Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3951
.pdf
Конструктивные особенности различных элементов всей системы охлаждения могут иметь иные формы,
отличные от описанных выше, без выхода за рамки изобретения.
Дата: 21 октября 1924 года.
Маркс и Клерк.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области вентиляции динамоэлектрических машин, трансформаторов и тому
подобного, а также связанные с ними вопросы.
Мы, достопочтенный сэр Чарльз Алджернон Парсонс, кавалер ордена Бани, и Джессил Розен, оба подданные
Великобритании, оба из Хитон Уоркс, Ньюкасл-он-Тайн, графство Нортумберленд, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Изобретение относится к вентиляции динамо-электрических машин, трансформаторов
и подобных электрических устройств, и в частности к системе воздушного охлаждения, в которой охладитель
расположен в замкнутом контуре, через который непрерывно подается охлаждающий воздух.
В подобных системах возникают трудности из-за наличия влаги, и целью настоящего изобретения является
предоставление улучшенных средств для преодоления таких трудностей. С этой целью изобретение
представляет собой систему охлаждения, предназначенную для динамо-электрических машин,
трансформаторов и тому подобного, в которой определенная часть всей системы охлаждения
поддерживается при температуре ниже точки росы, так что конденсация водяного пара в воздухе
локализуется в этой части, а конденсат отводится соответствующими средствами.
Изобретение также включает в себя систему охлаждения указанного типа.
При этом конденсация происходит только в небольшом вспомогательном охладителе, расположенном рядом
с основным охладителем.
Изобретение, наконец, заключается в усовершенствованных системах охлаждения, описанных или указанных
ниже. - 80. См. прилагаемые схематические чертежи:
На рисунке 1 представлен общий вид генератора с воздушным охлаждением, на котором показаны основной и
вспомогательный охладители, расположенные в воздушном контуре 85; на рисунке 2 — увеличенное
изображение основного охладителя с прикрепленным к нему вспомогательным охладителем; а на рисунке 3
— увеличенное изображение основного охладителя 90, оснащенного вспомогательными охлаждающими
трубками.
В разных рисунках для обозначения соответствующих частей используются одни и те же буквенные
обозначения. 95 При реализации изобретения в соответствии с формой, показанной на рисунке 1, в качестве
примера примененного к генератору переменного тока с турбинным приводом, а, вентилятор, b, приводимый в
движение любым подходящим двигателем, c, направляет воздух, как показано стрелками 100, через
соответствующий воздуховод, d, к генератору переменного тока, откуда он выходит через воздуховод, e,
увеличенного сечения, к одному или нескольким основным охладителям, f, f, которые могут иметь любую
подходящую конструкцию, 105 охлажденный воздух затем проходит через сужающийся воздуховод, hl, к
входному отверстию вентилятора для рециркуляции.
Внутри этого воздуховода, hI, и предпочтительно ii 246,209 t, позади основного охладителя или охладителей,
/,,., в направлении потока воздуха, предусмотрен небольшой вспомогательный охладитель или конденсатор,
iy, отдельный от основных охладителей, 6 температура основного и вспомогательного охладителей
регулируется относительно точки росы для достижения желаемого результата, а именно, охлаждения в
основном охладителе и охлаждения и конденсации во вспомогательном охладителе. Лишь небольшая часть
циркулирующего воздуха проходит через вспомогательный охладитель или над ним, который расположен в
таком месте, где скорость воздуха, как показано на рисунке, низкая. Кроме того, могут быть установлены или
установлены перегородки диаметром 1,5 дюйма для предотвращения попадания конденсата в воздуховоды
потоком воздуха.
В качестве альтернативы, как показано на рисунке 2, вспомогательный охладитель i может быть присоединен
непосредственно к одному из основных охладителей t.
Поскольку конденсация локализуется во вспомогательном охладителе, конденсат может собираться в
ловушке или другом удобном устройстве и отводиться из системы вентиляции.
В случае указанной паровой установки необходимые условия могут быть удобно обеспечены путем
пропускания сконденсированного пара через основной охладитель, а циркулирующей воды конденсатора —
через вспомогательный охладитель, или, в качестве альтернативы, если циркулирующая вода проходит через
основной охладитель, для вспомогательного охладителя может использоваться вода из городского
водопровода, артезианской скважины или любого другого источника с несколько более низкой температурой,
при условии, что охлаждение происходит только в основном охладителе, а охлаждение и конденсация — во
вспомогательном охладителе.
Такой вспомогательный охладитель имеет небольшие размеры, недорог и будет эффективно работать при
правильной настройке на температуру всего на несколько градусов ниже температуры основного охладителя;
поскольку охлаждающий воздух быстро циркулирует, присутствующий пар конденсируется за короткий
промежуток времени и удаляется из системы, а любая последующая утечка воздуха в систему легко
устраняется таким же образом.
Таким образом, при необходимости работе вспомогательного охладителя может способствовать небольшой
воздухосмеситель с электроприводом, воздушные дефлекторы или другие средства.
Согласно модификации изобретения, показанной на рисунке 3, вместо использования вспомогательного
охладителя или конденсатора, отделенного по конструкции от основного охладителя, в конструкцию
последнего могут быть включены несколько конденсационных трубок m, m, которые поддерживаются при
несколько более низкой температуре, чем остальные трубки, путем циркуляции через них охлаждающей
среды с несколько более низкой температурой с учетом точки росы в соответствии с любым из описанных
выше методов 65. Эти конденсационные трубки расположены относительно основной части охладителя таким
образом, что воздух проходит через охлаждающую и конденсационную части параллельно, при этом скорость
воздуха через вспомогательный охладитель предпочтительно меньше, чем через основную часть охладителя.
В этом случае также могут быть предусмотрены или предусмотрены локальные перегородки для
предотвращения попадания влаги, осевшей на конденсационных трубках m, m, в воздуховоды потоком
воздуха, а также предусмотрен ловушка k или аналогичное устройство для отвода сконденсированной воды.
80 Или же, в сочетании со вспомогательным охладителем может использоваться небольшая холодильная
установка как в отдельном, так и во встроенном виде, в этом случае влага может собираться в виде снега или
льда.
При необходимости вспомогательный охладитель можно оставить в рабочем состоянии во время остановки
основной установки, чтобы конденсат с поверхности охладителя образовывался именно в нем, предотвращая
образование конденсата на обмотках.
Конструктивные особенности различных элементов всей системы охлаждения могут принимать иные формы,
отличные от описанных выше, не выходя за рамки изобретения № 95.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246210.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246210&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246210A
[]
- - --- - 1 - 1 /-1 A i - -
--- 7 '_ 1 '--' [Второе издание. ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 21, 1924. № 25,038/24.
2
A 1 Завершено. Принято: Янв. 21, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области очистки бензола и аналогичных углеводородов или связанные с ними.
Мы, Кеннет Кокс, проживающий по адресу: Аппер Ричмонд Роуд, 311, Патни, Лондон, Юго-Запад, и Персиваль
Джон Макдермотт, проживающий по адресу: Парсонейдж, 3, Манчестер, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
При производстве бензола и аналогичных легких дистиллятов, таких как бензин, необходимо удалять из них
те компоненты, которые при последующем использовании масла могут образовывать нежелательные смолы,
способные откладываться в двигателе или аналогичном устройстве, где используется масло.
Обычно эти углеводороды удаляют путем перемешивания масла с примерно 5% от его массы серной
кислоты, в результате чего углеводороды, образующие смолы, полимеризуются, образуя высококипящие
смолы, которые растворяются в кислоте и масле и остаются в остатке при последующей перегонке масла,
обработанного кислотой.
Недостатком этого метода обработки является то, что удаляются не только углеводороды, образующие
смолы, но и значительная часть, если не все, легкие ненасыщенные углеводороды, которые, если бы
остались в продукте, повысили бы его коммерческую ценность. Также было предложено использовать
адсорбенты, такие как силикагель, для десульфуризации масел, при этом последние фильтруются через
адсорбент или перемешиваются с ним.
Целью нашего настоящего изобретения является упрощение и улучшение обработки вышеупомянутых легких
дистиллятов для удаления из них смолообразующих компонентов, чтобы исключить использование
отдельных фильтрующих, перемешивающих или подобных установок.
В результате исследований и экспериментов мы установили, что бензол, бензин и подобные легкие
дистилляты можно очистить в процессе обычной фракционной перегонки, если в перегонный куб поместить
измельченные бокситы, каолин, тальковый камень и подобные микропористые природные земли и глины в
необработанном состоянии (и даже без сушки, нагревания или подобной специальной подготовки).
Наше изобретение заключается в обработке бензола и подобных ему легких дистиллятов с целью удаления
из них смолообразующих углеводородов без полимеризации содержащихся в них легких ненасыщенных
углеводородов в процессе дистилляции путем воздействия на масло в перегонном кубе комбинированным
действием тепла и измельченной микропористой природной земли или глины в ее необработанном или
естественном состоянии.
В качестве адсорбирующего материала могут использоваться боксит, каолин, тальковый камень и подобные
микропористые природные земли и глины, измельченные до состояния, позволяющего им проходить через
фильтр с размером ячейки 200 меш. Указанный материал и масло помещают в перегонный куб и перегоняют,
при этом смесь перемешивают путем обычного кипения, при необходимости с помощью механических
средств. Доля адсорбента, используемого для обработки нефти, будет варьироваться в зависимости от
активности адсорбента и характеристик обрабатываемой сырой нефти.
Адсорбционный материал используется до тех пор, пока не исчерпается его адсорбционная и
полимеризационная активность, после чего его можно очистить от масла и смол и повторно активировать для
дальнейшего использования путем прокаливания или обработки кислотой, либо же его можно утилизировать
и использовать новый материал.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
нам известно о предыдущей спецификации №.
i6,210 i j i :1 i l 5208/1883 и не претендует ни на что из описанного или заявленного в нем, но
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246211.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246211&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246211A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования систем парового отопления железнодорожных вагонов.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн
Филдс, 57 и 58, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение,
полученное от компании Vapor Car Heating Company, Inc., корпорации, организованной и существующей в
соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, с основным местом деятельности
по адресу: Ист Джексон Стрит, 80, город Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки), и о
способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к усовершенствованиям паровой системы отопления железнодорожных
вагонов того типа, в которой подача пара в радиатор системы из подающей трубы регулируется клапаном,
который в закрытом состоянии обеспечивает сливной патрубок для конденсата из радиатора.
Пассажирский вагон обычно находится в эксплуатации лишь часть времени.
В зимний период необходимо в определенной степени отапливать вагон, даже когда он не используется.
Обычно на железнодорожных станциях или терминалах предусматривается подключение системы парового
отопления отапливаемого вагона к источнику пара на станции или терминале. Это соединение
поддерживается в течение всего времени, пока вагон не используется, но в это время нет необходимости
отапливать вагон до нормальной, комфортной для проживания температуры. В обычных условиях достаточно
оставить машину стоять во дворе при температуре, скажем, от сорока до пятидесяти градусов по Фаренгейту,
чтобы предотвратить замерзание водопроводных труб и фитингов. Таким образом, системы парового
отопления железнодорожных вагонов уже снабжены средствами, позволяющими при определенных условиях
(например, условиях, существующих при отсоединении вагона от локомотива) поддерживать более низкую
температуру в вагоне, например, путем автоматического уменьшения площади излучающей поверхности под
паром с пропорциональным уменьшением количества среды, циркулирующей в системе, и позволяющими при
возобновлении работы, то есть при присоединении поезда к локомотиву, поддерживать нормальную
комфортную температуру, например, путем повторного использования максимальной излучающей
поверхности.
В других случаях управление клапаном радиатора осуществлялось с помощью нескольких термостатов,
которые поддерживали заданную температуру в автомобиле в зависимости от условий, на которые они
реагировали.
Радиатор или его блоки в системе, к которой относится настоящее изобретение, периодически работают и не
работают. По окончании каждого периода эксплуатации приходилось вручную закрывать радиаторные
вентили, чтобы дать конденсату стечь из радиатора. По окончании каждого периода простоя требовалось еще
одно ручное открытие радиаторных вентилей. Таким образом, правильное управление клапанами требовало
значительных трудозатрат, и в случае неправильного выполнения сопряжено со значительным риском
повреждения системы. Таким образом, целью настоящего изобретения является обеспечение
автоматического отвода конденсата из радиатора или радиаторного блока в случае его неисправности, а
также автоматического открытия клапана при повторном вводе радиатора или радиаторного блока в
эксплуатацию.
Изобретение представляет собой систему парового отопления железнодорожного вагона, в которой приток
пара из паровозной трубы в радиатор регулируется клапаном, который в закрытом положении обеспечивает
отвод конденсата с входа в радиатор и автоматически перемещается в закрытое положение с помощью
двигателя при отсутствии давления в указанной паровозной трубе.
Изобретение также включает в себя систему в соответствии с предыдущим утверждением, в которой клапан,
находясь в закрытом положении, обеспечивает сообщение между входным и выходным патрубками
радиатора и сливным отверстием. Двигатель может приводиться в действие паром из паропровода или
электрическим приводом в ответ на действие термостатического элемента, связанного с указанным
трубопроводом.
Изобретение также включает в себя систему в соответствии с предыдущим утверждением, в которой
устройство, соединенное с трубопроводом, содержащим воздух под давлением, в то время как вагон
соединен с локомотивом, либо связано с пароприводным двигателем для автоматического закрытия клапана
при отсутствии давления в указанном трубопроводе, либо связано с электродвигателем для управления
одним из двух термостатов в зависимости от наличия или отсутствия давления в указанном трубопроводе.
Изобретение, в конечном итоге, представляет собой систему парового отопления железнодорожных вагонов,
в основном, в соответствии с одной или другой из модификаций, описанных ниже.
Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам: - Рис. 1 — схема, показывающая устройство, установленное на
одном из вагонов железнодорожного поезда, и соединения между этим вагоном, локомотивом и
паропроводом депо или конечной станции. - Рис. 2 — вертикальный разрез одного из шунтирующих и сливных
клапанов и его двигателя.
На рис. 3 представлен поперечный разрез запорного и сливного клапанов, показывающий их взаимосвязь друг
с другом и с излучающими катушками.
На рис. 4 представлен продольный разрез предпочтительного типа регулятора пара, функция которого
заключается в поддержании давления пара в активном излучающем змеевике или змеевиках практически на
уровне атмосферного давления.
На рис. 5 представлена схематическая иллюстрация модифицированной формы управления закрытием
клапанов радиаторов при отключении автомобиля от любого источника пара.
На рис. 6 представлен подробный вид радиаторного клапана в закрытом положении, а на рис. 7 —
увеличенное изображение термостатического устройства на паропроводе, предназначенного для закрытия
радиаторного клапана при отключении автомобиля от любого источника пара.
Одинаковые обозначения указывают на одинаковые части на различных фигурах чертежей.
В предпочтительном варианте исполнения, показанном на чертежах, система отопления состоит, по
существу, из следующих элементов: А представляет собой излучающий змеевик, который называется
первичным радиатором, поскольку он всегда находится под паром, когда система отопления работает. B
представляет собой вспомогательную излучающую катушку, предпочтительно расположенную
последовательно с основным радиатором и предназначенную для эпизодического использования; благодаря
последовательному расположению эти две катушки образуют единый радиатор, через который может
циркулировать теплоноситель полностью (обе катушки) или только через его часть (катушка A) в соответствии
с потребностями автомобиля в отоплении.
C — это паропровод, соединенный с железнодорожной линией вагонов 0, 01, 02, а D — парорегулятор
известной конструкции. Подача пара к основному радиатору А регулируется запорным и сливным клапаном E.
Аналогичный клапан F регулирует циркуляцию среды через вспомогательный радиатор.
Эти клапаны приводятся в действие паровыми двигателями, обозначенными G и H соответственно, которые
питаются от трубы I, установленной на регуляторе пара со стороны высокого давления и выровненной с
трубой C; труба I имеет ответвление J, ведущее к двигателю H.
Пар низкого давления поступает от парорегулятора D через трубу K к клапану E основного радиатора.
L — это обратная труба, идущая от клапана F вспомогательного радиатора B обратно к регулятору паров. М
представляет собой пневматический двигатель, получающий воздух под давлением из трубы N, которая
соединена с пневматической системой автомобиля, предпочтительно с сигнальной линией подачи воздуха P,
Pl, p2. Этот двигатель управляет подачей пара к паровому двигателю H, связанному с запорным и сливным
клапаном F вспомогательного радиатора B, так что двигатель H может быть приведен в действие для
открытия вспомогательного радиатора только при наличии давления в линии подачи воздуха, то есть когда
вагон соединен с локомотивом. Однако паровой двигатель G находится под давлением пара и срабатывает,
открывая главный радиатор всякий раз, когда подающая труба C находится под давлением пара, независимо
от того, поступает ли пар от локомотива или от паропровода на станции или терминале.
На рис. 1 вагон показан в рабочем состоянии, соединенный с локомотивом, при этом трубопровод 0
отсоединен от конечного парового соединения Т.
В положении деталей, показанных на рисунках 2–4, активна первичная катушка А, но пар выходит из
вспомогательной катушки В. При подключении аппарата, как показано на рисунке 1, активны как первичная,
так и вспомогательная катушки А и В.
На рисунках с 2 по 4, включая чертежи, детали оборудования показаны в тех положениях, которые они
занимают при наличии давления в подающей трубе C, но отсутствии давления в воздушной линии N, то есть
детали находятся в тех положениях, которые они занимают, когда вагон отсоединен от локомотива, но
нагревается от паропровода депо или конечной линии.
При данных условиях движение пара будет происходить следующим образом (см. рис. 1 и 3): из трубы C пар
под высоким давлением проходит через трубу I к паровому двигателю G первичного радиаторного клапана E,
удерживая клапан в открытом положении, как будет описано далее.
Поскольку в воздушной магистрали N отсутствует воздух, пар не может достичь двигателя H
вспомогательного радиаторного клапана F. Следовательно, этот клапан закрывает свой радиатор. Пар из
трубы C, поступая в трубу K, понижается под действием регулятора паров D, а затем поступает в камеру 10
клапана E, оттуда в камеру 11 клапана через первичный радиатор A, в камеру 12 клапана E, затем в камеру 13
и через трубу 14 в камеру 15 клапана F. Поскольку корпус клапана этого устройства находится в положении,
позволяющем перекрывать вспомогательный радиатор B и камеры 16 и 17, с которыми сообщаются концы
радиатора, пар замыкается накоротко в камеру 18, а оттуда в обратную трубу L, которая ведет к
термостатической камере регулятора паров.
Регулятор паров показан на рис.
4. Он включает в себя корпус 19 9, разделенный на камеру высокого давления 20 и камеру низкого давления
21, причем камера высокого давления сообщается с трубами C и I и трубой K, идущей от камеры низкого
давления 21. Отверстие 22 между камерами управляется клапаном 23, шток 24 которого соединен с
коромыслом 25, шарнирно закрепленным в точке 26 на перемычке 27, свисающей из корпуса 19.
Термостатический элемент 28 расположен в корпусе термостата 29, к которому ведет труба L, и
поддерживает стержень 30, соединенный с коромыслом 25. Количество пара, проходящего через
парорегулятор, зависит от степени расширения термостатического элемента 28, которая регулируется
состоянием среды, выходящей из излучающей катушки или катушек. Когда активный змеевик или змеевики А
заполняются паром, выход пара через трубу L приводит в действие термостат, который закрывает клапан 23,
ограничивая количество пара, поступающего в систему отопления.
Клапаны E и F имеют одинаковую конструкцию, как и паровые двигатели, приводящие в действие эти
клапаны. Поэтому будет достаточно описать один из этих клапанов и связанный с ним двигатель. Для этой
цели мы выбрали вспомогательный радиаторный клапан F и его двигатель H, которые подробно показаны на
рис. 2 и 3. Клапан включает в себя корпус 31, разделенный внутренними перегородками 32, 33, 34 и 35 (рис. 3)
на четыре камеры 15, 16, 17, 18, упомянутые выше.
В пространстве между перемычками находится цилиндрическая втулка 36, имеющая отверстия,
соответствующие отверстиям между перемычками, в которой расположен корпус клапана 37 типа «бабочка»,
снабженный верхним и нижним дисками 38 и 39, причем нижний диск опирается на нижнюю перемычку 40
втулки 36. Шток 41 корпуса клапана, снабженного рукояткой 42, имеет на своем нижнем конце фланец 43,
закрепленный винтом 44 к верхнему диску 38 корпуса клапана. Ствол проходит через колпак 45.
Предпочтительно, пружина 46 устанавливается между крышкой и фланцем 43, упомянутыми выше. Нижний
диск 39 корпуса клапана снабжен сливным отверстием 47, которое предназначено для совмещения со
сливным отверстием 48 в нижней перемычке 40 втулки 36, когда корпус клапана находится в положении
отключения излучающей катушки. Нижний элемент 49 корпуса клапана имеет дренажный канал 50, который
сообщается с каналом 51, образованным в верхней части 52 основного корпуса парового двигателя, причем
верхняя часть этого корпуса соединена с нижней частью 53 посредством перемычек 54.
55 Это дренажная труба, идущая от канала 51 через крепление вагона, причем пол обозначен цифрой 56 на
рис. 1.
57 Это гайка, которая крепит корпус двигателя 52, 53, 54 к нижней части 49 корпуса клапана. Корпус клапана
37 выполнен с отверстием 58, в которое входит верхний конец вращающегося элемента 59, снабженного
воротником 60, поддерживающим его на нижнем элементе 49 корпуса клапана, и выполненного с
расширением 61, обеспечивающим упорный подшипник для этого вращающегося элемента, прижимающий
его к нижней стороне указанного элемента корпуса 49.
Верхний конец поворотного элемента 59 имеет паз 62, в котором расположен плоский скользящий
защелкивающий болт 63, конец которого предназначен для установки в паз 64 в нижнем конце штока клапана
41.
Защелка удерживается в этом положении с помощью витой пружины 65, расположенной в углублении 66 в
поворотном элементе 59.
Нижний конец вращающегося элемента имеет спиральный паз 67, соединенный с выступом или резьбой 68,
образованной на внутренней стороне втулки 69, которая крепится к шпильке 70, выступающей из поршня 71 и
являющейся его частью. Поршень 71 расположен внутри расширенного отверстия 72 или цилиндра,
образованного в нижнем элементе 53 так называемого корпуса двигателя. Втулка 69 имеет продольные пазы
73, в которые выступают концы шпилек 74, закрепленных в корпусе 53. Между верхней частью корпуса 53 и
поршнем 71 расположена массивная витая пружина 75. Нижний конец корпуса 5S закрыт головкой 531, к
которой подсоединена труба J, описанная как ответвление трубы высокого давления I. Шток клапана 41 имеет
отверстие 76, через которое проходит толкатель 77, заканчивающийся на своем верхнем конце кнопкой 7S.
Нижний конец толкателя предназначен для удержания на скользящем защелкивающем болте 63, который
может быть нажат для отсоединения клапана от двигателя, что позволяет управлять клапаном вручную с
помощью рукоятки 42.
Описание, приведенное выше, относится к конструкции клапана и двигателя, соединенных с основным
радиатором А, а также к конструкции клапана и двигателя, соединенных со вспомогательным радиатором В.
Вспомогательный радиатор. В представленном варианте осуществления нашего изобретения, как указано,
управление осуществляется в конечном итоге в зависимости от наличия или отсутствия давления в
воздушной линии P, Pu P2. Далее будет описан способ осуществления этого контроля.
Пневматический двигатель М состоит из цилиндра 79, в котором расположен поршень 80, обычно
удерживаемый на входном конце цилиндра пружиной 81. Шток 82 поршня соединен с рычагом 83, шарнирно
закрепленным в точке 84 на корпусе двигателя. Нижний конец рычага 83 шарнирно соединен со штоком 8
клапана 86, предназначенного для управления отверстием 87 относительно небольшого диаметра между
трубой J и отверстием 88, ведущим к клапану 72.
Шток клапана 85 проходит через оцинкованную сталь 89, отверстие 90 которой имеет больший диаметр, чем
шток 85, и снабжено выпускным отверстием 91 в атмосферу. Клапан 86 является двухсторонним и при
обратном ходе закрывает канал 90.
Когда воздушный или сигнальный трубопровод P, Pl, P2 находится под давлением, что происходит при
присоединении вагона к локомотиву, поршень 80 будет выталкиваться к внешнему концу цилиндра 79,
сжимающего пружину 81.
Это отводит клапан 86 от порта 87, позволяя давлению пара в трубе J поднять пружину сжатия поршня 75.
-Поворотный элемент 61 получает четверть урны, а корпус клапана 6 37 перемещается из положения,
показанного на рис. 3, в положение, при котором камера 15 сообщается с камерой 16, а камера 17 — с
камерой 18. Сливное отверстие aL7, 48 закрыто, а вспомогательный радиатор B открыт для подачи пара,
циркулирующего через основной радиатор A. Как только вагон отсоединится от локомотива и давление в
сигнальной линии снизится до атмосферного, пружина 81 вернет поршень 80 в его нормальное положение,
переместив клапан 86 для закрытия отверстия 87 и тем самым перекрыв подачу пара к пародвигателю.
Пружина 75 двигателя возвращает поршень в исходное положение, поворачивая корпус клапана 37 обратно в
положение, показанное на рис. 3. Пар из цилиндра 72 выходит через отверстия 88, 90 и 91. В случае
необходимости ручного управления клапаном 37, это можно сделать, нажав на толкатель 77, который
отсоединяет клапан от двигателя. Однако, как только изменится давление в воздушных линиях P, PI, P2 (в
случае механизма, связанного с вспомогательным радиатором B) или как только изменится давление в
подающей трубе C (в случае механизма, связанного с радиатором A), вращение поворотного элемента 59
двигателя автоматически восстановит соединение клапана с двигателем.
Чтобы проиллюстрировать полезность этой схемы, предположим, что вагон перевозится из вагона в
терминал, где, как это принято, паровозная труба 0 будет подключена к системе подачи пара на терминале, и
необходимо быстро прогреть вагон до того, как локомотив будет присоединен к поезду. В таком случае
вспомогательный радиаторный клапан будет открыт вручную, но как только локомотив будет присоединен к
составу и в воздушной трубе P установится давление, соединение между двигателем и клапаном будет
восстановлено, так что после этого работа вспомогательного радиаторного клапана будет происходить
автоматически. Либо радиаторный клапан будет перемещен для закрытия своего радиатора, либо дренажное
отверстие будет открыто из радиатора в атмосферу, что позволит выходить из радиатора конденсату. В
случае с основным радиатором открытие кишечной палочки для целей орошения происходит автоматически
всякий раз, когда автомобиль отключается от подачи пара. Как только паропровод 0 вагона подключается к
источнику пара на локомотиве или на терминале (через муфту Т или соответствующую муфту на терминале),
клапан немедленно открывается для подачи пара в радиатор.
Клапан вспомогательного радиатора работает в тех же условиях, за исключением того, что он активируется
только в том случае, если через соединение вагона с локомотивом линия подачи воздуха P, PI, P2 находится
под давлением.
Когда вагон, оборудованный устройством, показанным на рисунках 1–4 включительно, отключается от любого
источника пара, будь то от локомотива, сортировочной станции или конечной линии подачи пара,
большинство радиаторных клапанов оказываются закрытыми. Ввиду того, что эти клапаны удерживаются в
открытом положении давлением пара, следует понимать, что как только давление пара будет отключено,
поршень 71 (рис. 2), одинаковый в обоих клапанах E и F, переместится в нижнюю часть камеры, повернув тем
самым клапан 36 в положение, показанное на рис. 3 в правой части чертежа. Это движение позволит
отверстию 47 в нижней части клапана совместить с отверстием 48 во втулке, так что любой конденсат в
радиаторе, трубах A или B будет стекать обратно в камеры 11 и 12 клапана E и 16 и 17 клапана F и будет
отводиться через эти совпадающие отверстия вниз по трубе 55 к регулятору D.
В представленном на фиг. 5, 6 и 7 варианте изобретения показаны электрические средства для приведения в
действие радиаторного клапана, обозначенного на этих фиг. как 100. В данной конструкции трубы 101
образуют одну излучающую катушку, а труба 102 — другую излучающую катушку. Первая катушка 101
соединена со второй катушкой 102 трубой 103, расположенной, как показано на чертежах.
104 105 — это паропровод вагона. 105 — регулятор пара, аналогичный регулятору D на другом рисунке
чертежа, предназначенный для уменьшения притока пара в радиаторы в соответствии с температурой
вытекающей из них среды; это устройство имеет стандартную конструкцию. 106 — концевой выключатель,
размыкающий цепь через двигатели 107 и 108, как только клапан 109 переместится из одного положения в
другое.
110 112 — это реле, положение якоря 111 которого определяет, какой из двигателей 107 или 108 будет
включен при определенных условиях эксплуатации. 112 — это термостат в вагоне, который переходит в
режим управления системой, когда вагон отсоединяется от локомотива, для поддержания температуры в
вагоне на относительно низком уровне, например, 50 °F.
113 Аналогичный термостат, который включается в систему управления, когда вагон соединен с локомотивом
для поддержания температуры окружающей среды, например, 70°F. 114 — это переключатель,
определяющий, будет ли система отопления управляться низкотемпературным термостатом 112 или
высокотемпературным термостатом 113. Переключатель 114 фактически представляет собой пневматический
двигатель, подвижная часть которого перемещается в одном направлении под действием давления воздуха,
создаваемого пневматическим тормозом или сигнальной линией поезда. То есть переключатель 114
приводится в действие давлением воздуха в одной из линий пневматического поезда, когда вагон оперативно
соединен с локомотивом, чтобы включить высокотемпературный термостат 113 для управления системой
отопления. Когда воздух исчезает из рельсов, что произойдет, когда вагон отсоединится от локомотива,
переключатель 114 автоматически срабатывает, переключая систему в положение, когда управление ею
осуществляет низкотемпературный термостат 112.
Переключатель 114 предназначен для ручного управления термостатом 113, устанавливающим высокую
температуру в систему управления при отсутствии давления воздуха в пневматической магистрали, чтобы
обеспечить нагрев вагона до нормальной температуры, то есть 70°F (21°C), когда он находится в терминале.
Переключатель 115 является главным выключателем для отключения всей системы управления.
Q обозначает батарею или другой источник питания, а R — автоматический выключатель, установленный на
паропроводе A, который, охлаждая паропровод при отсоединении вагона от локомотива, приводит к закрытию
радиаторного клапана 1.00, чтобы предотвратить его последующее открытие, если клапан закрыт в момент
отсоединения вагона от поезда, в случае, если паропровод вагона, вместо того чтобы быть соединенным со
стационарной сортировочной станцией или конечной паропроводной линией, останется без пара. В клапане
100, как и в клапанах E и F, показанных на других рисунках чертежей, при его закрытии на стороне радиатора
открывается сливное отверстие, через которое может вытекать конденсат из радиатора, а не задерживаться в
клапане и вызывать его замерзание. Работа устройства, показанного на рис. 5, 6 и 7, осуществляется
следующим образом: 3: детали, показанные на рис. 5, находятся в положениях, которые они принимают, когда
вагон отсоединен от локомотива, но получает пар из паропровода депо или терминала, и температура вагона
ниже той, при которой установлен низкотемпературный термостат 112, управляющий системой.
Поскольку важная особенность модификаций, показанных на фиг. 5, 6 и 7, связана с термостатом R, который
эффективно закрывает радиаторный клапан 100, когда автомобиль отключен от любого источника подачи
пара, способ управления клапаном 100 будет описан лишь кратко.
В данной модификации изобретения задействованы шесть электрических цепей, а именно: Цепь I, которая
активирует реле 110, имеет следующий вид: от батареи Q по проводу 116, к клемме 117 выключателя 115, по
проводу 118, к клемме 119, к резистору 120, к клемме 121, по проводу 122, к реле 110, по проводу 123, к
клемме 124, по проводу 125, к клемме 126 выключателя 115 и по проводу 127 обратно к батарее Q. Эта цепь
замкнута до тех пор, пока температура внутри автомобиля ниже той, при которой срабатывает
низкотемпературный термостат 112, который теперь управляет системой в автомобиле. Иными словами,
когда температура в салоне автомобиля ниже 50 градусов по Фаренгейту, труба паровоза 104 нагревается, и
термостат R расширяется, чтобы разорвать цепь, которую он контролирует. Реле 110 получает питание для
подъема своего якоря 111. В этом случае клапан 110 открыт, и пар поступает из трубопровода 104 через
трубу 128, редукционный клапан 129 парорегулятора 105, через трубу 130 в камеру 131 клапана 100. Из этой
камеры пар проходит через воздуховод 137 поворотного клапана 109 клапана 100 в камеру 132 и в трубу 133
радиаторного змеевика 101, где он возвращается по трубе 134 в трубу 103, а затем в радиаторный змеевик
102, где он возвращается в камеру 135 клапана 100 через воздуховод клапана в камеру 136 клапана и оттуда
по трубе 137 к регулятору паров 105.
Вся конденсированная вода в змеевике радиатора 101 возвращается в камеру 138, где через отверстие 139,
воздуховод 140, выходит в камеру 136 клапана, а оттуда — в регулятор паров 105. Это состояние сохраняется
до тех пор, пока температура автомобиля не достигнет температуры, на которую настроен
низкотемпературный термостат 112, то есть до тех пор, пока ртутный столбик 141 термостата не коснется
контакта 142, после чего через термостат 112 замыкается цепь, которая отводит достаточный ток от цепи № 1,
содержащей реле 110, чтобы вызвать падение напряжения на якоре реле 111. Еще одна цепь создается
через двигатель 108 для закрытия клапана 100.
Цепь № 2 — это цепь, которая устанавливается, когда ртутный столбик 141 низкотемпературного термостата
112 достигает точки контакта 142, и имеет следующий вид: Цепь 1 — к клемме 121, затем по проводу 143 — к
контакту 144, провод 145 — к термостату 112, через ртутный столбик 141 — к контакту 142, затем по проводу
146 — к пружинному контактному пальцу 147 селекторного переключателя 114, контактная пластина 148 на
указанном подвижном элементе 149, затем к контактному пальцу 150, через провод 151 — к клемме 152 и
затем по проводу 153 — к контакту 124 в цепи 1 и обратно. Замыкание этой цепи обесточивает реле 110 в
достаточной степени, чтобы опустить его якорь 111, тем самым устанавливая цепь № 3 через двигатель 108
Соседние файлы в папке патенты