Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4104
.pdf
Таким образом, седло или сиденье поддерживается 70 парами стоек, нижние концы которых расположены на
некотором расстоянии друг от друга в продольном направлении, а нижние концы двух стоек каждой пары
расположены на некотором расстоянии друг от друга в поперечном направлении, так что опора седла
образует пирамиду, причем верхние 75 концов всех четырех стоек скреплены между собой поперечным
болтом.
Верхние концы передних стоек опоры седла могут выступать над верхними концами задних стоек, и между
ними они могут служить для зажима краев или концов зажима, в который входит вертикальная часть
L-образной трубки, благодаря чему обеспечивается возможность вертикальной регулировки. Горизонтальная
часть этой L-образной трубки выступает вперед и удерживает седло.
Когда необходимо сложить ниачину, нижние концы двух задних стоек опоры седла освобождаются 90 rt 2
'z-7;J1 1l 1,:
i i t1 i1 ii i i 1 a, 249,266 от оси заднего колеса, что позволяет седлу и его опоре складываться вперед и вниз на
верхнюю часть подножки, при этом вершина седла выступает вниз между боковыми подножками основной
рамы машины.
Передняя часть, состоящая из руля, вилки и переднего колеса, может быть построена из двух параллельных,
более или менее вертикальных элементов, которые могут иметь D-образное сечение и соединены сверху
рулем, который может представлять собой отрезок трубы, более или менее сплющенный посередине и
приклепанный к загнутым внутрь концам вертикальных элементов.
Нижние концы вертикальных элементов раздвоены и входят в зацепление с осью переднего колеса.
Неподалеку от переднего колеса две вертикальные стойки соединены между собой парой пластин, нижняя из
которых снабжена углублением или выемкой, а верхняя — регулировочным винтом, нижний конец которого
имеет коническое или иное углубление.
Т-образный элемент на переднем конце основной части имеет верхнюю и нижнюю части, выполненные в виде
цапф, которые могут иметь коническую форму, при этом нижняя часть входит в углубление в нижней
соединительной пластине переднего блока, а верхняя часть входит в зацепление с углублением на нижнем
конце регулировочного винта, установленного на верхней соединительной пластине переднего блока.
Таким образом, при необходимости регулировочный винт можно отрегулировать, чтобы отсоединить
передний блок от Т-образного соединителя. Однако при использовании соединение между передним блоком и
Т-образным соединителем позволяет управлять судном обычным способом.
Датировано 26 января 1925 года.
KETLEY & FORRESTER, Charterea1 Patent Agents, Central House, 75, New Street, Birmingham, and Jessel
Chambers. 88/90, Чансерв Лейн.
Лондон, W.C. 2.
30) ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в детских самокатах или велорикшах.
Я, Эрнест Арнольд Ираднелл, из компании Vauxhall Works, Дартлхаут-стрит, Бирмингем, графство Уорик,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к детским самокатам или велосипедам.
Целью настоящего изобретения является создание упрощенной или улучшенной конструкции складывания,
которая облегчит производство и одновременно обеспечит более высокое качество машины.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю детский самокат или велосипед, имеющий основную раму,
соединяющую заднее колесо с головкой или шарниром переднего колеса, и множество стоек, установленных
на ней для образования пирамидальной конструкции для поддержки седла или сиденья, характеризующийся
тем, что стойки, соединенные с самой задней частью основной рамы, легко отсоединяются от нее; в то время
как остальная часть шарнирно соединена с основной рамой в точке, расположенной впереди от места
отсоединения остальных стоек, но на значительном расстоянии позади головки, при этом указанная
пирамидальная конструкция может складываться вперед и вниз относительно основной рамы. 8.5 Еще одной
особенностью настоящего изобретения является конструкция переднего узла, состоящего из вилки, колеса и
руля, таким образом, чтобы он легко отсоединялся от основной части машины. 9. Таким образом, передний
блок можно отделить от основной части машины и сиденья, а его опору можно сложить вниз параллельно
основной раме, так что все это можно упаковать в относительно небольшой объем.
Изобретение предпочтительно воплощать в жизнь в основном так, как показано на прилагаемых чертежах, на
которых:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид. 100 - Фигура 2 представляет собой вид в разрезе.
На рисунке 3 показан вид сбоку, в сложенном виде для транспортировки или хранения.
Рисунок 4 представляет собой фрагмент по строке 4-4 из 11)5 Рисунок 2.
Рисунок 5 представляет собой фрагмент по линии 5-5 рисунка 2.
Как показано на иллюстрации, основная или продольная рама машины имеет два боковых элемента 10,
задние части которых параллельны, а передние концы 11 изогнуты вверх по кривой и представляют собой
короткую уплощенную горизонтальную часть 37. Руль выполнен из отрезка трубы 38, более или менее
утолщенной посередине в точке 39 и приклепанной к детали 37.
Нижние концы вертикальных элементов 70 образуют вилки в точке 40 и входят в зацепление с осью 41
переднего колеса.
Неподалеку от переднего колеса два вертикальных элемента 36i соединены между собой парой пластин,
нижняя 45 которой снабжена углублением или выемкой 46, а верхняя 47 — резьбовым отверстием с
регулируемым винтом 48, имеющим коническое или иное углубление 49 на нижнем конце и шлицевое
отверстие 50 для отвертки на верхнем конце. Верхний конец винта 48 также снабжен контргайкой 51.
Т-образная деталь 13 на переднем конце S5 основной рамы имеет верхнюю и нижнюю части, выполненные в
виде цапф, которые могут иметь коническую форму и входить в зацепление с углублениями 46 и 49.
Таким образом, при необходимости можно отрегулировать винт на 90 градусов, чтобы отсоединить передний
блок от Т-образного соединителя. Однако при использовании соединение между передним блоком и
Т-образным элементом позволяет управлять лодкой в обычном режиме 95 rrlanner.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249267.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249267&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249267A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
2,
249
Дата подачи заявления: 28 января 1925 г. № 2512/25. 249 Завершено: 25 марта 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах управления зажиганием для двигателей внутреннего сгорания или
относящиеся к ним.
Я, Алонзо Ховард, инженер, проживающий по адресу: Норт-Хэмлин-стрит, 200, Чикаго, штат Иллинойс, США,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к устройству управления зажиганием для двигателей внутреннего сгорания, в
котором механизм управления цепью блока зажигания расположен в корпусе, имеющем пружинные контакты,
приводимые в действие вращающимся элементом, таким как кулачковый механизм.
Одной из важных целей изобретения является усовершенствование механизма управления первичной цепью
путем создания такого механизма в виде цельной конструкции, которую можно легко и точно установить в
корпус или заменить, не нарушая регулировку относительно кулачка управления цепью.
По желанию может использоваться одна или несколько таких конструкций, причем множественность таких
конструкций обеспечивается, когда необходимо получить множество искр на каждой свече зажигания
способом, описанным в моем предыдущем описании патента №.
217,096.
Согласно изобретению, корпус снабжен одной или несколькими структурами управления цепями, каждая из
которых включает в себя дугообразную раму, клеммную структуру, взаимодействующую с указанной рамой и
закрепляющую ее на стенке корпуса, контакт на внутреннем конце указанной клеммной структуры, пружинную
структуру, проходящую между концами дугообразной рамы, и контакт на указанной пружинной структуре,
противоположный контакту указанной клеммной структуры. Система, функционирующая способом, описанным
в моей предыдущей спецификации №.
[Цена 1/-] шт. 4S 6d.
217,096 Вышеупомянутое изобретение, воплощающее его суть, показано, в качестве примера, на
прилагаемых чертежах.
На этих чертежах: 50 Фиг. 1 — боковой вид устройства управления цепью и установленного на нем защитного
колпачка для выводов, Фиг. 2 — вид сверху устройства управления цепью, 55 Фиг. 3 — вид спереди, частично
в разрезе, Фиг. 4 — сечение в плоскости 4-4, Фиг. 3, Фиг. 5 — вид спереди корпуса механизма управления
цепью со снятой головкой распределителя, Фиг. 6 — вид изнутри сбоку головки распределителя, Фиг. 7 —
увеличенный вид части корпуса, показывающий конструкцию и применение одной из структур блока
управления цепью, Фиг. 8 — вид сверху, показывающий модифицированное расположение пружинного
механизма поддержки контактов, Фиг. 9 — вид сверху рамы для размещения выводов, и Фиг. 10 — схема,
показывающая соединения цепи и принцип работы. 75 На чертеже F обозначает раму двигателя, к которому
крепится мое усовершенствованное устройство управления, а C обозначает распределительный вал. Рама
имеет углубление 1, в которое вставляются концы основания 80 или корпуса А. Стенка 2 корпуса имеет
центральное отверстие 3, через которое проходит конец кулачкового вала.
Стенка 4 вокруг отверстия 3 отклонена внутрь на расстояние 85, образуя пространство 5 между стенкой и
плечом 6 вала, в которое можно вставить уплотнительный материал (не показан), чтобы предотвратить
попадание масла и грязи в корпус А. 90 Кулачковый элемент B включает цилиндрическую часть корпуса 7 и
цилиндрический кулачковый фланец 8 на его внутреннем конце. Корпус принимает конец кулачкового вала, к
которому он съемно крепится с помощью шпонки 9 (рис.).
5). Для облегчения манипулирования ключом предусмотрен рычаг 10, который поворачивается на штифте 11,
закрепленном в выступах 12 и 13, выступающих из корпуса 7. Передний конец 14 рычага имеет раздвоенную
форму для размещения шейки 15 ключа, а пружина 16, окружающая поворотный штифт 11 и расположенная
между задним концом рычага и корпусом 7, стремится повернуть рычаг, чтобы удержать ключ 9 внутри и
закрепить кулачковый элемент на валу. При нажатии на задний конец рычага его можно легко повернуть,
чтобы вытащить ключ и освободить кулачковый механизм.
Поперечно по периферии фланца кулачка 8 расположены зубья кулачка a, b, c и d, расположенные на
расстоянии девяноста градусов друг от друга. Кулачковый элемент предпочтительно изготавливается из
какого-либо прочного изоляционного материала, такого как бакелит или редмонал, а зубья взаимодействуют
со структурами блока управления цепью S, которые поддерживаются основанием или корпусом A.
Каждая конструкция S включает в себя дугообразную раму 17, изогнутую таким образом, чтобы
соответствовать цилиндрической кривизне внутренней стороны корпуса А. Концы 18 и 19 дугообразной рамы
выгнуты наружу, образуя посадочные места для пружины 20, закрепленной на одном из выступов, например, с
помощью винта или заклепки 21, и опирающейся другим концом на другой выступ, образуя таким образом
хордовый элемент. На своих внутренних концах пружина поддерживает контактный блок 22, а на другой
стороне пружины закреплен упорный рычаг 23, который крепится к пружине с помощью заклепок или иным
способом, и его упорный конец 24 расположен на одной линии с контактом 22 и на пути зубьев кулачка на
фланце 8 кулачкового элемента. Рычаг 23 изготовлен из пружинного материала, но предпочтительно более
жесткого, чем хордовая пружина 20.
Как и в конструкциях, упомянутых в моем патентном описании, цель описанной здесь конструкции состоит в
создании серии отдельных искр зажигания для каждого заряда газа в цилиндрах двигателя. В описанной в
моем патенте схеме показаны два механизма управления цепью, благодаря которым для каждого заряда газа
генерируется две искры. В моей нынешней схеме (61) я показываю три структуры блоков управления цепями,
так что для каждого заряда газа в баллоне будет три различных разряда или искры тока зажигания. В
некоторых магнето, при работе на низких оборотах, волна лишь постепенно нарастает до полной силы, и на
пиках тока наблюдаются лишь короткие участки, достаточные для зажигания. В этих условиях, когда
используются только два блока управления цепью (7), расположенных на расстоянии, обеспечивающем
наиболее эффективный интервал искрения в цилиндре, могут возникать ситуации, когда ни один из блоков не
будет работать в момент, когда сила волнового тока будет достаточной.
75 Однако, при добавлении третьего блока управления цепью, по меньшей мере один из блоков будет
работать для генерации тока зажигания или искрообразования, получаемого из точки на кривой, когда ток
составляет 80 или близок к максимальному значению. Таким образом, предлагаемая конструкция M3y очень
эффективна при работе двигателя на низких оборотах и обеспечивает эффективную и мощную работу
двигателя на таких низких скоростях. Конечно, при увеличении скорости волна нарастает быстрее, и
образуются более протяженные участки тока достаточной силы, и тогда двух блоков управления цепью будет
достаточно. Три блока управления цепью S, S8 и S2 расположены таким образом, что три последовательных
зуба на фланце кулачка будут работать соответственно и последовательно с блоками, вызывая серию из трех
искр зажигания, когда поршень перемещается на определенное расстояние в направлении вращения
коленчатого вала. Каждая дуговая рама 17 имеет канал 25, расположенный напротив соответствующих
пружинных контактов 22, который 10) совпадает с отверстием 26 в цилиндрической стенке корпуса А.
В каждое отверстие 26 вставлена втулка 27 из изоляционного материала, через которую проходит резьбовой
стержень 28 из корпуса 29 клеммного элемента. Изолирующая втулка 301 проходит через канал 25 вокруг
корпуса 29, фланец 30 прилегает к внутренней стороне этой втулки, а гайка 31 входит в зацепление с
резьбовым штоком 110 концевого элемента и прилегает к внешней стороне втулки 27. От фланца 30 внутрь
выступает контактный конец 32, расположенный напротив пружинного контакта 22, но обычно на расстоянии
115 от него. Когда зуб кулачка входит в зацепление с рычагом 23 опоры, контакты соответствующего блока
управления замыкаются. 120 На задней стенке каждой носовой рамы имеются выступающие фланцы 33 и 34,
которые своими внешними кромками прилегают к цилиндрической стенке корпуса А, так что носовые рамы и,
следовательно, пружинные контакты 22 соединены с рамой двигателя или заземлением.
Изоляционные втулки 27 и 301 изолируют клеммные элементы и, следовательно, контактные концы 32 от
рамы 130 Q 249,26t 249,267 или заземления, но клеммные элементы электрически соединены между собой
проводником 35, который, как лучше всего показано на рис. 7, удерживается на месте между задними
стенками дуги и корпусом А с помощью флангов 33 и 34. Проводник может быть изолирован от носовых
шпангоутов и корпуса изоляционными полосами или материалом 36 и 37, либо проводник l0 может быть
покрыт толстым слоем лака или другим изоляционным материалом. В каждом блоке управления цепью
проводник 35 имеет отверстие 38 для приема штока соответствующего клеммного элемента, и рядом с этим
отверстием изоляция соскабливается или удаляется с проводника, чтобы обеспечить контакт корпуса 29
клеммного элемента с проводником. Предпочтительно между проводником и корпусом клеммы
устанавливается пружинная шайба 2'0 39, чтобы при закреплении клеммы обеспечивался хороший
электрический контакт между ней и проводником.
Таким образом, проводник 35 проходит вдоль внутренней стороны стенки корпуса А, обеспечивая
электрическое соединение клеммных концов 32, а клеммный элемент блока S имеет рифленую гайку 40,
между которой и крепежной гайкой 31 может быть закреплен конец проводника, соединяющий клеммные
элементы с первичной обмоткой индукционной катушки системы зажигания. На схеме 35, схематически
показанной на рис. 10, проводник 41 соединяет клеммный элемент блока S с одним концом первичной
обмотки 42 индукционной катушки.
Представленные мной пружинные механизмы, поддерживающие контакт, очень чувствительны и
эффективны. Когда зуб входит в зацепление с концом 24 пружинного рычага 23, длинная плоская пружина 20
(более легкая 4.r) реагирует первой, так что соответствующий контакт 22 быстро прижимается к контактному
концу 32 соответствующего концевого элемента. Затем, когда зуб полностью подойдет под конец 24,
пружинный рычаг 23 (50r), изготовленный из более тяжелого материала, упруго прижмет контактные
элементы друг к другу, обеспечивая хороший электрический контакт для протекания первичного тока. Когда
зуб отходит от конца 24, отдача пружин быстро размыкает контакты, так что первичная цепь быстро
разрывается, после чего через вторичную цепь или цепь зажигания протекает индуцированный импульс тока.
Вместо того чтобы пружина 20 была непрерывной между концами рамы носовой части, она могла бы состоять
из двух секций 201 и 20" (рис. 8), при этом секция 201 поддерживала бы контакт 22 и упорную пружину 23 и
опиралась бы своим свободным концом на внутренний конец более короткой секции 201, которая, в свою
очередь, закреплена своим внешним концом на конце 19 рамы носовой части. При определенных условиях
такое расположение на 70% эффективнее обеспечивает резкое размыкание контактов после изгиба пружин.
В случае поломки или неисправности пружинной конструкции, а также повреждения любой из опорных частей,
весь узел можно легко извлечь, открутив гайку 31, после чего можно быстро установить новый узел, который
будет находиться в правильном положении относительно кулачкового элемента 80.
Теперь опишем механизм распределения вторичного или зажигательного тока: головка H, изготовленная из
изоляционного материала, такого как бакелит или редмонал, 85 имеет палец 43, который входит в отверстие
корпуса A, прижимаясь к выступу 44. Головка имеет цилиндрическую камеру 45 для размещения наружного
конца кулачкового элемента 7. Вертикальный выступ 90 46 на внешнем конце головки имеет множество гнезд
47, расположенных в продольном ряду, от нижних концов которых отходят распределительные сегменты или
проводники 48. Эти сегменты 95 простираются вниз в голове, а затем внутрь, выступая на определенное
расстояние в камеру 45 в правильном пространственном соотношении. Корпус 7 кулачкового элемента имеет
выступающую из него полку 49, на которой установлена щеточная конструкция распределителя 50. Данная
конструкция имеет рычаг 51, радиально простирающийся по торцу части корпуса 7 и заканчивающийся
кольцевым концом 52, концентричным с осью кулачкового элемента. На другом конце щеточной конструкции
расположен распределительный рычаг 53, имеющий дугообразную форму и центр которого находится на оси
кулачкового элемента.
Когда головной IHI прикладывается к дому:
Центральный сегмент 481, который аксиально выступает в камеру 45, будет выступать в кольцевой приемный
конец 52 распределительной щеточной структуры, но вне прямого электрического контакта с ним.1 5 Другие
распределительные сегменты расположены на расстоянии девяноста градусов друг от друга и на равных
расстояниях от оси головки, при этом их внутренние концы находятся на пути распределительного конца 53
щеточной структуры, но с достаточной прозрачностью, чтобы не возникало прямого контакта. При вращении
кулачкового элемента вторичный или зажигательный ток поступает в щеточную структуру от сегмента 481, а
затем последовательно распределяется по другим сегментам, перескакивая через небольшие зазоры между
щеточной структурой и сегментами.
Такая конструкция не только стабилизирует и усиливает вторичный ток 130, но и устраняет любое трение и,
как следствие, износ между щеточными конструкциями и сегментами, а также исключает необходимость
вращения или смещения головки распределителя кулачковым элементом.
Для удержания головки HI в правильном положении относительно корпуса A могут быть предусмотрены
любые подходящие средства. Как показано на рисунке, предусмотрена планка 54, которая может быть
закреплена одним концом к раме двигателя, а другим концом входит в радиально расположенный канал 55,
выполненный на наружном конце головки, как показано на фиг. 2 и 3; это хорошо известная конструкция на
двигателях Ford. Корпус А имеет выступающий вверх выступ 56, с помощью которого механизм регулировки
искры, управляемый с рулевого колеса, выдвигается обычным способом для управления вращением корпуса
с целью опережения или запаздывания периода искрообразования. Когда распределительный конец 53
щеточной конструкции 50 проходит мимо одного из сегментов распределителя, начинают функционировать
три блока управления цепью, и конец 53 должен иметь достаточную длину, чтобы обеспечить протекание
генерируемого тока зажигания, а также достаточную длину для компенсации любого смещения рамы А — для
опережения или запаздывания периода искрообразования.
Для размещения и защиты проводов, по которым проходит ток зажигания от распределительных сегментов к
свечам зажигания двигателя, я предусматриваю металлический кабелепровод 561, расширенный в нижней
части для образования крышки 57, форма которой позволяет ей плотно прилегать к выступу 58 вокруг
уменьшенного верхнего конца 59 удлинителя 46 на головке H. Стенки крышки слегка сужены для образования
посадочного выступа 60 для разъемного распорного блока 61 из изоляционного материала. В этом блоке
отверстия 62 расположены на таком расстоянии друг от друга, чтобы совпадать с гнездами 47, которые
проходят вниз через конец 59 головки. Центральный сегмент 481 и сегменты распределителя 48 проходят от
нижних концов гнезд 47 через головку блока цилиндров в камеру 45, как уже было объяснено, и поскольку
показанная конструкция предназначена для четырехцилиндрового двигателя, будет четыре сегмента
распределителя и пять гнезд и проводов. Эти провода 63, 64, 65, 66 и 67 проходят через кабелепровод 561 и
расположены на своих нижних концах, как показано на рис. 3, причем эти концы проходят через отверстия 62 в
распорной раме 61 и зажимаются и удерживаются в надлежащем пространственном положении между
половинами рамы, которые стягиваются вместе с помощью винтов 68.
Соединительные провода относятся к типу, обычно используемому в данном случае, и состоят из
многожильного проводника с толстой резиновой изоляцией. Отверстия 62 в рамке-проставке имеют диаметр,
достаточный для надежного зажима этой резиновой изоляции, а гнезда в головке Ht также имеют диаметр,
позволяющий легко вставлять в них концы проводов 7 при установке колпачка 57 на головку. Длина проводов
под распорной рамкой подобрана таким образом, что при надевании крышки провода окажутся напротив
верхних концов 7 основных и распределительных сегментов. Упомянутый ранее провод 41 также проходит
через кабелепровод 561, соединяя первичную обмотку с блоком управления цепью S, как показано на рис. 10
(рис. 8), и выходя из кабелепровода через отверстие 69 непосредственно над крышкой 57, как показано на
рис. 4. Трубопровод обычно прокладывается по всей раме двигателя и снабжен 8 соответствующими
выходами, через которые проходят провода для подключения к различным свечам зажигания и к обмоткам
индукционной катушки.
Таким образом, выводы полностью защищены и постоянно и точно расположены на определенном
расстоянии друг от друга в крышке 57, так что при установке крышки на головку распределителя концы
выводов будут находиться в надлежащем электрическом соединении с сегментами, проходящими через
головку. 9P На рис. 10 Я схематически изобразил устройство и схему подключения. Для подачи необходимого
первичного тока может использоваться магнето 70 или батарея 71. Я показал, что магнето, включенное в
цепь, соединено с проводником 72, который соединяется с одним концом первичной обмотки 42, другой конец
которой соединен проводом 41 с клеммой 28 блока управления цепью 10' S. Вторичная обмотка 73
индукционной катушки имеет один конец, соединенный с рамой двигателя или заземлением, а другой конец
соединен проводами 67 с основным сегментом 481. Свечи зажигания p цилиндров двигателя № 1, 2, 3 и 4
соединены соответственно с проводами 63, 64, 66 и 65, а другие клеммы свечей зажигания соединены
проводниками 74 l3 с рамой двигателя или заземлением.
Пружины, поддерживающие контакт в узлах, соединены с рамой, и когда пружина зацепляется за зуб на
кулачковом элементе, ее контакт зацепляется с соответствующим клеммным элементом (120), и первичная
цепь замыкается.
Когда двигатель работает, кулачковый механизм вращается, чтобы привести зубья в взаимодействие с цепью,
управляющей 125 элементами, для кратковременного замыкания, а затем размыкания первичной цепи, так
что через вторичную цепь и подключенную свечу зажигания протекает заряд индуцированного тока, при этом
на каждой свече зажигания возникает три отдельных искры при каждой подаче газа в цилиндр.
На рис. 10 зуб a находится в положении, позволяющем замкнуть первичную цепь на блоке S, зуб b
расположен на небольшом расстоянии впереди блока S1, а зуб c — на большем расстоянии впереди блока
S2. Кулачковый элемент вращается в направлении, указанном стрелкой, а распределительный конец
щеточной конструкции 50 находится перед сегментом распределителя 48 и соединен со свечой зажигания
цилиндра 1 через провод 63. Как только зубец А покинет пружинный конец 24 блока S, контакты 22 и 32 этого
блока разомкнутся, разорвав первичную цепь, и возникнет поток индуцированного тока через свечу зажигания
цилиндра 1. Цепь выглядит следующим образом: от вторичной обмотки 73 через проводник 67, сегмент 481,
щеточную структуру 50, распределительный сегмент 48, провод 63, свечу зажигания цилиндра 11, проводник
74, раму и обратно к вторичной обмотке. Первая из трех искр в серии затем образуется в цилиндре 1. Затем
зуб b, взаимодействуя с блоками 31-30, кратковременно замкнет, а затем снова разомкнет первичную цепь, в
то время как щетка 50 все еще будет находиться перед сегментом, соединенным с цилиндром 1, и в цилиндре
№ 1 будет сгенерирована вторая искра из серии трех.
Затем зуб С взаимодействует с блоком S2, в то время как щетка все еще находится перед тем же
распределительным сегментом, и в цилиндре № 1 генерируется третья искра в серии.
Каждая искра в серии управляется независимо собственным механизмом или блоком управления цепью, и
каждая искра в серии будет отчетливой и полной, однако конструкция такова, что искры в серии будут
достаточно близки друг к другу, чтобы все они возникли в течение периода, отведенного для воспламенения в
цикле работы двигателя.
В то же время, расположение элементов относительно зубьев кулачкового механизма таково, что по меньшей
мере одна из искр в серии будет генерироваться, когда магнето находится на пике или очень близко к пиковой
мощности.
После того, как в цилиндре № 1 в нужный момент образуется серия из трех искр, зубья кулачка d, a и b будут
соответственно и последовательно взаимодействовать с блоками управления цепью S, SI и S2, и
одновременно, когда распределительная щетка будет двигаться перед сегментом 48, соединенным проводом
64 со свечой зажигания цилиндра № 2, в этот цилиндр будет отправлена серия из трех искр. В пункте 6.5
аналогичным образом будет произведено три отдельных искры в цилиндр № 4, затем в цилиндр № 3, и
последовательность искрообразования в цилиндрах будет повторена.
Усовершенствованное оборудование MIy имеет простую и прочную конструкцию и состоит как минимум из 70
деталей, которые можно быстро собрать и установить без необходимости регулировки во время или после
применения. При установке защитной крышки различные провода одновременно надлежащим образом
соединяются с 75 сегментами головной конструкции. Механизм управления цепью в виде блоков компактен,
отличается высокой чувствительностью и эффективностью работы, а в случае износа контактов или
повреждения или поломки других частей блока, такой блок можно быстро извлечь и установить новый блок в
отверстие 26, предусмотренное в корпусе А, без нарушения каких-либо настроек. Данное устройство также
полностью водо- и грязенепроницаемо.
Я не стремлюсь ограничиваться точной конструкцией и расположением, показанными на рисунке 90,
поскольку возможны модификации, которые все равно будут подпадать под рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249268.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249268&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249268A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
r7.w I 49 '-' "Дата подачи заявки: 30 января 1925 г. № 275325, Заявка принята: 25 марта 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование механизма золотникового клапана для поршневых паровых двигателей.
Я, Фриц Толи IE, гражданин Германии, проживающий в Пиллау, Восточная Пруссия, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Для управления поршневыми паровыми двигателями уже было предложено использовать бесштоковые
золотниковые клапаны, приводимые в действие паром из силового цилиндра. Также было предложено, чтобы
такие золотниковые клапаны, приводимые в действие с помощью двойных дифференциальных поршней,
после инициирования движения золотникового клапана с помощью пара, отбираемого из силового цилиндра,
подавали горячий пар в реверсивное пространство золотникового клапана через поршень силового цилиндра
с целью завершения движения золотникового клапана, которое в противном случае не было бы завершено
из-за слишком низкого давления пара, отбираемого из силового цилиндра.
В отличие от известных методов управления золотниковым клапаном, настоящее изобретение по существу
состоит в том, что движение золотникового клапана начинается с воздействия пара из силового цилиндра на
больший дифференциальный поршень и завершается последующим воздействием пара на меньший
дифференциальный поршень, при этом оба поршня работают в отдельных реверсивных пространствах.
Разделение движения золотникового клапана за счет использования отдельной рабочей жидкости для каждой
ступени движения позволяет получить ряд эффектов, которые невозможно реализовать с помощью ранее
использовавшихся бесштоковых золотниковых клапанов. Поскольку согласно изобретению функция большего
дифференциального поршня заключается только в инициировании движения золотникового клапана, ему
может быть придана такая площадь поперечного сечения, что даже при низком давлении пара в цилиндре
золотниковый клапан будет двигаться с уверенностью, без риска его ударов. Это позволяет использовать
бесштоковый золотниковый клапан для двигателей, работающих в режиме расширения, поскольку при
правильной площади поперечного сечения для большего дифференциального поршня минимально
допустимое конечное давление расширения способно инициировать движение золотникового клапана. Если
труба 55, подающая пар из цилиндра в реверсивное пространство большего дифференциального поршня,
будет перекрыта сразу после ослабления золотникового клапана, при этом одновременно будет обеспечен
выход воздуха 60 из указанного реверсивного пространства, это не только гарантированно предотвратит
удары золотникового клапана даже при высоком давлении пара из цилиндра и большой площади поперечного
сечения 65 золотникового клапана, но и вызовет замедление движения золотникового клапана, что в случаях
большой нагрузки на двигатель и, как следствие, замедления его работы окажется особенно полезным,
поскольку таким образом будет предотвращен слишком большой предварительный приток пара в силовой
цилиндр, который при определенных обстоятельствах может привести к реверсированию силового поршня,
еще не достигшего 75 мертвой точки.
Таким образом, паровые двигатели без маховика всегда будут иметь полный ход поршня при использовании
механизма золотникового клапана в соответствии с настоящим изобретением. 80 Если рабочий пар подается
к малому дифференциальному поршню через силовой цилиндр, то механизм золотникового клапана может
также использоваться в паровых двигателях, работающих с кривошипно-шатунным приводом, как в
двигателях, работающих без расширения, так и с расширением, поскольку в этом случае реверсивное
движение золотникового клапана осуществляется в зависимости от скорости вращения двигателя.
Следовательно, независимо от скорости вращения, нагрузки и режима отключения, новый механизм
золотникового клапана должен работать с полной уверенностью и с такими паровыми двигателями. В то
время как используемые до сих пор бесштоковые золотниковые клапаны всегда имели очень ограниченное
применение (в основном в насосах), настоящее изобретение может с одинаковым успехом применяться для
всех типов поршневых паровых двигателей.
-Клапанный механизм, изготовленный в соответствии с настоящим изобретением, также может
использоваться для регулирования расширения. С этой целью трубы, служащие входами и выходами для
пара, воздействующего на больший дифференциальный поршень, соединены с цилиндром иным способом,
чем описано выше, а именно поперечно, посредством нескольких отверстий, регулируемых с помощью
клапанов или дроссельных винтов, таким образом, что золотниковый клапан, под действием своего большего
дифференциального поршня, резко и точно регулируемым образом перекрывает подачу пара в цилиндр,
после чего золотниковый клапан, используя сжатие в конце хода поршня, перемещается в крайнее
положение, в котором он меняет направление подачи пара в цилиндр. Движение задвижки в данном случае
разделено на различные фазы, а именно: (1) достижение положения, в котором подача пара прекращается, и
переход в крайнее или реверсивное положение.
Для обеспечения максимально точной регулировки движения золотникового клапана с целью определения
момента отключения пара в цилиндрах, согласно модифицированному варианту изобретения, движение
золотникового клапана инициируется дросселированным паром из цилиндра, после чего на золотниковый
клапан воздействует недросселированный пар, и он устанавливается в первое положение, в котором он
отключает подачу пара. Таким образом, перемещение клапана в крайнее или реверсивное положение
инициируется сжатием в цилиндре и завершается действием пара.
Используя сжатие в цилиндре для перемещения золотникового клапана, движение последнего практическим и
полезным образом становится зависимым от движения или скорости поршня в силовом цилиндре.
Использование сжатия в только что упомянутом цилиндре для перемещения золотникового клапана из
положения, в котором он перекрывает подачу пара, в крайнее или реверсивное положение требует
применения дополнительной меры предосторожности. Если поршень в паровом цилиндре í0o даст течь,
необходимое для реверсирования золотникового клапана давление сжатия может быть не достигнуто,
поэтому надлежащая работа клапанного механизма может оказаться под вопросом. Аналогично, когда
двигатель работает на очень низкой скорости, давление сжатия не достигнет своего полного значения
достаточно быстро (даже если предположить, что поршень герметичен), чтобы обеспечить желаемое быстрое
перемещение золотникового клапана.
Эта трудность преодолевается в дальнейшей модификации изобретения 7C, где клапан, непосредственно
управляемый силовым поршнем, установлен в каждом торце цилиндра, позволяет рабочему пару поступать
непосредственно за дифференциальным поршнем 7' золотникового клапана, на который необходимо
воздействовать, так что золотниковый клапан перемещается с высокой точностью и быстро в крайнее или
реверсивное положение, что снижает неизбежные потери из-за дросселирования. 8J Другая
модифицированная версия описанного ниже изобретения обеспечивает значительное уменьшение хода
золотникового клапана и, следовательно, снижение сил инерции, так что механизм золотникового клапана 8
подходит для высоких скоростей вращения.
Длина хода золотникового клапана определяется, во-первых, в описанных ниже конструктивных вариантах
изобретения высотой входного и выходного каналов 9С, положение которых относительно друг друга и длины
золотникового клапана зависит от того, что выходной канал перед поршнем должен оставаться полностью
открытым, 9', когда входной и выходной каналы за поршнем закрыты. Ход золотникового клапана может быть
уменьшен в конструктивном варианте за счет расположения единственного основного выпускного отверстия в
середине цилиндра, при этом обычные выпускные отверстия уменьшаются в размерах и используются в
качестве вспомогательных выпускных отверстий. Дополнительным преимуществом такой конструкции
является определенно благоприятное условие зависимости между отсечкой на одной стороне поршня и
сжатием на другой.
Наконец, бесштоковый золотниковый клапанный механизм согласно настоящему изобретению включает в
себя реверсивное устройство, с помощью которого можно изменять направление вращения двигателя, иными
словами, реверсировать двигатель.
Поскольку золотниковый клапан, являющийся предметом 1.1 настоящего изобретения, приводится в действие
только паром, как при запуске, так и при реверсировании для обеспечения работы двигателя в желаемом
направлении необходимо точно определить положение коленчатого вала. 12(< для правильной подачи пара и
достижения требуемого положения золотникового клапана. В связи с этим, конечно, могут возникать ошибки,
которые устраняются реверсивным устройством в соответствии с настоящим изобретением.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют изобретение со ссылкой на несколько конструктивных примеров, уже
упомянутых выше: 130 249,268 249,268 Фиг. 1 — сечение нового механизма золотникового клапана, Фиг. 2 —
сечение по линии А-В Фиг. 1, Фиг. 3 — конструктивная форма для двух паровых двигателей со смещением
коленчатых валов на 90°, Фиг. 4 — конструктивная форма для двух паровых двигателей со смещением
коленчатых валов на 180°, Фиг. 5 — сечение конструктивной формы, в которой золотниковый клапан также
регулирует расширение, Фиг. 6 — деталь сечения конструктивной формы, показанной на Фиг. 5, Фиг. На фиг. 7
Соседние файлы в папке патенты