Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4089
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248957.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248957&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248957A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 мая 1925 года. Нет, 11 799/25.
Полная спецификация принята: 18 марта 1926 г.
Усовершенствования в системах подачи жидкостей.
Я, Эдвард Чейлз Роберт Маркс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн Филдс,
57 и 58, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной
из-за границы от компании Remington Manufacturing Company, Incorporated, корпорации, организованной и
существующей в соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенной по адресу: Отис Билдинг,
Филадельфия, округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки), и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Мое изобретение относится в целом к системам подачи жидкости, применяемым для подачи топлива в
автомобили, и, в частности, к тому типу систем, в которых топливный бак расположен на уровне ниже
карбюратора, в отличие от систем с гравитационной подачей, в которых топливный бак расположен на уровне
выше карбюратора.
В настоящее время наиболее широко используются системы, описанные выше, которые, в свою очередь,
можно разделить на два класса: в одном для подачи топлива в карбюратор используется давление, а в другом
для работы используется вакуум, создаваемый во впускном коллекторе двигателя.
В системах принудительной подачи топлива, из-за сравнительно больших размеров топливного бака и
возможности утечек в трубопроводах, часто возникают трудности с поддержанием постоянного рабочего
давления, что требует использования ручных насосов (которые обычно входят в состав оборудования таких
систем) при запуске и подъеме в гору.
В случае вакуумных систем было установлено, что они неэффективны или не работают в двух условиях, когда
подача топлива наиболее необходима, а именно: при подъеме в гору и на высоких скоростях, поскольку в
обоих этих случаях вакуум, создаваемый во впускном коллекторе, слишком низок, чтобы обеспечить
достаточный поток топлива для удовлетворения потребностей двигателя, поэтому для компенсации нехватки
топлива в указанные критические периоды приходится полагаться на резервный топливный бак.
В системах такого типа расстояние, на которое необходимо поднять жидкость, варьируется в зависимости от
конфигурации энергоблоков. Кроме того, в любом конкретном транспортном средстве это изменяется во
время эксплуатации из-за изменений наклона дорожного покрытия или самого транспортного средства. Когда
транспортное средство спускается или находится в состоянии покоя на склоне под углом 60 градусов,
топливный бак может находиться на такой высоте! это создает тенденцию к самотечному потоку жидкости в
карбюратор, в то время как в обратном положении усилие, необходимое для работы системы подачи
жидкости, значительно возрастает. Также желательно предусмотреть возможность «заполнения» системы, то
есть начала процесса подачи жидкости, когда соединения не заполнены жидкостью. Также крайне желательно
поддерживать давление 70, при котором жидкость подается в поплавковую камеру карбюратора, как можно
более равномерным при любых условиях скорости или уклона.
Основная цель изобретения 75 состоит в преодолении трудностей, присущих системам указанного характера,
и в создании насосного механизма очень простой и относительно недорогой конструкции, но при этом
высокоэффективного в работе и способного исправно функционировать во всех условиях, которым он
подвергается при нормальной эксплуатации в автомобилях, причем механизм 85 включает в себя пульсатор,
вызывающий попеременное сжатие и разрежение газового тела в камере, в которую подается жидкость,
причем указанная жидкость перекачивается из указанной камеры через управляемый клапаном трубопровод
90.
Были предложены системы указанного типа, в которых жидкость подается через обратный клапан в камеру
2489957, сообщающуюся с пульсатором, причем указанный клапан управляется заслонкой, которая
удерживает клапан закрытым при повышении уровня жидкости в камере до нежелательной высоты или
открывает клапан, чтобы сделать неэффективными изменения давления, вызванные пульсатором.
Изобретение представляет собой систему подачи жидкости описанного типа, имеющую трубопровод, ведущий
к всасывающей или насосной камере от источника питания, характеризующуюся тем, что трубопровод открыт
во время нормальной работы устройства, чтобы обеспечить свободный обратный поток жидкости через
указанную камеру всякий раз, когда сопротивление потоку через подающий трубопровод устройства
превышает сопротивление такому обратному потоку, причем части сконструированы и расположены таким
образом, что сопротивление обратному потоку через открытый подающий трубопровод больше минимального
сопротивления оттоку через подающий трубопровод.
25- Изобретение дополнительно включает в себя систему подачи жидкости, в которой клапан снабжен
двойным седлом и приводится в действие с помощью поплавка, расположенного во всасывающей или
насосной камере, причем клапан взаимодействует с одним из указанных седел для предотвращения
обратного потока, когда уровень жидкости во всасывающей или насосной камере падает ниже определенной
точки, и с другим указанным седлом для предотвращения обратного потока жидкости во всасывающую или
насосную камеру, если уровень поднимается выше определенной точки.
Изобретение дополнительно включает в себя систему подачи жидкости описанного типа, состоящую из
корпуса, имеющего импульсную камеру в верхней части, а также насосную или всасывающую камеру и камеру
давления в нижней части.
На прилагаемых чертежах (Рисунок 1 представляет собой более или менее схематичное изображение
системы подачи топлива в автомобиль, в которой традиционно воплощается мое изобретение).
На рис. 2 представлен продольный разрез устройства, предназначенного для подачи топлива из топливного
бака в карбюратор, с помощью которого регулируется поток топлива; а на рис. 3 — горизонтальный разрез
устройства подачи топлива 5.1, рассматриваемый в направлении стрелок III-III на рис. 2.
Фиг. 4 представляет собой вертикальный разрез, демонстрирующий модифицированный вариант
осуществления изобретения; Фиг. 5 представляет собой вид сверху механизма, показанного на Фиг. 4; Фиг. 1
представляет собой разрез по линии 6-6; Фиг. 7 представляет собой вид, показывающий собранное
соединение отдельных частей системы подачи жидкости, и Фиг. 8 представляет собой детальный разрез
модифицированной формы.
В системе подачи топлива, изображенной на рисунке 1, топливный бак условно обозначен цифрой 1, а
карбюратор 70 — цифрой 2. Между баком и карбюратором, а также в трубопроводе, включающем секции 3 и
4, я устанавливаю устройство 5, которое для удобства обозначения может быть названо автоматическим
устройством преобразования потока топлива. Указанное устройство 5 также соединено ответвлением 6 со
средствами, способными создавать импульсы, попеременно разрежения и сжатия воздуха внутри указанной
трубы, 80 показанными здесь в виде рабочего колеса или пульсатора 7. Это рабочее колесо или пульсатор 7
включает в себя цилиндр 8 и возвратно-поступательный поршень 9, который может приводиться в действие
любым подходящим способом, предпочтительно 85 распределительным валом двигателя, к которому должно
подаваться топливо.
Обращаясь к более крупным иллюстрациям, рисункам 2 и 3 чертежей, можно увидеть, что устройство
преобразования потока 5qó включает в себя две вертикально расположенные цилиндрические камеры 10 и
11, первую из которых я назову камерой всасывания, а вторую — куполом и камерой давления по причинам,
которые станут ясны чуть позже. Указанные камеры 10 и 11 образованы совместно полостями или чашками 12
и 13 общего базового элемента 14 и съемными крышками или куполами 15 и 16, которые соответственно
ввинчиваются в расширенные 100 фланцы 17 и 18 указанных полостей чашек. Купол 15 имеет резьбовое
осевое удлинение или ниппель 19 для крепления муфты 20 трубы 6, которая идет к рабочему колесу или
пульсатору 7. Чашка 12 всасывающей камеры 10 также снабжена осевым удлинителем или ниппелем 21 для
соединения участка трубопровода 3, который отходит от топливного бака 1. Расположенная соосно труба 22
диаметром 110 внутри камеры 10 служит средством для улавливания части топлива, втягиваемого в
указанную камеру во время тактов всасывания рабочего колеса или пульсатора 7, способом, более подробно
описанным ниже.
На практике перемещение рабочего колеса или пульсатора 7 осуществляется таким образом, чтобы при
каждом такте всасывания из бака 1 отбиралось достаточное количество топлива для того, чтобы практически
полностью заполнить трубопровод 3 и камеру 10. В верхней части стояка 22 имеется ряд отверстий 23 для
прохождения топлива.
Указанная труба 22 почти полностью окружена 125 фильтрующей сеткой 25, состоящей из цилиндра из тонкой
проволочной сетки, который в нижней части концентрически расположен вокруг трубы 22 с помощью
прикрепленного обжимного кольца 26, а в верхней части — с помощью заглушки 27 130 248,957 248,957 u,
которая закрывает верхнюю часть указанной трубы 25. Как видно, крышка 27 выступает ниже уровня
отверстий 23, так что поток поступающего топлива направляется вниз и, следовательно, предотвращается его
разбрызгивание вверх в трубу 6, ведущую к рабочему колесу или пульсатору 7. После снятия купола 15
фильтрующую сетку 25 можно легко извлечь для очистки при необходимости.
Чашки 12 и 13 основания 14 соединены перемычкой 29 и сообщаются друг с другом через канал 30 в этой
перемычке, который заканчивается в углублении 31, образованном выступом 32 внутри последней из
указанных чашек. Поток топлива через канал 30 в камеру сгорания 11 автоматически регулируется
гравитационным обратным клапаном 33, который взаимодействует с седлом 31 и направляется для
ограниченного свободного перемещения винтовыми шпильками 34, 34.
Чашка 13 камеры 11 имеет выступающий конец или ниппель 35, который, помимо своего положения (он
расположен эксцентрично относительно оси чашки 13), идентичен ниппелю 21 чашки 12 и, в свою очередь,
соединен, как показано на рисунке 36, с участком трубопровода 4, ведущим к карбюратору 2.
Конструкция и расположение деталей таковы, что сопротивление обратному потоку через открытый
подающий трубопровод превышает минимальное сопротивление оттоку через напорный трубопровод.
Для того чтобы устройство преобразования потока или карбюраторный насос 5 можно было легко закрепить
на приборной панели или другом элементе автомобиля, основание 14 снабжено встроенными выступами или
крыльями 37-37, которые имеют соответствующие пазы, как показано на рисунках 38-38, для винтов или
любых других удобных средств крепления.
Обращаясь теперь к модифицированной конструкции, показанной на рисунках 4–8, 43 обозначает корпус,
предпочтительно металлический, в котором образованы три камеры 44, 45 и 46. Камера 44 представляет
собой воздушную или импульсную камеру и обеспечивает пространство, в котором воздух может
попеременно разрежаться и сжиматься для создания импульсов, используемых для перемещения
перекачиваемой жидкости. Всасывающая или насосная камера 45 представляет собой пространство, в
котором воздух, подверженный импульсам, создаваемым импульсной камерой, может воздействовать
непосредственно на поверхность перекачиваемой жидкости, вызывая тем самым на этой поверхности
изменения давления. Напорная камера 46 обеспечивает пространство для хранения, в которое жидкость
может подаваться из насосной камеры и из которого жидкость может подаваться под приблизительно
постоянным давлением воздуха, заключенного в верхней части напорной камеры, в подходящую точку
использования, например, в поролоновую чашу карбюратора.
Следует понимать, что хотя эти три камеры в варианте исполнения, показанном на рисунках 4-8, структурно
связаны, и хотя такое расположение предпочтительно в некоторых аспектах изобретения как для удобства и
дешевизны изготовления, так и для удобства установки, камеры функционально независимы и могут быть
изготовлены или собраны отдельно в различных других соотношениях, отличных от показанных, без
отступления от объема и принципа изобретения в его более широких аспектах.
Как показано на рисунке, корпус 43 снабжен горловиной 47, входящей в отверстие 48, образованное в корпусе
49, который может представлять собой 85 картер двигателя внутреннего сгорания. Камера 44 образована
каналом, проходящим насквозь через корпус 43 и шейку 47, причем этот канал закрыт с внешнего конца
головкой 50, имеющей стержень или пробку 51, выступающую внутрь камеры 44.
Предпочтительно, отверстие имеет цилиндрическую форму, и в нем предусмотрен поршень 52 для
возвратно-поступательного движения, причем поршень предпочтительно полый, как показано на рисунке 95, и
закрыт с внутренней стороны, которая выступает за пределы шейки 47 внутри корпуса 49. Внутренний или
закрытый конец поршня расположен вблизи исполнительного механизма, который может быть обозначен как
кулачок 53 на распределительном валу 54 двигателя, причем этот кулачок предназначен для приведения в
действие толкателя 55, функционально соединенного с одним из впускных или выпускных клапанов, не
показанных на рисунке. Пружина 56, расположенная внутри полого поршня 52 (105) и окружающая шток или
пробку 51, служит для создания постоянного стремления перемещать поршень в направлении,
противоположном тому, в котором он приводится в действие кулачком 53. Таким образом, будет видно, что
вращение кулачка и влияние пружины будут взаимодействовать, вызывая возвратно-поступательные
движения поршня 52, что приведет к попеременному разрежению и сжатию воздуха, содержащегося внутри
камеры 44. Камера 45 расположена таким образом, что ее верхний конец сообщается с камерой 44 через
отверстие 57.
Таким образом, воздух в камере 44 может свободно перемещаться взад и вперед 120 в верхнюю часть
камеры 45, создавая в указанной последней камере чередование давления воздуха, которое используется,
как описано ниже, для обеспечения потока жидкости, подлежащей перекачиванию 125.
Камера 45, которая также предпочтительно имеет цилиндрическую форму, закрыта с нижнего конца
пластиной 58, в которой образовано отверстие 59, предназначенное для размещения фитинга 60 130 248,957,
поддерживающего трубу 61, которая отходит от подходящего источника питания, например, от резервуара 62
(Рисунок 7). В отверстии 59 имеется выступ 63, на котором опирается втулка 64, имеющая сквозное отверстие
65, верхний край которого служит седлом клапана. Вторая втулка 66, установленная на втулке 64, имеет
сквозное отверстие 67, нижний край которого также служит седлом клапана.
Внутри втулки 66 расположен шаровой клапан 68, предназначенный для соединения с любым из упомянутых
седел клапана, тем самым выполняя функцию обратного клапана в одном или другом направлении потока
жидкости, проходящей через отверстия.
Шарик 68, который может быть изготовлен из бронзы, соединен, например, стержнем или штифтом 69 с
поплавком внутри камеры 45. Положение клапана 68, следовательно, будет зависеть от уровня жидкости в
камере 45. На рисунке также показана камера высокого давления 46, образованная цилиндрическим
отверстием в корпусе 43, сообщающимся через канал 71 в пластине 58 с нижним концом камеры 45. Пластина
58 может также служить для закрытия нижнего конца камеры 46 и поддерживает внутри нижнего конца камеры
втулку 72, верхний край которой заточен, как показано на рисунке 73, образуя седло клапана. Клапанный
элемент 74 расположен над втулкой 72 таким образом, чтобы входить в зацепление с седлом 73 под
действием силы тяжести или силы тяжести и давления внутри камеры высокого давления.
Отклонение клапана от седла ограничено, например, выступами 75 на стенке камеры. Клапанный элемент 74
выполнен максимально легким, но при этом обладает необходимой жесткостью, чтобы выдерживать
воздействующие на него давления, и чтобы облегчить его перемещение при незначительных изменениях
давления. Для повышения жесткости его можно усилить, например, кольцевым ребром 76. Его открывание
ограничено выступами 75 на небольшое расстояние, что позволяет быстро установить его на место.
Однако общая площадь отверстия значительна из-за относительно большого размера рукава 72. Над
клапаном 74 с обеих сторон камеры 46 предусмотрены отверстия 77, так что труба, обозначенная цифрой 78,
может быть подсоединена к любой из сторон корпуса 43 для подачи жидкости из камеры высокого давления в
поплавковую камеру 79 карбюратора 80.
Благодаря наличию двух отверстий соединение можно удобно выполнить через отверстие 77 со стороны,
обращенной к карбюратору, при этом другое отверстие, разумеется, закрывается заглушкой, как показано на
рисунке 81. Подача жидкости по трубе 78 будет регулироваться клапаном 82, положение которого
определяется обычным способом поплавком 83' в поплавковой камере карбюратора. Верхняя часть камеры
высокого давления 46 представляет собой воздушный купол, предназначенный для поддержания
определенного давления на поверхности жидкости в нижней части камеры 70 и для поддержания этого
давления практически постоянным.
Таким образом, топливо подается к поплавковому клапану 82 под практически равномерным давлением,
благодаря чему практически исключаются неравномерности подачи топлива в карбюратор и уровня в
поплавковой камере.
Следует понимать, что привод поршня 52, который служит подвижной стенкой для расширяющейся
воздушной камеры 44, может осуществляться любым подходящим или удобным для этой цели способом.
Предпочтительным является привод с помощью одного из кулачков на распределительном валу из-за его
простоты и удобства, поскольку он включает в себя лишь установку насосного узла на картер в правильном
положении относительно любого из кулачков без необходимости использования специальных приводных
устройств или модификации двигателя. Для установки устройства в показанном на рисунке виде корпус 43
может быть снабжен выступами 84, которые могут крепиться к корпусу двигателя с помощью
соответствующих крепежных средств, таких как болты или винты 85. 95 Принцип действия моего изобретения,
воплощенный в конструкции, изображенной на рисунках 1–3, заключается в следующем:
В ходе первого такта всасывания рабочего колеса или пульсатора 7 топливо 100 забирается из резервуара 1
через постоянно открытый трубопровод 3 в камеру всасывания 10 устройства 5. Во время последующего
такта нагнетания рабочего колеса или пульсатора 7 топливо 105 задерживается в камере 10 с помощью
стояка 22 и проталкивается через канал 30, мимо клапана 33 в камеру высокого давления 11, а затем
непосредственно в карбюратор 2. Сразу после закрытия игольчатого клапана карбюратора 2, первый
последующий такт давления рабочего колеса или пульсатора 7 вызовет поток такого же количества топлива
мимо обратного клапана 33 и в камеру высокого давления 11,5, как и было ранее захвачено во всасывающей
камере 10, при этом избыток топлива, превышающий уровень отверстий 23 в стояке 22, вернется по
подающей линии в бак 1. Следует особо отметить, что такое действие (120) может продолжаться только до
тех пор, пока давление воздуха, захваченного куполом 16 камеры 11, в значительной степени не уравновесит
импульсы давления рабочего колеса или пульсатора (125), и не может накапливаться после этого момента,
поскольку поток топлива через камеру 10 через стояк 22 абсолютно свободен и ничем не ограничен.
Давление, поддерживаемое на уровне 130 248 957, остается открытым, а потребность двигателя в мощности
достигает максимума.
Следует также особо отметить, что преобладание вакуума, которое привело бы к чрезмерному подъему
уровня топлива в камере 10, невозможно для количества топлива, отбираемого из бака во время такта
всасывания рабочего колеса или пульсатора 7, которое никогда не может быть больше, чем количество
топлива, подаваемого во время такта нагнетания, поскольку подающий бак 1 расположен ниже устройства 75
5, однако повышение давления может быть вызвано во время такта нагнетания из-за утечек в рабочем колесе
или пульсаторе, трубопроводах или соединениях, что приводит к попаданию внешнего воздуха в систему.
Воздух 80, поступающий в камеру всасывания 10, нагнетается в камеру высокого давления 11 и в конечном
итоге выводится в воздушную камеру карбюратора 2, которая открыта для атмосферы. 85 Как видно, при
поддержании, например, давления в два фунта на поверхности топлива в камере высокого давления 11, точно
такие же условия создаются в системах высокого давления, в которых давление в два фунта поддерживается
на поверхности топлива в баке подачи.
Поскольку рабочее колесо или пульсатор 7 приводится в движение от распределительного вала двигателя со
скоростью, вдвое меньшей, чем скорость вращения коленчатого вала 95, его приблизительное изменение
скорости составляет от 15 ходов в минуту при ручном вращении коленчатого вала до 1500 ходов в минуту при
полной скорости, или в соотношении 1 к 100. Без принципиального средства, подобного тому, что предлагает
мое изобретение (100), позволяющего справляться с таким широким диапазоном скоростей, было бы
невозможно предотвратить накопление чрезмерного давления, когда игольчатый клапан карбюратора
большую часть времени закрыт, например, на холостом ходу, или обеспечить достаточное количество
топлива для высоких оборотов, когда игольчатый клапан большую часть времени открыт.
Продолжая пример, предположим, что количество топлива, необходимое для автомобиля, расходующего 10
миль на 110 галлонов при скорости 60 миль в час, составит 6 галлонов в час. Однако потребность в топливе,
когда дроссельная заслонка резко открывается на скорости 10 миль в час и удерживается открытой до
достижения максимальной скорости, почти в 115 раз превышает это количество, поскольку топливо поступает
при атмосферном давлении, и нагрузка находится на максимальном уровне. Следовательно, необходимо
обеспечить производительность в 12 галлонов в час. Примерное количество топлива, необходимое для
работы на высоких скоростях и на холостом ходу, составляет:
Если при скорости 3000 об/мин двигателю требуется, например, 10 галлонов в час, то при 300 об/мин, как на
холостом ходу, ему потребуется всего 11,0 галлонов в час, или 1 галлон в час. Однако, поскольку за каждый
такт впуска он всасывает лишь около 1/2 от своего полного рабочего объема в камере сгорания, это зависит
от рабочего объема рабочего колеса или пульсатора. На практике я предпочитаю рассчитывать последний
таким образом, чтобы в камере поддерживалось практически постоянное давление около двух фунтов.
11. После заполнения карбюратора 2 рабочее колесо или пульсатор 7 автоматически прекращает свою
работу, за исключением случаев, когда оно вызывает холостой ход, приводящий к перекачке избытка топлива
взад и вперед через всасывающую камеру 10 и подающую линию 3, сверх количества, удерживаемого в
чашке 12 и канале 30 под отверстиями 23.
1
.5
Если карбюратор 2 полностью пуст при запуске, первые несколько тактов крыльчатки или пульсатора 7 просто
приводят к тому, что воздух поступает в этот карбюратор под давлением. Таким образом, рабочее колесо или
пульсатор 7 будет 2') работать в такие моменты лишь как вакуумный или выхлопной насос, пока из топливного
бака не будет откачано достаточное количество топлива для заполнения карбюратора 2. При использовании
деталей в указанных выше пропорциях, обычный карбюратор можно заправить за 10 секунд. Таким образом,
становится очевидным, что устройство для изменения потока, предложенное в моем изобретении, более
эффективно при запуске, чем ручной насос систем подачи под давлением, поскольку в данном случае
необходимо создать давление всего в 2 фунта в камере объемом в несколько кубических дюймов вместо
большого топливного бака, который может быть почти пустым, и это автоматически достигается за несколько
оборотов двигателя при запуске. Как только игольчатый клапан карбюратора 2 снова откроется, даже
незначительно, следующий такт давления пульсатора 7 вызовет вытеснение части топлива из всасывающей
камеры 10 в напорную камеру 11, а затем в карбюратор 2, в то время как во время последующего такта
всасывания из топливного бака 1 будет забрано достаточное количество топлива для восполнения
количества, ранее впрыснутого в карбюратор 2, как уже было сказано.
Более того, поскольку пульсатор 7 приводится в действие непосредственно от двигателя, и поскольку рабочий
объем указанного импеллера или пульсатора 7 практически равен объему камеры 10, будет подаваться
достаточное количество топлива для удовлетворения любых потребностей карбюратора 2 независимо от
того, работает ли двигатель на холостом ходу со скоростью приблизительно 300 об/мин или на высоких
оборотах 3000 об/мин. Также очевидно, что подача топлива в карбюратор 2 не является прерывистой, а
непрерывной, поскольку постоянно поддерживается давление воздуха над жидкостью внутри камеры 11, что
приводит к подаче топлива непрерывным потоком в карбюратор при срабатывании клапана подачи топлива
(как покажет вакуум в этот момент, скажем, 20 дюймов ртутного столба), и фактически расходуется только 1/2
галлона. Следовательно, необходимо незамедлительно подавать от 1/3 до 10 галлонов в час при
приблизительно одинаковом давлении. Такое автоматическое регулирование давления подачи топлива стало
возможным благодаря моему изобретению, поскольку в магистрали, ведущей к баку подачи, отсутствуют
клапаны, так что как количество бензина, так и давление зависят только от работы карбюратора, то есть от
того, открыт или закрыт игольчатый клапан, а не от сопротивления, которое бы испытывал рабочий ход, если
бы в магистрали подачи был клапан.
Таким образом, становится возможным использовать рабочее колесо или пульсатор достаточной
производительности для подачи необходимого количества материала сверх любых возможных потребностей
без существенных колебаний давления при различных скоростях.
Кроме того, очевидно, что медленное движение крыльчатки или пульсатора, например, когда двигатель
работает на холостом ходу, легко вызовет скачок давления топлива в подающей магистрали, поскольку
игольчатый клапан в карбюраторе почти закрыт; однако быстрое движение крыльчатки может с меньшей
вероятностью замедлить восходящий поток топлива в подающей магистрали, поскольку импульсы давления в
это время менее эффективны против быстро поступающего потока из стояка. Это условие, наряду с тем
фактом, что топливопровод карбюратора открыт (в последнем из двух упомянутых случаев), приводит к тому,
что система демонстрирует больший почасовой выход топлива на высоких оборотах, чем на низких, что
обеспечивает очень желательную и инновационную работу топливных систем, в которых выход топлива в час
пропорционален скорости вращения двигателя и, следовательно, потребности в топливе.
Работа модифицированной конструкции, показанной на рис. 4 и 8, осуществляется следующим образом:
Предположим сначала, что жидкость находится в резервуаре 62, но отсутствует в остальных частях системы,
в этом случае клапаны 68 и 74, конечно же, будут закрыты под действием силы тяжести, и предположим, что
кулачковый вал 54 вращается, а кулачок 53 воздействует на поршень 52, заставляя его войти в камеру 44. В
этом случае воздух внутри импульсной камеры и всасывающей или насосной камеры 45 будет сжат, и часть
его будет вытеснена через клапан 74, выходя из системы через трубу 78. При возвращении поршня 52 в
выдвинутое положение пружиной 56 произойдет разрежение воздуха внутри камер 44 и 45, и часть воздуха из
трубы 61 будет втянута мимо клапана 68 в камеру насоса. Следует отметить, что данное устройство работает
лишь как двухклапанный воздушный насос (65 клапанов), забирающий воздух из топливного бака на такте
всасывания и выталкивающий его через карбюратор на такте сжатия. Эта операция будет продолжаться до
тех пор, пока жидкость 70 из резервуара 62 не поднимется по трубе 61 к клапану 68, что на практике занимает
всего несколько секунд.
Как только жидкость достигнет клапана 68, она вытеснит часть воздуха из всасывающей или насосной камеры
75 и, в свою очередь, будет выталкиваться наружу через клапан 74 в камеру высокого давления, при этом
клапан 68 будет прилегать к нижнему седлу клапана 65 при каждом такте давления устройства. 80 В этих
условиях будет видно, что механизм работает исключительно как двухклапанный жидкостной насос, ход
поршня которого осуществляется за счет изменения давления воздуха в насосной камере 85. Однако по мере
того, как жидкость продолжает подниматься в насосной камере, что необходимо для создания давления,
требуемого для преодоления желаемого давления в напорной камере 46, так что подача через клапан 74
будет осуществляться против этого желаемого давления, жидкость, наконец, достигнет высоты,
приблизительно обозначенной на линии «нормальный уровень». В этот момент поплавок 70 будет поднят
жидкостью, а клапан 68 поднимется со своего нижнего седла. В этих условиях устройство продолжает
работать как одноклапанный пульсирующий или пневматический импульсный насос, в котором подающая
линия 100 открыта в насосную камеру.
Жидкость в насосной камере под действием импульса подачи имеет два выходных отверстия: одно мимо
клапана 74 против давления в напорной камере 46 (105), а другое обратно через подающую линию. Таким
образом, пульсации или обратный поток в подающей линии происходят как нормальное явление в процессе
дальнейшей работы устройства, компенсируя тем самым избыточную мощность, необходимую для питания
карбюратора.
Теперь, если система будет расположена, например, при наклоне транспортного средства вперед на крутом
склоне, так что поток топлива под действием силы тяжести будет стремиться происходить из бака 62, то есть,
если бак будет находиться на более высоком уровне, чем карбюратор, то воздух, который может выходить из
импульсной камеры мимо поршня 52, будет заменен жидким топливом, и если транспортное средство
останется в этом положении достаточно долго, насосная камера и импульсная камера могут заполниться
жидкостью.
Это нарушило бы работу устройства, создающего 125 воздушных импульсов, и, помимо возможной утечки в
картер, немедленно возникло бы достаточное давление, чтобы создать достаточное воздушное пространство
в камерах 44 и 45 и вызвать смещение поршня 52. Стержень или заглушка 51 обеспечивает удобный способ
изменения воздушного пространства без изменения размеров других частей 70, поскольку путем изменения
длины, сверления или иного придания формы стержню может быть достигнуто значительное изменение
свободного пространства.
На рисунке 8 показана одна из форм, в которой можно подключить 75. Как показано на рисунке, в конце
заглушки 511 просверлено отверстие 87, образующее полость, которая может быть закрыта крышкой 88. В
полости 87 предусмотрено небольшое отверстие 89, соединяющее ее с воздушным пространством внутри
камеры 44 80. Таким образом, объем воздушного пространства фактически увеличивается на величину
размера полости, и поскольку количество воздуха, подлежащего сжатию и разрежению, увеличивается,
энергия импульсов накачки для заданного перемещения поршня уменьшается. Путем соответствующего
уменьшения размера отверстия 89 поток воздуха через него может быть ограничен, так что на высоких
скоростях эффект полости 9(0) частично устраняется. Таким образом, энергия импульсов может
автоматически увеличиваться для компенсации любого снижения эффективности устройства на более
высоких скоростях. 95 При установке аппарата, как показано на рисунке, когда внутренний конец поршня
входит в картер кривошипа, в котором обычно присутствует смазка, никаких специальных мер для смазки
воздушного поршня не требуется.
Эта смазка обычно представляет собой густое масло и служит также эффективным средством герметизации
поршня, устраняя необходимость в специальных уплотнительных устройствах. На самом деле, для 105-й
модели не требуется особенно точная подгонка поршня. Также отсутствует опасность утечки смазки за
поршень, поскольку зоны контакта значительны, а разница давлений 110 между картером коленчатого вала и
импульсной камерой незначительна и меняет направление.
Следует также отметить, что описанный механизм фактически представляет собой вспомогательное или
предварительное устройство дозирования топлива, поскольку подача топлива в насосную камеру и из
насосной камеры в камеру высокого давления осуществляется ступенчато в соответствии со скоростью
двигателя и, как следствие, расходом топлива.
Благодаря моему изобретению, как видно, я могу обеспечить стабильный поток топлива в карбюратор под
практически равномерным давлением 125 из прерывистого источника, независимо от изменения требований
двигателя в различных условиях эксплуатации.
Хотя я здесь раскрыл конкретные 130 процентов информации о том, как залить карбюратор и, возможно,
повредить его детали. Даже в нормальном положении системы обнаруживается тенденция к выходу воздуха
из импульсной камеры и замещению его жидкостью, в результате чего воздушное пространство постепенно
заполняется жидкостью, если не предусмотрены средства для предотвращения этого.
Для устранения этих трудностей компания предусмотрела верхнее седло клапана для поплавка 68, благодаря
которому поток топлива в насосную камеру надежно прерывается, как только уровень становится достаточно
высоким, чтобы поднять поплавок в верхнее положение.
! 5 Еще одно условие работы системы возникает, когда она наклонена, например, при подъеме на холм, в
результате чего высота, на которую необходимо поднять жидкость, существенно увеличивается. Теперь
импульс всасываемого воздуха становится менее эффективным, поскольку ему приходится работать против
большего напора, и производительность насоса снижается.
В этих условиях, как только уровень в насосной камере понижается, клапан 68 входит в зацепление с нижним
седлом клапана и устраняет обратный поток, тем самым временно обеспечивая преимущества
двухклапанного насоса.
Следует отметить, что клапан 68 может занимать любое из трех положений. Для заполнения системы или при
перекачивании с аномально низкого уровня, а также в случаях, когда по какой-либо причине
производительность снижается и уровень жидкости падает, клапан входит в зацепление с нижним седлом и
служит обратным клапаном, предотвращая обратный поток, как показано на нижней пунктирной линии. В
нормальном режиме работы клапан занимает положение полного заполнения трубопровода, при котором
подающая линия 4(0) открыта в насосную камеру, а пульсация или обратный поток компенсируют весь
избыток производительности. Когда по какой-либо причине насосная камера начинает заполняться
жидкостью, клапан принимает положение, указанное верхней пунктирной линией, в котором он прекращает
дальнейший поток жидкости в камеру, при этом возвратно-поступательные движения поршня действуют
только на ограниченное упругое тело воздуха.
Совершенно очевидно желательно использовать рабочее колесо с достаточной энергией для обеспечения
достаточной производительности при ускорении, поскольку резервный запас энергии не предусмотрен. Для
выполнения этого требования очевидно, что при всех остальных условиях, кроме этого, энергия рабочего
колеса должна либо теряться, либо компенсироваться каким-либо способом, например, простым методом
пульсации, и что при условиях самотечного потока, когда насос не требуется, устройство должно быть
выведено из строя, чтобы предотвратить затопление.
Энергия импульсов и результирующая мощность устройства, конечно же, варьируются в зависимости от
относительного объема 248 957 деталей механизма, в котором может быть реализовано данное изобретение,
и его применения к топливной системе двигателя внутреннего сгорания. Следует понимать, что изобретение
не ограничивается такими деталями, но специалисты в данной области могут вносить изменения в
конструкцию и работу, не выходя за рамки сущности и объема изобретения. Я не желаю ограничиваться
конкретными раскрытиями, содержащимися в настоящем документе, за исключением случаев, когда это
требуется формулировкой пунктов формулы изобретения с учетом предшествующего уровня техники.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248958.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248958&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248958A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 11938, 1925 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся музыкальных инструментов.
Я, Джозеф Голдштейн, проживающий по адресу: 35, Минорис, Олдгейт, Лондон, E. 1, гражданин Румынии,
настоящим заявляю, что данное изобретение относится к музыкальным инструментам и тростям для них.
Изобретение особенно применимо к тростям для духовых инструментов, на которых можно играть, модулируя
человеческий голос.
Согласно изобретению, трость выполнена в виде эластичной полоски с гладкой или полированной
поверхностью, изготовленной из материала, по физическим свойствам напоминающего целлулоид, которая
может быть закреплена любым подходящим клеем на опорной полоске из того же или аналогичного
материала, так что трость может выступать за пределы опорной полоски, например, на пять восьмых дюйма.
Боковые кромки полосы желательно параллельны, а верхняя кромка расположена практически под прямым
углом к боковым кромкам, при этом углы желательно обрезать до изогнутой формы.
Нижняя часть трости, закрепленная на опорной полоске, может прилегать к нижней губе, так что опорная
полоска прижимается к нижней губе и подбородку, а верхняя часть трости располагается по центру перед
губами, так что она открыта для выдувания воздуха через губы, которые сжаты аналогично тому, как это
обычно делается при свисте.
Таким образом, дуя в верхнюю часть трости, можно добиться ее вибрации, позволяющей извлекать звуки в
соответствии с модуляцией голоса человека, использующего инструмент.
Согласно изобретению, такая трость крепится к мундштуку, а мундштук, в свою очередь, устанавливается на
валторну, трубу или аналогичное устройство, например, резонатор. Труба или валторна могут иметь любую
удобную форму и размер, например, как у горна или саксофона, а трость, установленная на мундштуке, и
мундштук, прикрепленный к валторне или трубе, позволяют извлекать звуки, высота и другие характеристики
которых определяются размерами трости и модуляцией голоса человека, использующего инструмент.
Изобретение включает в себя признаки, описанные ниже.
При реализации изобретения в соответствии с одной из модификаций, тростник выполнен из полоски
целлулоида, как описано выше, например, толщиной 0,0085 дюйма, приблизительной длиной полтора дюйма
и приблизительной шириной семь восьмых дюйма. Этот тростин можно укладывать на опорную полосу из
аналогичного материала, которая может быть толще, например, толщиной 0,215 дюйма, приблизительной
длиной 1 и 5/8 дюйма и шириной, соответствующей ширине трости, при этом опорная полоса удобно сужается
в нижней части примерно до половины дюйма.
Мундштук, на который крепится трость, может быть металлическим, иметь воронкообразную форму, а его
нижний уменьшенный конец — круглое поперечное сечение и слегка сужающуюся форму, например, диаметр
в нижней части составляет приблизительно семь шестнадцатых дюйма, и он приспособлен к узкому концу
трубы, к которой он будет крепиться.
Соседние файлы в папке патенты