фиг. 2 представляет собой перспективный вид самолета, имеющего один из вариантов
изобретения 45, примененный к нему; Фиг. 3 представляет собой перспективный вид самолета другого типа
согласно изобретению; Фиг. 4 представляет собой перспективный вид самолета согласно изобретению, 50 в
котором отсутствуют обычные поперечно расположенные крылья; и Фиг. 5 представляет собой перспективный
вид модифицированного типа вращающихся элементов, поддерживающих конструкцию.
Обращаясь к фиг. 1 чертежа 55, видно, что элементы, поддерживающие вращающийся вал, которые, согласно
изобретению, выполнены парами, каждый состоит из множества продольных плоских поверхностей 1,
расположенных радиально с равными угловыми интервалами в поперечном сечении и закрепленных на
вращающемся валу 2.
Два вала 2 параллельны и лежат в одной горизонтальной плоскости, а относительное расположение плоских
поверхностей 165 таково, что при вращении валов 2 в противоположных направлениях поверхность 1,
принадлежащая одному из вращающихся элементов, и поверхность 1, принадлежащая другому, будут
попеременно проходить в пространстве между двумя валами 70. Последняя, вместо того чтобы быть
параллельной, может быть слегка расходящейся к задней части самолета, а плоские поверхности 1, вместо
того чтобы быть прямыми, как показано на рисунке, могут быть слегка изогнутыми 75 или иметь очень
вытянутую спиральную форму.
Указанные валы 2, которые проходят практически параллельно продольной оси самолета, приводятся в
движение каждый посредством зубчатого колеса 3, жестко закрепленного на указанном валу, и бесконечной
цепи 4, передающей мощность, которая проходит по указанному зубчатому колесу 3 и которая, в свою
очередь, приводится в движение ведущим зубчатым колесом 5, которому передается вращательное
движение любым подходящим образом от двигателя самолета.
Обращаясь к рис. 2, где 6 обозначает крылья, а 7 — фюзеляж самолета, последний снабжен 90 одиночной
парой вращающихся несущих элементов 1, два вала которых 2 расположены в общей горизонтальной
плоскости над уровнем крыльев 6 и симметрично простираются по обе стороны соответственно 95 от
вертикальной плоскости продольной оси фюзеляжа 7. Указанные валы 2 2509313 1 i i 1 i i i ii i i 1 1 250,313
вращательно поддерживаются соответствующими опорами 8.
На фиг. 3 показан вариант исполнения, в котором две пары вращающихся элементов L симметрично
расположены по обе стороны от вертикальной плоскости продольной оси фюзеляжа 7, причем валы
указанных вращающихся элементов 1 лежат практически в той же горизонтальной плоскости 10), что и крылья
самолета.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 4, над фюзеляжем 7 расположена одна пара вращающихся
несущих элементов 1, но указанные элементы выполнены такого размера, что от обычных крыльев можно
отказаться.
Как показано на рис. 5, каждая из отдельных плоских поверхностей — типа вращающихся поддерживающих
элементов, показанных на рис. Инжир.
21 1 может быть заменен продольным рядом или цепочкой лопатообразных поверхностей 11.
Плоские поверхности вращающихся опорных элементов предпочтительно изготавливаются из ткани, но могут
быть изготовлены из любого другого подходящего материала.
Экспериментально установлено, что когда два вала каждой пары вращающихся элементов, поддерживающих
двигатель, вращаются в противоположных направлениях, расходящихся вверх и наружу от средней
вертикальной плоскости, проходящей между двумя указанными валами, воздух вытесняется вниз под
вращающимися элементами поверхностями сочленяющихся плоскостей двух элементов, составляющих
каждую пару, при этом непосредственно над указанными элементами создается разрежение, так что
вращение вращающихся элементов оказывает действие, несколько похожее на действие машущих крыльев
птиц, благодаря чему самолету оказывается значительная помощь при подъеме.
Следует понимать, что количество плоских поверхностей или рядов плоских поверхностей Qf, составляющих
каждый из упомянутых выше вращающихся элементов, не обязательно должно ограничиваться четырьмя, как
показано на прилагаемом чертеже, а может быть любым желаемым числом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. В самолете комбинация фюзеляжа, самолета, двигателя и крыльев, расположенных
преимущественно поперечно относительно продольной оси фюзеляжа, включает в себя пару взаимно
зацепляющихся вращающихся элементов, каждый из которых состоит из множества продольных плоских
поверхностей, расположенных радиально с равными угловыми интервалами в поперечном сечении и
установленных на вращающемся валу, причем два вала лежат в одной горизонтальной плоскости и
расположены преимущественно параллельно продольной оси фюзеляжа и синхронно по обе стороны
соответственно от вертикальной плоскости указанной продольной оси; а также средства, образующие
рабочее соединение между указанными валами и самолетным двигателем, для вращения указанных двух
валов в противоположных направлениях; как описано выше.
2.
- Самолет, представляющий собой комбинацию 75 с фюзеляжем, авиационным двигателем и крыльями,
расположенными преимущественно поперечно относительно продольной оси фюзеляжа, состоящую из двух
пар взаимно переплетающихся вращающихся элементов 80, каждый из которых состоит из множества
продольных плоских поверхностей, расположенных радиально с равными угловыми интервалами в
поперечном сечении и установленных на вращающемся валу, причем две пары валов лежат в одной
горизонтальной плоскости и имеют две центральные продольные оси, параллельные продольной оси
фюзеляжа и симметричные по обе стороны от вертикальной плоскости указанной продольной оси; и средства,
образующие рабочее соединение между указанными валами и авиационным двигателем; для вращения
указанных двух валов каждой пары в противоположных направлениях; в основном, как описано.
3.
В самолете, представляющем собой комбинацию фюзеляжа, авиационного двигателя и крыльев,
расположенных преимущественно поперечно относительно продольной оси фюзеляжа, пары взаимно
зацепляющихся вращающихся стабилизирующих элементов, каждый из которых состоит из множества
продольных рядов лопатообразных плоских поверхностей, расположенных радиально с равными угловыми
интервалами в поперечном сечении и установленных на вращающемся валу, причем два вала лежат в одной
горизонтальной плоскости и расположены преимущественно параллельно продольной оси фюзеляжа и
перпендикулярно ей с каждой стороны от вертикальной плоскости указанной продольной оси; а также средств,
образующих рабочее соединение между указанными валами и авиационным двигателем, для вращения
указанных двух валов в противоположных направлениях;
Всё как описано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250314.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250314&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250314A
[]
i ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дан. 7, 1925. Нет, 519/25.
Полный левый угол: октябрь. 7, 1925.
Завершено: 7 апреля 1926 г.
250,314 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к глубинному орудию для подводных мин.
Мы, компания VICUERS LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Викерс-Хаус, Бродвей,
Вестминстер, графство Лондон, и Иэртли Блайт, инженер, подданный короля Великобритании, из
Военно-морских строительных работ, Барроу-ин-Фернесс, графство Ланкастер, настоящим заявляем, что суть
данного изобретения заключается в следующем: 10. Данное изобретение относится к устройству для
установки глубины подводных мин, целью изобретения является обеспечение усовершенствованных средств,
позволяющих легко регулировать глубину погружения устройства для установки глубины отвеса до любой
требуемой глубины в пределах максимального диапазона без необходимости использования регулировки
длины обычным методом соединения измеренных отрезков цепи или измерения длины проволоки.
Согласно настоящему изобретению, разматывание отвеса заданной длины контролируется изменением
начального положения смежных элементов, которые могут смещаться под углом относительно друг друга при
разматывании отвеса. С этой целью отвес наматывается на барабан или катушку, приспособленную для
вращения под действием веса отвеса, воздействующего на отвес, и во время вращения она может смещаться
под углом, при этом вращающееся устройство, несущее фиксирующее устройство, после достижения
заданного углового смещения вращающегося устройства, предназначено для блокировки катушки с отвесом,
чтобы предотвратить разматывание отвеса.
Предусмотрены средства для управления начальным положением углового перемещаемого элемента
относительно катушки, на которую наматывается отвесная леска, или относительно элемента, связанного с
барабаном или катушкой, — с целью изменения по желанию длины отвесной лески, которая разматывается
до того, как сработает блокирующее устройство, и, заблокировав его, катушка с отвесной леской прекратит
дальнейшую размотку отвесной лески.
В одном из вариантов осуществления изобретения может быть предусмотрена пара зубчатых колес, одно из
которых (далее именуемое неподвижным колесом) закреплено на валу, вращательно установленном,
например, в подшипнике на боковой стороне корпуса якоря, причем указанное неподвижное колесо снабжено
фланцевой частью, на которой вращательно установлен отвес. Другое зубчатое колесо (далее именуемое
свободным колесом) свободно вращается на указанном валу, и оба колеса закреплены шестерней 60, которая
установлена на отвесе и свободно вращается на валу, выступающем из него вбок. Неподвижное колесо имеет
меньше зубьев, чем свободное колесо; например, неподвижное колесо может иметь 102 65 зубьев, а
свободное колесо — 104 зуба, при этом диаметры делительных кругов одинаковы в обоих колесах, а зазоры
между зубьями также одинаковы. Например, шаг зубьев неподвижного колеса 70 может составлять
приблизительно 0,2618 дюйма, а шаг свободного колеса — приблизительно 0,2567 дюйма. Зазоры между
зубьями как на неподвижном, так и на свободно вращающемся колесе могут быть обработаны одним и тем же
резцом, так что зазоры будут одинаковыми в обоих случаях, но толщина зубьев будет немного отличаться.
Шестерня, установленная на выступающем вбок валу, на котором закреплена катушка отвеса, может иметь
четырнадцать зубьев с шагом 0,2618 дюйма.
Свободное колесо может иметь выступающий вбок корпус, внутри которого установлен пружинный плунжер
или упор, причем как неподвижное колесо, так и катушка с отвесом 85 снабжены отверстиями, через которые
указанный упор или плунжер должен проходить после заданного бокового смещения свободного колеса
относительно неподвижного колеса, чтобы зафиксировать 90 1 1 1 A i (50,114) два зубчатых колеса на катушке
с отвесом и тем самым остановить разматывание лески с отвесом.
В процессе эксплуатации, при любом известном способе сброса груза, он сначала свободно падает и
наматывает свободный участок отвесной лески. Вес отвеса приводит в движение барабан, на который
намотана леска отвеса, и:
Размотайте отвесную линию, барабан.
свободно вращается на фланце неподвижного зубчатого колеса. Шестерня, которая вращательно
установлена на выступающем вбок штифте, закрепленном на шестернях барабана отвеса, как указано выше,
с обоими зубчатыми колесами, и в силу того, что одно из них закреплено шпонкой на валу, а другое свободно
вращается на нем, следует, что за каждый полный оборот барабана отвеса это свободно вращающееся
колесо будет вращаться примерно на 1/5 оборота относительно колеса, закрепленного шпонкой на валу. В
ходе такого относительного углового смещения подпружиненный упор или плунжер, установленный на
свободном колесе, прижимается к неподвижному колесу, которое, как указано выше, снабжено отверстием,
через которое предназначен проходить плунжер. Свободное колесо продолжает вращаться относительно
неподвижного колеса до тех пор, пока упор или плунжер не окажется напротив отверстия в неподвижном
колесе, после чего оно проталкивается через него пружиной плунжера и входит в одно из нескольких
отверстий во фланце отвесной катушки или барабана, тем самым фиксируя последний.
Тяга отвеса на тросе отвеса затем действует как крутящий момент на указанный вал, а оттуда через корпус
отвеса, который также закреплен на указанном валу с помощью шпонки и срезающего штифта. Остановка
грузила из-за прекращения разматывания лески грузила вышеупомянутым плунжером или упором приводит к
срезанию вышеупомянутого срезного штифта, после чего корпус грузила вращается вместе с валом до тех
пор, пока выступающий элемент, установленный на нем, не ударит по рычагу, который с помощью
соответствующего механизма предназначен для управления высвобождением плавучей камеры из грузила.
Дальнейшее небольшое вращение корпуса и указанного вала воздействует через радиально выступающий
рычаг и закрепленный на нем тросик, который может проходить вокруг шкива и через резиновый блок,
удерживая собачку вне зацепления с обычной храповой пластиной на конце барабана швартовного троса.
Когда груз опускается на глубину 60 градусов, на которой отвес касается морского дна, так что в тросе отвеса
больше нет натяжения, пружина, соединенная с валом, на котором установлен поворотный рычаг с собачкой,
может свободно качать рычаг вокруг своей точки опоры и толкать собачку в зацепление с храповой пластиной,
тем самым блокируя барабан швартовного троса.
Изменяя начальное угловое положение пружинного упора или плунжера, установленного на свободном
колесе, относительно отверстия в неподвижном колесе, можно регулировать степень углового смещения
свободного колеса относительно неподвижного колеса, необходимую для того, чтобы упор или плунжер
зацепился за неподвижное колесо и заблокировал катушку отвеса, по желанию, тем самым изменяя по своему
усмотрению длину лески отвеса, которая может разматываться.
Необходимая регулировка может быть выполнена путем обеспечения средств, предназначенных для
извлечения свободного колеса из зацепления с шестерней, после чего свободное колесо 85 поворачивается
до тех пор, пока упор или плунжер, установленный на нем, не окажется на необходимом угловом расстоянии
от отверстия в неподвижном колесе. С этой целью может быть предусмотрена гайка для извлечения
свободного колеса из зацепления с шестерней, после чего свободное колесо вращается вручную до тех пор,
пока указатель на нем не совпадет с желаемым показанием на индикаторе, расположенном на корпусе
барабана отвеса и откалиброванном, например, для глубин от 1 до 50 метров. Затем неподвижное колесо
толкают назад и удерживают в зацеплении, вращая гайку, чтобы зафиксировать его в нужном положении. 100
D)датировано 7-м днем. Тануарв, 19 5.
HASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 1.5, Park Row, Нью-Йорк, штат
Нью-Йорк, FU.S.A. 105, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к глубинному орудию для подводных мин.
Мы, компания VicxniPs LIrT'D, британская компания, расположенная по адресу: Викерс-Хаус, Бродвей,
Вестминстер, графство Лондон, и Хартли Блайт Пратт, инженер, подданный короля Великобритании, из
Военно-морских строительных работ, Барроу-ин-Фернесс, графство Ланкастер, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что подробно описано
и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подводным минам, в которых предусмотрен механизм для предварительной
регулировки эффективной длины отвесного троса, разматываемого с барабана.
Согласно настоящему изобретению, разматывание отвеса заданной длины контролируется изменением
начального положения смежных элементов, которые могут смещаться под углом относительно друг друга при
разматывании отвеса. С этой целью отвес наматывается на барабан или катушку, приспособленную для
вращения под действием веса отвеса, воздействующего на отвес, и во время вращения она может смещаться
под углом. Вращающееся устройство, несущее фиксирующее устройство, после достижения заданного
углового смещения вращающегося устройства, предназначено для блокировки катушки с отвесом, чтобы
предотвратить разматывание отвеса.
Предусмотрены средства управления начальным положением углового перемещаемого элемента
относительно катушки на w! на который наматывается отвесная леска или на элемент, связанный с
барабаном или катушкой, что позволяет изменять по желанию длину отвесной лески, которая разматывается
до того, как сработает блокирующее устройство.
Блокировка катушки отвеса предотвращает дальнейшее разматывание лески.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой часть продольного
сечения якоря или грузила, оснащенного одним из вариантов конструкции усовершенствованного механизма
регулировки глубины.
45; На рисунке 2 представлен частичный разрез, демонстрирующий механизм сброса для флотационной
камеры или собственно шахты.
На рисунке 3 представлен план рычага освобождения флотационной камеры, а на рисунке 4 — поперечный
разрез части грузила.
Рисунок 5 представляет собой продольный разрез грузила, соответствующий рисунку 1, но показывающий
зубчатые колеса и линию отвеса во внешней проекции.
На рисунке 6 представлен детальный вид индикатора и регулирующего устройства для изменения глубины
погружения. В показанном примере индикатор и связанный с ним регулировочный механизм позволяют
регулировать глубину погружения на любой требуемый уровень от 1 до 60 метров.
o65 A — это отвес, B — это линия отвеса. C — это барабан, на котором установлен отвес, а D — это корпус
якоря или грузила, на одной стороне которого установлен механизм установки глубины.
G и F представляют собой пару зубчатых колес, одно из которых (далее именуемое неподвижным колесом F)
закреплено на валу 13 с помощью шпонки, причем это неподвижное колесо F снабжено фланцевой частью E1,
на которой вращательно установлен отвес C. Другое зубчатое колесо 75 (далее именуемое свободным
колесом G) свободно вращается на указанном валу H, и оба колеса входят в зацепление с шестерней E,
которая крепится к отвесу C и свободно вращается на валу E 80, выступающем из него вбок. Неподвижное
колесо F имеет меньше или больше зубьев, чем свободное колесо G. Например, неподвижное колесо может
иметь 102 зуба, а свободное колесо — 104 зуба, при этом диаметр делительной окружности одинаков для
обоих зубчатых колес, зазоры между зубьями также одинаковы, а шаг зубьев на неподвижном колесе F может
составлять приблизительно 0,2618 дюйма, а шаг зубьев на свободном колесе — 0,2618 дюйма. 0 может
составлять приблизительно 2567 дюйма.
Зазоры между зубьями как на неподвижном, так и на свободно вращающемся колесе могут быть обработаны
одним и тем же резцом, так что зазоры будут одинаковыми в обоих случаях, но толщина зубьев будет немного
отличаться. Шестерня E, установленная на выступающем вбок валу E', закрепленном на катушке C, может
иметь четырнадцать зубьев с шагом 2618 дюйма. В качестве альтернативы, и в показанном механизме,
колесо F имеет 1,26 зубьев, а колесо G — 128 зубьев, при этом диаметр делительной окружности и зазор
между зубьями одинаковы для обоих колес. Таким образом, видно, что в примере 105, показанном на
чертеже, за каждый полный оборот барабана C свободное колесо G будет вращаться на 110 оборотов
относительно неподвижного колеса F. Свободное колесо G имеет выступающий сбоку корпус J1, внутри
которого установлен пружинный плунжер или упор J, при этом неподвижное колесо F снабжено отверстием 1,
а катушка с грузилом C снабжена рядом отверстий c, e, через которые указанный упор или плунжер J должен
проходить после заданного углового смещения свободного колеса G относительно неподвижного колеса F,
чтобы зафиксировать 120 два зубчатых колеса на катушке с грузилом C и тем самым остановить размотку
лески с грузилом B.
В процессе эксплуатации, когда отвес А освобождается любым известным способом, и после обрыва веревки,
обычно удерживающей свободный отрезок отвеса на месте, он сначала свободно падает и разматывает
указанный свободный отрезок отвеса. Вес отвеса Ai приводит к вращению барабана, на который намотана
отвесная линия B, и разматыванию отвесной линии O, при этом барабан C свободно вращается на фланце E1
неподвижного зубчатого колеса F. Шестерня E, которая вращательно установлена на выступающем вбок
шпинделе E1, установленном на отвесном барабане O, как указано выше, работает с обоими зубчатыми
колесами F и G, и, поскольку одно из них закреплено шпонкой на валу T, а другое свободно вращается на нем,
следует, что во время каждого полного оборота отвесного барабана свободное колесо G будет вращаться
примерно на 1/2 оборота относительно неподвижного колеса F. Во время такого относительного углового
смещения подпружиненный упор или плунжер J прижимается к неподвижному колесу F, которое, как указано
выше, снабжено отверстием f, через которое плунжер J предназначен для прохождения.
Свободное колесо G продолжает вращаться относительно неподвижного колеса F до тех пор, пока упор или
плунжер J не окажется напротив отверстия f в неподвижном колесе, после чего оно проталкивается через него
пружиной плунжера и входит в одно из отверстий c во фланце отбойного барабана C, тем самым опрокидывая
последний.
30' Тяга груза А, проходящего через проволоку В, действует как крутящий момент на вал Е, который
передается рычагами EK и L и соединительным блоком 3M на штифт N. Задержание груза приводит к
срезанию штифта N, и вал Е вращается, надавливая на короткий конец рычага L до тех пор, пока крюк P не
освободится и не вылетит, освободив мину из грузила.
40' Дальнейшее вращение вала El через рычаг KI, поворотный блок S и тягу R удерживает собачку T' вне
зацепления с обычной храповой пластиной T1 барабана швартовного троса, при этом указанная собачка T
установлена на симметричном рычаге u, к одному из плеч которого подсоединена тяга Ri.
Когда грузило опустится на глубину, на которой оно достигнет морского дна, и натяжение троса 13 исчезнет,
пружина Y сможет свободно толкать собачку T в зацепление с храповым механизмом T1, чтобы
зафиксировать барабан швартовного троса известным образом.
— Очевидно, что начальное угловое смещение плунжера J на колесе G относительно отверстия f в колесе I
будет определять величину углового смещения колеса G относительно колеса F (и, следовательно,
количество оборотов барабана C и длину размотанной проволоки) между моментом отпускания плунжера и
остановкой вращения барабана под действием плунжера J. Величина смещения и размотанной проволоки
регулируется путем извлечения шестерни E из зацепления с колесом F, после чего колесо G может быть
свободно установлено таким образом, чтобы плунжер J находился на необходимом угловом расстоянии от
отверстия f. Это достигается путем завинчивания гайки W с насечкой до упора в конце шпинделя El. Затем
колесо G поворачивается вручную до тех пор, пока стрелка Y на его перемычке не совпадет с желаемым
показанием на шкале колеса F. После этого шестерня E отодвигается назад и удерживается в зацеплении
гайкой W, и производится регулировка глубины.
Легко снимаемая крышка X защищает снасти и обеспечивает водонепроницаемость грузила.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что утверждаем
следующее: Способ управления разматыванием заданной длины отвеса длиной 90° в подводной мине,
который заключается в изменении начального положения смежных элементов, способных смещаться под
углом относительно друг друга во время разматывания отвеса длиной 95°, причем указанные элементы,
автоматически сцепленные друг с другом и/или с барабаном отвеса, предназначены для предотвращения
разматывания отвеса.
2.
Подводная мина, снабженная 100-градусным механизмом установки глубины, в котором разматывание отвеса
заданной длины контролируется путем обеспечения смежных элементов, способных смещаться под углом
относительно друг друга при разматывании отвеса, и в которой предусмотрены средства для варвина!
исходное положение указанных относительно смещаемых смежных элементов.
3.
Подводная мина, снабженная устройством для установки глубины 110, включающим отвес, намотанный на
барабан или катушку, способную вращаться под воздействием веса отвеса, причем указанный барабан или
катушка во время вращения приспособлена для углового смещения средств, несущих запорное устройство,
причем это запорное устройство, при заданном угле углового смещения, предназначено для блокировки
катушки отвеса, чтобы остановить разматывание отвесного троса 120.
4.
Подводная мина, как утверждается в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_250315.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=250315&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB250315A
[]
джи
-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 7 января 1925 г. № 535/25, Завершено: 22 октября 1925 г., Завершено: 7 апреля 1926
г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
250,315 Летательный аппарат.
Я, МИРХЮС БРУТРЗИЛУС, инженер, проживающий по адресу: улица Сен-Дидье, 25, Париж (16e) (Франция),
гражданин Российской Республики, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: известные до настоящего времени летательные аппараты имеют хорошо известный недостаток,
заключающийся в том, что они не могут подниматься или опускаться вертикально и не могут оставаться
неподвижными в воздухе.
Многочисленные попытки создать вертолеты с указанными свойствами не увенчались успехом. В некоторых
из предложенных вертолетов винтовые плоскости вращаются с помощью рычагов, закрепленных на
вертикальном приводном валу.
Столб воздуха под плоскостью вращения представляет собой цилиндр сравнительно небольшого диаметра.
Воздушный столб под вращающейся плоскостью с большой скоростью устремляется вниз, и подъем
вертолетов становится невозможным или практически невозможным.
Идеальный вертолет должен не только двигаться вертикально вверх и вниз, но и летать в горизонтальном
направлении. Вертолёты известной конструкции небезопасны, поскольку они с большой скоростью падают
вниз, как только двигатель «случайно» останавливается.
Целью настоящего изобретения является устранение указанных недостатков и создание машины,
выполняющей все вышеперечисленные желаемые функции. Согласно настоящему изобретению,
летательный аппарат представляет собой комбинацию вертолета, самолета и парашюта. «Новый
летательный аппарат состоит как минимум из четырех соединенных между собой крыльев, вращающихся как
единое целое по круговой траектории сравнительно большого диаметра». Эти самолеты находятся на
значительном расстоянии друг от друга, и каждый из них приводится в движение электродвигателем,
снабженным пропеллером.
На прилагаемых чертежах летательный аппарат согласно изобретению изображен в схематическом виде. На
фиг. 1 представлен вид летательного аппарата сверху.
[Цена 1/-] На рис. 2 и 3 представлены разрезы в плоскостях, расположенных под прямым углом друг к другу.
На рисунках 4 и 5 показаны участки круговой траектории с самолетами.
На рисунках 6 и 7 показаны детали конструкции. Летающая машина включает в себя платформу 1, которая
поддерживает с помощью радиальных 55 стоек (2) круговую направляющую (3), по которой движутся четыре
самолета 4.
На платформе 1 закреплены две опоры 5, к которым жестко или регулируемо прикреплена несущая
плоскость; к ней может быть прикреплена и вторая плоскость. На платформе 1 расположены главный
двигатель 7 и два вспомогательных двигателя 8, 9. Рама 10 летательного аппарата снабжена вертикальными
и горизонтальными 65 управляющими рулями.
Опорная плоскость 6 может быть перемещена из горизонтального положения в вертикальное, как показано
пунктирными линиями (рис. 2), если летательный аппарат движется вверх на 70 градусов, и возвращается в
горизонтальное положение (показано сплошными линиями), как только летательный аппарат достигнет
желаемой высоты. Плоскость 6 удерживается в горизонтальном положении горизонтальными выступами 11
опор 5. Может быть предусмотрено более одной плоскости 6 и средства для фиксации плоскости или
плоскостей 6. На рис. 2 летательный аппарат изображен в горизонтальном положении. 80 Направляющая или
дорожка 3 состоит из двух кольцевых балок U-образного сечения, изготовленных из твердой древесины или
легкого металла. Указанные балки жестко соединены с рамой летательного аппарата. На указанных 85 балках
колеса 13 каретки 14 вращаются с достаточным люфтом. В состоянии покоя колеса 13 опираются на нижние
полки балок, а когда летательный аппарат находится в движении, колеса 90 вращаются на верхних полках
указанных балок.
Оси колес 13 вращаются в радиальном направлении, и диаметр внешних колес 13 несколько больше
диаметра колес вблизи центра в соответствии с большей окружностью, по которой они должны двигаться. В
колесах 13, прижимающихся к стенке балок 3, установлены антифрикционные шарики 15.
Плоскости 16 из 4 самолетов закреплены на платформах 14. Указанные плоскости 16 имеют наклонное
положение, они могут быть соосными таким образом, что r x tga является постоянной величиной, где r —
радиус точки, а a — угол наклона плоскостей 16. На каждом вагоне установлен электродвигатель 17,
приводящий в движение пропеллер 18, ток которого подается от генератора 20, приводимого в движение
двигателем 7.
Все четыре вагона соединены между собой звеньями 19, проходящими вокруг 20 (колес 3), они движутся как
единое целое по указанным кольцевым колесам 3. В звеньях могут быть предусмотрены направляющие
ролики, вращающиеся по дорожкам качения 3.
Двигатель 7 напрямую соединен с генератором 20 и может быть соединен посредством муфты 21 с валом
ведущего винта 22. Двигатель 7 приводит в движение либо генератор 20 и, соответственно, электродвигатели
17, либо приводной винт.
После того, как летательный аппарат поднялся вертикально, его нижняя плоскость покрывается тканью 23,
кожей или деревянными чехлами (рис. 7). Груз, подлежащий перевозке, должен храниться в складском
помещении или кожухе 24, который подвешен с помощью стальных тросов 25, 26.
Соседние файлы в папке патенты