Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4116
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249501.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249501&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249501A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 19 марта 1925 года.
249,501 Заявление Дейла (в Соединенном Королевстве): 8 марта 1926 г. № 6435/26, (Дополнительный патент
[о № 247,583. Дата проведения конвенции (Германия): февраль. 14,1925).
Полная версия принята к публикации: 8 июля 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в производстве и...? Жидкие углеводороды и другие производные углеводородов, полученные из
минерального масла или других битумов, а также твердые или жидкие продукты, полученные из них.
Мы, I. G. FA1iBENINDUSTiRIE AKiTIENCóESELrSOIIAFT (ранее известная как Badische Anilin & Soda Fabrik),
компания из Франкфурта-на-Майне, Германия, акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию процесса производства
ценных жидких или иных углеводородов и их производных, описанного и заявленного в спецификации № 247
583, который заключается в воздействии на твердые углеродистые материалы, такие как уголь и другие
подобные материалы, при повышенной температуре и повышенном давлении не менее атмосфер водорода
или восстановительных газов, содержащих связанный водород, в присутствии контактных масс, содержащих
молибден или его соединения.
Теперь мы обнаружили, что ценные жидкие или иные углеводороды и их производные также получают путем
обработки минеральных масел или других битумов, а также твердых или жидких углеродсодержащих
продуктов, полученных из них, вместо указанных твердых углеродсодержащих материалов. Указанные таким
образом обработанные материалы превращаются в ценные жидкие углеводороды с более низкой
температурой кипения, практически не содержащие ненасыщенных соединений, без необходимости удаления
серы и других контактных примесей. В качестве примеров подходящих исходных материалов согласно
нашему настоящему изобретению можно упомянуть сырую нефть [1 шиллинг] любого происхождения,
сланцевые масла, фракции или остатки таких материалов, озокерит, минеральную смолу (асфальт) и тому
подобное, а также твердые или жидкие углеродистые продукты, полученные из них. Эти материалы могут
подвергаться указанной обработке как по отдельности, так и в смесях друг с другом или с другими
материалами, способными к гидрогенизации или нет. Компоненты с более высокой температурой кипения в
полученных продуктах могут быть подвергнуты повторной обработке указанным способом.
Сведения, приведенные в указанной Спецификации № 247 583 и в первом дополнении к ней № 247 586
относительно состава восстановительных газов и катализаторов, давления, температуры и т. д., также
применимы для осуществления описанного здесь процесса.
Хотя процесс, описанный в настоящем изобретении, в основном предназначен для производства жидких
углеводородов и их производных, он также может быть использован для производства твердых продуктов.
Приведенные ниже примеры дополнительно иллюстрируют, как наше изобретение может быть реализовано
на практике, однако изобретение не ограничивается этими примерами.
ПРИМЕР 1.
Темные, почти твердые остатки неочищенной американской нафты, состоящие в основном из ненасыщенных
соединений, непрерывно пропускают через смесь 1 части по объему азота и 3 частей по объему водорода под
давлением 200 атмосфер при температуре от 450 до 500 градусов Цельсия над контактной массой,
приготовленной путем тщательного смешивания 70 частей по весу молибдата аммония и 30 частей по весу
гидроксида алюминия и прессования смеси для превращения ее в однородные комки. Помимо небольшого
количества метана, образуется практически бесцветный, подвижный, полностью насыщенный продукт, 90
процентов которого состоит из бесцветных бензиноподобных углеводородов, кипящих до 150 градусов
Цельсия, а 10 процентов представляют собой желтоватые жидкости с более высокой температурой кипения.
ПРИМЕР 2.
Масло из юрских сланцев с удельной плотностью 0,95, содержащее 4% серы, которое при перегонке дает 6%
бензина, кипящего при температуре ниже 150 градусов Цельсия, и оставляет 21% смолистого остатка,
кипящего при температуре выше 350 градусов Цельсия, обрабатывается способом, описанным в Примере 1.
Образуется тонкий, слегка желтоватый продукт с удельной плотностью 0,81, содержащий 80 процентов
насыщенного бесцветного бензина, кипящего до 150 градусов Цельсия, а при 200 градусах Цельсия остается
жидкий, слегка окрашенный остаток.
ПРИМЕР 3.
Мексиканский асфальт, содержащий 4 процента.
25% компонентов, кипящих ниже 250 градусов, 25% компонентов, кипящих в диапазоне от 250 до 350 градусов
Цельсия, и 70% твердого битумного остатка могут быть обработаны аналогичным образом при растворении в
собственном весе циклогексана. «Из полученного продукта эвлогексан можно отгнать в неизмененном виде, в
то время как асфальт превращается в подвижную маслянистую жидкость, свободную от кислородсодержащих
соединений и состоящую в основном из продукта, подобного бензину, оставляя при перегонке очень
небольшой мазевидный остаток».
Нам известно, что в Спецификации №...
255,127 Широко заявлен способ получения ценных органических соединений, который заключается в
обработке восстанавливаемых органических соединений в газообразном или мелкодисперсном жидком
состоянии газом, содержащим водород, при температуре от 250 до 600 градусов Цельсия и давлении не
менее 50 атмосфер в присутствии контактной массы, которая не восстанавливается до металла в
значительной степени восстанавливающими газами и парами при указанных условиях температуры и
давления.
Нам также известно, что в спецификации № 230614 для каталитического гидрирования были предложены
катализаторы, содержащие примесь молибдена; однако эта реакция, в которой ненасыщенные соединения
соединяются с водородом и затем превращаются в насыщенные соединения, существенно отличается от
деструктивного гидрирования углеродсодержащих материалов, описанного и заявленного в настоящей
заявке, в котором подразумеваются более сложные реакции, как правило, процесс расщепления крупных
молекул исходного материала на более мелкие соединения в сочетании с соединением с водородом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249502.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249502&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249502A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 21 марта 1925 года. 2499502 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 9 марта 1926 г. № 6510/26, полностью принято: 22 июля 7926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование петли и способ ее изготовления.
Мы, компания TERNSTEDT MANuFACTURING CO., расположенная по адресу: 6307, West Fort Street, Детройт,
Мичиган, Соединенные Штаты Америки, корпорация штата Мичиган (правопреемники Джона Бернарда
Флинна, расположенного по адресу: 6316, Garfield Avenue, Детройт,
Я, гражданин штата Мичиган, Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к шарниру, имеющему пару взаимодействующих листовых элементов, один из
которых предназначен для установки на неподвижный опорный элемент, а другой — для крепления к двери
или другому поворотному элементу.
Хотя описанная здесь петля может использоваться повсеместно, она особенно подходит для автомобильных
дверей, в которых, для придания автомобилю эстетичного вида, шарнирные соединения петель скрыты
снаружи. Ранее было предложено создать шарнирную пластину с цельнолитым суставом пальца, утопленным
внутрь ее концов для образования гнезд для суставов пальцев и защитного щитка, скрывающего сустав.
Согласно настоящему изобретению, один из элементов шарнирной пластины имеет цельнолитой шарнир и
часть, вырезанную из одного или обоих концов шарнира, образующую гнездо шарнира и защитный кожух,
скрывающий гнездо.
Кроме того, согласно данному изобретению, способ изготовления шарнирной пластины заключается в
удалении части концов шарнира, выполненного заодно с заготовкой, содержащей пластину, так чтобы
внешний слой указанных концевых частей оставался нетронутым, и в удалении части внешней поверхности
оставшейся части шарнира.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой вид сверху одной стороны собранного шарнира, воплощающего изобретение.
На рисунке 2 представлен план противоположной стороны собранного шарнира, воплощающего изобретение.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 рисунка 1.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 рисунка 1.
На рисунке 5 представлен перспективный вид створки шарнира, воплощающего изобретение.
Рисунок 6 представляет собой фрагментарное изображение, иллюстрирующее метод формования.
Как показано на чертежах, собранная петля включает в себя лист 9, имеющий 65 смежных концов на
противоположных сторонах, расположенных на некотором расстоянии друг от друга, пару загнутых шарниров
10 и 11, в основном теле листа 9 образованы отверстия 12, позволяющие пропустить через них крепежные
элементы 70 для фиксации листа 9 к двери или поворотному элементу, с которым он используется.
Взаимодействующий листовой элемент, имеющий основной корпус 13, снабженный отверстиями 21,
предназначен для крепления к неподвижной опоре. Листовой элемент 13 воплощает настоящее изобретение
и изготовлен из куска металла желаемой длины, который перевернут, как показано на фиг. 6 (14). Когда конец
80 переворачивается, как показано на рис. 6, образуется узел, который проходит по всей ширине листа 13.
Необходимо сформировать загнутую часть листа 13 таким образом, чтобы она имела шарнир,
предназначенный для зацепления между шарнирами 10 и 11, позволяющий проходить через него штифту 20 и
обеспечивающий надежное взаимодействие этих частей.
Загнутая часть 14 также используется для создания защитного кожуха под углом 90 градусов, скрывающего с
одной стороны шарнира линии, разделяющие суставы пальцев.
Для этого после прокатки конца листа, как показано на рисунке 14, на противоположных сторонах листа 13 в
загнутой части, как показано на рисунках 15 и 16, фрезеруется пространство, достаточное для размещения в
нем шарниров 10 и 11, при этом часть 17 загнутого конца остается в процессе фрезерования и служит
защитным экраном.
После того, как таким образом фрезерованием были сформированы углубления 15 и 16, оставшаяся часть
загнутой части с внешней стороны фрезеруется по линиям 161 и 16", как показано на рис. 6, чтобы
сформировать шарнир 18, предназначенный для зацепления между шарнирами 10 и 11 и сконструированный
для взаимодействия с ними, когда штифт 20 проходит через эти шарниры. При фрезеровании поверхности
загнутой части на отметках 161 и 16" предусмотрено упорное плечо 19, которое служит для ограничения
качания листа 9 относительно листа 13 в одном направлении.
Таким образом, видно, что предусмотрена шарнирная пластина с загнутым шарниром 18, расположенным по
центру продольной срединной линии пластины 13, имеющей щиток, выступающий наружу с противоположных
сторон и охватывающий шарнир по большей части его окружности. Также очевидно, что сустав и щиток
являются неотъемлемой частью основной части листа 13, и что суставы 10 и 11 скрыты этим щитком с одной
стороны шарнира, причем эта скрытая область распространяется по большей части окружности суставов 10 и
11 за счет поверхности, охватываемой частью щитка 17.
Хотя на иллюстрации и в описании представлена предпочтительная форма структуры, нецелесообразно
ограничивать изобретение именно показанной формой структуры, поскольку могут быть разработаны
вариации и модификации, которые подпадают под действие прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Описав и уточнив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249503A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 20 марта 1925 года. 249,503 Дата подачи заявления (в
Соединенном Королевстве): 9 марта 1926 года. № 6613/26, Полностью принято: 22.02.1926, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в металлических колесах.
Я, Альфред Кнг, проживающий по адресу: Хебельштрассе 60, Бале, Швейцария, гражданин Швейцарии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к металлическим колесам, которые могут использоваться в качестве ременных
шкивов или колес транспортных средств.
В известных колесах из кованого железа или стали соединение между ступицей и ободом обычно состоит из
спиц или ободов из железа круглого или профильного сечения, а в последнее время в автомобильных колесах
— из стальных дисков с точеными краями и арками, которые привинчиваются или приклепываются к ступице и
ободу.
Недостатком всех этих соединений является то, что из-за недостаточной боковой жесткости часто возникает
разлом, то есть эксцентричное расположение обода. Поэтому было предложено использовать цельный
прессованный металлический диск с радиально расположенными прессованными ребрами волнообразной
крестообразной формы по всей их длине и крепить его к ступице и ободу с помощью заклепок или винтов, или,
для удобства монтажа, металлический диск, состоящий из нескольких отдельных сегментов, скрепленных
вместе. Подобные крепления в большинстве случаев требуют установки изогнутых фланцев или выступов на
металлическом диске для обеспечения надежного и правильного соединения между деталями, или же
соединительные элементы между указанными сегментами диска усложняют всю конструкцию.
Настоящее изобретение относится к колесам такого типа, но во избежание этих трудностей цельный
прессованный металлический диск приваривается или припаивается по всей длине непрерывной
волнообразной линии как к ободу, так и к ступице. Таким образом достигается удовлетворительное боковое
усиление как в области HLB, так и на ободе [Цена &I!]. В конструкции I&s CU используется удлиненный
крепежный край, проходящий попеременно от одной стороны к другой, что обеспечивает надежное и прочное
крепление.
На прилагаемом чертеже 50 изображено несколько ременных шкивов, воплощающих данное изобретение.
На рисунке 1 представлен разрез одного из вариантов исполнения по вертикальному диаметру.
На рисунке 2 представлен соответствующий вид сбоку. 55 На рисунке 3 показано изображение части
крепежных кромок металлического диска.
На рисунке 4 показан вид сбоку второго варианта исполнения.
На рисунке 5 показано развитие части 60 крепежного края металлического диска по ободу.
На рисунке 6 показано развитие части крепежных кромок металлических дисков в ступице варианта
исполнения, имеющего два смежных диска, обращенных друг к другу, а на рисунке 7 показан вариант
исполнения, в котором ступица расположена с одной стороны от центральной плоскости.
В варианте исполнения, представленном на рисунках 1–3, а — это шкив, а б — ободок 70° ременного шкива в
соответствии с изобретением. Обод b соединен со ступицей a посредством диска c из прессованного
листового металла, снабженного радиально расположенными прессованными ребрами el, которые проходят
радиально от ступицы 76 к ободу. Металлический диск o приваривается или припаивается по краю к ободу b,
а по внутреннему краю — к ступице a;. На внутреннем крае листа металла толщиной 80 мм выдавленные
ребра расположены ближе друг к другу, чем на другом, где форма волны расширена, что видно при сравнении
двух частей рисунка 3.
Однако в обоих случаях диск крепится к ступице и ободу вдоль волнообразной линии 85, проходящей по
протяженному пути попеременно с одной стороны на другую, обеспечивая надежное и прочное крепление
диска к ступице и ободу.
В варианте исполнения согласно патенту 90 2 249,503 на рисунках 4 и 5 прессованные ребра c2 листового
металлического диска c имеют не замкнутую волнообразную форму, а U-образную форму в поперечном
сечении по всей длине, обеспечивая, однако, соединение по краю вдоль волнистой линии.
Аналогичные условия наблюдаются и в варианте исполнения, показанном на рисунке 6, где два листовых
металлических элемента G, cO с ребрами описанного выше типа расположены рядом и служат для
соединения ступицы и обода. Такая конструкция особенно подходит для широких шкивов, обода которых,
таким образом, обладают повышенной устойчивостью.
В представленном варианте исполнения, согласно рисунку 7, ступица а расположена с одной стороны от
центральной плоскости шкива, а диск из листового металла, соответственно, имеет в основном коническую
форму.
Все описанные варианты исполнения имеют то преимущество, что при одинаковой прочности колесо может
быть сделано гораздо более лёгким и при этом обладать большей боковой жёсткостью. Кроме того, ступицу и
обод можно соединить в готовом виде без необходимости последующей обработки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249504A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 20 марта 1925 года.
249,504 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 9 марта 1926 года. № 6619/26, Полный текст
принят к публикации: 9 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройстве для применения гидравлического тормоза.
Мы, компания GENERAL RAILWAY SIGNAL (CO:MPANY), корпорация, действующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, города Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
правопреемники Чарльза Стоуна Бушнелла, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по
адресу: Хэнкок-стрит, 53, Рочестер, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным устройствам для железнодорожных поездов, и в частности к
устройствам управления, предназначенным для управления тормозами таких поездов как вручную, так и
автоматически.
При применении систем управления движением поездов на железнодорожных системах было признано
целесообразным использовать для автоматического включения торможения то же устройство, что и
машинист, по ряду причин, некоторые из которых будут приведены далее. Если автоматическое включение
тормозов осуществляется с помощью соответствующего оборудования управления поездом, крайне важно,
чтобы машинист не мог отменить такое включение тормозов путем подкачки тормозной магистрали, и по этой
причине тормозной клапан машиниста предпочтительно перемещать как минимум до положения
«перекрытия»; если необходимо произвести только предварительное снижение давления в тормозной
магистрали, предпочтительно использовать то же устройство, чтобы второе предварительное снижение не
производилось поверх первого, и, кроме того, желательно осуществлять автоматическое и ручное включение
тормозов одним и тем же устройством, чтобы, поскольку автоматическое включение тормозов происходит
редко, и если одно и то же устройство используется для осуществления ручного и автоматического
включения, механизм [Цена 1/-] не простаивал так долго, а многократно приводился в действие машинистом
при ручном включении тормозов.
В ходе применения автоматизированной системы управления поездами на железных дорогах было
установлено, что двухступенчатое торможение значительно повышает безопасность и предотвращает
расколы и деформацию поездов при автоматическом торможении. Одна из 55 проблем, возникающих при
проектировании механизма управления тормозами для двухступенчатого торможения, — это определение
промежутка времени между двумя ступенями. Для более подробного обсуждения этого вопроса
целесообразно кратко рассмотреть принцип работы стандартной пневматической тормозной системы.
В обычной пневматической тормозной системе включение рабочего тормоза осуществляется путем сброса
давления из обычного уравнительного резервуара до заданного уровня, обычно до того давления, при
котором давление во вспомогательном резервуаре выравнивается с давлением в тормозном цилиндре
среднестатистического автомобиля. Это снижение давления в уравнительном резервуаре приводит к
открытию поршневого клапана уравнительного сброса, расположенного непосредственно под тормозным
клапаном инженера, и сбросу давления в тормозной магистрали до тех пор, пока давление в тормозной
магистрали не снизится до уровня давления в уравнительном резервуаре.
Конструкция этого уравнительного поршневого клапана такова, что он постепенно закрывается по мере
приближения давления в тормозной магистрали 80 к давлению на другой стороне поршня, а именно к
уравнительному давлению в резервуаре. Следовательно, поток воздуха, так сказать, сужается, и скорость
выпуска воздуха 85 не пропорциональна только давлению, а зависит от давления в тормозной магистрали и
степени открытия этого уравнительного поршневого клапана. Поскольку поток воздуха из тормозной
магистрали через этот уравнительный поршневой клапан имеет коническую форму, как было объяснено
выше, двухступенчатое торможение, даже несмотря на то, что вторая ступень начинается сразу после
завершения первой, отличается от одноступенчатого торможения, поскольку обеспечивает такое же снижение
давления в тормозной магистрали. Это объясняется тем, что при двухступенчатом торможении давление над
уравнительным поршнем снижается, скажем, вдвое меньше на каждой ступени, так что происходит два
периода постепенного снижения давления, тогда как при однократном снижении давления происходит только
один период постепенного снижения давления.
Очевидно, что два легких, сужающихся потока воздуха из тормозной магистрали окажут иное воздействие на
тройные клапаны вагонов поезда, чем один сильный, сужающийся поток. Учитывая вышесказанное,
становится очевидным, что вторая ступень уменьшения тормозного усилия может начаться еще до
завершения первой ступени, и при этом тормозное усилие будет отличаться от одноступенчатого.
Одна из причин применения двухступенчатого торможения заключается в том, что сначала необходимо
устранить люфт между вагонами, прежде чем применять сильное торможение, чтобы избежать деформации
поезда; а поскольку устранение люфта зависит от длины поезда, уклона пути, скорости поезда и тому
подобного, трудно определить, как следует распределить два этапа двухступенчатого торможения; то же
самое справедливо и для двухступенчатых тормозных систем. Наконец, сложно однозначно определить,
какой именно тип двухступенчатого тормозного механизма следует использовать в зависимости от различных
условий, встречающихся на практике.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается либо начинать второе снижение скорости через
заранее определенное время после начала первого снижения скорости, которое может варьироваться в
зависимости от длины поезда и конкретного уклона, по которому поезд движется в данный момент, либо
установить это время фиксированным для всех условий, либо начинать второе снижение скорости сразу
после завершения первого этапа.
В частности, в соответствии с настоящим изобретением предлагается модифицировать обычный поворотный
тормозной клапан машиниста типа Westinghouse путем закрытия обычного выпускного отверстия
уравнительного резервуара и добавления дополнительного клапана, который сбрасывает воздух из
уравнительного резервуара в один или несколько закрытых редукционных резервуаров, когда тормозной
клапан машиниста находится в рабочем положении, и сбрасывает воздух из этих редукционных резервуаров в
атмосферу, когда тормозной клапан машиниста находится в положении отпускания или рабочем положении, а
возможно, и в положении остановки; обеспечить автоматические средства для перевода обычного тормозного
клапана машиниста и этого дополнительного клапана в рабочее положение 70 и во время такой работы
разблокировать рукоятку тормозного клапана машиниста, чтобы машинист не мог предотвратить
автоматическое срабатывание и избежать травм, вызванных автоматическим перемещением рукоятки; и
обеспечить средства для соединения двух редукционных резервуаров вместе через подходящий промежуток
времени после начала автоматического торможения.
80 В качестве еще одной цели настоящего изобретения предлагается предусмотреть средства для наказания
машиниста, если он не предусмотрит автоматические средства при запуске тормозной системы или
ненадлежащим образом управляет поездом.
Другие объекты, цели и характерные особенности изобретения будут частично указаны в описании ниже, а
частично очевидны из 90 чертежей.
При подробном описании изобретения будут использованы прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 — вид
сверху хорошо известного и стандартного инженерного тормозного клапана для автоматических
пневматических тормозных систем, на который наложены привод тормозного клапана и дополнительный
клапанный механизм; Фиг. 2 — разрез механизма, показанного на Фиг. 1, выполненный по линии 2-2 Фиг. 1;
Фиг. 3 — горизонтальный разрез механизма, показанного на Фиг. 1 и 2, выполненный по линии 3-3 Фиг. 2; Фиг.
4 — еще один горизонтальный разрез этого механизма, выполненный по линии 4-4 Фиг. 2; Фиг. 5 —
вертикальный разрез выдвижного крана и воздушного фильтра механизма, выполненный по линии 5-5 Фиг. 4;
Фиг. На фиг. 6, 7, 8 и 9 показаны порты дополнительного сервисного клапана для положений отпуска,
перекрытия, обслуживания и аварийного режима тормозного клапана машиниста соответственно; седло этого
клапана показано пунктирными линиями на фиг. 1; на фиг. 10 показан комбинированный механизм ручного и
автоматического включения тормозов, соединенный с пневматической тормозной системой для
осуществления одноступенчатого заданного снижения давления в тормозной магистрали при автоматическом
включении тормозов и либо заданного снижения, либо снижения на 125 градусов сверх такого заданного
снижения при ручном включении тормозов; на фиг. 11 показаны некоторые порты и полости в седле и
поворотном клапане 18!
249,504.3 На фиг. 12 показаны средства торможения, сконструированные и расположенные таким образом,
что устройство торможения может управляться как вручную, так и автоматически, и при автоматическом
управлении соответствующим механизмом управления поездом обеспечивает заданное снижение давления в
тормозной магистрали в два этапа, причем второй этап снижения начинается, когда давление в тормозной
магистрали, выходящее через обычный уравнительный поршневой клапан, снижается практически до
уравнительного давления в резервуаре; на фиг. 13 показана модифицированная конструкция механизма
торможения по сравнению с показанной на фиг. 12, в которой второй этап снижения начинается, когда
тормозная магистраль перестает выходить через уравнительный поршневой клапан; на фиг. 14 показана еще
одна модификация. - Механизм включения тормозов, в котором вторая ступень снижения скорости начинается
через определенный промежуток времени после начала первой ступени снижения скорости, причем этот
промежуток времени регулируется для конкретного поезда и уклона, а также предусмотрены средства для
штрафования машиниста, если он ненадлежащим образом управляет своим поездом; - Рис. 15 — это разрез,
выполненный на линии 15-15 (Рис. 14); Рис. 16 — это разрез, выполненный на линии 16-16 (Рис. 14); и Рис. 17
показывает порты модифицированной формы дополнительного сервисного выпускного клапана,
используемого в конструкции, показанной на Рис. 14.
При описании изобретения сначала будет подробно рассмотрен обычный тормозной клапан инженера в
модифицированном виде, а также привод и дополнительный рабочий выпускной клапан, после чего будут
описаны различные системы торможения, в которых используются эти устройства.
КОНСТРУКЦИЯ КЛАПАНА И ПРИВОДА BiHANI.
Обращаясь к рис. 1-5, показан корпус 1 обычного инженерного тормозного клапана, который можно считать
тормозным клапаном типа Westinghouse 116, из которого выступают обычный поворотный клапан 2 и обычный
шток клапана 3. На корпусе 1 показана модифицированная форма крышки или рамы 4, в которую
интегрированы различные фланцы, необходимые для поддержки привода, и которая имеет выемку,
выступающую горизонтально, в которую может входить плунжер защелки 6, связанный с ручкой тормозного
клапана 7a машиниста. На упомянутом выше фланце болтами прикреплены цилиндры 10 и 11 привода
автоматического тормозного клапана, содержащие поршни 13 и 14. Следует отметить, что поршни имеют
разный диаметр (70), поэтому при одинаковом давлении в обоих цилиндрах на них действуют разные силы, в
результате чего поршни обычно принимают положение, показанное на рис. 3, когда в обоих цилиндрах
присутствует одинаковое давление (75).
Эти поршни соединены зубчатой рейкой 15, содержащей зубья шестерни 16, которая направляется
закругленным концом винтовой пробки 17, входящей в паз рейки 15. 80 Обращаясь, в частности, к рис. 2,
квадратная часть 3W обычного штока клапана 3, верхний резьбовой конец которого не используется во время
работы привода, а используется только при обычном использовании тормозного клапана 85, входит в
квадратное отверстие в дополнительном штоке клапана 20, этот шток клапана имеет паз в своем верхнем
конце, который взаимодействует со смещенным шлицевым удлинителем 9Q 22a дополнительного рабочего
выпускного клапана 22, причем этот клапан на практике частично удерживается вниз на своем седле
пружиной сжатия 23, расположенной в углублениях, образованных в этом дополнительном рабочем
выпускном клапане 95 и в крышке 24. Шлицевой удлинитель 22' намеренно смещен относительно
центральной линии, как показано на рисунке, чтобы этот клапан можно было установить на место только
одним способом. Эта крышка 100, элемент 24, крепится пятью винтами к корпусу привода, включающему
упомянутые ранее цилиндры 10 и 11, при этом между этой крышкой и корпусом находится прокладка 26.
Следует отметить, что на данный момент дополнительный клапанный шток 20 снабжен масляными
отверстиями 27, которые взаимодействуют с основным масляным пространством 28, содержащим масляную
пробку 29, при этом предусмотрена и каплеотводящая пробка, чтобы обеспечить надлежащее распределение
потока масла 110 к различным смазываемым частям.
Таким образом, отмечается, что главный поворотный клапан 2 инженерного выхлопного клапана напрямую
механически соединен с дополнительным сервисным выпускным клапаном 22.
На нижнем конце штока дополнительного клапана 20 вращается рукоятка 7, которая является неотъемлемой
частью рукоятки тормозного клапана инженера 7n; 120 wkei'eas. Вблизи верхней части штока дополнительного
клапана 20 вращается шестерня привода 33, которая имеет зубья, зацепляющиеся с ножками 16 рейки 15, так
что эта шестерня привода вращается в соответствии с движением рейки и поршней 13 и 14. Непосредственно
под шестерней привода 33 и над рукояткой 7 расположен шток дополнительного клапана 20, снабженный
выступающим выступом 130 249,504 i -4 2404 84 (см. рис. 4) и парой расположенных на расстоянии друг от
друга выступов 35. Между ушами 35 шарнирно закреплен защелкивающий элемент 36, который удерживается
в нормальном положении пружиной сжатия 87, расположенной на направляющем штифте 88 и имеющей свой
конец, упирающийся в головку этого штифта 38, а также карманом 89, выполненным заодно с
дополнительным штоком клапана 20, так что защелка вдавливается в нормальное положение, которое
показано на рисунке. Этот выступ 34 и защелка 36 предназначены для взаимодействия с различными частями
рукоятки и шестерней привода, так что дополнительный шток клапана 20 может приводиться в действие
любым из этих двух механизмов.
В показанной конкретной конструкции выступ 34 обычно входит в зацепление с выступом 42, выступающим
вверх из пластины рукоятки 7, и иногда этот выступ 34 входит в зацепление с выступом 43, свисающим с
шестерни привода 33 (см. рис. 3 и 4), при этом этот выступ 43 не опускается достаточно низко, чтобы ударить
по выступу 42 на пластине рукоятки 7 во время автоматической работы этой шестерни 33. От пятой шестерни
привода 33 также отходит штифт 44, который, однако, недостаточно длинный, чтобы ударить по выступу 34,
но предназначен для удара по кулачковому концу защелкивающего элемента 36, так что зацепление этого
штифта 44 с кулачковым элементом защелкивающего элемента 36 приводит к перемещению защелки в
положение, при котором ее другой конец выходит из зацепления с круглым кулачком 47, выступающим вверх
из рукоятки 7. Из этого легко понять (см. рис. 4), что когда шестерня привода 33 (см. рис. 2 и 3) и выступ 43 и
штифт 44 -40, отходящие от этой шестерни 33, движутся против часовой стрелки, штифт 44 сначала входит в
зацепление с защелкой 36, выводя ее из зацепления с круглым кулачком 47, и сразу после этого выступ 43
этой шестерни привода входит в зацепление с выступом 34, выступающим из дополнительного штока клапана
20, и заставляет этот шток клапана вместе с двумя клапанами, функционально соединенными с ним,
двигаться против часовой стрелки, при этом не перемещая рукоятку тормозного клапана машиниста, которая
теперь отсоединена от остальной части механизма.
Различные параметры, такие как длина хода рейки 15, диаметр шестерни привода 33 и т. д., выбраны таким
образом, что при перемещении поршней 13 и 14 в крайнее левое положение тормозной клапан машиниста
перемещается в рабочее положение (см. рис. 4). Кроме того, следует отметить, что во время перемещения
клапанов с помощью исполнительного механизма, даже если рукоятка тормозного клапана 7' машиниста
отсоединена от этих клапанов, машинист может переместить эти клапаны в аварийное положение. Это
достигается повторным зацеплением выступа 42 с выступом 34, когда рукоятка тормозного клапана
машиниста следует за перемещением клапана и перемещается за пределы рабочего положения; кроме того,
возврат рукоятки после перемещения в рабочее положение не приводит к повторному зацеплению защелки.
Передняя стенка литого корпуса привода 75 снабжена крышкой 50 (см. рис. 3 и 10), на которой установлен
механизм электрического выключателя.
Этот механизм состоит из неподвижного контакта 51, поддерживаемого изолирующей пластиной 80 52, и
подвижного контакта 53, к которому шарнирно прикреплен ролик 54, причем этот контакт также
Соседние файлы в папке патенты