Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4116
.pdf
поддерживается данной изолирующей пластиной 52. Эти контакты 51 и 53 обычно находятся в зацеплении
друг с другом 85, но расположены так, что выступ 56, выступающий вверх из пластины рукоятки 7 (см. рис. 3),
вызывает размыкание этих контактов, когда рукоятка тормозного клапана 90 7' машиниста находится в
положении «на колене» или «рабочем положении».
Иными словами, предусмотрен переключатель, способный в нормальном режиме замыкать цепь и размыкать
ее или наоборот, если рукоятка тормозного клапана перемещается вручную в рабочее положение или в
любое другое желаемое положение, но не размыкает контакты, если клапаны перемещаются в такие
положения автоматически. 100 Для того чтобы инженер всегда мог быть в курсе рабочего положения привода
тормозного клапана, предусмотрен специальный индикатор.
Этот индикатор 58 (см. рис. 1, 2 и 3) 105 закреплен на валу 59, несущем небольшую шестерню 60, которая
находится в зацеплении с шестерней привода 33, так что индикатор 58 перемещается в ответ на движение
поршней 13 и 14 и зубчатой рейки 110 15. Следует отметить, что этот индикатор 58 не только виден, но и
выступает из корпуса, а его положение можно определить в темноте, на ощупь определив направление, в
котором указывает стрелка или индикатор 58. Кроме того, этот индикатор 58 настолько мал, что блокировка
индикатора не может предотвратить срабатывание клапана, поскольку в этом случае он сломается из-за того,
что был специально сконструирован таким образом, чтобы не противостоять силам, передаваемым приводом.
Рассмотрев теперь различные подвижные части механизма дополнительного клапана 125 и привода
тормозного клапана, давайте рассмотрим различные отверстия и каналы, через которые воздух может
поступать к различным частям механизма. Обращаясь к рис. 2, специалисты в области пневматических
тормозов, безусловно, запомнят, что пространство непосредственно над обычным поворотным клапаном
тормозного клапана инженера соединено с основным резервуаром давления, и следует отметить, что крышка
4, а также отливка привода, содержащая цилиндры 10 и 11, снабжены каналом 62, как показано пунктирными
линиями, так что основное давление резервуара может поступать из верхней части поворотного клапана в
правый или малый цилиндр 10. Также установлено, что этот канал 62, показанный пунктирными линиями,
проходит вдоль двух цилиндров 10 и 11 и заканчивается в верхней части корпуса фильтра (см. рис. 2 и 5),
содержащего фильтр 63, откуда воздух может проходить через канал 64 в канал 65, ведущий к большому
цилиндру 11, когда запорный кран 66 повернут в ненормальное или отключенное положение.
Наконец, через эти каналы 62, 64 и 65 два цилиндра соединяются с основным резервуаром под давлением,
когда запорный кран повернут в положение отключения, которое он может быть повернут только после того,
как будет нарушено уплотнение 67 и штифт 68 (см. рис. 4) будет выведен из плоскости движения запорного
крана 66. Обращаясь к рис.
5, Следует отметить, что канал 65 обычно соединен с трубой 69, которая ведет к электропневматическому
клапану EPY, показанному на рис. 10, 12, 13 и 14. Для предотвращения полного выпадения штифта 68 при
снятии швартовного устройства 67 предусмотрен стопорный штифт 57 (см. рис. 4).
Обращаясь к рис. 1, становится ясно, что полость 70, полость 71 и выпускное отверстие 72 в седле
дополнительного клапана соединены соответственно с каналом уравнительного резервуара 73, каналом
редукционного резервуара 74 и выпускным каналом 75, ведущим в атмосферу.
Для наглядного понимания принципа работы этого дополнительного выпускного клапана, обратите внимание
на рисунки.
Рисунки 6, 7, 8 и 9 показывают этот клапан в положениях выпуска, перекрытия, обслуживания и аварийного
режима соответственно. Эти полости в клапане показаны немного шире, чем полости и отверстия 70, 71 и 72,
расположенные в седле, чтобы их можно было легко отличить друг от друга.
Дополнительный клапан 22 содержит всего две полости, а именно: полость для седла клапана 76 и полость
для выпуска 77. Полоска 76, в которой располагается седло клапана (см. рис. 2), соединена с верхней частью
клапана отверстием 78, и поскольку эта полость 76 постоянно сообщается с полостью 70, которая соединена
с уравнительным резервуаром давления, это уравнительное давление поддерживается на верхней части
дополнительного рабочего выпускного клапана, чтобы поддерживать надлежащее давление на этом клапане
и удерживать его на седле.
Обращаясь к рис. 6, 7, 8 и 9, становится ясно, что канал редукционного резервуара 74 соединен с выпускным
каналом 75, ведущим в атмосферу, в положении выпуска (см. рис. 6), и, очевидно, во всех положениях между
положениями выпуска и перекрытия, а именно в рабочем и удерживающем положениях (см. рис. 4); и что
канал уравнительного резервуара 73 соединен с каналом редукционного резервуара 74, когда
дополнительный рабочий выпускной клапан 22 находится в рабочем или аварийном положении (см. рис. 8 и
9). Из этого легко понять, что канал редукционного резервуара соединен с атмосферой для всех положений
инженерного клапана слева от рабочего положения, а канал уравнительного резервуара соединен с каналом
редукционного резервуара для всех положений инженерного тормозного клапана справа от положения
перекрытия.
Следует отметить, что в это время имеется канал, через который восстановительный резервуар отводит
отработанную жидкость в атмосферу.
Включая порт 77 и отверстия 71 и 79, он настолько велик, что редукционный резервуар полностью
опустошается, если клапан перемещается в положение выпуска достаточно долго для отпускания тормозов,
что исключает возможность отпускания тормозов без подготовки редукционного резервуара к следующему
полному включению тормозов.
СТРУКТУРЫ (Рис. 10).
На рис. 10 показан описанный выше механизм включения тормоза, соединенный с тормозной системой,
включающей уравнительный резервуар 80 и редукционный резервуар R, и этот механизм управляется
электропневматическим клапаном EPV, который обычно питается от цепи, включающей контакт 82. Этот
контакт 82 условно иллюстрирует контакт 110, управляемый соответствующим механизмом управления
поездом, который размыкается, когда необходимо осуществить автоматическое торможение, и может
размыкаться, когда скорость поезда чрезмерна, когда поезд проходит 115 точку на пути при заранее
определенных условиях движения впереди, и может размыкаться, когда машинист ненадлежащим образом
управляет поездом или проявляет бдительность каким-либо образом, или может размыкаться, если 120
происходит любое из этих условий, при этом эта цепь питается от соответствующего источника энергии,
имеющего клемму B, а другая клемма которого соединена с общим обратным проводом O. Этот
электропневматический клапан EPV обычно подает давление из основного резервуара MR через трубы 838 и
69 к левому или большому цилиндру 11 привода тормозного клапана, и при обесточивании этого устройства
EPV пружина 84 вместе с силой тяжести заставляет клапан занять свое ненормальное положение и тем
самым соединяет этот левый цилиндр 11 Привод тормозного клапана в атмосферу через выхлопную трубу 85.
РУЧНАЯ ОПЕРАЦИЯ (Рис. 10>.
Рассмотрим сначала срабатывание тормоза, осуществляемое механизмом, показанным на рис. 10, при
ручном управлении этим механизмом. В нормальных условиях работы аппарата тормозная трубка BP и
уравнительный резервуар 80 содержат давление воздуха заданного значения, зависящего от регулировки
подающего клапана j.5 (не показан), который обеспечивает поток воздуха из основного резервуара MR (не
показан конкретно) тормозной трубки до тех пор, пока он не будет заполнен до определенного значения, когда
рабочий клапан находится в нормальном рабочем положении -20, через полость 87 в поворотном клапане
обычного рабочего тормозного клапана (см. рис. 11), что не требует отдельного обсуждения; также в этом
состоянии тормозная трубка соединена с -25 уравнительным резервуаром через полость 88, и, кроме того,
давление в основном резервуаре существует в малом цилиндре 10 по причинам, указанным выше, и
давление существует в большом левом цилиндре 11 в связи с активным состоянием EPV. Наконец, механизм
привода принимает свое нормальное положение, как показано на рис. Клапаны выпуска от 1 до 4
включительно имеют свои порты, расположенные таким образом, чтобы перекрывать уравнительный
резервуар и соединять редукционный резервуар с атмосферой.
Если теперь инженер переместит рукоятку тормозного клапана в рабочее положение для включения
тормозов, выпускная полость 77 дополнительного клапана перемещается в положение, позволяющее:
перекрыть выпускное отверстие 72 от отверстия 71 редукционного резервуара и соединить это отверстие 71
редукционного резервуара с отверстием 70 уравнительного резервуара через канал 73, имеющий
ограничительную втулку 738, причем эта ограничительная втулка предназначена для ограничения потока
воздуха из уравнительного резервуара до необходимого уровня. Когда клапан перемещается в рабочее
положение, как только что объяснено, обычные отверстия в поворотном клапане и седле инженера изолируют
уравнительный резервуар от тормозной магистрали, а также тормозную магистраль от давления подающего
клапана; и, когда дополнительный рабочий выпускной клапан перемещается в рабочее положение, воздух
может поступать из уравнительного резервуара 80 в редукционный резервуар! 4 до тех пор, пока давление
между этими резервуарами не выровняется, что приведет к снижению давления в зависимости от отношения
объемов обоих резервуаров к объему только выравнивающего резервуара, причем это отношение должно
быть таким, чтобы обеспечить полное снижение давления.
Это, в свою очередь, приводит к сбросу давления в тормозной трубе до тех пор, пока оно не снизится до этого
выравнивающего давления через обычный выравнивающий выпускной поршень 89, расположенный под
стандартным тормозным клапаном инженера (см. рис.).
10). В этой связи следует помнить, что обычное выпускное отверстие уравнительного резервуара в седле
обычного тормозного клапана машиниста 75 закрыто винтовой пробкой 61 (рис. 11), так что уравнительный
резервуар не может быть сброшен в атмосферу через обычные каналы, предусмотренные для этой цели.
Если инженер желает добиться дальнейшего уменьшения на 80 градусов по сравнению с заранее
определенным уменьшением, что редко, если вообще когда-либо, необходимо, он может переместить
рукоятку в положение для фиксации в колене и тем самым (см. рис.
7) Это приведет к отсоединению редукционного резервуара от уравнительного резервуара и сбросу воздуха в
атмосферу, после чего, если клапан переместить в рабочее положение, воздух снова начнет поступать из
уравнительного резервуара 80 в редукционный резервуар 90 R до тех пор, пока не будет достигнуто новое
уравнительное давление, более низкое, чем предыдущее уравнительное давление.
В этой связи следует отметить, что если инженер хочет, так сказать, разделить свою работу на 95 частей,
выполнив несколько последовательных уменьшений и возвращаясь в исходное положение между этими
уменьшениями, ему потребуется вернуть рукоятку в исходное положение, когда желаемое уменьшение будет
выполнено. Это происходит потому, что из редукционного резервуара выходит воздух, и если рукоятку в
конечном итоге оставить в рабочем положении, происходит чрезмерное уменьшение давления. Однако это не
относится к тормозному механизму, показанному на рис. 14.
Если инженер теперь желает разблокировать тормоза, он может переместиться либо в рабочее положение
(110), либо в положение разблокировки, и при этом он перезарядит тормозную магистраль так же, как это
делается в обычной пневматической тормозной системе. Это перемещение в положение разблокировки также
снова соединяет уравнительный резервуар (115) с тормозной магистралью, так что уравнительный резервуар
также будет перезаряжен, а также такое перемещение приводит к сбросу жидкости из восстановительного
резервуара в атмосферу по причинам, указанным выше (120).
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ (Рис. 10).
Предположим, что из-за чрезмерной скорости или по какой-либо другой причине контакты 82 размыкаются
автоматическим устройством управления поездом 125 (не показано), и устройство EPV обесточивается для
осуществления автоматического торможения z-- 49,j504. При отключенном питании устройства EPV большой
цилиндр I1 сбрасывается в атмосферу через трубы 69 и 85, так что сила, действующая на большой поршень,
прекращается и больше не преобладает над силой, действующей на малый поршень, а давление в малом
цилиндре 10 толкает рейку 15 влево. В ходе начального холостого хода рейки 15 шестерня привода
вращается свободно, не изменяя положения двух клапанов. Эта потеря подвижности необходима для того,
чтобы позволить инженеру перемещать обычный поворотный клапан 1,5 и дополнительный клапан из
рабочего положения в положения удержания и отпускания без препятствий со стороны автоматических
механизмов в обычном режиме работы. При небольшом дальнейшем вращении шестерни привода 33 против
часовой стрелки штифт 44, свисающий с этой шестерни 33, ударяет по кулачковой части защелки 86, тем
самым разблокируя рукоятку, а при небольшом дальнейшем перемещении выступ 43, также свисающий с
этой шестерни 33, ударяет по выступу 34, интегрированному с дополнительным штоком клапана 20.
Дальнейшее перемещение зубчатой рейки приводит к вращению обычного поворотного клапана и
дополнительного сервисного клапана 22 вместе с шестерней 33, и когда шестерня достигает своего конечного
положения, в котором выступающий болт, идущий от большого поршня, ударяет по упору 18, расположенному
в головке цилиндра большого цилиндра 11, она останавливается. При таком положении рейки 15 и шестерни
33.
Когда достигается заданное значение, оба клапана находятся в рабочем положении. В результате обычный
поворотный клапан перекрывает все порты, кроме порта 86, который теперь сбрасывает избыточное
давление из трубы регулятора в атмосферу, как будет более подробно указано ниже.
В этой связи следует учитывать, что выпускное отверстие в седле этого поворотного клапана, как уже
упоминалось, заглушено пробкой 61.
Однако дополнительный выпускной клапан теперь находится в положении, показанном на рис. 8, так что
полость уравнительного резервуара 70 сообщается с полостью редукционного резервуара 71 через приемную
и выпускную полости 77, так что давление уравнительного резервуара может поступать в редукционный
резервуар R до тех пор, пока давление между этими резервуарами не выровняется, как указано в связи с
ручным управлением; тем самым осуществляя торможение посредством действия поршневого клапана 89 в
ответ на давление уравнительного резервуара. Применение тормозов приводит к остановке поезда или к
достижению им заданной низкой скорости в зависимости от положения контактов 82 механизма управления
поездом e5, и если эти контакты снова замкнуты, исполнительный механизм тормозного клапана
возвращается в нормальное положение в результате повторного применения тормозов.
подача давления из основного резервуара в большой цилиндр 11, но это возвратное движение привода не
возвращает поворотные клапаны в исходное положение, и эти клапаны должны быть возвращены в исходное
положение действием со стороны инженера. Следует учитывать, что инженер может автоматически
задействовать аварийный тормоз во время автоматического включения рабочего тормоза по причинам,
указанным выше.
СТРУКТУРА (Рис. 12).
На фиг. 12 показан тормозной механизм, в котором тормозной клапан, дополнительный выпускной клапан,
привод тормозного клапана, клапан сброса давления и уравнительный резервуар идентичны описанным
выше. Вместо использования одного резервуара для снижения концентрации 85%, такого как R, используются
два резервуара: RI и IR. Эти резервуары R' и TR2 обычно изолированы нижним клапанным элементом 90
электрически управляемого клапана EV, который, как показано на рисунке, обычно находится под
напряжением. Верхний клапанный элемент 91 этого электрически управляемого клапана EV обеспечивает
канал для сброса воздуха из второго редукционного резервуара R2 в атмосферу через трубу 92, как это
наглядно показано на рис. 12. В дополнение к описанному выше устройству на рис. 12 показаны два реле
медленного действия 93 и 94 и пневматический дифференциальный замыкатель цепи DPC, предназначенный
для замыкания цепи в одной точке до тех пор, пока давление в тормозной магистрали превышает
уравновешивающее давление в резервуаре.
Этот пневматический контроллер цепи DPC состоит из двух чашеобразных контейнеров 95 и 96, которые
закрыты диафрагмами 97 и 98, образуя закрытые камеры. Камеры 95 и 96 соединены с давлением в
тормозной магистрали и давлением в уравнительном резервуаре 110 соответственно трубами 99 и 100; при
желании вместо этих диафрагм можно использовать, конечно, дифференциальный поршневой механизм.
Диафрагмы 97 и 98 соединены подходящими средствами, такими как болт 115 или аналогичный болт 101, на
котором находится изолирующая втулка 102, которая входит в зацепление с подвижным контактом контактов
103, являющихся частью этого пневматического контроллера цепи 120 DPC. Корпус 96 содержит пружину
сжатия 104, достаточно сильную, чтобы обеспечить размыкание контактов 103 при одинаковом давлении в
этих двух камерах 95 и 96. 125 При нормальных условиях движения без пробок устройство, показанное на рис.
12, реле замедленного торможения 93 находится под напряжением, поскольку это реле соединено в паре с
устройством EPV (электромеханический привод), которое получает энергию через нормально замкнутый
контакт 82 механизма управления поездом. При включенном реле 93 и при нормальном рабочем положении
тормозного клапана машиниста и замкнутых контактах 53-51, другое реле замедленного торможения 94
включается по следующей схеме: начиная с клеммы B подходящего источника энергии, такого как батарея,
контакты 51-53, провод 107, передний контакт 108 реле 93, провода 109 и 110, обмотка реле 94, провод 111,
соединенный с общим обратным проводом a, ведущим к другой стороне указанного источника энергии.
При включении реле 94 электрически управляемый клапан EV получает питание от цепи, легко
прослеживаемой на чертеже и включающей передний контакт 112 реле 94. Как указано в пояснениях на рис.
12, контакты 51-53 разомкнуты только в положении на коленях и в рабочем положении.
Автоматический режим работы (рис.) 12).
Как уже упоминалось ранее, устройство, показанное на рис. 12, включает в себя средства для осуществления
двухступенчатого режима работы, приводящего к определенному заранее заданному снижению давления в
тормозной магистрали. Предположим теперь, что необходимо осуществить автоматическое торможение, и
для этого контакты 82 размыкаются соответствующим устройством управления поездом. Размыкание
контактов 82 обесточивает как устройство EPV, так и реле 93, но в силу медленного срабатывания реле 93 его
передний контакт 108 останется замкнутым некоторое время.
Отключение устройства EPV приводит к тому, что привод тормозного клапана быстро перемещает
поворотный клапан и дополнительный рабочий выпускной клапан в рабочее положение, вызывая снижение
давления в уравнительном резервуаре 80 до тех пор, пока оно не сравняется с давлением в первом
уравнительном резервуаре Rl, по причинам, указанным выше. Соотношение объемов уравнительного
резервуара и первого уменьшающего резервуара таково, что при выравнивании происходит уменьшение на 7
или 8 фунтов, если эти резервуары соединены, как было описано выше. Снижение давления в уравнительном
резервуаре приводит к тому, что дифференциальный пневматический контур замкнут на контакт 103,
поскольку давление в тормозной магистрали в камере 95 выше, чем давление в уравнительном резервуаре в
камере 96. При замыкании этих контактов, которое происходит до отключения переднего контакта 108 реле
93, замыкается цепь реле 94, которую можно проследить следующим образом: начиная с клеммы B, контакты
51-53 на рукоятке тормозного клапана машиниста, провод 114, контакты 103, управляемые контроллером
пневматической цепи DPC, провод 115, контакт 116 реле 94, провода 117 и 110, обмотка реле 94, провод 111,
к общему возвратному проводу C, так что реле 94 остается под напряжением, несмотря на отключение реле
93.
С течением времени, когда давление в уравнительном резервуаре становится ниже давления в тормозной
магистрали, давление в тормозной магистрали постепенно снижается через обычный уравнительный
поршневой клапан 89, и когда это давление в тормозной магистрали почти падает до давления в
уравнительном резервуаре, контакты 103 снова открываются. Когда контакты 103 размыкаются, реле 94
обесточивается, а реле 80, в свою очередь, через контакт 112 обесточивает электрически управляемый
клапан EV.
При обесточивании этого клапана EV он быстро перемещается в свое ненормальное верхнее положение, тем
самым соединяя редукционные резервуары R' и R2 вместе, не допуская существенного выхода воздуха в
атмосферу во время прилегания клапана 91. Как только что было объяснено, при соединении редукционных
резервуаров R1 и R2 давление в выравнивающем резервуаре будет снова снижаться до тех пор, пока
давление между этими тремя резервуарами не выровняется. При дальнейшем снижении давления в
выравнивающем резервуаре происходит второй этап снижения давления в тормозной магистрали 95. Объем
редукционного резервуара R2 таков, что снижение выравнивающего давления в резервуаре, возникающее
при его выравнивании, обеспечивает полное функционирование тормозной системы без потерь воздуха.
Следует отметить, что, хотя контакты 103 снова замыкаются, как только падает давление в выравнивающем
резервуаре, замыкание этих контактов не влияет на работу аппарата, поскольку они 105 находятся в цепи
реле 94 и, следовательно, не могут активировать это реле 94.
Как только что было показано в работе аппарата, изображенного на рис. 12, второй этап продувки тормозной
трубки начинается вскоре после окончания первого этапа.
Однако это приводит к тому, что тормоза поезда срабатывают совершенно иначе, чем если бы применялось
одноступенчатое торможение, обеспечивающее ту же степень сброса давления в тормозной магистрали,
поскольку сброс давления в тормозной магистрали, так сказать, постепенно уменьшается, как объяснялось
ранее; кроме того, между этими ступенями может пройти небольшой промежуток времени из-за задержки в
работе механизмов такого рода. Если инженер желает, чтобы второй этап торможения совпадал с первым
этапом торможения, он может сделать это, переместив рукоятку в положение для остановки или
обслуживания до завершения первого этапа, и тем самым разомкнув контакты 51-53 реле 94 на -4,0 9.
Другими словами, устройство, показанное на рис. 12, обеспечивает двухступенчатое торможение, вторая
ступень которого следует вскоре после первой, и при этом инженер может начать вторую ступень до полного
завершения первой, или же он может начать вторую ступень сразу после первой, так что в результате
получается одноступенчатое торможение.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ (Рис. 12).
Что касается сброса давления из уравнительного резервуара 80 в редукционный резервуар R1I путем ручного
управления механизмом включения тормоза, то устройство на рис. 12 функционирует так же, как и устройство
на рис.
Уже объяснено. Однако желательно, чтобы ручное управление тормозным клапаном на рис. 12 было
переведено в рабочее положение на время, достаточное для снижения, скажем, на 7 или 8 фунтов давления в
выравнивающем резервуаре, после чего его возвращение в положение «защелкивания» размыкает контакты
51-53 и приводит к отключению реле 94; также желательно, чтобы это реле 94 оставалось обесточенным до
тех пор, пока рукоятка тормозного клапана не будет перемещена влево за пределы положения
«защелкивания». Следовательно, реле 94, а в свою очередь клапан EV, остаются обесточенными до тех пор,
пока тормоза не отпущены, а редукционные резервуары I1 и R2 остаются соединенными вместе с момента
начала ручного торможения до момента отпускания тормозов, так что резервуары R1 и I1R воздействуют на
тормозную систему при ручном торможении так же, как и единственный, но больший редукционный резервуар
IR на рис. 10.
СТРУКТУРА Рис. 13.
— Устройство, показанное на рис. 13, идентично устройству, показанному на рис. 12, за исключением того, что
контроллер дифференциальной пневматической цепи DPC полностью отсутствует, а контакт 103 этого
устройства заменен контактом 120 контроллера одноступенчатой пневматической цепи PC. Этот
однодиафрагменный контроллер цепи PO подключен к выпускному патрубку, идущему от тормозного клапана
машиниста, то есть к патрубку, через который проходит отработанный газ из уравнительного поршневого
клапана 89, проходящий через трубу 121 в камеру 95' и выходящий через выпускной патрубок 31, при этом
выпускной патрубок 31 снят и подключен к выпускному отверстию этого контроллера цепи PC. Из этого легко
понять, что по мере выхода воздуха из выпускного патрубка тормозного клапана машиниста в камере 95'
создается, так сказать, противодавление, так что контакты 120 замкнуты до тех пор, пока воздух выходит из
тормозного клапана машиниста.
ОПЕРАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ (Рис. 13).
Принцип работы аппарата, показанного на рис. 13, аналогичен принципу работы аппарата, показанного на
рис. 12, за исключением того, что контакт 120 приводится в действие противодавлением, возникающим из-за
выхлопных газов, поступающих из тормозного клапана 70 инженера, тогда как контакт 103, показанный на рис.
12, остается замкнутым до тех пор, пока уравновешивающее давление в резервуаре ниже давления в
тормозной магистрали. Поскольку поток воздуха из тормозного клапана 75 инженера должен осуществляться
до тех пор, пока давление в уравнительном резервуаре ниже давления в тормозной магистрали в силу
конструкции поршневого клапана уравнительного сброса, контакты 103 и функционируют практически
одинаково, так что 80 работа обеих этих систем практически одинакова. Следует отметить, что инженер
может инициировать второй этап торможения до завершения первого этапа в схеме, показанной на рис. 13,
переместив рукоятку тормозного клапана в положение «на колене» или «рабочее положение» во время
автоматического включения торможения.
СТРУКТУРА И ПРИНЦИП РАБОТЫ (Рис. 14). 90 Как уже указывалось ранее, в соответствии с настоящим
изобретением предполагается наказывать машиниста, если он ненадлежащим образом управляет своим
поездом, или, иными словами, поощрять машиниста, если он надлежащим образом управляет своим
поездом.
При применении систем управления движением поездов на существующих железных дорогах и в системах
сигнализации одна из теорий максимальной защиты поезда основана на идее сохранения безопасности,
обеспечиваемой машинистом без автоматического управления движением поездов, и добавления к этой
безопасности безопасности, обеспечиваемой механизмом автоматического управления движением поездов.
Если добавить систему управления движением поезда без обеспечения средств для повышения
бдительности машиниста, он, скорее всего, будет слишком полагаться на автоматическое оборудование,
особенно после того, как убедится в его надежности; а если он действительно полагается на автоматическое
оборудование, то оно фактически заменяет машиниста, а не является дополнительной и вспомогательной
мерой безопасности по сравнению с его работой. 115 Таким образом, в соответствии с настоящим
изобретением предлагается наказывать инженера, если автоматическое средство включения тормозов
функционирует, а инженер еще не начал полноценное торможение, которое может представлять собой как
одноступенчатое, так и многоступенчатое полное торможение. Поскольку для обеспечения полного рабочего
торможения инженеру достаточно лишь уменьшения давления в тормозной магистрали, 125 нет
необходимости, и это приводит к потере воздуха, позволять автоматическому устройству производить
дальнейшее снижение давления в тормозной магистрали 249,504 после того, как инженер уже начал или
завершил необходимые уменьшения для обеспечения полного рабочего торможения, и в соответствии с
изобретением, показанным на фиг. 14, если автоматическое управление приводом происходит после того, как
инженер уже произвел полное рабочее торможение, дальнейшего сброса давления в тормозной магистрали
не происходит.
Кроме того, в этом случае машинист, так сказать, получает вознаграждение за то, что применил тормоза до
того, как автоматическое устройство начало функционировать. В показанной схеме это вознаграждение
заключается в способности машиниста отпустить тормоза после того, как механизм управления поездом
снова придет в нормальное состояние и замкнет контакты 82 и 82', не обязательно полностью останавливая
поезд.
Когда два локомотива используются в тандеме для буксировки поезда, что обычно называется «двойной
тягой», кран двойной тяги, расположенный в трубе, соединяющей тормозную трубу с тормозным клапаном
машиниста, второго локомотива должен быть закрыт. Кроме того, второй локомотив при движении в
сдвоенном составе, особенно в некоторых типах систем управления движением поезда, не может получать
управляющие воздействия индуктивно от железнодорожного полотна и, следовательно, не подвергается
автоматическому управлению движением поезда, поэтому в этих условиях желательно отключить
автоматическое управление исполнительным механизмом второго локомотива.
Поскольку при движении вдвоём необходимо управлять отключающим краном, который обычно расположен в
кабине машиниста, и при этом закрепить его таким образом, чтобы машинист не мог избежать
автоматического срабатывания тормозов при движении в одиночку, закрывая этот кран при начале работы
привода, эти два крана (отключающий и кран для движения вдвоём) предпочтительно механически
блокируются и запираются одним и тем же навесным замком, ключ от которого предпочтительно находится у
машиниста поезда.
В дополнение к некоторым элементам аппарата, показанным на рис. 12 и 13, на рис. 14 показаны обычные
регуляторы сжатия воздуха 122, которые регулируют давление в главном резервуаре путем управления
потоком пара к воздушным компрессорам, используемым в сочетании с обычной пневматической тормозной
системой. Эти регуляторы 122 соединены с тормозным клапаном машиниста через трубу избыточного
давления или трубу регулятора 123 обычным способом, причем эта труба 123 проходит через отверстие 124 и
отверстие 1151 (рис. 11) в тормозном клапане машиниста, соединяясь с давлением основного резервуара,
пока тормозной клапан находится в положении отпуска, работы или удержания, и соединяясь с атмосферой
через отверстие 124 и полость 86, когда тормозной клапан находится в положении остановки или
обслуживания. Обычно в тормозном клапане машиниста отсутствует полость 86, но она добавлена в
соответствии с настоящим изобретением таким образом, что при перемещении этого тормозного клапана в
положение прилегания или рабочее положение избыточное давление в трубе 123 сбрасывается в атмосферу
через отверстие 124, полость 86 и отверстие 125 в аварийное выпускное отверстие 126 в центре седла
обычного тормозного клапана машиниста.
75 На рис. 14 также показано пневматическое устройство синхронизации, позволяющее размыкать цепь через
заданное время после автоматического перевода тормозного клапана машиниста в рабочее положение 80.
Данный механизм синхронизации TAM включает в себя резервуар синхронизации 130, который соединен с
трубой регулятора избыточного давления 123 через трубы 131 и 132. Для регулирования скорости сброса
давления 85 из резервуара синхронизации через трубу избыточного давления 123 и порты и полости в
тормозном клапане инженера в атмосферу, регулируемый клапан 133 обеспечивает градуированное
ограничение открытия. Этот клапан содержит запорный клапан 134, предназначенный для установки в
коническое отверстие, положение которого можно изменять поворотом рифленой головки 13,5, к которой
прикреплен указатель или индикатор 95 136. Этот индикатор перемещается по циферблату 137, который
может быть градуирован любым подходящим способом.
На практике, поскольку для регулировки зазора между вагонами 100 требуется больше времени для длинных
поездов, целесообразно градуировать этот циферблат по длине поезда, отмечая на нем количество вагонов,
чтобы индикатор можно было переместить на число, соответствующее количеству вагонов 105, которые
тянутся в данный момент. Однако, если сочтено целесообразным учитывать средний или конкретный уклон,
по которому движется поезд, то для этой цели на этом циферблате также может быть предусмотрена
корректировка. Этот механизм синхронизации также включает цилиндр 140, имеющий внутри поршень 141,
который обычно удерживается в показанном положении давлением 115 основного резервуара, заключенного
в резервуаре синхронизации 130, таким образом, поддерживая контакт 142 в закрытом положении,
противодействуя действию пружины сжатия 143. Очевидно, что когда давление в резервуаре 130 снижается
до заданного значения, зависящего от силы пружины 143, контакт 142 отходит от неподвижных контактов,
обозначенных стрелками 125, тем самым размыкая цепь для электрически управляемого клапана EV.
Следует отметить, что существует небольшая разница в соединении трубопроводов между устройством EPV
и исполнительным механизмом 130 -249,504 t EPV, провод 164, передний контакт 165, реле штрафа PR,
провод 166, нормально замкнутый контакт 167 кнопки PB, провод 168 к проводу возврата управления C. Из
этой последней схемы 70 следует, что устройство EPV не может быть включено, когда реле штрафа PR
находится в обесточенном состоянии; также, если реле штрафа PR обесточено, его нельзя активировать 75
np без предварительной остановки поезда.
В настоящее время следует отметить, что дополнительный клапан 22, являющийся частью исполнительного
механизма, показанного на рис. 14, несколько отличается от клапана, показанного на предыдущих рисунках.
Дополнительный клапан 22 (см. рис. 17) не выпускает воздух из расширительного резервуара в атмосферу
через полость 77, когда тормозной клапан инженера 85 находится в положении прилегания, как это
происходит в различных системах, показанных ранее (см. рис. 7, показывающий положение прилегания
дополнительного клапана в предыдущих системах). В системе, показанной на рис. 14 (90), дополнительный
клапан 22 имеет полость 77, предпочтительно вырезанную таким образом, что редукционный резервуар
вентилируется в атмосферу только тогда, когда клапан перемещается в положение отпускания за положение
перекрытия, и предпочтительно в точке до достижения им положения удержания, то есть предлагается
предусмотреть дополнительное положение тормозного клапана инженера между положением перекрытия и
положением удержания 100, в котором редукционный резервуар R может вентилироваться в атмосферу.
Однако при желании сброс давления из расширительного резервуара может происходить в положении
удержания, с целью позволить машинисту частично сбросить давление из расширительного резервуара в
атмосферу, слегка сдвинув тормозной клапан машиниста влево от положения остановки, не отпуская тормоза
поезда, поскольку отпускание тормозов происходит довольно медленно, если тормозной клапан машиниста
перемещен в положение удержания.
ИЛАНУАЛЬ ОПЕРАРИОН (Рис. 14).
Рассматривая работу системы 115, показанной на рис. 14, предположим, что инженер осведомлен о том, что
автоматическое срабатывание тормозной системы вот-вот произойдет, и что он хочет предотвратить это
автоматическое срабатывание и тем самым избежать штрафа, который заключается в восстановлении
срабатывания реле штрафа PR путем спуска на землю и нажатия кнопки PB, доступной только с земли.
Предположим также, что инженер считает необходимым применить многоступенчатое торможение, чтобы
компенсировать люфт между автомобилями, показанный на рис. 14, по сравнению с люфтом, показанным на
рис. 12 и 13. На фиг. 14 показан двойной кран DO, имеющий шток, к которому прикреплена рукоятка 151, эта
рукоятка слегка сужена и удерживается на месте с помощью пружины сжатия 152. Правая часть этого крана,
поперечное сечение которого показано на рис. 15, представляет собой обычный кран с двойным запорным
механизмом, который обычно открыт, когда рукоятка 151 зафиксирована навесным замком 153, и этот кран
перекрывает соединение между тормозным клапаном машиниста и тормозной трубой, когда он повернут в
ненормальное положение.
Левая часть этого двойного крана постоянного тока обычно соединяет устройство EPV с большим цилиндром
привода, как это четко показано на рис. 16, и этот кран, повернутый в ненормальное положение, соединяет
основной резервуар MAIR с большим цилиндром привода, как это видно на рис. 16, когда шток клапана
повернут против часовой стрелки примерно на 90 градусов в свое ненормальное положение.
Хотя для запирания двойного крана DO показан навесной замок 153, следует понимать, что при желании этот
замок можно не устанавливать. Кроме того, этот двойной кран DO, независимо от того, заблокирован он или
нет, может быть расположен таким образом, чтобы доступ к нему осуществлялся только с земли, в этом
случае инженер не сможет злоупотреблять двойным краном для предотвращения автоматического включения
тормозов, когда движение не осуществляется в режиме двойной тяги.
Для наложения вышеупомянутого штрафа, который в показанной схеме осуществляется средствами,
доступными только с земли, инженеру необходимо спуститься на землю, нажать кнопку сброса PB и
восстановить работу реле штрафа PR, причем эта кнопка PB доступна только с земли. В нормальных
условиях отсутствия движения данное реле штрафов PR активируется через цепь, включающую собственный
контакт 156, схему которой можно проследить следующим образом: начиная от клеммы B подходящего
источника энергии, провод 157, контакты 82a, управляемые автоматическим устройством управления поездом
и размыкающиеся одновременно с контактами 82oDen, провод 158, передний контакт 156 реле штрафов PR,
провода 159 и 160, обмотка реле штрафов PR, провод 161 к общему возвратному проводу C, соединенному с
другой клеммой указанного источника энергии. При включении этого реле штрафа PR,
электропневматический клапан EPV также включается через следующую цепь: - Начиная с клеммы B, провод
162, контакт 82, управляемый механизмом управления поездом, провод 163, обмотка устройства 249,504 - 12
249,504 должным образом перед фактическим полным включением рабочего тормоза, и при
многоступенчатом включении тормоза переместите рукоятку клапана в рабочее положение и оставьте ее там
до тех пор, пока давление в уравнительном резервуаре не снизится примерно на восемь фунтов, после чего
верните рукоятку в положение остановки.
Вследствие модифицированной конструкции вспомогательного клапана 22, показанной на рис. 17, по
сравнению с показанной на рис. 7, редукционные резервуары R1 и R2 не разгружаются в атмосферу, когда его
рукоятка находится в положении «на колене». При снижении давления в выравнивающем резервуаре на
восемь фунтов начинает функционировать поршневой клапан 89, обеспечивающий сброс давления в
тормозной трубе через камеру 95b и обычный рабочий выпускной патрубок 31. Это приводит к замыканию
контактов 120b до тех пор, пока давление в тормозной магистрали сбрасывается через этот уравнительный
поршневой клапан. В этой связи следует отметить, что, когда тормозной клапан машиниста находился в
рабочем положении, цепь управления реле штрафа PR замыкалась через цепь, включающую контакты 170,
управляемые рукояткой тормозного клапана машиниста, причем эти контакты замкнуты до тех пор, пока этот
клапан находится в рабочем или аварийном положении, и эта цепь легко прослеживается на чертежах; и что
цепь управления реле штрафа PR замыкалась через ответвленную цепь, включающую контакт 120b, контакты
которого замкнуты до тех пор, пока давление в тормозной трубе сбрасывается из тормозной трубы через
выпускной патрубок 31 в результате завершения торможения.
Иными словами, если у машиниста тормозной клапан находится в положении, позволяющем задействовать
тормоза, или если давление в тормозной магистрали выходит из рабочего выпускного патрубка 31, то реле
штрафа PR удерживается в положении UD независимо от контактов 822, управляемых механизмом
управления поездом.
В результате инженер может производить любое количество последовательных уменьшений,
выравнивающих давление в резервуаре, без отключения штрафного реле PR, несмотря на размыкание
контактов 829, при условии, что его рукоятка находится в положении, позволяющем задействовать тормоз,
или давление в тормозной магистрали выходит из рабочего выпускного патрубка 31. В этой связи следует
отметить, что, хотя контакты 120b также замыкаются при выходе потока давления из выхлопного патрубка в
результате автоматического включения, замыкание этих контактов 120b в этом случае не предотвратит
срабатывание штрафного реле PR, поскольку они замыкаются после того, как это реле уже сработало из-за
размыкания контактов 822; кроме того, контакты 170 вообще не замыкаются в ответ на автоматическое
включение. Из этого следует, что инженер должен оставлять клапан в рабочем положении после нескольких
последовательных снижений выравнивающего давления в резервуаре, чтобы в конечном итоге поддерживать
контакты 170 замкнутыми и удерживать реле штрафа PR под напряжением во избежание штрафа.
Если оставить тормозной клапан машиниста в рабочем положении, произойдет полное включение
торможения, поскольку контакты 53, управляемые тормозным клапаном машиниста, разомкнутся, и давление
в редукционных резервуарах IRl и R2 выровняется с давлением в выравнивающем резервуаре. Объемы этих
резервуаров выбираются таким образом, чтобы при их соединении происходило полное включение
торможения.
Из вышеизложенного следует, что если бы автоматическое торможение произошло в любой момент времени,
когда машинист выполнял многоступенчатое ручное торможение, размыкание контактов 82 обесточило бы
устройство EPV и вызвало бы автоматическое торможение, как будет описано далее. Однако из-за того, что
машинист предугадывал начало торможения, размыкание контактов 82 не привело бы к отключению реле
штрафа PR, поскольку это реле штрафа PR всегда удерживалось одной из двух дополнительных или
ответвленных цепей, включающих контакты 170 и 120b соответственно, так что реле штрафа PR остается
включенным после того, как машинист начинает и выполняет одно- или многоступенчатое торможение.
- 85 АВТОМАТИЧЕСКАЯ РАБОТА (Рис. 14).
Соседние файлы в папке патенты